Viyana hafif raylı sistemi

Wiener Stadtbahn olarak da bilinen, Wiener Stadt- undverbindungsbahn bir oldu toplu taşıma sistemi 1898 yılında açılan yılında Avusturya'nın başkenti Viyana ve çevresi. Başlangıçta, Stadtschnellbahn oldu bir standart ölçü demiryolu işletilen tarafından Imperial ve Kraliyet Devlet Demiryolları ile buharlı lokomotif ve sınıflandırılmış bir şekilde tam -gauge demiryolu ek olarak, yolcu trafiği, ayrıca ulaşım servis posta , bagaj ve eşya . 37.918 km uzunluğundaki daha dar ağınız, Yukarı Wientallinie, Aşağı Wientallinie, Tuna Kanalı hattı, kemer hattı, bağlantı dirseği ve banliyö hattı olmak üzere altı ayrı bölümden oluşuyordu . 1925'te, ortak olarak işletilen Wiener Elektro Stadtbahn , bu ağın büyük bir bölümünü devraldı ve bu da 1976 ve 1989 yılları arasında Viyana U-Bahn'ın bir parçası oldu . Devlet demiryolu ile sadece banliyö hattı kaldı; 1987'den beri Viyana S-Bahn'ın bir parçası oldu .

Yakın ağ böylece artık tamamen elektrikli olup tarafından sunulmaktadır Wiener Linien'in hatları ile (WL) U4 ve U6 ve Avusturya Federal Demiryolları hattı S45 ile (ÖBB). Kemer hattının sadece kısa bir bölümü, bağlantı kemerinin çoğu ve Unter-Döbling ara istasyonu bugün kapalı.

Yoğun bir şekilde inşa edilmiş kentsel alanda bile, tramvay baştan itibaren tamamen geçişsizdi , yani hemzemin geçitler yoktu ve bu nedenle çok zahmetli bir şekilde düzenlendi. Köprüler , viyadükler ve şehir demiryolunun karakteristik tuğla kemerleri üzerinde yükseltilmiş demiryolu bölümleri olarak tasarlanan çok sayıda bölümün yanı sıra, alt kottaki kesiklerde , galerilerde veya doğrudan yol yüzeyinin altında döşeli bir demiryolu olarak daha fazla bölüm aldı .

Alt yapıyı ve istinat duvarları , kaplama duvarları , köprüler, viyadükler, tünel portalları ve istasyonlar gibi tüm bina yapılarını değil, aynı zamanda tüm ilgili bilet ve bagaj gişelerini , zemini de tasarlayan mimar Otto Wagner'in ana eserlerinden biridir. kaplamalar, korkuluklar , asansörler , ızgaralar, Kapılar, mobilyalar, su boruları ile ısıtma ve aydınlatma armatürleri. Altyapı büyük ölçüde korunmuştur ve geç tarihselcilik ile erken art nouveau arasındaki geçiş tarzındaki toplam bir sanat eseri olarak, şehrin görülmeye değer yerlerinden biridir . Artık tüm tesisler listeleniyor .

Öykü

tarih öncesi

Başlangıç ​​pozisyonu

19. yüzyılın ortalarında, her yönden Viyana'ya giden bir demiryolu hattı vardı. Bunlar 1837'de açılan Kuzey Demiryolu , 1841'de açılan Güney Demiryolu ve aynı yıl açılan Doğu Demiryolu ve 1858'de açılan Batı Demiryoluydu . 1870, 1872 ve 1881'de Franz-Josefs-Bahn , Nordwestbahn ve Aspangbahn eklendi. Yedi hattın her biri farklı bir demiryolu şirketine aitti ve başkentte kendi tren istasyonuna sahipti; bunlardan bazıları şehir merkezinin çok dışında, o zamanlar mekansal, mali ve askeri nedenlerle henüz gelişmemiş bir bölgede inşa edilmişti. Bunlardan altısı, genişletilmesi zor olan terminal istasyonları olarak tasarlandı , yalnızca en son açılan Aspang istasyonu , başlangıçtan itibaren bir geçiş istasyonuydu . 1865 yılında kurulan Viyana tramvayı ile başlangıç ​​ve varış noktası başkent olmayan nispeten az sayıda yolcu istasyonlar arasında geçiş yapabilirken, transit yük trafiği için bu çok daha zor oldu.

Buna ek olarak, 19. yüzyılın sonunda, özellikle Westbahnhof ve Franz-Josefs-Bahnhof dahil olmak üzere terminal istasyonlarının kendilerinin acilen boşaltılması gerektiği ortaya çıktı. Uzun vadede, paralel uzun mesafe ve yerel trafiğin karmaşık taleplerini artık karşılayamadılar ve tramvay inşa edilmeden maliyetli bir şekilde yeniden inşa edilmeleri gerekecekti.

Rakip demiryolu şirketlerinin o zamanlar merkezi bir kentsel çözümle hiçbir ilgisi yokken - bugünün Viyana Merkez İstasyonu nihayetinde ancak 2012'de faaliyete geçti - Avusturya ordusu , 1848 Mart Devrimi'nden sonra bu tür olayların tekrar olmasını önlemek için önlemler talep etti . Her ne kadar Nordbahnhof - bağlantı hattı Meidling 1859, adlı bağlantı hattı Penzing - Meidling 1860, Donauländebahn 1872 ve Donauuferbahn belirli bir çözüm temin 1875, zarar verme en azından Königgrätz savaşında 1866 de çapraz bağlantı olduğunu göstermiştir arasındaki uzun mesafe demiryolları eksikti. 1867'de Avusturya demiryolu ağının -bağlantılı demiryolu da dahil olmak üzere- sadece 18 kilometresinin devletin eline geçmesinden sonra, 1874'te başka bir millileştirme dalgası başladı. Özelleştirmenin kaldırılmasıyla bağlantılı operasyonların standardizasyonu ve başkentteki yeni bağlantılar , seferberlik durumunda - özellikle iki cepheli bir savaş durumunda -  birliklerin, silahların ve mühimmatın taşınmasını kolaylaştırmalıdır. Ancak sözde onay trafiği - yani şehre ve askerlere gıda tedariki - Viyana'nın hafif raylı sisteminin geleceğinde de önemli bir rol oynadı. Aynı derecede önemli bağlantı imkanı oldu büyük şehir içi kışla için ana demiryolları savaş durumunda , özellikle de dahil olmak üzere bir cephanelik da Mart Devrimi'nin bir sonucu olarak, 1849 ve 1856 yılları arasında inşa .

Stadtbahn'ın inşasındaki bir diğer önemli husus , Viyana'nın banliyölerinde bir tahkimat olan Linienwall'un yerle bir edilmesiydi . 19. yüzyılın ortalarında askeri olarak eskimiş, bu da ilk olarak 1873'ten itibaren 75 ila 80 metre genişliğindeki çevre yolunun inşasına yol açmış , iç kuşak duvarın içinde ve dış kuşak duvarın dışında geçmiştir. 1894'te başlayan tahkimatların yıkımı, daha sonra yeni kentsel demiryolu hatlarının yolunu açtı. Bu nedenle, hafif ray için erken alternatif bir isim, kayış rayı veya kısa kayış yoludur .

Ayrıca, sinerji nedeniyle , 19. yüzyılın ikinci yarısında tramvay inşasını diğer iki büyük kentsel projeyle ilişkilendirmenin mantıklı olacağı da erkenden anlaşıldı . Bu, bir yandan Viyana Nehri'nin kısmen şişmesi de dahil olmak üzere düzenlenmesi ve diğer yandan Tuna Kanalı'nın daha da genişletilmesiydi . Her iki önlem de öncelikle selden korunma amacına hizmet etti , Freudenau'daki Tuna Kanalı da sele dayanıklı bir ticari ve kış limanı yarattı . Buna ek olarak, Tuna Kanalı ilerleme sürecinde iki toplama kanalını, sol ana toplama kanalını ve sağ ana toplama kanalını kanalize eden şehir demiryolu inşaatı Wiener'e paraleldi . İki nehrin düzleştirilmesiyle elde edilen alan böylece tramvay güzergahları için kullanılabilir, özel arazilerin pahalı satın alınması ve mevcut binaların yıkılması gerekli değildir.

1850'de ilk şehir genişlemesi vesilesiyle erken projeler

Viyana'da, şehir bölgesindeki demiryolu hatları için ilgili projeler çok önceden mevcuttu. En eskisi, mühendis Heinrich von Sichrowsky'nin Londra ve Paris modelini temel alan George Medhurst ve Samuel Clegg'in sistemine dayalı bir atmosferik demiryolu tasarladığı 1844'ten geliyor . Bu, Viyana Glacis'in altındaki Lobkowitzplatz'dan Wien Nehri'ne ve Hütteldorf'a gitmelidir. 1849'da Julius Pollack nihayet o sırada henüz planlama aşamasında olan Viyana bağlantı demiryolunun da atmosferik olarak işletilmesi gerektiğini önerdi.

Sonraki planlar, 1850'de Wiener Baugesellschaft ve Wiener Bankverein tarafından 1852'de tercih edilen bir proje de dahil olmak üzere, 1850'deki ilk şehir genişlemesiyle bağlantılı olarak takip edildi . Kont Henckel von Donnersmarck , ayrıntılı olarak üzerinde çalışılmış olan ikinci öneriyi 1867'de sundu . 1869'da inşaat danışmanı Baron Carl von Schwarz nihayet üçüncü bir "kentsel demiryolu tasarımı" getirdi . Böylece kısa sürede herkesin dilinde olan proje için bir isim belirlendi. Ayrıca “Stadtbahn” terimi en geç 1872'de Berlin'de de yaygındı. Bununla birlikte, iki başkentin dışında, “Stadtbahn” 19. yüzyılın sonunda klasik bir elektrikli tramvay için alternatif bir terim olarak kendini kanıtladı . Viyana'da, Berlin'de olduğu gibi, 19. yüzyılda insanlar bir şehir demiryolundan bahsetti . O zamanlar Viyana'da popüler olan bir başka terim , 1863'te Londra'da açılan ve dünyanın ilk yeraltı demiryolu olan Metropolitan Demiryolundan türetilen Metropolitan (demir) demiryoluydu .

Finansal kaynakların yanı sıra, kentsel demiryolu inşaatına dahil olan karmaşık iletişim ve mülkiyet ilişkileri de ilgili herkesi büyük zorluklarla karşı karşıya bıraktı, bu yüzden proje yıllarca ilerlemedi. 1850'lerde hem karmaşık Semmering Demiryolu'nu hem de Viyana'yı birbirine paralel olarak bağlayan demiryolunu inşa eden Carl Ritter von Ghega kadar erken bir tarihte bize şu söz geldi:

Ticaret Bakanlığı'nın dünya sergisi vesilesiyle rekabeti (1873)

1871'den itibaren ekonomik canlanmanın bir sonucu olarak hafif raylı sistem yeniden gündeme geldi. Ticaret Bakanlığı'nın düzenlediği bir yarışma sonucunda, 1 Mayıs 1873'te açılan dünya sergisi vesilesiyle Viyana'nın kendisini modern bir şehir olarak konumlandırmak istediği 1 Mart 1873'e kadar 23 yeni plan alındı . Bu, ilk kez Emil Winkler tarafından sunulan saf bir tünel pisti önerisini içeriyordu . Planlaması ayrıca Viyana'daki ilk sistematik trafik sayımına dayanıyordu . O zaman bile bakanlık, mevcut yollarla hemzemin geçitlere izin verilmeyeceği ilkesini dile getirerek, sadece yükseltilmiş, düşük seviyeli veya galeri demiryollarının gündeme geldiğini ifade etti.

Mayıs 1873'te Viyana borsasının çökmesi sonucu ortaya çıkan ekonomik kriz nedeniyle, daha sonra hafif raylı sistem sorununa ilgi biraz azaldı. Belediye , Kont Edmund Zichy'nin konsorsiyumunun hem başvurulan yerel demiryolu ağı hem de Viyana Nehri için önerilen düzenleme açısından kamu yararına en uygun olduğuna karar vermesine rağmen , 23 taslağın hiçbiri imtiyaz almadı . Zichy ve meslektaşları Baron Rothschild, Baron von Schey, Baron Carl von Schwarz, Aşil Melingo, Otto Wagner ve Georg Scheyer tarafından yürütülen proje, Aspernbrücke ve Augartenbrücke arasında merkezi bir istasyona sahip, özel olarak yükseltilmiş bir demiryolu öngördü . Oradan hafif raylı Franz-Josefs-Bahnhof Tuna Kanalı boyunca ve mevcut hat duvarlar boyunca diğer taraftan Westbahn üzerinde Baumgarten için bir yandan gitmelidir Rennweg . Daha yolları için planlanan Reichsbrücke için, Hernals için, Südbahnhof'a, Brigittenau veya Floridsdorf .

Model Berlin (1882)

Neredeyse on yıl hiçbir ilerleme kaydedilmeden sonra, Almanya'nın başkenti Berlin nihayet Viyana hafif raylı sistemi sorununun yenilenmiş bir tartışması için acil bir ivme kazandırdı. Berlin Stadtbahn , 7 Şubat 1882 gibi erken bir tarihte orada faaliyet gösterdi ve daha sonra Viyana Stadtbahn için çeşitli şekillerde bir model olarak hizmet etti. Viyadük kemerleri üzerinde yalnızca yükseltilmiş bir konumda yönlendirilmesine rağmen , aynı zamanda sorumlu devlet demiryolu tarafından buharlı lokomotifler ve kısa bir tren dizisi ile işletildi ve daha önce var olan birkaç terminal istasyonunu birbirine bağladı. Daha sonra Viyana Buharlı Hafif Demiryolunun aksine, Berlin'de zaten katı bir program vardı .

Bu kapsamda, ilki Berlin tesisinin açılışından bir yıl önce olmak üzere Avusturya hükümetine üç yeni taslak sunuldu. Bu, Ağustos 1881'de İngiliz mühendisler James Clarke Bunten ve Joseph Fogerty'den oluşan bir konsorsiyum tarafından sunuldu ve - toplamda otuzuncu hafif raylı sistem projesi olarak - ilk olarak 25 Ocak 1883'te imtiyaz aşamasına yol açtı. Tuna Kanalı üzerinde bir merkez istasyon ve tüm Viyana tren istasyonlarına ve Hietzing'e şubeleri olan çift hatlı bir kemer demiryolu planlandı . Yaklaşık 13 kilometre uzunluğundaki halkanın inşası, Tuna Kanalı ve Viyana Nehri boyunca demir viyadükler üzerinde yükseltilmiş demiryolu, kemer üzerinde kısmen viyadük, kısmen açık veya kapalı kesi olarak planlandı. Şube hatlarının tümü, çoğunlukla viyadükler üzerinde, yükseltilmiş demiryolları olarak inşa edilmelidir. Ancak, 719 milyon Avusturya kronunun tahmini maliyetlerine ilişkin mali kanıt sağlanamadığından, iki İngiliz'in imtiyazının süresi 14 Mart 1886'da Avusturya hükümeti tarafından ilan edildi.

Bunten ve Fogerty ile rekabet halinde , Viyana belediyesinin tercih ettiği, Viyana'da bir hafif raylı sistemin kurulması için 1883'te belediye bina otoritesi tarafından sunulan projeydi . Aşağıdaki üç ana satırdan oluşmalıdır:

• Südbahnhof'tan Nordbahn ve Nordwestbahn'a bağlantıya çift hatlı bir kemer hattı, çoğunlukla yükseltilmiş bir demiryolu olarak tasarlanmıştır
• Çap hattı kuzey-güney yönünde açılacağı için merkezi dört hatlı bir yeraltı demiryolu, Şehir İçi
• Westbahnhof'tan günümüzün Getreidemarkt'ındaki eski Schickaneder Köprüsü'ne yükseltilmiş bir demiryolu olarak inşa edilecek bir Wientalline

Buna ek olarak, 1884 yılında Siemens & Halske ibraz Viyana için elektrikli hafif raylı araçların ağ için bir proje . Ancak ikincisi dar hatlıydı ve bu nedenle kabul edilmedi çünkü sorumlu makamlar bunun buharla çalışan daha fazla hafif raylı taşıtın oluşturulmasını engelleyebileceğinden korktular.

• 

  Bunten ve Fogerty tarafından Planlama, 1881

• 

  AM Leinwather & Consorten, 1882 tarafından bir metropol, merkezi ve çevresel demiryolu projesi

• 

  1883'ten itibaren Viyana Şehir İnşa Ofisi tarafından planlama

• 

  Siemens & Halske tarafından 1884'ten proje

Planlama ve inşaat

1892'de ikinci büyük şehir genişlemesi vesilesiyle bir başka girişim

Hafif raylı sistem projesi ilk kez 1890 yılında, eski Krauss & Comp. Sunulan taslaklar, sonraki yıllarda çok sayıda değişikliğe uğramasına rağmen, resmi müzakerelere temel olarak kabul edildi. Tramvay inşa etme girişiminin yenilenmesinin nedenlerinden biri, Avusturya'da devam eden ekonomik yükselişti. 1889 ve 1890'da -uzun bir açık döneminden sonra- bu durum yeniden dengeli bir devlet bütçesine yol açtı ve 1891'de bir fazla bile sağlandı. Öte yandan, Aşağı Avusturya devlet parlamentosu karar Viyana hala ilinin parçası olduğunu Aşağı Avusturya Aralık 1890 yılında oluşturmak için banliyöleri ile sermayenin birleşmesi Büyükşehir Viyana .

Bu ikinci büyük şehir genişlemesi sırasında, 1'den 10'a kadar olan mevcut ilçelere, 1 Ocak 1892'den itibaren bağımsızlığını kaybeden 11'den 19'a kadar olan yeni ilçeler katıldı. Sonuç olarak, kentsel alan 55'ten 179 kilometrekareye yükseldi ve nüfus 800.000'den 1.300.000'e yükseldi. Şehir büyüdükçe, hafif raylı sistem projesi daha da acil hale geldi. Aynı zamanda şehrin batıya doğru genişlemesi tramvay projesinin banliyö hattını da kapsayacak şekilde genişletilmesini gerekli kılmıştır.

Nihayet daha sonra Demiryolları Bakanlığı'nda bulundu , 5 Ekim'den 16 Kasım 1891'e kadar olan biri, 1896'ya kadar Ticaret Bakanlığı'nın yerine hala soruşturmanın parçasıydı . İnşa kararının sadece devlet, devlet ve belediye tarafından ortaklaşa alınması gerektiği ortaya çıktı. Bu nedenle, Bakanlık daha önce eşit işgal altındaki bir Komisyonun oluşturulmasını önerdi .

Aşağı Avusturya Eyaleti ve Viyana Şehri ile anlaşarak, Başbakan Eduard Taaffe hükümeti bu nedenle 6 Şubat 1892'de Reichsrat'a Viyana'daki ulaşım tesislerinin uygulanmasına ilişkin hafif raylı sistemi de şart koşan kapsamlı bir yasa tasarısı sundu . rotalar . Reichsrat'ın her iki meclisi de bunu kabul etti ve 18 Temmuz 1892 tarihli bir yasa olarak ilan etti. Bunun kredisi öncelikle Dr. Heinrich Ritter von Wittek , 1897–1905 kk demiryolu bakanı.

Bakanlık tarafından önerilen Viyana'daki ulaşım tesisleri komisyonu nihayet 25 Temmuz 1892'de kuruldu ve şehir demiryolunun inşası , Viyana nehri düzenlemesi ve Tuna Kanalı'nın genişletilmesi için müşteri olarak hareket etti . 27 Ekim 1892'de bakanlık kararı alındı, bu sayede tüm hatların hizalanması onaylandı. 18 Aralık 1892'de komisyon nihayet hafif raylı sistemin işletilmesi için resmi imtiyaz aldı. Ancak inşaat işinin kendisi devlet demiryoluna emanet edildi. Bu, ana hatlar için 27 Mayıs 1893 tarihli anlaşma ile ve yerel demiryolu hatları için 27 Eylül 1894 tarihli ek bir anlaşma ile yapıldı.

• 

  Planı buhar tramvay şirketi eskiden Krauss & Comp. 1890'dan itibaren, hala banliyö hattı olmadan

• 

  1891 hükümet projesine dayanan Viyana için hafif raylı sistem hatları

• 

  Anton Waldvogel'in önerisi , 1892

Ana ve yerel demiryolları arasındaki fark

1892 yılında planlanan hafif raylı sistem ağı iki ana gruba ayrıldı. Bunlar arasında, Viyana'ya akan ve onlarla bağlantı alan demiryollarının çalışan ekipmanlarının transferine izin vermesi gereken ana demiryolları ile inşa edilmesi çok daha ucuz olan yerel demiryolları yer aldı. İkincisi, yan hatlar olarak yönlendirilecek ve özel demiryolları tarafından işletilecekti . Yerel demiryolları için, ana demiryollarının işletme ekipmanının transfer edilmesi olasılığı sadece sınırlıydı ve diğer demiryollarına bağlantı hiç planlanmadı. Toplam maliyetin daha sonra 73 milyon Avusturya loncası olduğu tahmin ediliyordu. Ayrıntılı olarak, iki rota kategorisi aşağıdaki gibi farklılık gösterir :

	Ücret dağılımı:	Açık rotadaki minimum yarıçap :	İstasyon alanındaki minimum yarıçap :	Maksimum gradyan:	Aralık takip üzerinde düz bölümler:	Açıklık profil üzerinde üst ait raya :
Ana hatlar:	Eyalet : yüzde 87,5, şehir: yüzde 7,5, ülke: yüzde 5	160 metre	150 metre	binde 20	4.00 metre	4.8 metre
Yerel demiryolları:	Eyalet: yüzde 85, şehir: yüzde 10, ülke: yüzde 5	150 metre	120 metre	binde 25	3.80 metre	4.4 metre

Ancak ikinci ayırt edici özellik, trenlerin ana hatlardan yerel hatlara geçişini ortadan kaldıracaktı. Ancak daha sonra sorumlular, net yüksekliği 4,8 metre olan yerel demiryollarını inşa etmeye karar verdiler. Böylece, hafif raylı sistemin açıklık profili, ülkedeki diğer ana hatlara kıyasla nihai olarak herhangi bir kısıtlamaya tabi değildi. Binde 25'lik maksimum eğim, Semmering Demiryolundakine tekabül ediyordu. İlk inşaat aşamasında - 1897'nin sonunda tamamlanacak - başlangıçta toplam uzunluğu 47.4 kilometre olan altı güzergah planlandı:

• Ana hatlar olarak:
  • Heiligenstadt'tan Matzleinsdorf'taki Güney Demiryoluna kadar Kemer Demiryolu Hattı olarak da bilinen 15.3 kilometre uzunluğunda ve 25.415.000 Avusturya guldeni pahalı Kuşak Hattı , ayrıca Westbahnhof ve Penzing arasında Batı Demiryoluna paralel uzanan bir şube hattı
  • 5.6 kilometre uzunluğunda ve 3,600,000 Avusturya pahalı Gilderi Donaustadtlinie gelen Praterstern'e bir yükseltilmiş demiryolu Praterstern'e Vorgartenstraße günü kuzey demiryolu manevra arasındaki planlandı sayede Nussdorf için Donauuferbahn ve üzerinde, ancak başlangıçta sadece geçici düzey demiryolu sokak düzeyinde planlandı
  • Penzing'den Ottakring ve Hernals üzerinden Heiligenstadt'a kadar 9,3 kilometre uzunluğunda ve 9,700,000 Avusturya guldenleri pahalı banliyö hattı
• Yerel demiryolları olarak:
  • 7.2 kilometre uzunluğunda ve 9.360.000 Avusturya guldeni pahalı Wientallinie veya Wientalbahn , o zamanlar hala Wienthallinie veya Wienthalbahn yazıyor , Westbahnhof'tan Gürtel üzerinden Gumpendorfer mezbahasına ve oradan Wien Nehri boyunca ana gümrük ofisine, bir şube ile birlikte. Schönbrunn hattından buhar tramvay için Gumpendorf Mödling
  • 6,0 kilometre uzunluğunda ve 7,900,000 Avusturya guldeni pahalı Tuna Kanalı Hattı , o zamanlar ana gümrük idaresinden Heiligenstadt'a kadar Tuna Kanalı Hattı yazıyordu - Stadtbahn'ın ilk günlerinde Franz-Josefs-Kai'den sonra bazen Quailinie veya Quaiinie olarak da adlandırılır. 3.8 kilometre uzunluğunda ve sadece 5.700.000 Avusturya guldeni ile burada ana gümrük idaresinden Franz-Josefs-Bahnhof'a kadar olan pahalı varyant tartışıldı.
  • 5.400.000 Avusturya guldenine mal olan 4.0 kilometre uzunluğundaki iç halka hattı , Karlsplatz'da Wientallinie'den ayrılır ve Museumsstrasse, Landesgerichtsstrasse, Universitätsstrasse ve Schottenring boyunca Kaiserbad'daki Tuna Kanalı hattına bağlantıya kadar uzanır.

Trafik talebi ortaya çıktığında, 1898'den 1900'e kadar ikinci bir inşaat aşamasında aşağıdaki ek güzergahlar planlandı:

• Ana hatlar olarak:
  • Franz-Josefs-Bahn'ı bağlantı demiryoluna bağlamak için Tuna Kanalı boyunca uzanan bir streç
  • Donaustadtlinie'nin kesin bir şekilde yürütülmesi, yani Vorgartenstraße üzerindeki kuzey demiryolunun marşaling sahasının kuzeyi için yükseltilmiş bir demiryolu olarak, bu Tuna şehrinin tüm uzunluğu boyunca uzanmalıdır.
• Yerel demiryolları olarak:
  • Wientallinie'den merkez mezarlığa ve özel Viyana-Aspang demiryolunu (EWA) kullanarak Schwechat'a uzanan bir mezarlık hattı
  • Dornbach ve Pötzleinsdorf yönünde devam eden iç halka hattından kemer ve banliyö hattına kadar olan dallar
  • şehir içi boyunca elektrik operasyonunun baştan planlandığı iki radyal yol

Merkez mezarlığa bağlantı ile bağlantılı olarak, 19. yüzyılın sonlarına doğru cesetlerin hafif raylı sistemle taşınması bile planlanmış , bunun için izin imtiyaz koşullarında açıkça belirtilmiştir. Ancak bu talep daha sonra çok sayıdaki özel cenaze evlerinin buna şiddetle karşı çıkması nedeniyle reddedildi . Alternatif olarak, 1918'den itibaren tramvay birkaç yıl boyunca tabutları taşımak için kullanıldı.

İnşaatın başlangıcı (1892)

Nihayetinde, yer yer bir dağ demiryolu karakterine sahip olan banliyö hattı en zor kısımdı ve bu nedenle Aralık 1893'e ertelendi. Sonuç olarak 16 Şubat 1893 tarihinde Michelbeuern istasyonundaki kuşak hattı ile hafif raylı sistem yapım çalışmaları başlamıştır . Ancak bundan önce, 7 Kasım 1892'de, Batı Demiryolu önündeki eski Kaiser Ferdinand su kemerinin su deposunun kaldırılmasıyla törensel bir temel atma töreni başladı . Yani bu gün zaten inşaatın başlangıcı olarak görülebilir. 1 Ağustos 1892'de kk Oberbaurat Albert Gatnar banliyö hattı için şantiye müdürü olarak atanırken, kk Oberbaurat Anton Millemoth kemer hattından ve kk Oberbaurat Profesör Arthur Oelwein Viyana hattından ve Tuna Kanalı hattından sorumluydu.

1894'ün sonunda, Yukarı Wiental Hattının Hütteldorf-Hacking-Hietzing bölümü yapım aşamasındaydı ve Aşağı Wiental Hattı nihayet 1896'da onu takip etti. En son 13 Ocak 1898'de Tuna Kanalı hattının inşası başlasa da, onunla birlikte inşa edilen bağlantı kemeri için ayrı bir tarih verilmemiştir.

Komisyonun önceden, minimum sekiz metrekare ile maksimum 35.700 metrekare arasında değişen çok sayıda arsa satın alması gerekiyordu. Tazminat, konuma bağlı olarak metrekare başına iki buçuk ile 153 Avusturya guldeni arasında değişiyordu. 436 davada eski sahiplerle dostane bir anlaşmaya varıldı, sadece 22 davada mahkeme kararıyla kamulaştırıldı . Ancak, demiryolu boyunca yer alan evlerin ve arazilerin değeri, inşaatları sonucunda önemli ölçüde arttı, yani hafif raylı sistem - bu değer artışına neden oldu - itfa edildiğinde daha yüksek fiyatları kendisi ödemek zorunda kaldı. Bireysel binalar da tramvaya yol vermek zorunda kaldı. Bunların arasında örneğin 1893 yılında Gürtel'in üzerinde bulunan hat şapellerinden biri, sözde köprü şapeli . Alternatif olarak Otto Wagner, 1895'ten itibaren eski yerin hemen yakınına St. Johannes Nepomuk Şapeli'ni inşa etti ve 1897'de kutsandı. Genel olarak, hafif raylı sistem, kentin etkilenen bölgelerinin ekonomik koşullarının yanı sıra mahallesindeki sokaklar ve meydanlar üzerinde önemli bir etkiye sahipti. Örneğin, mevcut Gürtelstrasse, birçok çıkıntılı eski binadan kurtarıldı ve daha önce ahşap kasalar ve harap çitlerin arkasına yapı malzemeleri, taşlar, hurda demir ve benzerlerinin depolandığı aynalı zeminlere tramvay kemerleri dikildi. Kemer aynasının kalan kısmı daha sonra bahçeye dönüştürülmüştür.

Başkentin yeni şehir içi ulaşım ağı, Cisleithania'nın bir devlet prestij nesnesi olarak kabul edildi, bu nedenle devlet gerekli tüm fonları garanti etti ve böylece hızlı bir şekilde uygulanmasını mümkün kıldı. Ayrıca, monarşinin her yerinden ucuz işgücü mevcuttu; Zaman zaman, 100.000'e kadar insan aynı anda görevdeydi. Bunlara ağırlıklı olarak Çekler, Slovaklar, İtalyanlar, Slovenler, Aşağı Avusturyalılar ve Steiermarklılar ve daha az ölçüde Avusturya-Macaristan'ın diğer bölgelerinden ve hatta Fransa, Yunanistan ve İtalya dahil olmak üzere yurtdışından gelen işçiler dahildir . Ayrıca, hafif raylı sistemin yapımında zaten kadınlar harç karıştırıcı olarak çalışıyorlardı . 1893-1896 yılları arasında işçi ve zanaatkarların haftalık ve günlük ücretleri önemli ölçüde arttı. Bu artışın nedeni, şehir demiryolu inşaatı ile aynı zamanda Viyana'da çok kapsamlı diğer yapıların yapılmasıydı. Bunun için gerekli işgücü ancak kademeli olarak gerekli sayıda getirilebilir.

Hafif raylı sistemin inşası için ayrı malzeme pistleri düzenlendi. Schikanedersteg'den Tuna Kanalı'na kadar Peregrini, Calderai ve Giuseppe Feltrinelle & Co. şirketlerinden biri Wientallinie'nin inşası için ve Rabas & F. ahşap viyadük.

Devlet demiryolu ayrıca yerel demiryollarını da devralır, iç halka hattı artık mevcut değildir (1894)

Başlangıçta buharlı tramvay şirketi eskiden Krauss & Comp. Halihazırda işlettiği güneyde Mödling'e ve kuzeyde Stammersdorf'a giden rotalarla bir bağlantı olmasını umdu , ancak gerekli fonları kanıtlayamadı. 16 Ocak 1894 gibi erken bir tarihte, Ulaştırma Sistemleri Komisyonu'nun üç kurulu da oybirliğiyle yerel demiryolu hatlarını kendileri işletmeye karar verdi. Bu, 9 Nisan 1894 tarihli kanunla onaylandı ve 3 Ağustos 1894 tarihli en yüksek kararla , Devlet Demiryolları nihayet Wiental hattı ve Tuna Kanalı hattı için de imtiyaz aldı.

Daha sonra, trenlerin ana hatlardan yerel hatlara aktarılabilmesi için iki güzergahın yeniden planlanması gerekiyordu. Buna karşılık, buharlı tramvay şirketi, yeniden planlama nedeniyle bir dezavantaj yaşadı. Çünkü şantiyeyi hafif raylı sistem için temizlemek için, Hietzing – Schönbrunn hattının 3.221 kilometrelik bölümünü 31 Aralık 1894'te kapatmak zorunda kaldı - ki bu sadece 22 Aralık 1886'da açıldı - ve ayrıca yeni bir terminal inşa etmek zorunda kaldı. Hietzing'de. Ayrıca, 1894'te Hütteldorf-Hacking-Hietzing bölümü - başlangıçta ilk inşaat aşaması için planlanmamıştı - Wiental hattını Batı Demiryoluna bağlamak için öne sürüldü. Sonuç olarak, kemer hattının Westbahnhof – Penzing yan kolu eskimiş ve planlamadan kaldırılmıştır. Alternatif olarak, Gumpendorfer Straße ve Meidling-Hauptstraße istasyonları arasında bir bağlantı eğrisi planlamaya yeni dahil edildi. Westbahnhof'taki eksik iz üçgenine rağmen, kemer hattı ile Westbahn arasında doğrudan tren yolculuklarına izin vermelidir .

İlk inşaat aşamasının üçüncü yerel hattı olan iç halka hattı 1894'te tamamen atıldı. Her ne kadar özel bir demiryolu için ayrılmaya devam etse de, imtiyaz ancak hat elektrikle çalıştırılabiliyorsa verilmelidir. Nihayetinde, kısmen benzer rotaya sahip bu bağlantı, 1966 yılına kadar, başlangıçta iki yönlü hattın bir parçası olarak bir alt kaldırım tramvayı olarak oluşturulmadı ve sonunda 1980'de yeraltı hattı 2'ye dönüştü .

Projedeki finansal tasarruflar üzerindeki kısıtlamalar (1895–1897)

Wiental hattının ve Tuna kanal hattının yeniden planlanması projeyi daha karmaşık ve pahalı hale getirdi. Otto Wagner'in gerektirdiği mimari kalite nedeniyle, daha önemli güzergahlar üzerindeki binalar da 1894'ten önce planlanandan çok daha pahalıydı. İkinci inşaat aşaması çok uzaktaydı. Buna ek olarak, 11 Temmuz 1895'te komisyon , ön çalışma, projeksiyon maliyetleri ve arazi edinimi için halihazırda 264.915 Avusturya kronunun tahakkuk ettiği ilk inşaat aşamasına atanan Donaustadtlinie'yi ertelemeye karar verdi . Bu güzergahta planlanan dört ara istasyon - Kronprinz-Rudolfs-Brücke , Gaswerk , Lederfabrik ve Donau-Kaltbad - dolayısıyla da eskiydi .

Planlar 23 Mayıs 1896 tarihli kanunla daha da belirlendi . Ayrıca, Ağustos 1896'da, demiryolu bakanlığında ayrı bir daire olarak Viyana Stadtbahn için bir kk bina müdürlüğü kuruldu ve Friedrich Bischoff Edler von Klammstein kk olarak atandı. bölüm başkanı veya bina müdürü, yerine daha sonra feshedilen İmparatorluk ve Kraliyet Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü . Von Klammstein, banliyö hattı, kemer hattı ve Wiental hattı için üç inşaat yönetiminden sorumluydu . Ayrıca, kuşak hattı dokuza, banliyö hattı ve Wiental hattı beşe, Tuna Kanalı hattı ise üç inşaat bölümüne , bu inşaat bölümleri de daha küçük çalışma bölümlerine bölündü .

Çeşitli inşaat yöneticileri, 50 teknisyen de dahil olmak üzere yaklaşık 70 memur istihdam etti. Kk Bauräthe Tlach, Hugo Koestler, Christian Lang, Josef Zuffer ve Alexander Linnemann, bu inşaat departmanının altyapı, üstyapı, bina inşaatı ve malzeme yönetimi için konuşmacı olarak görev yaptı. kk Hofrath Dr. Victor Edler von Pflügl. Ulaştırma Sistemleri Komisyonu'nun idari işi, başlangıçta Teğmen Konsey Baron von Hock, daha sonra Teğmen Konsey Lobmeyr tarafından yönetildi . Ministerialrat Doppler teknik danışman olarak görev yapmıştır .

Ayrıca 1896'da proje operatörleri, kemer hattının inşası için planları azalttı. Aslında Gumpendorfer Straße istasyonundan - ön inşaat çalışmaları olarak inşa edilen duvar yaklaşımları bugün orada hala görülebilmektedir - Gaudenzdorfer Gürtel / Margaretengürtel bölgesindeki gerçekleştirilmemiş Arbeitergasse istasyonu üzerinden güney demiryolunun Matzleinsdorf yük istasyonuna gitmesi gerekiyordu. Oradan, Laaer Berg üzerinden Ostbahn'a devam edilmesi düşünüldü. Sorun, altyapısı hafif raylı trenler tarafından sözde péage trafiğinde kullanılacak olan henüz kamulaştırılmamış Südbahn-Gesellschaft idi . Bu yüzden o zaman belirlendi:

Bununla birlikte, Gumpendorfer Straße ve Matzleinsdorf arasındaki kaydedilen bağlantı, ana gümrük idaresinden gelen kuşak hattına seyahat yönü değiştirilmeden erişilemeyeceğinden , gelecekteki operasyonlar üzerinde olumsuz bir etki yaratma tehdidinde bulundu . Bu eksikliği gidermek için, sorumlular bu nedenle bağlantı sayfasını 1896'da kısa sürede planlamaya dahil ettiler. Bir başka tasarruf önlemi de viyadük kemerleriyle ilgiliydi. Başlangıçta Otto Wagner tarafından planlanan alçı cephe , daha önce bağlantı demiryolu ve Berlin hafif raylı sisteminde olduğu gibi, açıkta kalan tuğlalar lehine düşürüldü .

Apart tarafından rotanın tamamen kaydedilmiş bölümden itibaren çözümü 1897 yılında belediye meclisi, ara istasyonlar “ Spittelau Tuna Kanalı hattında kemer hattı ve“Rampengasse”açık” da değiştirme olmadan iptal edildi. Sonunda, her ikisi de 1996 yılında Spittelau trafik istasyonu olarak , büyük ölçüde değiştirilmiş bir biçimde ve başlangıçta planlanandan biraz daha güneyde faaliyete geçti.

Wiental ve ana gümrük idaresindeki inşaat sorunları (1897)

Banliyö hattının inşası, Yukarı Wiental Hattı ve Kuşak Hattı sadece küçük zorluklara neden olurken, Aşağı Wiental Hattı, Viyana Nehri'nin düzenlenmesi ve kısmen şişmesi ile ilgili komplikasyonlar nedeniyle önemli ölçüde daha büyük sorunlara neden oldu. Her iki nesne için de alan yaratmak için nehrin seyri genellikle tamamen yeniden konumlandırılmak zorundaydı. Bazı yerlerde bütün ev grupları yıkıldı. Hafif raylı duvarların temellerinin genellikle eski komşu evlerin temellerinin altı ila yedi metre altına ulaştığı noktalarda inşaat en zordu. Ayrıca o dönemde meydana gelen sel olayları, temellerinin kritik aşamasında olan binalarda büyük hasara yol açarak, inşaatlarda aksamalara yol açmıştır. Bu, özellikle Temmuz 1897'de yüzyılın sel felaketi için geçerliydi.

Wientallinie'yi inşa etmedeki ikinci büyük zorluk, başlangıçta yüksek bir konumda olan ve her iki bitişik yeni hattın da yeraltı demiryolları olması nedeniyle hafif raylı sistem için 6,82 metre alçaltılması gereken Hauptzollamt istasyonunun karmaşık indirilmesiydi. Bu proje, Praterstern'e mevcut bağlantı nedeniyle daha da zorlaştı ve bu da yüksek bir demiryolu olarak kaldı.

Açılış tarihinin ertelenmesi

Başlangıçta, ilk inşaat aşamasının tüm hatları 1897'nin sonunda birlikte faaliyete geçecekti. Değişen derecelerde gecikmeler nedeniyle, istemci sonunda tüm ağı aynı anda açmamaya karar verdi. Alternatif olarak, 1898'in başında uygulanan aşağıdaki tamamlama planı:

• Nisan 1898 sonuna kadar Banliyö hattı
• 1 Haziran 1898 yılına kadar Yukarı Viyana hattı ve kuşak hattı
• 1 Haziran 1899 yılına kadar Aşağı Wientallinie ve bağlantı hattı
• 1899 yılı sonuna kadar Tuna Kanal Hattı

Ancak nihayetinde, ertelenen açılış tarihine sadece Upper Wiental Line ve Belt Line için bağlı kalınabilirken, diğer bölümler daha da ertelendi.

Tuna Kanalı hattının ve bağlantı kemerinin kısa vadeli yeniden planlanması (1898)

IX'daki yerleşik protestolar nedeniyle. 1898'de ve dolayısıyla projenin çok geç bir aşamasında, başlangıçta yükseltilmiş bir demiryolu olarak tasarlanan Schottenring - Brigittabrücke bölümü, daha pahalı bir yeraltı hattına yeniden planlanmak zorunda kaldı. Bununla birlikte, 1 Haziran 1898'de belediye meclisinin kararı ile Viyana belediyesi tarafından 4,6 milyon Avusturya kronunun ilgili ek maliyetleri devralındı. Bu önlem, yüzyılın başlangıcından önce Tuna Kanalı hattının açılmasını geçersiz kıldı. Tuna Kanalı hattının geri kalanı bu yılın başından beri yapım aşamasındayken, söz konusu bölüm ancak 1898 sonbaharında ele alınabildi.

Rotanın indirilmesi de yapısal olarak zorlayıcı oldu. Bunun nedenleri, Morzinplatz'daki şehir tarafındaki istinat duvarlarının temelleri ve Alserbach'ın çevirisiydi . Morzinplatz'da işçiler ilk olarak yüzeyde eski sur duvarlarıyla karşılaştılar, orada yüzen kumun altında inşaat işini daha da zorlaştırdı. Kısa bir süre önce yapılmış olan sağ ana toplama kanalı ise daha büyük bir sorun teşkil ediyordu, güzergâha yakın ama demiryolundan daha yüksek bir konumda olduğu için en ufak bir yerleşimde varlığı tehlikeye girecekti. Beş ila altı metre daha derine kurulacak olan demiryolu istinat duvarının inşası sırasında, ne temel çukurlarından su pompalanabildi ne de titreşimler nedeniyle pilot uygulanabildi. Bu nedenle iki metre çapındaki dökme demir kuyu çelenkleri batırılmış, betonu dökülmüş ve ilk olarak bunların üzerine duvarlar yerleştirilmiştir.

Galeri yolunun Tuna Kanalı boyunca uzatılması, sırayla, bağlantı kemerinin yeniden planlanmasını gerektirdi. Çok büyük bir eğimi önlemek için, bunun kuzeye doğru genişletilmesi gerekiyordu. Bu nedenle artık doğrudan Nussdorfer Straße istasyonunda değil, yaklaşık 300 metre ileride aynı adı taşıyan bir kavşakta başladı .

Katılımcı inşaat firmaları

Hafif raylı sistemin yapımında aşağıdaki şirketler yer aldı:

Altyapı ve bina inşaatı:	Union-Baugesellschaft , Redlich & Berger, Wiener Baugesellschaft, Allgemeine Österreichische Baugesellschaft , Josef Prokop, Oettwert & Dittel, Doderer & Göhl, Alois Schuhmacher , Rabas & Rummel
Altyapı:	Peter Kraus
Binalar:	Karl Brodhag, Friedrich Haas, Christian Speidel, Julius Stättermayer, Hans Schätz, Karl Stigler
üst yapı:	Franz Burian
Beton yapılar:	Pittel + Brausewetter , Gustav Adolf Wayss
Kaldırımlar ve çatı kaplama:	Lederer & Nessenyi , N. Schefftel
Sanat çilingir işi:	Kammerer & Filzamer
Gaz ve su boruları:	Karl Dumont, Teudloff & Dittrich Armaturen- und Maschinenfabrik
Mekanik tesisler:	Anton Freissler , Stephan Götz & Sons, Josef Friedländer, Märky, Bromovsky & Schulz, C. Schember & Sons
Elektrik tesisleri:	Siemens & Halske, Robert Bartelmus & Co.
Demir yapılar:	Anton Biró , Albert Milde , Ignaz Gridl , Rudolph Philip Waagner , Prag Makine ve Köprü inşaatı Şirket Birinci Bohemya-Moravya Makine Fabrikası , Archducal Sanayi İdaresi Teschen (Karlshütte), Witkowitz Madencilik ve Demirhane Birliği , Škodawerke Actiengesellschaft , BREITFELd, Daněk & Co .

Albert Milde'nin kendisi de Prager Maschinenbau-Aktiengesellschaft, vorm'dan bahseder . Ruston & Co. , Prašil kardeşler , Österreichisch-Alpine Montangesellschaft ve Zöptauer sendikası ( Gebr. Klein, A. Schmoll & E. Gaertner Bauunternehmung ) inşaatta yer alan diğer köprü inşaat şirketleri gibi.

Açılıştan Viyana Belediyesi tarafından devralınmasına kadar

büyük açılış

3 - 5 Mayıs tarihleri ​​arasında banliyö hattında gerçekleştirilen başarılı personel eğitim gezileri ve 26 ve 27 Mayıs tarihlerinde Upper Wiental Line ve Belt Line'da düzenlenen resmi törenin ardından, Viyana Stadtbahn 9 Mayıs'ta Michelbeuern'de resmi olarak açıldı, 1898 olacak. İmparator I. Franz Joseph'e ek olarak , Viyana Başpiskoposu Anton Josef Kardinal Gruscha , İmparatorluk ve Kraliyet Demiryolu Bakanı Dr. Heinrich von Wittek, Aşağı Avusturya Kara Mareşali Joseph Freiherr von Gudenus (1841-1919) ve Viyana Belediye Başkanı Karl Lueger . O gün hükümdar , salon vagonu ve diğer üç vagondan oluşan kuk mahkeme salon treniyle Michelbeuern'den kemer hattı üzerinden Heiligenstadt'a, daha sonra banliyö hattı ve batı hattı üzerinden Hütteldorf-Hacking'e, sonra da oradan geçti. Üst Wientall hattından Meidling- Hauptstraße'ye ve son olarak kemer hattında Alser Straße durağına kadar , o zamana kadar tamamlanmış tüm bölümleri gezdi. Başka bir kaynağa göre, prömiyer sürüşü yine Michelbeuern'de sona erdi. Özel trenin son vagonunda Kaiser'in bir izleme platformu vardı; ancak orada buharlı lokomotifin dumanından kurtuldu. O törenden bize imparatordan şu alıntı geldi:

Londra Metrosu (1863), Liverpool Havai Demiryolu (1893), Budapeşte Földalatti (1896) ve Glasgow Metrosu'ndan (yine 1896) sonra, Viyana hafif raylı sistemi dünyanın en azından kısmen çalışan beşinci ekspres taşıma sistemiydi. Açıldığında yeraltında. Örneğin Viyana, Paris'i (1900), Berlin'i (1902) ve New York'u (1904) geride bıraktı . Hafif raylı sistemin daha yakın ağı için toplam inşaat ve kurulum maliyetleri nihayetinde yaklaşık 138 milyon kronu buldu .

Hasnerstrasse, Stadtbahn tarafından kesilen tek caddeydi. İnşaat sürecinde hiçbir kentsel “iletişimin” kesintiye uğramaması konusunda ısrar eden şehir yönetimi, yalnızca bu istisnaya izin verdi.

İşletme sözleşmesi

Buharlı hafif raylı sistem , Viyana'daki Ulaşım Sistemleri Komisyonu adına ve hesabına Viyana Devlet Demiryolları Müdürlüğü tarafından işletiliyordu . İkincisi, hafif raylı sistemde kullanılan vagonların bir kısmına da sahip olan, ancak kendisi herhangi bir nakliye hizmeti vermeyen özel bir demiryolu olarak kabul edildi . Hafif raylı sistem işletmesi başlangıçta 23 Nisan 1898 tarihli protokol uyarınca "Viyana ışığının kemer hattı, banliyö hattı, Wiental hattı ve Tuna kanal hattı bölümlerinin ardışık açılmasının yönetimine ilişkin geçici hükümler ile ilgili olarak gerçekleştirildi. İmparatorluk ve Kraliyet Devlet Demiryolları İdaresi tarafından demiryolu". Karşılığında tramvayın tüm işletme gelirini, gayrimenkul ve araziden kira ve kira faizi ile tramvaya bağlı sanayi yollarının ve çekici yollarının kullanımından elde edilen geliri aldı . Bu anlaşma ancak Demiryolları Bakanlığı tarafından düzenli işleyişin ilk günü olan 11 Mayıs 1898'de onaylandı ve 1901 yılının sonuna kadar geçerliydi.

Ancak , iki ortak, 25 Haziran 1902'ye kadar nihai üyelik ve işletme sözleşmesini sonuçlandırmadı ve daha sonra 1 Ocak 1902'de geriye dönük olarak yürürlüğe girdi. Buna göre, Devlet Demiryolları Ulaştırma Sistemleri Komisyonu, sözleşmeye entegre edilen "Viyana Stadtbahn'ın gelir ve giderlerinin belirlenmesi ve mahsup edilmesine ilişkin yönetmelik" uyarınca işletmeyi yürütme maliyetini geri ödedi. Bu anlaşma başlangıçta 31 Aralık 1911'e kadar geçerliydi. Wiener Stadtbahn için kk inşaat bölümünün 23 Haziran 1902 tarihli kararname ile feshedilmesi 30 Haziran 1902'de gerçekleşti. Halen yapılacak işlemler kısmen temele devredildi. Wiener Stadtbahn'ın geri ödeme komiseri, kısmen CW bölümüne Wiener Stadtbahn'ın kk inşaat yönetimine devredildi.

Düzenli operasyonların kademeli olarak başlaması

Buharlı hafif raylı sistemin daha yakın ağı nihayet düzenli çalışmasına şu şekilde başladı:

tarih	Soyadı	güzergah	taviz	Toplam uzunluk	Çalışma uzunluğu	ara istasyonlar	Ortalama istasyon mesafesi
11 Mayıs 1898	banliyö hattı	Penzing - Heiligenstadt	ana hat	9.949 kilometre	9.584 kilometre	altı	1369 metre
1 Haziran 1898	Yukarı Viyana hattı	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse	Yerel demiryolu	5.879 kilometre	5.409 kilometre	beş	0902 metre
	bel	Meidling ana caddesi - Heiligenstadt	ana hat	8.888 kilometre	8.407 kilometre	Michelbeuern olmadan: yedi Michelbeuern ile: sekiz	Michelbeuern olmadan: 1051 metre , Michelbeuern ile: 934 metre
	banliyö hattı	Heiligenstadt - Brigittenau-Floridsdorf	ana hat	1.357 kilometre	2.028 kilometre	numara	2028 metre
30 Haziran 1899	Aşağı Viyana hattı	Meidling-Hauptstrasse - ana gümrük idaresi	Yerel demiryolu	5.650 kilometre	5.443 kilometre	beş	0907 metre
6 Ağustos 1901	Tuna Kanalı Hattı	Ana gümrük idaresi - Heiligenstadt	Yerel demiryolu	5.874 kilometre	5.632 kilometre	dört	1126 metre
	Bağlantı yayı	Nussdorfer Straße Kavşağı - Brigittabrücke	Yerel demiryolu	1.235 kilometre	1.415 kilometre	numara	-

Not 1: Heiligenstadt - Brigittenau-Floridsdorf kesimi için 2.028 kilometrelik uzunluk spesifikasyonu, Tuna kıyı şeridi ile birlikte kullanılan Brigittenau-Floridsdorf istasyonunun bekleme salonunun ortasına kadar olan 0,260 kilometrelik mevcut güzergahı da içermektedir.

Not 2: Heiligenstadt – Brigittenau-Floridsdorf bölümü başlangıçta yalnızca yük trafiği için tasarlanmıştı ve fiilen harici ağın bir parçası haline gelmelidir. Açık 1898 yıldönümü sergisi vesilesiyle içinde Prater'e 6 Mayıs ile Ekim 18, 1898 için sürdü, ancak, başından da yolcu trafiği yoktu.

Untere Wientallinie, Obere Wientallinie ve Donaukanallinie, bu sırayla sürekli kilometrelerdi ve Hütteldorf- Hacking'de ortak sıfır noktalarına sahiptiler . Banliyö hattı ve kuşak hattı da Heiligenstadt yönünde kilometrelerce yukarıdaydı; Penzing ve Meidling-Hauptstrasse'de buna göre sıfır noktaları vardı. Bağlantı yayı, sırayla, Nussdorfer Strasse kavşağında kuşak hattının kilometresini devraldı, bu da sıfır noktasının Meidling-Hauptstrasse olduğu anlamına geliyor. Yükseltilmiş demiryolu hatlarında, kilometre, kırmızı kenarlıklı dökme demir kare panolarda gösterildi. Korkuluklara seyahat yönüne paralel olarak bağlandılar.

Sadece 517 metrelik uzunluğu ile Alser Straße – Michelbeuern bölümü hafif raylı sistem için istasyonlar arasındaki en kısa mesafeyi temsil ederken, Brigittabrücke – Heiligenstadt bağlantısı 2590 metre ile dar hafif raylı sistem ağının en uzun bölümüydü. İstasyonlar arasındaki ortalama mesafe 620 metre idi.

Olarak ders kitabı dış kuşak hattı sayısı 1c iken, iki Wiental hatları, kemer çizgisi ve bağlantı hattının kesit Hauptzollamt-Praterstern'e tablo numarası 1b altında bulunabilir edildi, banliyö hattı, sayı 2 ve kesit Hütteldorf-Hacking-Hauptzollamt bağlantı hattının 2a numarası atandı. 1901'deki açılışından itibaren, Tuna Kanalı hattı ve bağlantı eğrisi 1b altında listelenirken, ana gümrük idaresi-Praterstern yeni tablo 1d'yi aldı.

Rota açıldığında, operatör her bir rota bölümü için kasıtlı olarak mümkün olan en basit isimleri seçti. Wientallinie'nin bir üst ve bir alt bölüme ayrılması da dahil olmak üzere, planlama aşamasındakilerden kısmen farklıydılar. İsimler sadece kurum içi iletişimi kolaylaştırmakla kalmamalı, aynı zamanda dinleyicilerin anlamasını kolaylaştırmaya ve kamuoyunun işini kolaylaştırmaya hizmet etmelidir.

1901 yılında ilk elektrifikasyon girişimi

Buhar operasyonuyla ilgili erken dönemde ortaya çıkan sorunlar göz önüne alındığında, sorumlular, Viyana hafif raylı sistemini 1897 gibi erken bir tarihte, son bölümlerin hala yapım aşamasındayken elektriklendirmeyi düşündüler. Sonuç olarak, Siemens & Halske, on adede kadar uygun şekilde uyarlanmış normal hafif raylı araçtan oluşan elektrikli çoklu ünitelerle bir test operasyonu için hazırlanmaya başlamadı . Bu amaçla mühendisler, Heiligenstadt ile Michelbeuern yük istasyonu arasındaki 3,8 kilometrelik güzergahı seçtiler; 1901 baharına kadar toplam 8,5 kilometrelik hat elektriklendirildi ve test trenlerinin bakımı için Heiligenstadt'ta geçici bir salon inşa edildi.

İlk test sürüşleri, Temmuz 1901'de, gece 1:00 ile 4:00 saatleri arasındaki kapanış sırasında yolcu olmadan gerçekleştirildi. Maksimum hız 45 km / s, yolculuk süresi dokuz dakika güney ve sekiz dakika kuzeydi. Test sürüşleri başarılı olduğu için, kk Staatsbahndirektion 1 Temmuz 1902'den itibaren yolcu taşımacılığı olmadan günlük dört tren çifti ile sabit bir zaman çizelgesine göre tamamlanan günlük gezilere de izin verdi. Ancak, mali nedenlerle, deney kısa süre sonra sona erdi ve buhar işlemine göre hiçbir ekonomik avantaj belirlenemedi. Son yolculuk 12 Temmuz 1902'de demiryolu bakanı temsilcisi Ritter von Pichler, Ulaştırma Sistemleri Komisyonu temsilcileri ve çok sayıda gazetecinin huzurunda gerçekleşti; elektrik sistemleri 1906'da söküldü.

İlk elektrifikasyon girişiminde, Londra tarzı raylara, raylar arasında merkezi olarak uzanan U şeklinde bir iletken ray sağlandı . 44,4 milimetre karelik bir kesite sahipti, traverslere vidalanan ve rayların üst kenarından 40 milimetre çıkıntı yapan porselen veya sert kauçuktan yapılmış izolatörler üzerine monte edildi. Yanlışlıkla temasa karşı korumak için yanlara ahşap plakalar bağlanmıştır. Üçüncü ray, anahtarlarda, geçitlerde ve geçitlerde kesintiye uğradı ve yeraltı kablolarıyla bağlandı. Bir bara bölümünün her iki ucuna, bara akım kollektörleri için ahşap çalıştırma parçaları eklenmiştir.

Test yol 500 volt ile sağlanan doğru akımla ile arasında Engerthstrasse buhar santral Allgemeine Österreichische Elektrizitätsgesellschaft Währinger Strasse ve Nussdorfer Strasse istasyondaki iki yem noktaları ile (AÖEG). Dönüş devresi sırasıyla topraklama raylarınca taşınabilir, gelaschten demiryolu bağlantıları bakır konektörler aşıld.ı. Elektrifikasyon testi sırasında, blok cihazının yalıtım rayları cıva bükme kontakları ile değiştirildi.

1906 yılında ikinci elektrifikasyon girişimi

Prag şirketi Křizík & Co, 1906–1907 yılları arasında ana gümrük idaresi ile Praterstern istasyonları arasında ikinci bir elektrifikasyon girişiminde bulundu . Bu amaçla, Křizík , hattı üç telli bir düzende iki kez 1500 volt doğru akımla besleyen kendi trafo merkezini inşa etti , bu sayede çift kutuplu havai hatta ek olarak raylar merkezi bir iletken olarak gerekliydi. Test aracı olarak merkezi sürücü kabini bulunan iki dingilli bir lokomotif kullanıldı ve VİYANA 1 olarak belirlendi ve daha sonra Çekoslovak Devlet Demiryolları'na gitti .

Birinci Dünya Savaşı

Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesi , hafif raylı sistem için ciddi bir gerileme oldu. Tüm ağları artık askeriye için asker taşımak için kullanılıyordu ve sivil yolcu taşımacılığı ancak zaman zaman kısıtlamalarla mümkün oldu. Ancak, askeri görevini tam olarak yerine getirebildi. Savaşın başlamasından hemen sonra, Stadtbahn on lokomotif ve 413 vagon ve 1915'te 22 lokomotif daha teslim etmek zorunda kaldı. Ekim 1914'te 461 hafif raylı araç zaten orduda hizmet veriyordu.

Operasyonların kısıtlanmasının bir başka nedeni de personel eksikliğiydi, çünkü giderek daha fazla çalışan taslaklarını aldı . Alternatif olarak, daha önce tramvaydaki kondüktörlerde olduğu gibi, Haziran 1915'ten itibaren ilk kez tramvayda kadınlar işe alınmak zorunda kaldı. Ancak, sadece istasyon hizmetlerini devraldılar. Değişimin olabildiğince hızlı ve sorunsuz olmasını sağlamak için yönetim, yalnızca erkek çalışanların eşlerini ve kızlarını görevlendirdi.

31 Temmuz 1914'teki genel seferberlik sonucunda, 6 Ağustos - 25 Ağustos 1914 tarihleri ​​arasında ilk kez hafif raylı yolcu trafiği tamamen durduruldu. 26 Ağustos'tan 31 Ağustos 1914'e kadar, operasyonlar yalnızca sabah, öğle ve akşam olmak üzere iki ila üç saatlik bir süre boyunca gerçekleştirildi. 1 Eylül 1914'ten itibaren, bu sözde grup trafiği, Hütteldorf-Hacking'de sabah 5:15 kalkıştan, oraya gece yarısı varışa kadar günün tüm saatlerine genişletildi . 15 Eylül 1914'te, 25 Mayıs 1915'e kadar süren Tuna Kanalı hattından ve Tuna Kanalı hattına geçişle bağlantı demiryolunda sınırlı yolcu trafiği izledi. 26 Mayıs 1915'ten 11 Haziran 1915'e kadar, 12 Haziran 1915'ten itibaren sabah, öğle ve akşam saatlerinde sınırlı yolcu trafiği olmadan önce, tüm hafif raylı ve bağlantı tramvayındaki yolcu trafiği ikinci kez tamamen durduruldu. yaklaşık üç saat süre verildi.

8 Aralık 1918'de operasyonların kapsamlı bir şekilde durdurulması

Savaşın bitiminden bir aydan kısa bir süre sonra, 8 Aralık 1918'de hafif raylı sistem, kömür eksikliği ve işletme kaynaklarına başka amaçlar için ihtiyaç duyulması nedeniyle neredeyse tamamen kapatılmak zorunda kaldı. Kömür artık savaşta kaybedilen maden alanlarından büyük masraflarla ithal edilmek zorundaydı ; günlük 240 ton miktarı yükseltmek artık mümkün değildi. Sadece bağlantı hattı ve banliyö hattı, savaş sırasında ve sonrasında, zaman zaman yoğun bir şekilde inceltilmiş olsa da, neredeyse sürekli olarak çalışır durumda kaldı.

Ayrıca, yolcu trafiğinin kapsamlı bir şekilde kesilmesinden sonra bile, bir yanda Heiligenstadt ile ana gümrük idaresi arasında, diğer yanda Heiligenstadt ile Michelbeuern arasında mal trafiği devam etti. Kullanılmayan resepsiyon binası başka amaçlara hizmet etti. O zaman, Karlsplatz istasyonu , şehir halkını seyahat gününden önce biletleri almak isterlerse tren istasyonlarına gitmek zorunda kalmaktan kurtarmak için Avusturya Seyahat Acentesinin bir bilet satış departmanına ev sahipliği yapıyordu. Wientallinie'deki diğer istasyon binaları, resmi konularda toplantılar ve müzakereler için başkente gelen ve kalacak yer olarak nispeten küçük bir ücret karşılığında ancak zorlukla ve yüksek maliyetle konaklama bulan yabancı demiryolu işçileri tarafından kullanılıyordu. Bu amaçla servis ve bekleme salonları, uygun olması halinde, demir karyolalar ve mütevazı talepleri karşılayacak şekilde en gerekli mobilyalarla donatıldı. Diğer kabul binalarında ofislerin yakınında ofisler kurulmuş ve diğer hafif raylı yapıların önemli bir kısmı mallar için depolama alanı veya demiryolu organizasyonları için yiyecek deposu olarak hizmet vermiştir.

Monarşinin çöküşünden sonra operatörün ilgisizliği

1918 sonbaharında gerçekleşen ve 1919/1920 barış anlaşmalarında onaylanan Habsburg Monarşisinin çöküşü ve Avusturya-Macaristan'ın dağılmasının bir sonucu olarak, Viyana hafif raylı sistemiyle ilgili daha önceki askeri mülahazalar artık geçerliliğini yitirdi. bir rol. Ayrıca, 10 Kasım 1920'de kabul edilen Federal Anayasa ve buna dayanan 29 Aralık 1921 tarihli ayrılık kanunu , Viyana belediyesinin Aşağı Avusturya federal devletinden ayrılmasını sağlamış, böylece bundan böyle iki federal devlet olmuştur. Viyana bölgesine hafif raylı sistem trafiği için birbirleri ile koordinasyon sağlamak.

Bu arada, siyasilerin Viyana Stadtbahn'a karşı tutumu temelden değişmiş , o andan itibaren Sosyal Demokratların hakim olduğu Viyana Kent Konseyi ve Landtag'daki değişen siyasi çoğunluk büyük ölçüde katkıda bulunmuştur . Bu bağlamda, yaşam koşullarının ve dolayısıyla ulaşım olanaklarının iyileştirilmesi, Viyana'da birinci dereceden yerel bir siyasi mesele haline gelmişti. Aynı zamanda, yine siyasi nedenlerle, hafif raylı sisteme dahil olan diğer organların ilgisi düştü. Çünkü federal hükümet, Aşağı Avusturya eyaleti ve devlet demiryolu, Viyana'nın sosyal demokrat hükümetine karşı çıktı. Daha önce zayıf olan federalizm , tüm gücüyle saldırdı ve Viyana ve çevresi için cömert bir ulaşım çözümünü engelledi.

Viyana'nın henüz genç Avusturya Cumhuriyeti'ndeki yeni çevresel konumu nedeniyle, trafik akışları da önemli ölçüde değişti, özellikle kuzey ve doğudaki trafik neredeyse tamamen çöktü. Ayrıca savaş sonucunda başkentin nüfusu tarihte ilk kez düştü. Viyana'nın dört milyon nüfusa ulaşacağı beklentisi artık gerçekçi değildi. Böylece - o sırada işletmecinin bakış açısından - karlı bir hafif raylı sistem trafiği beklenmiyordu. Ayrıca, açılışta korkulduğu gibi, buhar operasyonundan çıkan duman gazları, Wiental ve Tuna Kanalı hatlarındaki düz tünellerdeki betonarme tavanlara ve metal kirişlere yıllar içinde ciddi şekilde zarar vermiştir. Sonuç olarak, hafif raylı sistem altyapısı savaşın bitiminden sonra kötü durumdaydı. Tünel tavanları daha sonra Torkret yöntemi olarak adlandırılan yöntemle , yani püskürtmeli çimento kullanılarak onarılmak zorunda kaldı. Hem para hem de malzeme sıkıntısı olduğu için, devlet demiryolu, yolları çok az sürülebilir tutarak aşınma ve yıpranmayı ortadan kaldırmakla yetindi.

Geçici transfer hizmetinin kurulması

Stadtbahn'ın planlanan elektrifikasyonu ertelendikten sonra, buharlı hafif raylı trenler, 1 Haziran 1922'den itibaren Upper Wiental Line ve Belt Line'da, başlangıçta günde 25 çift tren olmak üzere geçici olarak tekrar çalıştı. O gün, artan yolcu trafiği nedeniyle ve tramvay, Westbahnhof ve Franz-Josefs-Bahnhof'u rahatlatmak için devlet demiryolu , Hütteldorf-Hacking - Heiligenstadt ve geri güzergah üzerinde sözde transfer trafiği kurdu . Bu trenlerin çoğu sürekli olarak Neulengbach, Rekawinkel veya Purkersdorf'tan Meidling-Hauptstraße üzerinden Kritzendorf, St. Andrä-Wierter veya Tulln'a gitti ve daha sonra frekans günde 37 tren çiftine çıkarıldı.

Geçiş trafiğinin trenleri sadece seçilmiş ara istasyonlara hizmet veriyordu, bunlar Unter St. Veit-Baumgarten, Hietzing, Meidling-Hauptstraße, Gumpendorfer Straße, Westbahnhof durağı, Währinger Straße ve Nussdorfer Straße idi. Devlet demiryolu tarifesi kullanıldı ve şu istasyonlar eşit muamele gördü: Baumgarten için St. Veit-Baumgarten, Penzing için Hietzing, Viyana Westbahnhof için Gumpendorfer Straße ve Westbahnhof durağının yanı sıra Währinger Straße ve Nussdorfer Straße Viyana Franz -Josefs-Bahnhof için. Westbahnhof - Währinger Straße güzergahı için ikinci sınıfta 160 kron, III'te 80 kron ek ücret. Sınıf ücretlidir.

1 Haziran 1923'te yaz tarifesi yürürlüğe girdiğinde, transfer trafiğinin trenleri de Ober St. Veit ve Josefstädter Straße istasyonlarında durdu , ancak Nussdorfer Straße istasyonu ihmal edildi ve frekans günlük 32 tren çiftine düşürüldü. Ocak 1924'ten itibaren, devlet demiryolu yalnızca Hütteldorf-Hacking-Meidling-Hauptstraße-Michelbeuern güzergahını bir şube hattı olarak hizmet etti ve yolcular yalnızca Alser Straße istasyonuna gidip geldi. 30 Eylül 1924'te yaz tarifesinin sona ermesiyle birlikte, devam eden elektrifikasyon çalışmaları sonucunda transfer trafiği nihayet tamamen sona erdi.

Buharlı hafif raylı sistemden metroya

Stadtbahn'ın başlangıçta Viyana belediyesi tarafından planlanan tramvay ağına tam entegrasyonunun 1923 yılında reddedilmesinden sonra, Wiener Elektro Stadtbahn veya kısaca West de mevcuttu . Resmi olarak klasik bir demiryolu. Nispeten hızlı elektrifikasyon ve çok sayıda küçük uyarlamadan sonra, 3 Haziran 1925 ile 20 Ekim 1925 arasında kademeli olarak faaliyete geçti. Sonraki tarihten itibaren, tramvay için yeni topluluk tarifesi de uygulandı ve bu, yeni ulaşım araçlarına ekonomik bir başarı getirdi.

1925'ten itibaren, elektrikli ağ demiryolu ağının geri kalanından tamamen ayrıldı ve bunun yerine 18G karma işletme hattı ile iki noktada kentsel tramvay ağına bağlandı . Onlarca yıldır elektrikli hafif raylı sistemin markası olan klasik iki dingilli tramvay arabaları, saf hafif raylı trafikte de kullanıldı. Yeni işletmeci, o sırada edindiği 450 vagon ve sepet için Michelbeuern, Heiligenstadt ve Hütteldorf-Hacking'de üç yeni depo inşa etti ve şirketin yeni şubesi için 823 yeni çalışanı işe aldı .

1934'te Viyana'da Ulaşım Sistemleri Komisyonu'nun dağılması, nihayet orijinal buharlı hafif raylı sistemin varlığının sonunu mühürledi. Bunun üzerine Viyana belediyesi, o andan itibaren sadece yük trafiği olmayan küçük bir demiryolu olarak ruhsatlandırılan elektrikli şebekenin altyapısını da devraldı , banliyö hattı ise o sırada tamamen devlet demiryoluna düştü. İkinci Dünya Savaşı da özellikle 1945 yılında savaşın son yılında, sert elektrik hafif raylı sistem vurmak; tam 1954 yılına kadar yeniden değildi. En geç 1960'larda, hafif raylı sistem bir modernizasyon birikimine maruz kaldı, çünkü o sırada metro planlaması sadece yavaş ilerliyordu. 1976 yılına kadar Stadtbahn'ın ilk bölümünün yeraltı operasyonuna dönüştürülmesi mümkün değildi. 7 Ekim 1989'da, son iki hafif raylı sistem hattı olan G ve GD iki kuşak hattı, yeni U6 hattı sinyalini aldı. Bu, kalan altyapıdan ayrı olarak, 91 yıldan fazla bir süre sonra Viyana hafif raylı sisteminin tarihini sona erdirdi.

Buharlı hafif raylı sistemden S-Bahn'a

Banliyö hattındaki buharlı hafif raylı sistemin düzenli yolcu servisi 11 Temmuz 1932'de sona erdi, bu nedenle ikinci hat 1936'dan kaldırıldı. Ancak, yük trafiği korunmuştur. Buna ek olarak, yaz banyo trenleri 27 Ağustos 1939'a kadar çalıştı ve artık Ober-Döbling ve Unter-Döbling duraklarına hizmet vermediler. 1950 ve 1951 yıllarında, daha sonra II . Dünya Savaşı sırasında büyük ölçüde hasar görmemiş streç hamam trenleri tekrar gezildi . Daha sonra bakıma muhtaç hale düştü ve kısmen tamamen bozuktu. 1979 yılına kadar Viyana belediyesi, Avusturya Federal Demiryolları ve federal hükümet onları yeniden canlandırmayı kabul etmedi. Sonunda banliyö hattı elektrikli hale getirildi, tekrar çift izlendi ve sağdan direksiyona geçti. Ober-Döbling ve Breitensee istasyonları ve orijinal olarak var olmayan Krottenbachstraße durağı yeniden inşa edildi, Unter-Döbling ise kalıcı olarak açık kaldı. 31 Mayıs 1987'de S45'teki yolcu trafiği nihayet yeniden başladı.

Hauptzollamt - Praterstern bağlantısı 1959'dan beri ana S-Bahn hattının bir parçası, Viyana S-Bahn ağının en yoğun bölümü ve 1962'den beri elektrikli. Bugün S1, S2, S3, S4 ve S7 hatları ile hizmet vermektedir. Ancak, Radetzkyplatz istasyonu iki savaş arası dönemden beri faaliyette değil ve İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra yerle bir edildi.

Batı Demiryolunda, sırayla, hafif raylı trenler, Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra Purkersdorfer Commuter tarafından değiştirildi , ancak bu, Mayıs 1931'e kadar çalışmaya başlamadı. Hütteldorf-Hacking ve Unter Purkersdorf arasındaki bu servis hizmeti 27 Mayıs 1972'ye kadar devam etti. Örneğin, 1944'te bu ilişki, tüm çalışma süresi boyunca 30 dakikalık katı bir döngü ile ayrı bir zaman çizelgesi 459e altında listelendi. Hatta bazen 15 dakikada bir araba kullanıyordu. 1952 elektrikli Westbahn'ın Hütteldorf - Neulengbach bölümü şimdi S50 tarafından sunulmaktadır.

Franz-Josefs-Bahn - Tulln artık S40 tarafından kullanılıyor, bu bölüm 1978'den beri elektrikli.

Sorunlar, eleştiri ve tartışma

Buhar operasyonunun eleştirisi

Buhar operasyonu başından beri hem uzmanlar hem de halk tarafından eleştirildi. Buharla çalışan bir metro konsepti, 1898'de açıldığında teknik olarak modası geçmiş olarak kabul edildi. Aksi takdirde, Londra'da, tüm eski hatlar 1901 ve 1908 arasında dönüştürülmeden önce , 1890'dan itibaren Şehir ve Güney Londra Demiryolunun elektrikle çalıştığı tek bir tane vardı. Dünyadaki diğer tüm yeraltı demiryolları ise baştan itibaren elektrikliydi veya Glasgow'da olduğu gibi teleferik olarak veya İstanbul ve Lyon'da olduğu gibi füniküler olarak işletiliyordu .

Ancak sadece Viyana tünellerinin uzun kısımlarında değil, aynı zamanda yerin üstünde, yoğun yapılaşmış kentsel alanlarda buharlı lokomotiflerin kullanılması bir baş belasıydı.Buhar operasyonu, büyük şehirde hijyenik bir yaşam tarzı hedefiyle çelişiyordu, bu yüzden mimar ve şehir plancısı Eugen Fassbender o zaman eleştirdi:

Illustrierte Über Land und Meer eleştirisini şöyle dile getirdi:

Buharlı hafif raylı sistem aynı zamanda yolcuları ve tren personelini büyük ölçüde korumasız olarak yeraltı bölümlerinde dumana maruz bıraktı . Korkunç duman vebası özellikle Zincirli Köprü ile şehir parkı arasındaki tünelde göze çarpıyordu. Tünelin kavisli yerine düz tavanı sorunlu çıktı, çünkü bu, dumanın köşelere yerleşmesine izin verdi ve bu da havalandırmayı çok zorlaştırdı. Buna ek olarak, kurum koltuklara yerleşerek onları ve dolayısıyla yolcuların kıyafetlerini daha yolculuk başlamadan önce kirletti. Ek olarak, lokomotifler ayrıca hafif raylı sistemin altyapısına da zarar verdi, çünkü duman veya yanma gazları , açıkta kalan demir yapı parçalarının ve üst yapının korozyonunu hızlandırdı ve vagonlara giren toz üretti. Lokomotiften ve kışın ısıtma kablolarından kaçan buhar paslanma sorununu daha da kötüleştiriyordu . Ortaya çıkan yoğun duman ve buhar, özellikle bulutlu ve sisli havalarda, her iki yönde de yoğun tren dizisi nedeniyle tünel bölümlerinden ancak çok yavaş kaçabildi. Ferdinandsbrücke istasyonunda, operatör , dumanı metro istasyonuna kaçmadan önce ışığa getirmek için zaman zaman güçlü fanlarla deneyler bile yaptı , ancak bu girişimler çok başarısız oldu.

Ayrıca özellikle beyaz sıvalı istasyon binaları kısa sürede kirlendi. Örneğin, Hietzinger Hofpavillon'un cephesi, açılıştan üç yıl sonra ilk kez onarılmak zorunda kaldı. Ancak çevredeki tüm binalar da etkilendi. Bu sorun özellikle eski Elisabeth Köprüsü'nün mermer heykellerine bakıldığında belirginleşti . Köprü 1897'de yıkıldıktan sonra ilk olarak Karlsplatz istasyonuna dikildi. Ancak orada o kadar çabuk kirlendiler ki , halk arasında sekiz baca temizleyicisi takma adını aldılar ve 1902 gibi erken bir tarihte Rathausplatz'a nakledilmeleri gerekiyordu. Egzoz emisyonları sadece yaz ortasında sorun yaratmadı, tünellerde 30 santigrat derece ve 19 santigrat derecede lokomotifler neredeyse dumansızdı.

Haftalık hiciv dergisi Kikeriki , daha Mayıs 1898'de açıldığında alay ederek, ön kapılarının hemen dışındaki buharlı hafif raylı sistem sakinleri arasında pek popüler değildi :

Ve buharlı trenlerin nispeten düşük hızı da mizahçılara ilham verdi:

Sonunda, Viyana Stadtbahn bir buharlı tren olarak çok geç ve elektrikle çalışmak için çok erken inşa edildi. Hafif raylı sistemlerin yalnızca daha düşük inşaat maliyetleri ve stratejik askeri işlevi, buharlı işletme lehine konuştu. Orta Avrupa'da onlarca yıldır elektrikli demiryolu hatları ağı olmadığı için, seçilen çalışma şekli bu konuda daha esnek görünüyordu.

Nüfus için sınırlı faydaları olan stratejik demiryolu

Nihayetinde, Viyana Stadtbahn'ın güzergahı, yukarıda bahsedilen askeri mülahazalardan güçlü bir şekilde etkilendi, bu nedenle stratejik bir demiryolu karakterine sahipti . Bu, özellikle 1895 ve 1896'da, yalnızca askeri açıdan ilgili olmayan bölümlerin çıkarıldığı projenin azaltılmasından sonra doğruydu. Aynısı, ordu için hiçbir önemi olmayan, ancak hafif raylı sistemin halk için kullanımını önemli ölçüde azaltan, durdurulan ara istasyonlar için de geçerliydi.

Bununla birlikte, hafif raylı sistemin askeri-stratejik önemi uzun bir süre - çağdaş ve sonraki yazarlar tarafından - genellikle fazla tahmin edildi. Aslında, konsept ve tasarımında, yaz tatillerinde Franz-Josefs-Bahn ve Westbahn'da yerel ulaşımın yanı sıra şehir içi bölgeye de hizmet veren, aynı zamanda yük taşımacılığı için de kullanılabilen çok işlevli bir demiryoluydu. , stratejik bir acil durumda, birlikler ve trenler için Malzeme taşımacılığı. Askeri argüman, imparatorluk başkenti için, örneğin Çekler ve Macarlar için hafif raylı sistemin finansmanındaki yüksek devlet payını haklı çıkarmak için kasıtlı olarak kullanıldı.

Stratejik işlevi ne olursa olsun, istasyonların yer seçimi her zaman iyi olmadı, konum ve yapı açısından her zaman kentsel toplu trafiğin ihtiyaçlarını karşılamadı. Karlsplatz durağı , Akademiestraße yerine Getreidemarkt ve Kärntner Straße arasında daha iyi yerleştirilmiş olurdu ve bir Schwarzenbergplatz durağı , şehir parkının yakınındaki genişletilmiş Johannesgasse'deki duraktan daha avantajlı olurdu. Aynı şekilde, Landstrasse Hauptstrasse yerine Henslerstrasse'den olan ana gümrük idaresine erişim elverişsizdi. Öte yandan Karlsplatz ve Schwedenplatz'da, istasyon pavyonları muhtemelen Akademiestraße-Laurenzerberg'den beklenen yeni yola yönlendirildi, ancak asla gerçekleştirilmedi. Sonuç olarak, Wiedner Hauptstrasse ve Rotenturmstrasse'deki ana trafik akışlarından uzakta yer almaya başladılar . Yeraltı duraklarının genellikle yalnızca bir giriş veya çıkışı olması nedeniyle yolcuların yolculuğu genellikle uzardı. Bu, örneğin Kettenbrückengasse'deki trenin sonunda trenin sonunda inen ve ters yönde devam etmek isteyen biri olsa bile, yine de yaklaşık 200 metrelik bir sapma yapması gerektiği anlamına gelir.

Bununla birlikte, stratejik bir demiryolu olarak düşünüldüğünden, ordunun ihtiyaç duyduğu rotaların büyük ölçüde inşa edilmesi ve köprülerin yüksek yük taşıma kapasitesi, on yıllar sonra yeraltı işletmesine dönüştürülmesine olanak sağladı. Ek olarak, planlama - ana demiryolları geleneğinde - iki nehir ve eski hat duvarı gibi elverişli topografik fırsatlara yönelikti, ancak gerçek belediye ulaşım ihtiyaçlarına karşılık gelmiyordu. Sonunda, tramvay bir gövde olarak kaldı çünkü doğrudan şehir merkezine giden radyal hatlar yoktu , bunun yerine şehir merkezinin üç yanından geçen bir hat ve şehrin batı kenarında iki paralel teğet hat vardı . Bu yüzden gazeteci Eduard Pötzl'ü hafif raylı sistemde bile aşağılayıcı şehir içi tren terimini açan , daha sonra yerel dilde şu cümleyi kurdu :

Diğer kritik başlıklar "Askeri Demiryolu" ve "Yapay Demiryolu" idi. Başlangıçta, Stadtbahn da önemlidir radyal çizgiler açmış gereken konut yapımı için bir uyarıcı olarak düşünülmüştü kadar eski ve yeni yerleşim alanları . Ancak güzergâhın atlanmış bölümleri nedeniyle bu görevin de hakkını veremedi. Bununla birlikte, buharlı hafif raylı sistem, yüzyılın başında var olan ve her birinde en az bir istasyon bulunan 20 belediye bölgesinin çoğundan geçiyordu . Sadece VI. Mariahilf Bölgesi , VII. Neubau Bölgesi ve XIV. Rudolfsheim Bölgesi , dar veya dış hafif raylı sistem ağına doğrudan erişime sahip değildi.

Elektrikli tramvaydan ekonomik başarısızlık ve rekabet

Sonuç olarak, Viyana Stadtbahn, özellikle popüler olmayan buhar operasyonu ve ilgili sorunlar nedeniyle, umulan büyük başarıya sahip olmadı ve hiçbir zaman halk arasında özellikle popüler olmadı. Tamamen kusurlu bir proje olmamasına rağmen, içinde yer alan beklentileri hiçbir zaman tam olarak karşılayamadı ve ikinci seviye bir toplu taşıma aracı haline gelmedi. Düzensiz hafif raylı sistem ağının ana trafik alanları bir yanda merkezde değil çeperdeydi; diğer yanda en yüksek tren yoğunluğu ince yerleşim yerlerinden geçen güzergahlarda hakimdi. Bunun nedenlerinden biri, Meidling-Hauptstraße istasyonunun sıkışık konumuydu. Dönüş istasyonu olarak uygun olmadığı ve yer darlığı nedeniyle Hietzing'de geri dönüş yolu oluşturulamadığı için birçok tren herhangi bir operasyonel gereklilik olmaksızın Hütteldorf-Hacking'e gitmek zorunda kaldı. Sonuç olarak, hafta içi açık ara en düşük yolcu frekansına sahip olan Obere Wientallinie en yoğun olanıydı. Ancak orada bile bazı trenler doğrudan geri dönemezdi. Dönüş istasyonlarındaki geri dönüş süresi başlangıçta sadece dokuz dakika olduğu için, yoğun saatlerde Purkersdorf'a ek trenler çalıştırmak zorunda kaldı.

Ayrıca, buharlı hafif raylı sistem biletleri nispeten pahalıydı, daha ucuz tramvaylarla ortak bir tarife sistemi 1925'e kadar mevcut değildi. Yeni bir bilet almadan tramvaydan hafif raylı sisteme geçişe izin verilmemesi, nihayetinde birçok yolcunun tramvayda kalması için belirleyici faktördü. Sekiz kilometreyi aşan uzun tramvay yolculuklarını üçte bir oranında azaltan 1901 tarife reformu bu konuda hiçbir gelişme getirmedi.

Özellikle 1897'de başlayan ve hızlı bir şekilde tamamlanan tramvayın elektrifikasyonundan sonra, son atlı tramvay 1903'te zaten çalışıyordu , hafif raylı sistemin aralıkları , o zamanlar her iki saatte bir çalışan büyük ölçüde paralel tramvaydan daha uzundu. beş dakikaya kadar. Bunun dışında tramvay da çok daha yoğun bir ağa hizmet veriyordu ve duraklar arasındaki mesafeler çok daha kısaydı. Ayrıca tramvay nereye kaçıyorsa, tramvay da yakınlardan geçiyordu. Ancak tramvayın çok sayıda istasyon girişinin tramvay duraklarına 100 ila 200 metre uzaklıkta olması tren değiştirmeyi daha da zorlaştırıyordu. 1904 gibi erken bir tarihte, Stadtbahn'ın üç site yöneticisinden biri olan Arthur Oelwein şunları söyledi:

1907'den itibaren adı verilen tramvay hattı 8, hafif raylı sistem için özel bir rekabet haline geldi ve neredeyse tüm kuşak hattını kapladı, ancak yaklaşık iki kat daha fazla ara istasyona hizmet etti. O dönemde tramvay istasyonlarında asansör veya yürüyen merdiven bulunmadığından ve tırmanmak için 80 basamak olduğu için birçok yolcu merdivenleri iki kez çıkmaktan kaçındı - özellikle kısa rotalarda - bunun yerine tramvayı tercih etti. Ancak, en azından kış aylarında, bazı yolcular ısıtmalı vagonları nedeniyle hafif raylı sistemi tercih ederken, ilk ısıtmalı tramvaylar 1910'a kadar kullanılmadı ve ilk ısıtmalı sepetler sadece 1951'den itibaren kullanıldı. Genel olarak, yolcular hafif raylı sistemle daha uzun mesafeleri kat etme eğilimindeydiler. Örneğin 1909'da tramvayda ortalama seyahat mesafesi üç ila dört kilometre iken, hafif raylı sistemde 7,5 kilometre idi. Devlet demiryolunun trenlerinden gelen transfer trafiği önemsizdi. 1908'de, Viyana'nın yedi uzun mesafe tren istasyonuna günde yaklaşık 81.000 yolcu geldi, ancak bunların yalnızca yüzde dokuzu, yani 7.300 kişi hafif raylı sisteme geçti.

Kemer hattı ve alt Wiental hattı arasında bir bağlantı eğrisinin olmaması, Gumpendorf bölgesindeki hafif raylı sistemin çalışması üzerinde olumsuz bir etkiye sahipti, çünkü banttan Wiental'e , Tuna Kanalı'na doğrudan bir halka trafiği yoktu. ve kemer mümkündü. Devlet Demiryolları işletmeci olarak bu konuda Ulaştırma Sistemleri Komisyonu'na başvurmuş ve çalışmalar da yapılmakta, ancak bir anlaşmaya varılamamıştır. Bir yandan Gumpendorfer Straße - Margaretengürtel bağlantı eğrisinin maliyeti on milyon krondu, diğer yandan bazı uzmanlar projeyle ilgili teknik endişelerini dile getirdiler çünkü bu binde 48'lik bir eğimle sonuçlanacaktı. Ancak bundan bağımsız olarak, buharlı hafif raylı sistemde sınırlı bir halka trafiği vardı, çünkü Hütteldorf-Hacking'den gelen bazı trenler Meidling-Hauptstrasse, Wiental, Tuna Kanalı, Gürtel, Meidling-Hauptstrasse üzerinden Hütteldorf-Hacking'e sürekli olarak çalışıyordu.

Operasyonun ilk on bir yılında, tüm ağın ilk tam çalışma yılı 1902'ye kadar olmamasına rağmen, tramvaydaki yolcu sayısı - o zamanlar hızla büyüyen Viyana nüfusuna bakılmaksızın - büyük ölçüde durdu. 1902'den 1903'e kadar yolcu trafiğindeki ilk düşüş, elektrikli tramvay rekabetinin doğrudan bir sonucudur. Nihayetinde başından beri kârsız olan tramvay işletmesi, açıkların giderek artmasına neden oldu. Bu, özellikle elektrifikasyon için giderek artan acil ihtiyaç için herhangi bir yatırım rezervi yaratmanın mümkün olmadığı anlamına geliyor. İlk tam mali yıl 1899'a kadar olmasa da, operasyonun ilk on bir yılında, ekonomik durum aşağıdaki gibi gelişti :

yıl	taşınan insanlar	Orta seyahat rotası	Yolcu kilometre	Avusturya kronlarında gelir	Avusturya kronlarındaki sorunlar	İçinde Eksikliği Avusturya kron
1898	06.922.382	6,54 kilometre	045.238.620	1.218.616	1.531.828	0.313.212
1899	19.046.337	5.88 kilometre	111.964.211	3.357.396	3.873.252	0.615.856
1900	28.245.436	4.47 kilometre	126.128.082	4.681.518	4.833.203	0.151.685
1901	32.222.266	5,53 kilometre	178.218.844	5.333.851	5.520.323	0.186.472
1902	33.807.873	7,08 kilometre	239.395.531	6.453.874	5.911.599	0.457.725
1903	32.012.240	7.39 kilometre	236.590.860	5.287.042	6.918.663	0.546.996
1904	29.953.067	7.36 kilometre	220.522.560	5.158.039	6,001,844	0.843.805
1905	29.649.077	7.25 kilometre	214.925.643	5.387.899	5.811.859	0.423.960
1906	31.147.771	7,74 kilometre	241.157.604	5.669.392	6.393.437	0.724.045
1907	33,703,566	7.26 kilometre	244,641,828	5.673.621	7.07.731	1.334.110
1908	32.490.582	7.17 kilometre	232.876.914	5.667.620	7.253.377	1.590.757

1909'da en az 34,4 milyon yolcu taşındı ve 1913'te operatör nihayet bu sayıyı 47 milyona çıkarmayı başardı. Bu, Stadtbahn'ın, yalnızca 1902 ile 1913 yılları arasında taşıma vakalarının sayısını yılda 133 milyondan 323 milyona çıkarabilen rakip tramvayların hâlâ çok gerisinde olduğu anlamına geliyordu .

Genel olarak, buharlı hafif raylı sistem, şehir içi trafikte yalnızca ikincil bir rol oynadı. 1910'da Paris'teki yüksek hızlı demiryolları tüm toplu taşıma sıklığının yüzde 22'sine, Boston'da 29 ve New York'ta bile yüzde 36'sına ulaşırken , Viyana'da bu pay sadece yüzde 11'di. 1903 yılında ise hafif raylı sistemin payı hala yüzde 15 iken, tramvay yüzde 74'e ve Stellwagen yüzde sekize geldi .

Viyana'nın hafif raylı trenlerinin düşük ortalama işgali de nispeten yüksek işletme maliyetlerine yol açtı . Özellikle bu konuda başarılı olan Paris hafif raylı sistemi 1905 yılında taşınan her yolcu için sadece beş pfennig harcarken , Viyana'da bu değer 16 pfennig idi. Araç kilometresi açısından karşılaştırma benzerdir . İncelenen on bir hafif raylı araçtan Viyana sistemi, araç-kilometre başına sadece 1.8 yolcu ile son sırada yer alırken, örneğin ilk sırayı alan London Waterloo & City Line, araç-kilometre başına 7.9 yolcu ile geldi . Ek olarak, yine araç kilometre sayısına dayalı olarak buhar işletimi için işletme giderleri, o zamanlar karşılaştırılabilir elektrikli demiryollarından hiçbir şekilde daha düşük değildi.

Yoğun gezi trafiği

Viyana Stadtbahn'daki yolcu sayısı günlük trafikte beklentilerin altında kalırken, mevsimsel yaz aylarında ve sıcak mevsimde güzel Pazar günleri ve resmi tatillerde öğleden sonraları yıkanan trafikte genellikle aşırı yüklüydü ve bu da ona gezi treni takma adını kazandırdı . Bu günlerde her zamanki gibi taşınacak yolcu sayısı üç katına kadar çıktı ve bu da tren taşımacılığı için büyük endişelere neden oldu. Bazen trenler 1000 kişiye kadar işgal edildi. Tüm yıl boyunca bakıldığında, aşağıdaki istatistikler ilk on bir yıllık faaliyetle sonuçlandı:

	1898	1899	1900	1901	1902	1903	1904	1905	1906	1907	1908
İş günlerinde seyahat edenler:	025.638	045.042	064.805	076.983	086.871	082.300	077.716	077.394	081.701	087.629	085.634
Pazar ve Tatil Günlerindeki Yolcular:	045.146	082.810	133.336	140.422	118.687	112.188	100.238	098.292	101.505	114.074	103.303

Sıklık, büyük ölçüde hava durumuna bağlıydı ve bu da sonuçta bilançoya yansıdı. Örneğin, 1902 yılındaki yolcu sayısı, pazar günleri ve resmi tatillerde kötü hava koşullarından olumsuz etkilenmiştir. Buna ek olarak, güçlü Pazar ve tatil zirveleri, nispeten zayıf günlük trafikte sadece yetersiz kullanılan geniş bir araç filosunun ekonomik olmayan tedarikini gerektiriyordu. Yaz sezonunda, zaman çizelgesi de biraz uzatıldı, aşağıda 1903 yılı için bir örnek olarak gösterildi:

	Yukarı Viyana hattı	bel	Aşağı Viyana hattı	Tuna Kanalı Hattı	Bağlantı yolu	banliyö hattı
Yaz aylarında günlük tren seferleri:	398	258	288	288	233	64
Kışın günlük tren yolculukları:	348	238	268	268	217	60

Özellikle büyük kalabalıklar için geçici Perron kilitleri vardı, bunlar ise beklemek veya tramvayı kullanmak zorunda kalan yolculardı. Bu özellikle akşamları geçerliydi. Çünkü günübirlik yolcular şehri sabah iki, öğleden sonra üç saatte terk ederken, dönüş trafiği sadece üç saatte yoğunlaşmıştı. Westbahn'ın kısa mesafeli rotası, yalnızca akşam 7:00 ile 20:00 arasında 36.000'e kadar geri dönenle sık sık yüklendi. Neulengbach, Rekawinkel ve Purkersdorf'taki birkaç dış cephe kaplaması yeterli boş vagon sağlamak için yeterli değildi. Trenler sabah Hütteldorf-Hacking'e boş, akşam ise Purkersdorf veya Rekawinkel'e geri dönmek zorundaydı. Sanayici, politikacı ve yayıncı Gustav Pacher von Theinburg bu nedenle 1903'te Aşağı Avusturya Ticaret Birliği'ndeki ilgili dersini şu sözlerle sundu : “Viyana'da gerçekten bir tramvayımız var mı? [...] Bu nüfusun doksan dokuz yüzde biri için, bu trenin günlük iş hayatı için hiçbir önemi yoktur - en fazla bir tür Pazar öğleden sonra, yoğun şehir havasından birkaç saatliğine Schönbrunn, Hütteldorf, Purkersdorf'a kaçmak için bir tür eğlence treni veya Klosterneuburg."

altyapı

Rota açıklaması

Genel hizalama parametreleri

Stadtbahn'ın neredeyse tüm dar ağı çift hatlıydı, sadece Heiligenstadt - Brigittenau-Floridsdorf kısa bölümü tek hatlıydı. Avusturya demiryolu trafiğinde zamanın geleneklerine uygun olarak, buharlı hafif raylı sistem yalnızca solda çalışıyordu . Güzergah ayrımları hemen hemen tüm seviyedeydi, yani üst geçit yapıları kullanılıyordu . Sadece Nußdorfer Straße kavşağında Brigittabrücke yönüne giden trenler, Heiligenstadt'tan gelen karşı hattı aynı yükseklikte geçmek zorunda kaldılar.

Üstyapı hafif raylı sistemin normalleri genellikle zamanın Avusturya standardına karşılık geldi. Başlangıçta kullanılan eşik arasında sert , yüksek uzun, 25 cm genişliğinde 2.4 metre, 15 santimetredir. Ancak 1902 gibi erken bir tarihte, değiştirmeler için çelik traverslerin kullanıldığı bildirildi . 12,5 metre uzunluğundaki Vignole rayları, koşu metre başına 35.4 kilogram ağırlığındaydı ve her biri 16 çapraz travers üzerindeydi. Bu nedenle, bunlar düzenli olarak 81 santimetre aralıklı idi, sadece ray bağlantıları sadece 50 santimetre uzaktaydı . Mafsallardaki darbeleri mümkün olduğunca önlemek için dış klape, tekerlek takımlarının mafsal aralığını geçtiği bir tampon rayı ile desteklenmiştir . İki ray arasındaki boşluk, tekerlek yüklerini aktaran ve braket cıvatalarının bükülmeye maruz kalmasını önleyen özel bir braket ile dolduruldu . 1895 yılında Berlin Stadtbahn'da deneme amaçlı kullanılan bu yapı, değerini kanıtlamış ve rayların uzun ömürlü olmasını sağlamıştır.

Hafif raylı trenler maksimum 60 km/s hızda çalışacak şekilde tasarlanmış olsa da, buharlı hafif raylı sistemin dar ağındaki maksimum hız başlangıçta 40 km/s ile sınırlandırılmıştı. Bununla birlikte, üç dakikalık aralıklarla girebilmek için, 1899 gibi erken bir tarihte Wiental ve kayış hatlarında 50 km / s'ye izin verildi. En büyük eğim binde 20 ve en küçük yay yarıçapı 150 metre idi - ana gümrük idaresindeki yalnızca bir çıkış yolunda sadece 120 metrelik bir eğrilik yarıçapı kullanılırken , Tuna Kanalı hattının Aspernbrücke - Augarten bölümünde, bir istisna, 180 metre.

Daha dar ağın toplam uzunluğu, yani ray yapısının toplam uzunluğu, toplam 38.832 kilometre idi ve işletme uzunluğundan 0.914 kilometre daha uzundu. Düzlüğün uzunluğu 21.758 kilometre, yaylarda 17.074 kilometre, 11.016 kilometresi 300 metreye kadar yarıçapa sahip. Toplam ağın 8.595 kilometresini yatay güzergahlarda ve 30.237 kilometresini yokuşlarda oluşturdu. Binde 12.50'den 16.67'ye, yani 1:80 ila 1:60'lık bir eğim oranıyla bu yokuş yukarı veya yokuş aşağı eğimin uzunluğu 5.534 kilometre idi. Barajlarda 19.723 kilometre, kesintilerde 19.109 kilometre oldu. Barajların en büyük yüksekliği 15,9 metre, yarığın en büyük derinliği ise 30,4 metredir. Açıklık başına iki metre net yüksekliğe kadar olan geçişler , toplam genişliği 78 metre olmak üzere 107 adettir. İstasyon, dış hatlar ve diğer yan hatlar dahil tüm rayların toplam uzunluğu 111.779 kilometre oldu.

Toplamda, dar hafif raylı sistem ağının yüzde 50'si başlangıçta yüksek bir konumda düzenlenirken, yüzde 18'i tünellerde ve yüzde 32'si açık kesimlerde gerçekleşti. Başlangıçta ağırlıklı olarak yük trafiğine yönelik olan banliyö hattında, amaçlanan ana kullanım rotaya da yansıdı. Bu nedenle diğer uzantılardan daha az temsiliydi; istinat duvarları ve viyadükler yerine bentler ve eğimli kesimlere de izin verildi. Ancak Gunoldstrasse üst geçidi bölgesinde, banliyö hattına paralel uzanan Tuna Kanalı hattı, moloz bir dolgu üzerinde kısa bir bölümde ilerliyordu. Bu, yeraltı test operasyonunun başladığı 1970'lerin başında kaldırılmak zorunda kaldı.

Dar hafif raylı sistem ağındaki rakım farkı, deniz seviyesinden en yüksek noktası 228.365 metre ve en alçak noktası deniz seviyesinden 158.600 metre olmak üzere 70 metre civarındaydı . Başka bir kaynağa göre, tramvay ağı , Arnethgasse'deki arazideki kesimde, banliyö hattında deniz seviyesinden 236,5 metre yükseklikte zirveye sahipti.

• 

  Berlin modeline dayalı bir stop flap bağlantısının kesiti

• 

  Alser Straße durağında buharlı hafif raylı sistem sürelerinden korunmuş eğim göstergesi, 111 metre yatay istasyon alanını, 104 metre ise Michelbeuern yönünde müteakip binde on eğimi ifade eder.

• 

  Daha yakın ağın planını ve seçilen bağlantı rotalarını takip edin

Yükseltilmiş demiryolu hatları

Viyana Stadtbahn'ın karakteristik özelliği, bir zamanlar 400'ün üzerinde olan duvar işçiliği ve çoğu korunmuş numaralı viyadük kemerleri ile uzaktan görülebilen yükseltilmiş demiryolu hatlarıdır. Tonozlar esas olarak kemer hattında bulunur, açıkta kalan tuğlaları, istasyonların beyaz sıvasıyla taban tabana zıttır, hafif raylı sistem dışında Otto Wagner herhangi bir tuğla cephe planlamamış veya inşa etmemiştir. Ayrıca mimar, kentsel demiryolu hatlarını çevredeki konut binalarının yatay hatlarıyla hizalamak için mümkün olduğunca yerleşim alanlarında rampalardan kaçındı. Wagner'e göre bu yataylık, kentsel alana müdahalenin en net ve en sakin biçimini temsil ederken, diyagonal çizgiler şehir manzarasını bozabilirdi. Bunun mümkün olmadığı yerlerde, tramvay yolunun karşısındaki evlerle diyalog kurmak için en azından eğimli bölümlerin dış dekorasyonlarını basamaklar halinde çıkartırdı.

kesimler

Buhar operasyonu göz önüne alındığında, hafif raylı sistemin planlayıcıları ağın önemli bir bölümünü alt zeminde açık bir kesim olarak inşa etmeye karar verdiler. Bir yandan buharlı lokomotiflerden çıkan duman kolayca yukarı doğru çıkabiliyordu; diğer yandan, geçiş rampaları olmayan kısa köprüler aracılığıyla tramvay güzergahları üzerinde kesişen trafik güzergahlarını yönlendirmek nispeten kolaydı. Açık kesiler daha sonra gerekirse daha kolay kapatılabilir. Aç-kapa yöntemiyle oluşturulan tünel bölümlerine benzer şekilde açık kesimler de 8,1 metre genişliğindedir. Yan duvarları, Trier Moëllon taş işçiliği tarzında taş ocağından yapılmış astar duvarlardır .

Açık kesimlerin çoğu Wientallinie boyunca bulunabilir, burada kanalize edilmiş Viyana'nın sağ sınır duvarı aynı zamanda alçak şehir demiryolunun sol sınır duvarını temsil eder. Açık, alçak alanlardaki diğer bölümler, Mariahilfer kuşağı, yeni bina kuşağı ve Lerchenfeld kuşağı bölgesindeki kemer hattında ve ayrıca banliyö hattında bulunur.

Köprüler ve viyadükler

Viyana Stadtbahn'ın sokak seviyesinden 16 metre yüksekliğe kadar olan - sürekli olarak demir - köprü ve viyadüklerinin çoğu, kemer hattı ve banliyö hattı boyunca yer almaktadır. Buna karşılık, örneğin Untere Wientallinie'nin yalnızca alçak konumu nedeniyle tek bir üst geçidi yoktur. Orijinal durumunda, ana kentsel demiryolu yapısı, aşağıdaki gibi bölünmüş toplam 78 köprüden oluşuyordu:

• iki ila on metre arasındaki en büyük açıklığın net genişliği ile: 22 parça
• on ila 30 metre arasındaki en büyük açıklığın net genişliği ile: 40 adet
• 30 metrenin üzerindeki en büyük açıklığın net genişliği ile: 16 adet

En büyük köprü 127,26 metre uzunluğa ulaştı. 42 viyadük vardı, toplam uzunlukları 4548,72 metre idi. En uzunu 566.40 metre, en büyüğü ise 14.79 metreydi. Daha kısa yapılar kirişli köprüler , uzun olanlar ise kemerli köprüler veya parabolik kirişler olarak tasarlanmaktadır . İkinci tip inşaatın en büyük iki açıklığı , kemer hattı Heiligenstädter Straße üzerinden geçirildiğinde 56 metre ve banliyö hattı Hernalser Hauptstraße üzerinden geçirildiğinde 52 metre iken, en uzun kemerli köprü Döblinger Hauptstraße'den geçmektedir ve 33 metre uzunluğundadır.

Köprü ve viyadüklerin ortak özelliği, yatay çizgileri her zaman olduğu gibi korumak için dış dekorasyonda eğim ve eğimde basamaklar halinde çıkan yığma viyadük bölümlerinin tasarımına benzer şekilde ana kirişlerin yatay konumlandırılmasıdır. komşu evin cephelerinde. Bu gereklilik aynı zamanda Otto Wagner tarafından belirlenen ilkelere de dayanıyordu; onun açık talebi, araba camlarından engelsiz görüşü engellememesi gereken kaplamalı ince, yatay olarak monte edilmiş uzunlamasına elemanlardı. Mimarın inisiyatifiyle , yatay desteği elde etmek için eğimli tesviyeli köprüler için bile son derece karmaşık yol yapıları oluşturuldu. Bu, örneğin statik nedenlerle nadiren yapıldı.

Ana caddelerin kesişmesi durumunda, Viyana belediyesi, ulaşım araçlarının yüksekliğini hesaba katarak tramvay köprülerinin net yüksekliği 5,10 metre iken, örneğin Berlin'de bu sadece 4,40 idi. metre. Bununla birlikte, bu, yükseltilmiş tren istasyonlarında daha yüksek inşaat maliyetlerine ve daha fazla merdivene yol açtı.

Konumları tren trafiğinin gürültü etkilerini azaltmayı arzu edilen bazı köprüler ve viyadükler söz konusu olduğunda, karayolu ek olarak amaçlanan etkiyi elde eden tümsek plakalarla kaplanmıştır. Bu tür bir yapı ile, balast yatağı genellikle 30 santimetre derinliğindedir ve boyuna ve çapraz elemanlara tutturulan asma plakalarla desteklenir. Ancak bu, köprü kirişlerinin doğrudan anayol kirişleri üzerinde desteklendiği sürekli balast yatağı olmayan köprü ve viyadüklere kıyasla bağıl ölü ağırlığı yaklaşık yüzde 50 artırdı. Köprüler, demir boyuna ve enine kanallardan boşaltılır. Bunlar, en derin noktalarından delinmiş ve bağlantı boruları ile donatılmış tümsek plakalarından damlayan suyu alır ve dayanaklara doğru yönlendirir . Demir iniş boruları , suyun sokak kanallarına iletilmesini sağlar. Mümkün olan en su geçirmez örtü, yağmur suyunun yoldan geçenlerin üzerine damlamasını önlemelidir. Öte yandan, normal traversli üst yapılara sahip yapılar, yalnızca ara sıra, yani raylar ve su yollarının çevrilmesi sırasında ortaya çıkar. Bu durumlarda, gürültüsüz geçiş gerekli görülmedi.

O dönemde tüm Avusturyalı köprü inşaat şirketleri demir yapıların yapımına katıldı. Köprülerin malzemesi , kullanılmadan önce öngörülen kalite testlerine tabi tutulmuş, santimetre kare başına 3500 ila 4500 kilogram arasında bir mukavemete ve yüzde 28 ila 22 arasında bir kopma uzamasına sahip , tutarlı bir şekilde temel Martin nehir demiridir . Tamamen monte edilmiş sac köprülerin ton başına fiyatı 225 ve 265 Avusturya loncası arasında dalgalandı. Tek başına demir yapıların maliyeti, kilometre başına ortalama 150.000 Avusturya guldeniydi, bu da hafif raylı sistemlerin kilometresi başına toplam maliyetin yaklaşık onda birine tekabül ediyor. Aşağıdaki tablo en büyük köprü ve viyadüklere genel bir bakış sağlar:

bel (38)	Storchengasse / Gierstergasse (yıkıldı) Stiegergasse / Längenfeldgasse (yıkıldı) Untere Wientallinie (yıkıldı) Kobingergasse (yıkıldı) Kleine Gumpendorferzeile Untere Wientallinie / Wienfluss / Linke Wienzeile Sechshauser Gürtel / Graumanngasse (üçlü) Lerchengasse / Gumpendorfer Strasse / Mollardgasse Sechendorfer Strasse Pfeilgasse Neulerchenfelder Strasse / Sanettystrasse Josefstädter Strasse	Friedmanngasse Schellhammergasse / Laudongasse Thelemangasse / Breitenfelder Gasse Ottakringer Strasse / Alser Strasse Hernalser Hauptstrasse / Kinderspitalgasse Jörgerstrasse / Lazarettgasse Leo-Slezak-Gasse / Borschkegasse Schopenhauerstraße / Severingasse Klammergasse Schulgasse Währinger Strasse Gentzghallergasse / Sechsghallergasse	Säulengasse Michaelerstraße / Canisiusgasse Sternwartestraße / Pulverturmgasse Anastasius'tur-Grün-Gasse / Sporkenbühelgasse Marsanogasse Lustkandlgasse Döblinger Hauptstraße / Nußdorfer Strasse Glatzgasse Heiligenstädter Strasse (kapalı) Rampengasse (kapalı) Gunoldstraße (kapalı) Franz-Josefs-Bahn (kapalı) 0
Banliyö hattı (17)	Linzer Strasse Hasnerstrasse Thaliastrasse Ottakringer Strasse Arnethgasse Paletzgasse	Hernalser Hauptstrasse (yıkıldı, yerine yeni bir bina yapıldı) Schultheßgasse Halirschgasse Gilmgasse Richthausenstrasse Währinger Strasse	Gentzgasse Heiligenstädter Strasse Franz-Josefs-Bahn Gunoldstrasse banliyö hattı Tuna Kanalı Köprüsü 0
Bağlantı dirseği (6)	Tuna Kanalı Hattı / Tuna Kanalı'na erişim (yıkıldı) Tuna Kanalı'na erişim (kapalı)	Spittelauer Lände (kapalı) Tuna Kanalı Hattı (yıkıldı, yerine yeni inşaat yapıldı)	Franz-Josefs-Bahn (yıkıldı, yerine yenisi geldi) Heiligenstädter Straße
Yukarı Viyana hattı (3)	Hadikgasse	Viyana Nehri	Deutschordenstrasse / Zufferbrücke
Tuna Kanal Hattı (3)	Viyana Nehri	Rampengasse (rotanın düşürülmesi nedeniyle 1969'da çıkarılmıştır)	Gunoldstrasse

• 

  Zollamtsbrücke Wien Nehri üzerindeki Tuna Kanalı hattında sadece üç köprü, üzerinde biridir Zollamtssteg çalışır

• 

  Tipik bir kirişli köprü, burada kemer hattı Hernalser Hauptstrasse üzerinden geçiyor

• 

  Yukarı Wientallinie, Hadikgasse ve Wien Nehri üzerindeki köprü

• 

  Stadtbahn'daki en uzun kemerli köprü, Döblinger Hauptstrasse'den geçiyor

• 

  Parabolik kiriş olarak tasarlanmış eski banliyö hattı Tuna Kanal Köprüsü

Tünel bölümleri

Yeraltı hafif raylı sistem hatlarının çoğu aç ve kapat yöntemi kullanılarak inşa edildi; madencilik teknikleri kullanılarak sadece üç bölüm kazıldı. Başlangıçta, toplam uzunluğu 2788,81 metre olan 15'i daha uzun tünel ve galeriler olmak üzere toplam 4090,13 metre uzunluğunda toplam 39 tonozlu bölüm vardı ve aç-kapa yöntemiyle inşa edilen en uzun bölüm 728,50 metre idi. uzun. Ayrıca 39 köprü, 14 demiryolu geçidi ve 121 geçit vardı. Aç-kapa yöntemiyle oluşturulan tramvay bölümlerinin neredeyse tamamı, önceden var olan sokakların veya yeşil alanların altından geçiyor. Karayolu trafiğinin olduğu her yerde, rastgele yük - yolun önemine bağlı olarak - maksimum ağırlığı 20 veya 39 ton olan iki dingilli bir vagon için, kare başına 2400 kilograma kadar yük taşıma kapasitesine dayalı olarak belirlendi. metre tünel çatı. Buna karşılık, tavanların yalnızca patika olarak kullanıldığı yerlerde, metrekare başına rastgele 480 kilogramlık bir yük kullanıldı.

Sadece Vordere Zollamtsstrasse 5 ve 7 binaları alanında, bugün ücretler ve trafik vergileri için vergi dairesi Viyana , Tuna Kanalı hattının tüneli bahsedilen iki evin bodrum katından geçmektedir. Her ikisi de 1898 ile 1901 yılları arasında inşa edildiğinden ve bu nedenle temelleri şehir demiryolunun bu bölümünün inşasıyla aynı zamanda gerçekleştiğinden, bu ancak o sırada mevcut olan teknik araçlarla mümkün oldu . Wiental'de, kanalize edilmiş Viyana'nın sağ sınır duvarı, açık kesimlere benzer şekilde, hafif raylı sistemin sol tünel duvarını oluşturdu. Toplamda üç farklı tünel yapım yöntemi kullanılmıştır:

T-kiriş yapısı

Wientallinie ve Donaukanallinie tüneller ile kapatılır, beton yan duvarlara sahiptir, esas olarak dikdörtgen bir kat planı bilgisi plakasının, ışın tavan yapılmış betonarme ve hiç sahip portal . 8.8 metreye kadar olan açıklıklar için birleştirilmiş haddelenmiş kirişler kullanılırken , daha büyük genişlikler için kutu kirişler kullanıldı . Özellikle geniş Meidling-Hauptstrasse istasyonunda, kutu kirişlerin kirişler ve dökme demir kolonlarla desteklenmesi gerekiyordu . Başlangıçta, rulo ya da edilmiş perçinlenmiş aralarında taşıyıcı, tavan arasında sıkıştırılmış beton doldurulmuştur. Demir ekli çimento yapılar da daha sonra kullanılmıştır. Bunlar iyi çalıştı ve beton tavanlardan daha ucuza üretilebilirdi. Çimento-demir yapıların büyük bir avantajı, buharlı lokomotiflerden çıkan yanma gazlarının onlara saldırmamasıydı. Bunun aksine, diğer tüm açıkta kalan demir parçalar, farklı boya türlerine rağmen paslanmaya maruz kaldı. T-kiriş konstrüksiyonu, bir tonoz için inşaat yüksekliğinin bulunmadığı her yerde kullanıldı. Bu şekilde inşa edilen tüneller, rayların üstünden 4,8 metre net yüksekliğe ve en az 8,1 metre genişliğe sahiptir. Toplamda 5,4 metre yüksekliğindeydiler ve 48 metrekarelik bir kesite sahiptiler. Betonarme yapının öncüsü sayılan Alman inşaat mühendisi Gustav Adolf Wayss , T-kiriş bölümlerinin yapımından sorumluydu . Bunun için hesaplarına ve tasarımına göre 13,5 metreye kadar açıklığa sahip kirişler kullandı.

Monier inşaat

Banliyö hattı tünelleri - madenciler tarafından işletilmiyorsa - ve kemer hattı tünelleri ise moloz taşlardan yapılmış yuvarlak profilli, tonoz yarıçapı 4,5 metre ve klasik tasarımlı portallara sahip. Tonozun inşası için, Monier konstrüksiyonu olarak adlandırılan betona takviye çeliği olarak bükülmüş demir ızgaralar yerleştirildi. Bu tüneller 6,5 metre yüksekliğinde ve 9,0 metre genişliğindedir. Ayrıca, Aşağı Wientallinie'nin Monier yapımında üç bölümü vardır. Bunlar, meyve pazarının altındaki tüneller (185 metre uzunluğundaki T-profil bölümü Schleifmühlgasse – Getreidemarkt'ın ardından), genişletilmiş Kärntner Straße boyunca uzanan çatı kaplaması ve Academiestraße istasyonunun iki yönlü platformları arasındaki kısa tüneldir.

Maden inşaatı

Madenciler tarafından klasik bir şekilde sürülen banliyö hattının üç tünel bölümü de 6,5 metre yüksekliğinde ve 9,0 metre genişliğinde. Büyük Türkenschanz Tüneli'nde tüp ve sokak kotu arasındaki örtüşme 30 metreye kadar çıkıyor ve binaları da geçen üç mayınlı tünelden sadece biri.

Aşağıdaki tablo, 1901'de var olan en uzun 13 tünel bölümünün bir özetini vermektedir; sonradan inşa edilen veya uzatılan çatılar dikkate alınmamıştır:

güzergah	Bölüm	altından geçmek	uzunluk
Aşağı Viyana hattı	Karl-Walther-Gasse> Margarethengürtel durağı ile izdiham	Sağ Wienzeile	296 metre
	Schleifmühlgasse> Academiestraße (Batı) durağı ile izdiham	Sağ Wienzeile	yaklaşık 500 metre
	Academiestraße (Batı) durağı > Academiestraße (Doğu) durağı	Karlsplatz	yaklaşık 50 metre
	Academiestraße (Ost) durağı > Stadtpark durağı	Sağ Wienzeile	yaklaşık 700 metre
	Stadtpark durağı> Hauptzollamt istasyonu	şehir parkı	yaklaşık 300 metre
Tuna Kanalı Hattı	Hauptzollamt istasyonu> Zollamtsbrücke	Binalar Vordere Zollamtsstrasse 5 ve 7	yaklaşık 200 metre
	Zollamtsbrücke> Galeri bölümünün başlangıcı	Reischachstrasse, Julius-Raab-Platz, Franz-Josefs-Kai	yaklaşık 300 metre
bel	Aegidigasse kavşağı> Westbahnhof durağı	Mariahilfer kemeri , yeni bina kemeri	yaklaşık 300 metre
	Westbahnhof istasyonu> Emil-Maurer-Platz	Yeni bina kemeri	yaklaşık 150 metre
banliyö hattı	Breitenseer tüneli	Meiselstrasse, Ludwig-Zatzka-Park, Hütteldorfer Strasse, Spallartgasse, Ordeltpark, Zennerstrasse, Breitenseer Strasse, Huttengasse	746 metresi maden olmak üzere 812,72 metre
	Küçük Türkenschanz tüneli	Severin-Schreiber-Gasse, Hasenauerstraße, Türkenschanzpark	212 metresi maden olmak üzere 244,68 metre
	Büyük Türkenschanz tüneli	Türkenschanzpark, Peter Jordan-Strasse, Dänenstrasse, Nedergasse, Hartäckerstrasse, Telekygasse	688 metresi madencilik olmak üzere 704.56 metre
	Zehenthoftunnel bile Döblinger tüneli düşürmek denir	Strauss-Lanner-Park, Zehenthofgasse	71.10 metre

• 

  Stadtpark istasyonunda çatı kaplama: dikdörtgen kesit, portalsız tünel ağzı

• 

  Zollamtsbrücke'den hemen sonra, Tuna Kanalı hattı Vordere Zollamtsstrasse 5 binasının altından geçiyor.

• 

  Burggasse istasyonunda çatı kaplama: kemerli kesit

• 

  Küçük ve büyük Türkenschanz tünelleri, Stadtbahn için toplam üç mayınlı tünelden ikisi

Tuna Kanalı Galerisi

Stadtbahn ağının bir özelliği de, Otto Wagner'e kadar uzanan ve Stadtbahngalerie olarak da bilinen Tuna Kanalı Hattı'nın yaklaşık 2,2 kilometre uzunluğundaki galeri bölümüdür . Biberstraße'nin birleştiği yer ile Dominikanerbastei caddesinin birleştiği yer arasında başlar ve doğrudan Zollamtsbrücke'den çıkan tünele bağlanır. Ardından, Franz-Josefs-Kai ve Rossauer Lände'nin tüm uzunluğunu Friedensbrücke'ye kadar takip eder. Schwedenplatz, Schottenring ve Rossauer Lände istasyonları da galeri bölümünde yer almaktadır. Son ikisi orijinal olarak tepeye açıktı ve bu nedenle galeri rotasını kesintiye uğrattı, Schwedenplatz durağı ise baştan kapatıldı.

Galeri güzergahı, dağ demiryollarındaki çığ koruma bariyerlerine benzer şekilde Tuna Kanalı'na açıktır. Aynı zamanda, T-kirişlerle kaplı yolun hemen altında açık plan bir kaldırım levhası olarak oluşturuldu. Bununla birlikte, kanal tarafında bir tünel duvarı yerine, üzerinde demir boyuna bir kirişin bulunduğu taş ve demir sütunlar inşa edilmiştir. Bu da, ağın kaplanması için kanal tarafı desteğini oluşturur. Yolcular için görüş ve gün ışığının yanı sıra bu rotanın olumlu bir yan etkisi, dumanın tamamen kapalı tünel bölümlerinden daha erken buhar çalışması sırasında daha iyi kaçabilmesiydi. Buna ek olarak, bu, buharlı hafif raylı sistemdeki tek istasyon olan Schwedenplatz durağının doğrudan yol yüzeyinin altına yerleştirilmesini sağlarken, diğer tüm metro istasyonları tepede açıktı.

En alçak noktasında Tuna Kanalı hattının seviyesi sıfır su seviyesinin sadece 1.20 metre üzerindedir. Bu nedenle, sel baskınlarını önlemek için , Otto Wagner'in planlarının ardından demiryolu inşaatı ile aynı anda biraz daha kuzeydeki nussdorf savağı ve kilidi inşa edildi. Hafif raylı sistem yapımına paralel olarak 1899 ve 1903 yılları arasında Augarten Köprüsü ile bağlantı demiryolu köprüsü arasındaki rıhtım ve istinat duvarları da yapılmıştır . Sağ sahilde 15 ila 26 metre genişliğindeki ön rıhtım tramvay güzergahı hizasında yapılmıştır . Gezinti yeri olarak hizmet eder ve tramvayın üzerindeki trafik alanına, bazılarına rampalarla da erişilebilen çok sayıda merdivenle bağlanır.

Yeraltı işletmesine geçiş sırasında, orijinal galeri inşaatının uygun olmadığı ortaya çıktı. Bunun nedeni güzergâh genişlemesi ve yol yükü nedeniyle yeni bina konseptine daha fazla yük binmesiydi . Bu nedenle galeri kısmen 1970'lerde ağır bir betonarme yapı ile değiştirildi. Ferforje süslemeli beton desteklerin büyük bir kısmı kare, düz bloklar halinde dökülmüş veya tamamen kaldırılmıştır. Daha önce doğal taşla kaplanmış olan galerinin üzerine yerleştirilen korkuluklar ve istinat duvarları da yeniden tasarlanmış, tadilat sonrası brüt beton olarak bırakılmıştır . Ayrıca yarı yükseklikteki koruyucu ızgaralar, galeri açıklıklarını tamamen kapatan yüksek ızgaralarla değiştirildi.

• 

  Sütunların orijinal hallerinde ayrıntılı görünümü

• 

  Açılışından birkaç gün önce Ferdinandsbrücke istasyonu

• 

  1910 civarında buhar operasyonu ile galeri rotasının sanatçının izlenimi

• 

  Bugün galeri rotası

• 

  Geceleri Tuna Kanalı'na açılan açıklıklar

• 

  Schwedenplatz istasyonunun yakınında içeriden galeri

korkuluk

Tüm güzergahlar boyunca kilometrelerce uzunluktaki dökme demir korkuluklar ve bunlara bağlı yapılar, Viyana hafif raylı sisteminin özellikle yüksek bir tanıma etkisi ile ilişkilendirilen ve şehir manzarasını karakterize eden bir özelliğidir. Her şeyden önce, yükseltilmiş demiryolu hatlarını yer seviyesindeki ortamdan ve yer seviyesindeki araziyi yeraltı demiryolu hatlarından korurlar. Tasarımı aynı zamanda seri olarak imal ettiren Otto Wagner'e kadar uzanıyor . Ağırlıklı olarak kullanılan standart model olan ayçiçeği korkuluğu olarak adlandırılan modele ek olarak, birkaç alternatif tasarım da bulunmaktadır. Tramvay korkulukları da şimdi Reseda yeşiline boyanmış, onlar da başlangıçta açık bejdi.

İstasyonlar

genel bakış

Buharlı şehir demiryolu, daha dar ağda, dördü Avusturya demiryolu ağının geri kalanına bağlı olan ve Avusturya Devlet Demiryolları ile ortaklaşa işletilen toplam 32 yolcu taşıma istasyonuna hizmet etti . Bu amaçla 29 yeni istasyon inşa edildi ve mevcut üç istasyon - ana gümrük dairesi, Hütteldorf-Hacking ve Penzing - kapsamlı bir şekilde yeniden inşa edildi ve genişletildi. Hauptzollamt ve Hütteldorf-Hacking istasyonlarının yenilenmesine ek olarak, mevcut bir demiryolu hattındaki tek yeni hafif raylı sistem istasyonu olan yeni Heiligenstadt istasyonunun inşaatı nispeten karmaşıktı. Buna karşılık, Penzing, dönüştürülmüş üç tren istasyonundan sadece biri olarak, resepsiyon binasını 1858'den beri korudu. Tramvay için sadece yeni bir merkezi platform ve bir alt geçit inşa edildi.

Önemi nedeniyle, üç ana istasyon Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking ve ana gümrük idaresi planlama aşamasındaydı ve ilk faaliyet yıllarında ana tren istasyonları veya Centralstationen olarak anılan Merkez İstasyonlar idi . Heiligenstadt ve Hütteldorf-Hacking de sözde sevk istasyonları olarak işlev gördü, o sırada tren oluşum istasyonlarına verilen isim , yani lokomotifler değiştirildi ve vagonlar oraya taşındı .

resepsiyon binası

Otto Wagner'in yüksek binaları için seçtiği mimari, büyük ölçüde daha önce var olan mimari tarzlara geri döndü . Genellikle Parisli École des Beaux-Arts zevkini takip eder , ancak bazı ayrıntılar İmparatorluğu andırırken , diğerleri Japon veya Pompeian etkilerini ortaya çıkarır . Ancak tutumlu olma ihtiyacı, Wagner'i belirli bir kısıtlama uygulamaya zorladı, bu yüzden az süslemeli ve hiç dekoratif figür içermeyen nispeten basit bir stil seçti . Wagner, binalarının dış cephelerine gelince, bilinçli olarak , bölgedeki kireç zenginliği nedeniyle Viyana'da Ortaçağ'dan beri hüküm süren yapı türü olan sıvalı cepheleri tercih etti . Demiryolu inşaatları için pek kullanışlı olmayan göz kamaştırıcı beyaz renk, yavaş yavaş açık kumtaşı grisine dönüşmelidir.

Mimar hala banliyö hattındaki her istasyon için ayrı bir kabul binası tasarlarken, diğer yolların ara istasyonları için yükseltilmiş ve bir metro istasyonları için temel bir tip tasarladı, bunlardan sadece küçük mimari detaylarda farklılık gösterdi:

Yükseltilmiş tren istasyonları

Gürtel üzerindeki üç katlı yükseltilmiş tren istasyonları, bir viyadük bölümünün memba yan uzantıları olan simetrik olarak inşa edilmiş iki bina yarısından oluşur. Dış platformlar, iki alt yapı arasında yer almakta olup, camlı sütunlu revakların arkasında en üst katta yer almakta ve yapısal olarak doğrudan binalara bağlanmaktadır. Gar binasının masif, sınıflandırıcı merkezi yapısı, kapı binası tarzında , direk benzeri, yükseltilmiş, kuvvetli çıkıntı yapan köşe çıkıntıları ile tasarlanmıştır . Burada Wagner, eski hat hedeflerinde oynuyor - yani, Duvarlar hattının kapıları - onların yerine, kemerin beş yüksek istasyonu meydana geldi. Ancak dış cephesinin basit sıra kapılarla hiçbir ilgisi yoktu, tasarımı daha çok 1821 ve 1824 yılları arasında inşa edilen dış kale kapısına dayanıyordu . Aynı şekilde, 1869'da tasarlanan ve 1881 ile 1913 yılları arasında inşa edilen komşu New Castle , cömert boyutuyla Wagner'in hafif raylı yapısının çağdaşı olarak görülebilir. Detaylarda kemer istasyonlarına ve diğer Art Nouveau yapılara benzerlik göstermektedir. Yüksek istasyonlarda, üç katı da kapsayan güçlü sütunlar , cephelerin kaba bir dikey bölünmesini oluşturur, çok daha dar sütunlar sokak seviyesini ve asma katı birleştirir ve daha da hassas sütunlar , yukarıdaki demiryolu tabanını alt bölümlere ayırır. Bodrum kattaki yüksek istasyonlara girişler caddenin her iki yanından erişilebilir ve binanın ortasında yer alır. Alser, Währinger ve Nußdorfer Straße istasyonlarında Dor sütunlarıyla işaretlenmiştir. Dairesel şekiller, alternatif dikey çentikli alanları, sözde triglyph ve hangi değişir friz Dor temple, Alser ve Währinger Strasse istasyonlarında ve Michelbeuern bulunabilir. Küçük dairesel şekilli levhalar ve şeritler, mutuli ve regulae - yine Dor tapınağında da bulunur - Wagner'de sıva ve ahşapta çok sayıda görünür. Diğer tipik özellikler korniş şeklindeki aslan başları , akantus yaprakları ve yumurta çubuklarıdır . Yüksek vestibül , temsili bilet holünde, girişlere dik açılarda düzenlenmiş platformlara giden bilet gişeleri, tuvaletler ve merdivenler bulunur. Orijinal sol trafikle ilgili olarak, merdivenlerin her biri, yolcunun bilet holünden bakıldığında her zaman merdivenin platforma çıktığı yönde ayrılacağı şekilde hizalanmıştır. Bilet kontrolü, platforma girmeden kısa bir süre önce zemin kattaki yükseltilmiş tren istasyonlarında gerçekleştirildi. Banliyö hattındaki kompakt yükseltilmiş tren istasyonları hala kırsalda bir villa karakterine sahipken - Wagner, açıldığında bu rotanın hala ağırlıklı olarak tarımsal ve ticari kullanımlı kırsal alanlardan geçtiğini dikkate aldı - Gürtel'deki yükseltilmiş tren istasyonları son derece uzundur. Ayrıca, banliyö hattındaki platform cepheleri hala rustik doğal taş kaideler üzerinde dururken, bu sadece Gürtel üzerindeki Gumpendorfer Straße istasyonunda geçerlidir.

Yeraltı istasyonları

Yeraltı istasyonlarında, nispeten alçak, tek katlı antre, 16 metre kenar uzunluğuna sahip kare bir köşk olarak tasarlanmıştır ve her zaman rayların üzerinde sokak seviyesinde bulunur. Binanın altındaki demiryolu hattının kaplaması, alt kaplamalı hatlara benzer şekilde yatay çelik kirişlerden oluşmaktadır. Ortadaki büyük bekleme salonu sekiz metre uzunluğunda ve sekiz metre genişliğindedir ve bir antreden girilir. Bay ve bayanlar için iki tuvalete buradan erişilebilir, tek girişin karşısındaki büyük bekleme salonunun önü bilet gişesi ve istasyon şefi için ofis ve yan tarafta istasyon görevlileri için bir salon ve bir depo odasıdır. . Büyük bekleme odasından birer çıkış, merdivenlere girmeden önce biletlerin kontrol edildiği iki yönlü platformlara açılmaktadır. İnişler demiryolu hattına cam duvarlarla kapatılmıştır. Platformların kendileri, merdivenlerin bir uzantısı olarak tasarlanmıştır ve bu nedenle, Berlin kardeş tesisindeki olağan merkezi platformların bir parçası iken, resepsiyon binasının önünde bulunurlar . Alt istasyonların tasarımı, yüksek istasyonlarınkinden biraz daha modern, sanatçılar derneği Wiener Secession'un o zamanki yeni stiline yöneliyorlar . Binaları anıtsallıktan vazgeçmediği ve simetriden nadiren vazgeçtiği için Wagner'in kendisi aslında bir Ayrılıkçı değildi. Ancak, 1899'da daha modern Ayrılıkçılara geçici olarak katılmak için muhafazakar Künstlerhaus Viyana'dan ayrıldı . Bu da, Wagner binalarının çoğunu önceden tasarlamış olmasına rağmen, Stadtbahn'a “ayrılıkçı” demiryolu unvanını kazandırdı. Kendi tarihselcilik varyantını "belirli bir özgür rönesans " olarak adlandırdı ve böylece mimarisinin klasik temeline işaret etti. Yeraltı tren istasyonlarının ana tasarım vurgusu , iki delikli metal sütun üzerine oturan ve Japon tarzında tutulan, destekleyici bir ızgara konstrüksiyonu şeklindeki girişlerin üzerindeki çatıdır . Şehre ne kadar yakınlarsa, binaları o kadar coşkulu Art Nouveau süslemeleri karakterize ediyordu. Pilgramgasse, Kettenbrückengasse ve Stadtpark bu konuda en kapsamlı donanıma sahipti. Toplamda, Wagner, kesikler üzerindeki istasyon binaları için kendi temel tipinin üç alt çeşidini tasarladı: Tip A: Ober St. Veit, Unter St. Veit-Baumgarten, Braunschweiggasse ve Hietzing B Tipi: Schönbrunn ve Margarethengürtel Tip C: Pilgramgasse, Kettenbrückengasse ve Stadtpark Sadece Meidling-Hauptstraße, Academiestraße ve Ferdinandsbrücke metro istasyonları temel tipe uymuyordu. İlki, şube istasyonu olarak biraz daha büyük bir bina gerektiriyordu; son iki durumda, Wagner, her biri seyahat yönüne göre ayrılmış iki kabul binası seçti. Ancak merkezi bir konumda bulunan Academiestraße'de , çelik çerçeve konstrüksiyonlu , özellikle süslü bir şekilde tasarlanmış, aynalı ve yarım daire biçimli , asma mermer plakalı ve yaldızlı pavyonlar kullanılırken, Ferdinand Köprüsü'ndeki iki bina ahşap ve kumtaşı panellerden yapılmıştır. Çünkü tramvayın yapımı sırasında önceden planlanmış olan oradaki köprünün yeni inşasıyla ilgili geçici düzenlemeler söz konusuydu . Bu 1911'de gerçekleşti, ancak daha sonra Wagner'in binaları üzerinde hiçbir etkisi olmadı.

Tüm istasyon binaları , şekli ince malzemeye rağmen yüksek stabiliteyi garanti eden oluklu demir çatılara sahiptir. Diğer bir ortak özellik ise, platformlara düz erişimden kaçınılmasıdır, yani yolcular baştan alt geçitleri veya üst geçitleri kullanabilmiştir.

Kabul binasının iç mekanları nispeten sadeydi. Bir halicilik başlangıçta yalnızca küçük bekleyen odaları ile boyunca büyük trafik alanları ise, alçı sıvalı. Alt duvar alanlarında ayak izini önlemek için, bunların köşelerinde ahşap - veya demir - koruyucu şeritler vardı. Bazalar yağlı boya ile boyanmıştır. Yaya tünellerinin duvarlarına ve merdivenlere granit tabanlı beyaz karo kaplama verildi .

• 

  Şehir merkezine uzaklığı nedeniyle Ober St. Veit'te küçük süslü resepsiyon binası

• 

  Şehir merkezine orta mesafeden dolayı Schönbrunn'da ortalama süslü resepsiyon binası

• 

  Şehir merkezine uzaklığı nedeniyle Kettenbrückengasse'de yoğun süslemeli resepsiyon binası

• 

  Meidling-Hauptstrasse istasyonuna operasyonel önemi nedeniyle daha büyük bir bina verildi.

• 

  Geçici bir çözüm olarak tasarlanan ve bu nedenle yalnızca ahşap kullanılarak inşa edilen Ferdinand Köprüsü üzerindeki iki resepsiyon binasından biri.

Merdivenler

Wagner'in hafif raylı sistem istasyonlarının diğer karakteristik özellikleri, alçak yükseklik ve yolcuların rahatça tırmanmasını sağlayan - kısmen yanlarda camlı - merdivenlerin basamaklarının cömert basamak genişliğidir .

Düz profilli ideal orantılı basamaklar, yavaş ve hızlı bir şekilde tırmanmayı kolaylaştırır. Wiental ve Tuna Kanalı hatlarında, basamaklar on iki santimetre yüksekliğinde ve 36 santimetre derinliğindedir, yani oran tam olarak bire üçtür. Ancak Gürtel ve banliyölerin yükseltilmiş tren istasyonlarında bile, Otto Wagner, 36 santimetrelik aynı derinlikte 14 santimetreden fazla basamakları yükseltmedi, yani oradaki oran bire 2,6. Başka bir kaynak, 40 santimetre genişliğinden bile bahseder.

Daha büyük istasyonların basamakları sert Repentabor karstik taşından , daha küçük olanlarınki ise Bohem veya Silezya granitinden yapılmıştır . Keçe şeritli merdane üzerine oturan taş basamakların altları pürüzlü bırakılmış ve pürüzsüz bir şekilde temizlenmiştir. Gelen ve gidenlerin birbirine engel olmaması için yolcuların merdivenlerde soldan gitmeleri istendi. Ayrıca Wagner, Academiestraße ve Breitensee duraklarını gelen ve gidenler için ayrı merdivenlerle donattı.

• 

  Friedensbrücke metro istasyonuna çıkış

• 

  Yükseltilmiş tren istasyonu Gumpendorfer Straße'ye çıkış

• 

  Biletlerinizi hazır hale getirmek ve sola gitmek için açık bir uyarı ile Hernals'ta Merdiven

• 

  Alçak ve geniş basamaklar, burada, Währinger Straße'de Otto Wagner'in bir özelliğiydi.

• 

  Merdiven dekore bir ile Bacchus maske Rossauer Lände istasyonunda

Hietzing mahkeme pavyonu

Hietzing istasyonunun tasarımı özellikle karmaşıktı. Schönbrunn Sarayı'na yakınlığı nedeniyle Wagner , normal resepsiyon binasına ek olarak klasik Barok tarzında İmparatorluk ve Kraliyet Yüksek Mahkemesi'nin sözde bir pavyonunu inşa etti . İmparator ve maiyeti için özel bir bekleme odası olarak hizmet veriyordu ve kendi platform girişleri vardı. Avlu pavyonu, orijinal kentsel demiryolu planlarına dahil edilmedi ve Wagner'in kişisel girişimine dayanıyor.

Platformlar

Çoğu platformları uzun 111.3 metre maksimum - lokomotif dahil olmak üzere - Buhar hafif raylı trenler için de yeterli yapılan alış sadece 120 metre idi. Ancak, başlangıçta amaçlandığı gibi , o zamanlar 180 metreye kadar olan uzun mesafeli trenlerin hafif raylı sisteme aktarılmasına izin vermek mümkün değildi . Ancak bundan bağımsız olarak, hafif raylı yolların yoğun kullanımı ile vergilendirme ve bagaj taşımacılığındaki sorunlar bu trafiği daha da zorlaştıracaktı. Kemer hattındaki dört durakta, platformlar 108 metre ile Gumpendorfer Straße, 106,15 metre ile Nußdorfer Straße, 104 metre ile Währinger Straße ve 101,17 metre ile Alser Straße dahil olmak üzere yapısal nedenlerle daha da kısaydı. Bağlantı istasyonları ise 120 ile 180 metre arasında platform uzunluklarına sahipti, ikincisi o sırada Avusturya ana hatlarında standart uzunluktu.

Yüksek istasyonlarda, giriş ve çıkış sadece platformun ortasında gerçekleşirken, alçak istasyonlarda bu sadece platformun sonunda - resepsiyon binasına bakan durumdaydı. Buna göre daha kısa olan trenler yüksek istasyonlarda dururken, alt istasyonlarda durmuş, böylece merdivenler ile lokomotif veya son vagon arasında boşluk kalmamıştır. Her platformun en az 70 metresi eğimli bir kanopi ile korunurken, geri kalanı açık havadaydı. Böylece kapsanan alan, yedi vagondan oluşan normal bir hafta içi treninin başlangıçta planlanan uzunluğuna karşılık geldi. Platform çatısı, resepsiyon binasındaki yüksek istasyonlarda cadde tarafında ve güzergah kesiminin istinat duvarlarında alt istasyonlarda desteklenmektedir. Pist tarafında, sonunda başlıklarla biten dökme demir sütunlar üzerine oturmaktadır .

Platformların yüzeyi, dama tahtası deseninde döşenmiş , açık gri veya siyah beyaz beton yataklar üzerinde yoğun oluklu kil levhalardan oluşur . Karanlık eklemler her zaman siyah alanda kesişir. Platformlar ve hafif raylı sistem istasyonlarının diğer kamusal alanları, başlangıçtan itibaren genellikle elektrikle aydınlatıldı. Bu amaçla Heiligenstadt tren istasyonunun yanında özellikle bu amaçla yapılmış bir elektrik santrali vardı . Ayrıca ana gümrük idaresindeki yük vagonları için asansörleri besledi ve 1.300.000'i aydınlatma ve 500.000'i güç iletimi için kullanılan yaklaşık 1.800.000 kilovat saat yıllık standart çalışma kapasitesine sahipti . Gelen bir güç durumunda yetmezliği, beş pil istasyonları da olabilir açık. Sadece bekleme odaları başlangıçta yalnızca akkor gazla aydınlatılıyordu.

Platform yüksekliği homojen bir 50 cm. Bu, bir yanda sadece 23 santimetre yüksekliğindeki platformlara sahip Berlin ile 70 santimetrelik Londra ve Liverpool veya diğer yanda bir metre yüksekliğindeki platformlarla New York ve Chicago arasında bir uzlaşmaydı . Viyana'daki mühendisler de bu tür yükseltilmiş platformları avantajlı olarak görmelerine rağmen, Franz-Josefs-Bahn ve Westbahn'daki sıradan yolcu trenleriyle karışık operasyon ve yüksek inşaat maliyetleri nedeniyle bunlara karşı karar verdiler. Vagonlardaki en alt basamağın platformla aynı yükseklikte olması sağlanmalıdır.

Kural olarak, çoğunlukla birbirinin tam karşısında olan iki dış platform kullanıldı. Sadece Academiestrasse ve Ferdinandsbrücke'de sırasıyla 50 ve 60 metre ötelendiler. Bu kademeli düzenlemeyle, yolcular - yükseltilmiş tren istasyonlarına benzer şekilde - yine yola çıktıkları yönde platforma ulaştılar. Bununla birlikte, Brigittabrücke, Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking ve Penzing kavşak istasyonlarında ve Praterstern terminalinde, planlamacılar merkezi platformları tercih ederken, Meidling-Hauptstrasse ayırma istasyonunda her biri bir dış platforma sahip üç hat vardı. Praterstern, merkezi bir platforma sahip tek yükseltilmiş tren istasyonuydu ve hafif raylı hatlar için benzersizdi.

Başlangıçta, tüm istasyonlar üstte veya yandan açıktı. Berlin Stadtbahn'ın aksine, Viyana'daki bina yönetimi, is ve buhar onları çok fazla etkilediği için tamamen kapalı istasyon salonlarından bilinçli olarak kaçındı. Salonlardan feragat, Viyana'da hiçbir merkezi platformun çatısının kapatılmaması gerçeğiyle kolaylaştırıldı. Ancak, bu başlangıçta net değildi, örneğin, kapalı bir merkezi salona sahip Währinger Straße istasyonu için Otto Wagner tarafından erken bir tasarım var. Yükseltilmiş tren istasyonları için dönemin adetlerine uygun olarak kafes kirişler üzerinde düz beşik çatılı , direk şeklinde tasarlanmış köşe profilleri ile bitmesi gereken bir yayılan demir yapı planlanmıştır .

Yük taşıma tesisleri

32 yolcu trafiği istasyonuna ek olarak, Stadtbahn , istasyon binasında bir yük mağazası ve bir pazar salonunun entegre edildiği Michelbeuern'deki saf yük istasyonuna da hizmet etti . Ayrıca Hauptzollamt, Heiligenstadt ve Hütteldorf-Hacking bağlantı istasyonları ile Gersthof, Hernals ve Ottakring ara istasyonları uygun yük taşıma sistemlerini aldı. Ana gümrük idaresine ek olarak, bahsi geçen istasyonlarda kk tüketim vergi dairesi adı verilen ofisler de bulunurken, yük taşıma tesisleri olmayan daha küçük istasyonlarda sadece bagajın muayenesi ve vergilendirilmesi sağlandı.

• 

  Eski Michelbeuern yük istasyonunun istasyon binası

• 

  Hernals tren istasyonundaki yük trafik sistemleri

• 

  Ottakring istasyonunda yük trafik sistemleri

istasyon listesi

Aşağıdaki tablo, hafif raylı sistem ağının daha dar ağındaki on bir tren istasyonu dahil olmak üzere toplam 33 istasyonun genel bir görünümünü vermektedir. Açılış anında geçerli olan isimler her durumda listelenmiştir:

açılış	güzergah	istasyon	Kısaltma	semt	işlev	tasarım türü	Yaratılış	sonraki isimler
11 Mayıs 1898	banliyö hattı	Penzing	PZ	XIII.	Yolcu ve yük istasyonu	arazi seviyesi	değişiklik
11 Mayıs 1898	banliyö hattı	Breitensee	OLMAK	XIII.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina	Breitenseer Strasse
11 Mayıs 1898	banliyö hattı	Ottakring	OT	XVI.	Yolcu ve yük istasyonu	Yüksek irtifa	Yeni bina
11 Mayıs 1898	banliyö hattı	Hernal	HN	XVII.	Yolcu ve yük istasyonu	Yüksek irtifa	Yeni bina
11 Mayıs 1898	banliyö hattı	Gersthof	GH	XVIII.	Yolcu ve yük istasyonu	Yüksek irtifa	Yeni bina
11 Mayıs 1898	banliyö hattı	Ober-Dobling	OD	XIX.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina
11 Mayıs 1898	banliyö hattı	Unter-Dobling	UD	XIX.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina
11 Mayıs 1898	Banliyö hattı, kemer hattı, Tuna kanal hattı	Heiligenstadt	HS	XIX.	Yolcu ve yük istasyonu	Yüksek irtifa	Yeni bina
1 Haziran 1898	Yukarı Viyana hattı	Hütteldorf korsanlığı	HH	XIII.	Yolcu ve yük istasyonu	Yüksek irtifa	değişiklik
1 Haziran 1898	Yukarı Viyana hattı	Yukarı Aziz Veit	OG	XIII.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina
1 Haziran 1898	Yukarı Viyana hattı	St. Veit-Baumgarten Altında	UV	XIII.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina
1 Haziran 1898	Yukarı Viyana hattı	Braunschweiggasse	BR	XIII.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina
1 Haziran 1898	Yukarı Viyana hattı	Hietzing	SELAM	XIII.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina
1 Haziran 1898	Yukarı Viyana hattı	Schönbrunn	SB	XIII.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina
1 Haziran 1898	Üst Viyana hattı, kemer hattı, alt Viyana hattı	Meidling ana caddesi	MH	XII.	Yolcu istasyonu	Alçak irtifa	Yeni bina
1 Haziran 1898	bel	Gumpendorfer Strasse	GS	XV.	otobüs durağı	Yüksek irtifa	Yeni bina	Gumpendorfer Strasse
1 Haziran 1898	bel	Westbahnhof durağı	Dünya Bankası	XV.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina
1 Haziran 1898	bel	Burggaz	İB	XIV.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina
1 Haziran 1898	bel	Josefstädter Strasse	JS	VIII.	otobüs durağı	Yüksek irtifa	Yeni bina	Josefstädter Strasse
1 Haziran 1898	bel	Alser caddesi	OLARAK	IX.	otobüs durağı	Yüksek irtifa	Yeni bina	Alser Strasse
1 Haziran 1898	bel	Michelbeuern	MB	IX.	Market salonu olan yük treni	Alçak irtifa	Yeni bina
1 Haziran 1898	bel	Währinger Strasse	WS	XVIII.	otobüs durağı	Yüksek irtifa	Yeni bina	Währinger Strasse
1 Haziran 1898	bel	Nussdorfer Caddesi	NS	XVIII.	otobüs durağı	Yüksek irtifa	Yeni bina	Nussdorfer Caddesi
30 Haziran 1899	Aşağı Viyana hattı	Margaret Kemeri	MG	V.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina	Margaret kemeri
30 Haziran 1899	Aşağı Viyana hattı	Pilgram Sokağı	PG	V.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina
30 Haziran 1899	Aşağı Viyana hattı	Kettenbrückengasse	KİLOGRAM	V.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina
30 Haziran 1899	Aşağı Viyana hattı	Akademistrasse	AK	IV.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina	Karlsplatz
30 Haziran 1899	Aşağı Viyana hattı	şehir parkı	NS	III.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina
30 Haziran 1899	Aşağı Viyana hattı, Tuna kanal hattı	ana gümrük idaresi	HZ	III.	Yolcu ve yük istasyonu	Alçak irtifa	değişiklik
6 Ağu 1901	Tuna Kanalı Hattı	Ferdinand'ın Köprüsü	Facebook	BEN.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina
6 Ağu 1901	Tuna Kanalı Hattı	Schottenring	SR	BEN.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina
6 Ağu 1901	Tuna Kanalı Hattı	Rossauer Eyaleti	RL	IX.	otobüs durağı	Alçak irtifa	Yeni bina	Rossauer Lände, Elisabeth Gezinti Yolu
6 Ağu 1901	Tuna Kanal Hattı, bağlantı kemeri	Brigitta Köprüsü	BB	IX.	Yolcu istasyonu	Alçak irtifa	Yeni bina

• Not: Breitensee, Penzing ve Hütteldorf-Hacking istasyonları artık 14. bölgenin bir parçasıdır .

Transfer noktaları

Buharlı hafif raylı sistemin bazı istasyonları durak olarak sınıflandırıldı, ancak iki yön hattı arasında aktarma noktaları vardı :

• Hietzing, istasyondan önce ve sonra iki aktarma noktası
• St. Veit-Baumgarten Altında
• Kettenbrückengasse
• Westbahnhof durağı
• Josefstädter Strasse
• Nussdorfer Caddesi

Örneğin inşaat trenleri , bu ray değişikliklerini karşı raya ulaşmak için kullanabilir . Normal trenler tarafından kullanılan şalterleri sadece manuel olarak çalıştırılıyordu. O zamanlar alışılmış olduğu gibi, onlar için hiçbir güvenlik önlemi yoktu. Diğer kaynaklara göre, Schottenring ve Schönbrunn istasyonları da buna göre donatıldı.

Otto Wagner'in Viyana için çalışması

Wagner'in mesleği ve başarıları

Dönemin demiryollarından da sorumlu olan Ticaret Bakanı, bir sanat aşığı olarak kabul edilen Kont Ladislaus Gundacker von Wurmbrand-Stuppach , 1894 baharında Viyana Sanat Kooperatifi'ni Ulaşım Sistemleri Komisyonu başkanı olarak görevlendirdi. , üyelerinden biri hafif raylı sistem inşaatı için "sanatsal Danışma Kurulu " olarak. Sonuç olarak, tüm binalar tek tip bir tarzda tasarlanmalı ve aynı zamanda sanatsal standartları karşılamalıdır. Bu esas olarak gerekliydi çünkü Viyana Stadtbahn'da nispeten yüksek oranda yer üstü yol bölümleri vardı, bu yüzden baştan itibaren şehir manzarasında önemli bir estetik faktördü.

Nihayetinde, sanatçılar derneği, erken kentsel demiryolu planlamasına 1873 gibi erken bir tarihte katılan Otto Wagner'in lehine karar verdi. Wagner o sırada 52 yaşındaydı ve zaten Viyana Güzel Sanatlar Akademisi'nin de 1894'te profesör olarak atadığı ünlü bir Viyana mimarıydı . 25 Nisan 1894'te - yani inşaatın başlamasından bir yıldan fazla bir süre sonra - Viyana'daki Ulaşım Sistemleri Komisyonu Genel Kuruluna sunuldu ve oybirliğiyle kabul edildi. Şehir içi demiryolu ağının sanatsal planlaması için bir mimarın görevlendirilmesi, Viyana'nın bir özelliği olarak kabul ediliyor. Buna karşılık, Berlin, Londra, New York veya Paris gibi diğer şehirlerde o dönemde inşa edilen metrolar, detayların dışında tamamen mühendislik yapılarıydı .

Wagner'in emrinden sadece birkaç gün sonra, 30 Nisan 1894 gibi erken bir tarihte, Ulaştırma Sistemleri Komisyonu, Wagner'in Devlet Demiryolları inşaat yönetimi ile birlikte sunduğu kemer hattının mimari tasarımı için taslakları onayladı. Bununla birlikte, mimar, başlangıçta sanatsal danışma kurulu olarak kendisine amaçlanan rolden memnun değildi, ancak 22 Mayıs 1894'te Komisyon'un adayı olan Avusturya Devlet Demiryolları'nın kk Genel Yönergesi ile anlaşarak kk Ober- Baurath'dan daha yüksek bir pozisyon için müzakere etti. Viyana'daki Ulaşım Sistemleri için . Bu anlaşma başlangıçta sadece kemer hattı, banliyö hattı ve iki Viyana hattı için geçerliydi. Sadece 22 Aralık 1899'da, şimdi Viyana'daki Ulaştırma Sistemleri Komisyonu'nun yetkili temsilcisi olarak Viyana Stadtbahn için kk Baudirection ile Tuna Kanalı hattı ve bağlantı kemeri üzerinde ikinci bir anlaşma yapıldı .

Wagner, taahhüdü için 120.000 Avusturya loncası toplu ödeme aldı. Daha sonra, diğer şeylerin yanı sıra resmi inşaat planlarını değiştirdi, çünkü mazgallı çelenkler de dahil olmak üzere başlangıçta planlanan neo-Gotik tarzla aynı fikirde değildi. Aynı zamanda , 19. yüzyılın sonlarına ait , o zamanlar modası geçmiş olan Ringstrasse tarzına karşı da savaştı . Wagner'in tipik ayırt edici stili, zarif duvarcılık, ayçiçeği rozetleri ve çelenkler gibi Art Nouveau motifleri , stilize harfler ve cilalı dövme demirdir  - korkuluklardan ve fenerlerden pencere ve kapı ızgaralarına kadar. Diğer özellikler ise karakteristik platform çatılar, siyah beyaz karo zemin kaplamaları ve platform girişlerindeki ahşap korkuluklardır .

Ancak iştir Mayıs 1894, içinde tüm hızıyla zaten, Wagner zorunda göz önünde mevcut kat planı skeçler binaların yanı sıra veri sayfaları alt yapılara . Sadece bir yeraltı demiryolu için vizyoner planları o zaman da göz ardı edildi. Bununla birlikte, altyapı çalışmaları için çeşitli yapıların seçiminde hala bir etkisi vardı. Hatta yüksek binalar için tam bir tasarım özgürlüğüne sahipti; bunlar yalnızca Wagner'in planlamasına tabiydi.

Ancak, şimdiden başlamış olan projenin yeniden planlanması, mimarları büyük bir zaman baskısı altına soktu, çünkü 2.000 civarında planın yapılması ve çizilmesi gerekiyordu ve o zamanki gibi 1897'de hafif raylı sistem açılacaktı. Bu amaçla, Wagner stüdyosunu Jože Plečnik , Karl Fischl , Leopold Bauer , Max Fabiani ve baş ressam olarak görev yapan Joseph Maria Olbrich dahil olmak üzere yaklaşık 70 çalışana çıkardı . Wagner'in Stadtbahn'a bağlılığı, altı yıldan fazla bir süre sonra 1900 sonbaharında nihayet sona erdi.

Reseda yeşil hafif raylı ve alternatif olarak kullanılan renkler

Viyana hafif raylı sisteminin karakteristik bir ticari markası, tüm yazıların, metal parçaların ve kapı ve pencereler gibi ahşap yüzeylerin büyük ölçüde tek biçimli olarak Reseda yeşili ile boyanmasıdır . Bu tasarım öğesi aynı zamanda Otto Wagner'e de atfedilir, bu nedenle Viyana'da - Stadtbahngrün'e ek olarak  - Otto Wagner Grün adı da yerleşmiştir. Ancak, son zamanlardaki stratigrafik çalışmalar, başlangıçta metal kısımların açık bej, ahşap kısımların ise kahverengi olduğunu göstermiştir. Mevcut boyalarını ancak İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, renk tonunun kendisini makineler ve diğer teknik sistemler için standart boya işi haline getirebildiği zaman aldılar. Ek olarak, titanyum beyazı ile yapılan en eski yeşil kaplamalar, 1930'ların sonlarına kadar sentezlenmemiş ve bu nedenle Otto Wagner zamanında henüz mevcut olmayan bir pigment içeriyordu .

Çağdaş bir kaynağa göre, platformların çatıları ve direkleri dahil olmak üzere demiryolu binalarının dışındaki tüm ahşap ve demir parçalar, merdivenlerdeki ve serbest demiryolu yapısının her iki yanındaki demir korkuluklar ve tüm demir köprüler boyandı. içinde açık san-gri yağlı boya . Bireysel parçalar da hafif bir renk değişikliğinde çizgilerle yola çıktı.

Banliyö hattında ise ahşap pencere ve kapılar ile oradaki reklam panolarında kk devlet demiryollarının geleneksel kahverengisi hakimdir, tramvay yeşili ise platform desteklerinde ve büyük demir pencerelerde zaten belirgindir. platform cepheleri.

Tuna Kanal Hattı'nın istasyon binaları ise orijinalinde farklı renklerle işaretlenmiş, Gürtel'de, banliyölerde ve Wiental'de daha önce açılan hatlara göre pratik bir yenilikti. Schottenring'de giriş kapısı ve platform çatısı kırmızımsı kahverengi ahşaptan yapılmıştır, ikincisi de sarı tabletlerle tonozlanmıştır. Geçici Ferdinandsbrücke istasyonunda, iki resepsiyon binasının ahşap kirişleri ve çatıları, açık sarı çizgili koyu kahverengiydi, Secession'daki sarı ahşap halkalar ve kahverengi zemin üzerine sarı harflerle istasyon işaretleri ile desteklendi. Bunun aksine, Rossauer Lände'deki renk kodları koyu yeşil ve Brigittabrücke'deki açık yeşildi.

Wagner'in bugüne kadar yaptığı işlerle uğraşmak

Otto Wagner'in 1918'deki ölümünden sonra, hafif raylı sistem istasyonlarının dikkat çekici mimarisi uzun süre göz ardı edildi. Tüm hafif raylı sistem, bir kamu kuruluşu olduğu için en başından itibaren otomatik olarak listelendi . Ancak, sadece 533/1923 sayılı Federal Kanun Gazetesinde yayınlanan 1923 tarihli Anıt Koruma Yasası bununla ilgili olmuştur. Bu zamana kadar hafif raylı sistemlerde herhangi bir değişiklik olmamıştır. Ancak, Ekim 1934 gibi erken bir tarihte, Federal Anıtlar Ofisi hafif raylı yapıların büyük bir bölümünün koruma statüsünü kaldırdı . Tek istisna tüm banliyö hattı ve Alser Straße, Karlsplatz, Schönbrunn ve Stadtpark duraklarıydı. İkincisi için, 1932'den beri şehir ve çocuk parkı topluluğunun bir parçası olarak, içine entegre edilmiş tüm binalar da dahil olmak üzere ayrı bir anıt koruması yürürlüktedir .

Daha sonra Braunschweiggasse, Heiligenstadt, Unter St. Veit-Baumgarten, Radetzkyplatz ve Praterstern'deki resepsiyon binaları, İkinci Dünya Savaşı'nda yıkılmış veya ağır hasar görmüş ve daha sonra maliyet nedenleriyle ve bilgi eksikliği nedeniyle yıkılmış veya sadece basitleştirilmiş bir biçimde yeniden inşa edilmiştir. onların mimari değeri.

Diğer Otto Wagner binaları, savaş sonrası dönemde yeni trafik yapılarına yol vermek zorunda kaldı. Örneğin, 1951'de Westbahnhof'ta, hafif raylı sistemin yeraltı istasyonuna yer üstü erişimi yoktu çünkü üstü kapalıydı ve o andan itibaren yeni terminal istasyonundan yeraltı koridorları aracılığıyla doğrudan erişilebilirdi. 1955 yılında, Schwedenplatz'daki iki ahşap istasyon binası, harap olmaları nedeniyle yeniden inşa edildi. Orijinal ana gümrük idaresi binası, 1959'da yerini sergi ve alışveriş merkezine (AEZ) ve yeni hızlı transit sistemiyle daha iyi bağlantıya bıraktı . Hietzing resepsiyon binası 1961'de yerini yeni Kennedy Köprüsü'ne bıraktı . Mimari açıdan özellikle değerli istasyon binası Meidling-Hauptstrasse, orada planlanan şehir otoyolunu mümkün kılmak için Ağustos 1968'de vatandaşlar ve mimarların protestolarına rağmen yıkıldı .

Mimarlığa ilgi duyanlar , Karlsplatz'ın merkezindeki iki istasyon binasının korunması için 24 Nisan 1969'da Ottokar Uhl tarafından düzenlenen eylem ve öğrenci gösterisiyle mücadele ettikleri bir sonraki yıla kadar bu geri dönüş sağlanamadı . belediyeye karşı galip geldi. Esasen Viyanalı mimar ve mimarlık teorisyeni Profesör Günther Feuerstein'ın cazibesi sayesinde aynı yıl tarihi eser olarak listelendiler. Ancak iki pavyonun 1977'de metronun yapımı için biraz yer değiştirmesi gerekmiş ve bir buçuk metre daha yükseğe yer verilmiş.

Schottenring'de, U2'ye giden yeni transfer istasyonu 1975'te inşa edildi ve orijinal bir Otto Wagner resepsiyon binası son kez ortadan kayboldu. 1976'dan itibaren Wiental ve Tuna Kanalı hatları metro ağına entegre edildiğinde, istasyonların çoğu nispeten büyük ölçüde modernize edildi ve çoğu tamamen yeniden inşa edildi. Anıtların korunması nedeniyle sadece Schönbrunn ve şehir parkı orijinal hallerinde mümkün olduğunca korunmuştur. Bununla birlikte, o zamanlar, bazıları artık kullanılmasa bile, en azından hala var olan tüm kabul binaları korunmuştur.

1972'de Eski Kent Koruma Değişikliği'nin yürürlüğe girmesi ve 1978'de Anıt Koruma Yasası'nda yapılan değişiklikle birlikte, yasal durum da tarihi hafif raylı yapılar lehine yeniden değişti. Örneğin, 1980'lerde, kemer hattının modernizasyonu ve banliyö hattının yeniden etkinleştirilmesi ile tam bir yeniden düşünme başladı. Her iki durumda da, istasyonlar sadece çok dikkatli bir değişiklik aldı; Krottenbachstrasse istasyonu ile Otto Wagner tarzında tamamen yeni bir durak bile yaratıldı. Sadece eski istasyon binaları Breitensee ve Ober-Döbling, onlarca yıl boyunca hareketsiz kaldıktan sonra öyle bir bakıma muhtaç hale gelmişti ki, bunların yerini tarihselleştirme tarzındaki replikalar almak zorunda kaldı.

Resepsiyon binaları toplam 19.428 metrekarelik bir alana sahip olan orijinal 35 Wagner istasyon binasından 20'si, ayrıca Hietzinger mahkeme pavyonu ve Penzing'deki ahşap platform çatısı nihayetinde korunmuştur.

• 

  Schwedenplatz: 1955'ten basitleştirilmiş savaş sonrası bina, 1978'de eklendi

• 

  Stadtpark: 1899'dan tarihi bir istasyonda V tipi çoklu ünite

• 

  Burggasse-Stadthalle, çatılar korundu, ancak bugün ana bu-che-rei açıklığındaki istasyon

• 

  Krottenbachstrasse istasyonu, yüzyılın tarzının tarihi dönüşünde 1987 yılında yeniden açıldı

• 

  Tüm Otto Wagner istasyonlarının tipik siyah beyaz karo zeminli Gersthof istasyonunun kabul binası

• 

  Bugünkü Breitensee istasyon binası, 1980'lerden kalma bir kopyadır.

• 

  Ober-Döbling istasyonu, Otto Wagner'e dayanarak Alois Machatschek tarafından tasarlandı.

• 

  Penzing'de restore edilmiş ahşap platform çatı

Araçlar

Lokomotifler

30. sıra

Buharlı ray esas olarak 112, özellikle 1895-1901 montajlı, 30. sıradaki raylı lokomotifler tarafından işletilmiştir, bu sayede Viyana'daki ulaşım tesisleri Komisyonu'nun 62'sini ve kendi aralarında devlet demiryolunun 50'sini oluşturmaktadır. Ağır beş dingilli ve üç akupleli ıslak buhar tanklı lokomotifler , öngörülen en büyük ağırlığı 135 ton olan trenleri binde 20'lik bir eğimde bile yaklaşık bir dakikada 35 km/s hıza çıkarmayı başardı. Diğer kaynaklara göre, on tam hafif raylı vagondan oluşan bir trenin toplam ağırlığı 150 tondu. Yüksek ve alçak konumlar arasında geçiş yaparken çok sayıda rampa göz önüne alındığında güçlü sürüş özellikle önemliydi. Performans açısından, 30 serisi dağ demiryollarındaki lokomotiflere karşılık geldi ve Viyana'da kullanılmadan önce Arlbergbahn'da da test edildi. Makineler için diğer önemli gereksinimler, istasyon aralığı - demiryolları için nispeten yakın - ve şehir içi demiryolundaki bazen dar hat eğrileriydi.Şehir içi operasyon için, makineler ayrıca kıvılcımları önleyecek ve özellikle buharsız ve dumansız yanma. Bu amaçla, tüm makinelerde Langer veya Marek sistemlerinden sözde duman tüketim cihazı vardı, sadece 3002 numaralı lokomotif Schleyder tipindeydi. Buna ek olarak, bir birinci lokomotif üzerinde deneyler mühendis göre gaz ocağı ile Holden sistemi olarak Arlberg'de önce yaygındı. Ancak nihayetinde Viyana'da, daha ucuz olan taş kömürü kullanımı yerine Berlin modeline dayalı kok ateşlemeyi kullanmaya karar verdiler . Gürültüyü azaltmak için, 30 serisi ayrıca baca üzerinde susturucu adı verilen bir taç ile donatıldı . Emiş havası freni için bu ayırt edici susturucu halkası daha sonra dikey boylerdeki bir susturucu ile değiştirildi. Sürekli şikayetlere yol açmıştı, kışın çıkışlar dondu, yazın gezginler isli su püskürterek kirlendi.

30 serisi beklentileri tam olarak karşılamasına rağmen, sonuçta hafif raylı sistem üzerinde kendini kanıtlayamadı. Bazıları sadece üç vagondan oluşan yolcu trenlerinin yetersiz personel kadrosunun bir sonucu olarak, makinelerin aşırı büyük olduğu ve dolayısıyla ekonomik olmadığı ortaya çıktı. Ancak daha sonra, yük taşımacılığında ve Birinci Dünya Savaşı sırasında iyi hizmet ettiler. Çünkü hafif raylı sistemin kendisi gibi lokomotifleri de kısmen askeri ilkelere göre tasarlanmıştı. Örneğin, bir kriz durumunda uzun mesafelerde bile toplu taşıma ile başa çıkabilmek için alışılmadık derecede büyük bir su kaynağına sahiptiler.

Diğer rütbeler

Çok büyük hafif raylı lokomotiflerin yerine, 99 serisinin makineleri, banliyö hattında daha hafif trenler için Hütteldorf-Hacking'de konuşlandırıldı. 1905 yılında bu lokomotiflerden toplam 17'si hafif raylı sistemde faaliyetteydi, aynı yıl sekiz seri 88 adet eklendi. Bunun için 13 seri 30 lokomotif geri çekildi ve devlet demiryolu ağında başka yerlerde kullanıldı. 1906'da 178 serisinden altı makine daha geldi . 1909'da 30 seriye ek olarak 178 seriden 15'i, 88 seriden yedisi ve 99 seriden ikisi hafif raylı sistemlerde kullanılıyordu. Ancak, denetimli serbestlik açısından hiçbiri 30 serisi ile kıyaslanamaz. Özellikle hafif seri 88, sık tahrikler nedeniyle kırık krank pimlerinden muzdaripti ve 1910'da kapatılmak zorunda kaldı. Ek olarak, 88 serisi sadece dört vagon çekebiliyordu, bu nedenle daha uzun trenler ikinci bir makineye ihtiyaç duyuyordu ve bu da tasarruftan daha ağır basıyordu.

1913 ve 1914'te Stadtbahn'daki lokomotif sayısı 135 adet ile mutlak bir yüksekliğe ulaştı ve o yıl 229 serisinden iki makine de yardımcı oldu . Savaş patlak verdiğinde, Stadtbahn on seri 30 makineyi, beş seri 178 ve iki seri 99, 1915/1916'da 22 seri 30 makine, üç seri 178 ve bir seri 99 teslim etmek zorunda kaldı. Eski lokomotiflerin yerine eski lokomotifler atandı. on iki dahil olmak üzere arka arkaya 102 satır 229, altı, iki arka arkaya 1 , biri arka arkaya 21 ve bir arka arkaya 26 . 102 serisi Wiental, Tuna Kanalı ve Gürtellinie'de kullanıldı, ancak en fazla sekiz araba çekebildi, özellikle Meidling-Hauptstraße ve Gumpendorfer Straße arasındaki yaklaşık 500 metre uzunluğundaki rampa çok zordu.

Viyana-Batı ısıtma sistemi hattı da Viyana hattında 206 sınıfından vazgeçilebilir ekspres tren lokomotiflerini kullanmaya çalıştı . Ancak daha ilk yolculukta bu tip bir makine Kettenbrückengasse ile Karlsplatz arasında dar bir kavis çizerek raydan çıktı . Bunun nedeni, uzun bojinin pivotun yan oynaması olmamasıydı . 1915 ve 1916 yıllarında Stadtbahn'da stokta sadece 113 lokomotif vardı. Operasyonel nedenlerden dolayı, 30 serisinden bazıları çok eski makinelerin yerine geri sipariş edilmek zorunda kaldı. 1918'de ayrıca beş ku k vardı. Banliyö hattında yük treni hizmetleri için Sınıf 578 ordu demiryolu lokomotifleri .

Aksi takdirde, 170 , 270 ve 82 serileri çoğunlukla hafif raylı sistemdeki mal trafiği için kullanıldı , ancak ikincisi yalnızca 1922'den itibaren mevcuttu. Banliyö hattında ise 85 ve 86 serilerinin yanı sıra buharlı vagonlarla testler yapıldı .

Yolcu arabaları

hafif raylı araba

In açısından binek otomobiller , buhar ışık demiryolu vardı , 1895 ve 1902 arasında 864 onlar için tasarlanmıştır ve beş farklı üreticiler tarafından inşa açık planı araba merkezi koridor ile hafif raylı ve aitti 372 olan ve açık giriş platformları Devlet demiryolunun geri kalanı. Hepsi Avusturya demiryolu ağında serbestçe kullanılabilir, ancak o zamanlar kentsel hızlı ulaşım operasyonları için büyük ölçüde olağandışı olan bir dizi özellik ve konfor özelliğine sahipti. B üç alt tipi vardır vardı ^u , C ^u ve CD ^u , üst simge sembolle ^u ayakta için yeraltı trafiği.

Özellikle, tramvay vagonları, dik yokuşlarda ve istasyonlar arasında kısa mesafelerde çalışmak için düşük bir ölü ağırlığa sahipti, ancak yine de yüksek bir kapasiteye sahipti. Bunu mümkün kılmak için, örneğin, platformlar tamponların üzerinden çıkıntı yaptı ve bu da on vagonlu bir trende sekiz metreden fazla bir uzunluk tasarrufu sağladı.

Bölme ile platformlar arasındaki kapılar, başlangıçta anahtarlamalı kapılar olarak tasarlanmıştı ve her iki taraftan da açılabilirdi. Sonuç olarak, giriş platformları daha dardı ve araba başına dört ilave koltuk sunulabilirdi. Onların sayesinde kulübün direksiyon aksları kısa olan dingil mesafesi , vagonlar dahi sorunsuz bir hafif raylı ağda bulunan 120 metrelik en küçük yarıçapı seyahat başardık ve disk jantlar az toz oldu sağlanmalıdır.

Berlin ve Londra'da aksine, bilinçli bir karar geçit ve arabalar için Viyana'da yapıldı tabanlı geçiş seçenekleri üzerinde New York modeli tren ve kısa üzerinde yolcu daha iyi dağılımını elde etmek için yolcu anahtarlama süreleri. Araba geçişleri bu nedenle özellikle geniş ve yanları kapalı yapılmıştır, yolcular tarafından kullanılması özellikle istenmiştir. Hafif raylı sistem trafiğinde de kapasite nedeniyle platformlarda kalmaya izin verildi. Son olarak, her biri yalnızca 23 cm'lik bir yükseklik farkıyla nispeten düz olan üç basamak, istasyonda kısa süre kalmalarını sağladı.

Ek olarak, açık plan arabaların bakımı ve bakımı daha ucuz ve aydınlatması daha kolaydı; ikincisi Viyana'da gaz aydınlatması ile yapıldı . Çok sayıda tünel bölümü nedeniyle, gün boyunca aydınlatma da sürekli olarak açıktı.

Açık plan arabaların bir diğer avantajı da, kışın buharlı ısıtma kullanılarak daha kolay ısıtılabilmeleriydi . Ayrıca, geçişi olan trenler daha az tuvalete ihtiyaç duyar çünkü trendeki tüm arabalarda tuvalet olması gerekmemektedir. Nihayetinde, Viyana hafif raylı trenlerinde sadece ilk ve son vagonda tuvalet vardı , bunlar esas olarak hafif raylı trenlerden Westbahn ve Franz-Josefs-Bahn'a geçiş nedeniyle gerekliydi.

Hafif raylı araçların ahşap gövdesi tik ile kaplandı, Viyana optik olarak Londra modelini takip etti. Aksi takdirde, ahşap paneller o zamanlar daha çok lüks trenlerin bir ticari markasıydı . Asil ahşap, şehir bölgesinde görünür olan hafif raylı trenlerin mümkün olduğunca çekici görünmesini sağlamalıdır. Çift camlı ve çatı pencereli tramvay vagonları da gerçek birer gözlem vagonu olarak kabul ediliyordu . Varil çatılar kaplı ışık ile tuval da bunlardan tipik .

Dar hafif raylı sistem ağı için vagon ihtiyacı kışın hafta içi 250, yazın 360, pazar günleri ve resmi tatillerde ise 600 vagon gerekliydi.

Diğer çeşitler

Stadtbahn, Westbahn ve Franz-Josefs-Bahn'daki yerel trafiğin çoğuyla da başa çıkmak zorunda olduğundan, bu demiryolları Stadtbahn'a tazminat olarak 288 kendi arabasını sağladı. Genellikle pazar günleri ve resmi tatillerde trafiğin yoğun olduğu saatlerde kullanılıyorlardı. Morgenspitze'deki ilk birkaç yılda, koşu tahtalı eski kompartıman arabaları da banliyö hattında koştu ve eski kompartıman arabaları da Westbahnhof'tan Penzing, Oberlaa ve Klein Schwechat üzerinden Kaiserebersdorf'a giden trenlerde ve ara köprüler üzerinde çalıştı. ve Brigittenau'dan Heiligenstadt'a. Bu konuda bir başka istisna, 1930 civarında banliyö hattında Südbahn iki dingilli araçlarının kullanılmasıydı.

Tramvay kazaları için , Viyana Gönüllü Kurtarma Şirketi 1900 yılında ana gümrük idaresinde konuşlanmış özel bir demiryolu ambulansını da devreye aldı .

operasyon hizmeti

Kazan daireleri ve kömürleme

Viyana Stadtbahn'ın buharlı lokomotifleri esas olarak onlar için Heiligenstadt ve Hütteldorf-Hacking'de inşa edilen iki ısıtma evinde konuşlandırıldı ve ısıtma evi hattı 25 Mayıs 1899'da Heiligenstadt'tan Hütteldorf-Hacking'e taşındı. Heiligenstadt'ta o zamanlar için çok modern bir mekanik kömür bitirme tesisi mevcutken, Hütteldorf-Hacking'deki makineler hala sepetler kullanılarak elle kömürleşiyordu. Hafif raylı sistemlerde aşağıdaki lokomotif kömür türleri kullanılmıştır:

• Petrzkowitz , Viyana'daki Guttmann şirketinden yıkanmamış kömür
• Libuschiner , Prag Demir Sanayi Şirketi ve Prag'dan Bohemian Madencilik Şirketi'nden kömürü yıkadı
• Buschtěhrad yıkanmış fındık kömür Buschtěhrad- dan I Kladno kömür yatağı demiryolu şirketleri Prag
• Dan Topak kok Viyana belediye gaz eserleri
• Staaber Avusturya ve Avusturya I Batı Bohemya Madencilik Stok Birliği'nin Aussig ad Elbe'den buharlı vagonlar için daha küçük miktarlarda orta ve yıkanmış kübik kömür
• Aussig ad Elbe'den Brüxer Bergbaugesellschaft'tan bohem linyit fonları I ve II

Libuschiner ve Buschtěhrad kömür türleri, banliyö hattında yolcu ve yük trenleri için Petrzkowitz kömürü ile karışık kömür, Brüx linyiti taş kömürüne katkı maddesi olarak yakıldı. Korkunç duman vebasını hafifletmek için 1/6 kok, 1/3 Ostrauer ve 2/3 kömür karışımı ateşlendi. Zaman zaman, daha büyük miktarlarda İngiliz kömürü de ithal edilmek zorunda kaldı, ancak bu - ülkenin uzak bölgelerinden gelen bu kömür gibi - lokomotif yakıtı için doğrudan navlun ücretlerindeki artışa önemli ölçüde katkıda bulundu .

Su tedarik etmek

Buharlı lokomotiflerin sulanması başlangıçta bir sorundu.Çok sert Viyana kaynak suyunun etkisiyle lokomotif kazanları önemli ölçüde zarar gördü ve kazan hasarı meydana geldi. Bu, su kaynağının Wiental suyuna kapsamlı bir şekilde dönüştürülmesine yol açtı. Bu amaçla Breitensee'de Hütteldorf-Hacking, Meidling-Hauptstrasse ve Hauptzollamt istasyonlarındaki su tedarik sistemlerini besleyen bir rezervuar inşa edildi . Heiligenstadt'ta ise Tuna Kanalı'nın suyu verildi.

Güvenli tren yolculukları

Hat güvenlik sistemleri

Güvenlik açısından , hafif raylı sistem hatları her yönde 20 ila 24 tren, yani her üç ila iki buçuk dakikada bir tren için donatıldı. Bu nedenle Viyana düzeni, başlangıçta, saatte yalnızca maksimum 16 trenin çalışabildiği Berlin'deki modelinden daha gelişmişti. 1905 yılına kadar Alman başkentinde iki buçuk dakikalık bir tren hareket süresi uygulanmadı.

Stadtbahn'ın her hattı Siemens & Halske'nin hat blok sistemi ile donatıldı . Önceden haber vererek uzamsal mesafe içinde sürüş için blok muhafızları çoğunlukla istasyonlardaydı ve blok sinyali genellikle platformun sonundaydı. Giriş ve çıkış sinyalleri ise sadece birkaç hatlı istasyonlarda kullanıldı. Ön sinyaller , yalnızca sinyal görünürlüğünün yetersiz olduğu istisnai durumlarda kuruldu. O zamanki yönergelere göre bunlar , fren mesafesinin uzunluğunda görünmeyen ana sinyallerdi ; bu yalnızca tünel alanındaki bireysel blok sinyallerini etkiledi.

Sadece istasyon aralığının 800 metreden fazla olduğu durumlarda, açık rotada, bazen sadece bir seyahat yönü için ek blok noktalarının kurulması gerekiyordu. Bununla birlikte, bu ara bloklar ile, istasyondaki blok sinyali ile birlikte en yakın istasyonun blok görevlisi tarafından da işletilen açık rotada sadece sinyalin kendisi vardı . Bunun ana nedenleri maliyet nedenleriydi. Gerekli ek personel dışında, viraj veya meyilli alanlarda görülebilmesi için tünellerde veya viyadüklerde korumanın yerleştirilemeyeceği yerlerde ara sinyallerin olması gerekirdi. Bütün blok kabinler birbirine telefonla bağlıydı , Mors alfabesi yazanlar yoktu.

Temel olarak hafif raylı sistem sektöründeki güvenlik sistemleri kendini çok iyi kanıtlamıştır. Ancak kısa bir çalışma süresinden sonra, birçok yerde uzantıların gerekli olduğu anlaşıldı. Bu, aşağıdaki durumla sonuçlandı:

	Açılıştaki durum:	Sonraki eklemeler:
Yukarı Viyana hattı:	Tüm duraklarda blok gönderileri olan rota bloğu	* 1899'dan itibaren Hütteldorf-Hacking ve Ober St. Veit (0.912 km) arasında ek blok direk * 1900'den itibaren Hietzing ve Schönbrunn (km 3.850) arasında tek yön için ek blok direk * 1900'den itibaren Hietzing ile tek yön için ek blok direk Schönbrunn (km 4.547)
Aşağı Viyana hattı:	Tüm duraklarda blok gönderileri olan rota bloğu	* 1899'dan itibaren Meidling-Hauptstrasse ve Margarethengürtel (km 5.986) arasında tek yön için ek blok direkler * Margarethengürtel ve Pilgramgasse (km 7.138) arasında 1900 ek blok direkler * 1901'den itibaren Meidling-Hauptstrasse arasında tek yön için ek blok direkler ve Margarethengürtel (km 5.726) * 1901'den itibaren Kettenbrückengasse ve Karlsplatz arasındaki ek blok direk (km 8.671)
Tuna Kanal Hattı:	Tüm duraklarda blok direkleri olan bölüm bloğu, Brigittabrücke ve Heiligenstadt arasında ek direkler	numara
bel:	Alser Straße ve Währinger Straße hariç tüm duraklarda blok direkleri olan bölüm bloğu	* 1899'dan itibaren Meidling-Hauptstrasse ve Gumpendorfer Strasse (km 0.641) arasında tek yön için ek blok direk * 1900'den itibaren Alser Strasse ve Währinger Strasse'de tek yön için ek bir blok direk durdurur * 1901'den itibaren kavşakta ek blok direk Nussdorfer Strasse (km 7.279 )
Bağlantı yayı:	Her hareket yönü için bir blok direkli rota bloğu	numara
Banliyö hattı:	rota bloğu yok ve blok bölümü yok	* 1899'dan itibaren Penzing'den Ottakring'e ve Gersthof'tan Heiligenstadt'a tüm duraklarda blok direkli yol bloğu * 1907'den itibaren Ottakring'den Gersthof'a tüm duraklarda blok direkli yol bloğu

Viyana Stadtbahn'da, blok aygıtları , ikisi AC blok alanları ve bir röle ile sağlanan bir serbest bırakma aygıtı olan her hareket yönünde üç blok alanı içeriyordu . Bir alternatif akım blok alanı, hareket yönünde geriye doğru yerleştirilmiş blok sinyalini serbest bırakmak için, ikincisi ise kişinin kendisininkini kilitlemek ve hareket yönünde bir sonraki blok direğini duyurmak için kullanıldı. Tetikleme cihazı, tren, blok sinyalinin arkasındaki izole rayı sürmediği sürece, durmakta olan kendi blok sinyalinin blok düğmelerine basılmasını engelledi. Bu sayede blok işlemlerinin ancak tren yolculuğuna bağlı olarak gerçekleştirilebilmesi sağlandı . Bu rota blok sistemi ilk olarak Wiener Stadtbahn'da tanıtıldı ve 1988'de bazı ÖBB rotalarında hala kullanılıyordu.

Tren istasyonu güvenlik sistemleri

Brigittabrücke, Ottakring, Hernals ve Gersthof istasyonlarında, daha önce diğer tüm devlet tren istasyonlarında kullanılan klasik mekanik sinyal kutuları hala kullanılıyordu. Wiener Stadtbahn için Wiener Maschinenfabrik Stephan von Götz & Söhne'den Siemens & Halske'den blok imalatlı 4079c tipi kullanıldı. Brigittabrücke hariç, her istasyon, ilgili anahtarlama alanında düzenlenmiş sinyal kutuları aldı, Rank'ın anahtarlamasına göre bir istasyon bloğu ile donatıldı . Bunların görevi sadece görevli trafik memuru tarafından güzergâh temizliğini sağlamaktı. Bu mekanik kilitlemelerdeki dönüşler ve sinyaller, çift telli bir çekme vasıtasıyla çalıştırıldı . İstasyonlardan gelen giriş ve çıkış sinyalleri, güzergâh blok tesisi ile birlikte çalıştı.

Nussdorfer Straße'deki kavşakta, kemer hattı ile oradan ayrılan bağlantı kemeri ve Praterstern arasındaki açıda iki mekanik sinyal kutusu daha yerleştirildi.

Buna karşılık, daha yoğun olarak kullanılan tren istasyonları Hauptzollamt, Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking, Meidling-Hauptstrasse, Michelbeuern ve Penzing , en başından itibaren Siemens & Halske elektromekanik kilitlerle donatıldı . Elektromekanik kilitlemelerin tasarımı, çalıştırılması kolay olduğu ve küçük anahtarların çalışması, sık geçişlerde bile kilitleme operatörünün yorulmasına neden olmadığı için seçilmiştir. Daha önce, özellikle 1895 yılında Prerau'da faaliyete geçen ilk sistemle birlikte toplam altı tren istasyonunda kullanılmış ve güzel deneyimler yaşanmıştır. Tasarım henüz yeni olduğundan, sistemlerin çoğu ancak hafif raylı sistem çalışmaya başladıktan sonra, örneğin Heiligenstadt'ta, örneğin 14 Nisan 1901'e kadar tamamlandı. Geçici güvenlik sistemleri, ilgili işletmeye alınana kadar yürürlükteydi. Göre Bauverwaltung der Centralblatt , Brigittabrücke istasyonu da modern ile donatılmış olmalıdır güç planlaması göre istasyonundan durumu 1899, ama 1901 yılında açıldığında sonuçta sadece geleneksel bir sistem aldı.

sinyaller

Viyana Stadtbahn'ı temelde , o zamanlar Avusturya demiryollarında yaygın olan aynı şekil sinyallerini kullandı . Ancak, birçok köprü ve kesi, bazı özel yapılar gerektiriyordu. Örneğin, yeraltı demiryolu hatlarında sinyal direklerinden vazgeçildi; bunun yerine, sinyalin üst kısmını taşıyan istinat duvarına bir dökme demir konsol takıldı. Köprülerde sinyaller özel ayaklar kullanılarak doğrudan köprü yapısına vidalanmıştır. Tünel bölümlerindeki sinyaller ise tamamen yeni bir gelişmeyi temsil ediyordu Güzergah ağının geri kalanında petrolle çalışan sinyal lambaları kullanılırken, önünde renkli disklerle mekanik olarak çalıştırılan panellerin kaydırıldığı, hafif raylı sistem, başlangıçtan itibaren modern ışık sinyallerine sahipti. Bunlar, elektrik ampullerinin önüne renkli diskler takılmıştı. İlgili ampulün açılmasıyla çeşitli sinyal yönleri elde edildi. Bu en basit ışık sinyalleri, tek ışık noktası sinyallerinin bilinen en eski uygulamasını temsil eder ve tüm modern ışık sinyallerinin öncüleri olarak kabul edilir. Sinyal renkleri aynı zamanda zamanın Avusturya geleneklerine de tekabül ediyordu, yani kırmızı = dur, beyaz = serbest, yeşil = dikkat ve mavi = durmaya bas .

Buharlı hafif raylı sistemin özel bir güvenlik özelliği - yine Berlin modelini temel alarak - ülke çapında kanunla yürürlüğe girmeden on yıllar önce iki başkentte zaten kullanımda olan üçlü farlardı . Benzer şekilde, tren bitiş sinyali üç kırmızı parlayan fenerden oluşuyordu.

Yolculuk teklifi

Aşağıdaki tablo, banliyö hattının diğer güzergah bölümlerinin önemli ölçüde gerisinde kaldığı ilk on iki yılda hafif raylı sistem tarafından sunulan yolculuk yelpazesine genel bir bakış sunmaktadır:

Günlük yolcu trenleri	1898	1899	1900	1901	1902	1903	1904	1905	1906	1907	1908	1909
Yukarı Viyana hattı:	123	222	351	356	390	387	380	379	403	426	433	431
Aşağı Viyana hattı:	-	254	237	243	273	282	283	283	299	311	313	313
Tuna Kanal Hattı:	-	-	-	262	273	282	283	283	299	326	377	378
bel:	123	147	192	215	243	244	243	243	248	258	270	273
Banliyö hattı:	038	048	058	058	060	062	062	062	076	065	066	067

Buharlı hafif raylı sistem her gün 17:00 - 23:00 veya 12:00 saatleri arasında çalışır. Ana trafik 07:00 ile 09:00 saatleri arasında gerçekleşti. 09:00-16:00 arası, Gürtel'de 17:00'ye kadar ve 21:00'den itibaren operasyonlar kısıtlandı. Lokomotif ve vagonların operasyonel olarak gerekli transfer seferlerinin günün son saatinde gerçekleşmesi, ancak yolcular için açık bir şekilde serbest bırakılmış olması, operasyonların sona ermesi için iki farklı detayın ortaya çıkmasından kaynaklanmaktadır. Hafif raylı trenler gecikmeli bağlantı trenlerini beklemedi .

Aralıklar

Buharlı hafif raylı sistemin tren tarifesi, en önemli güzergahlarda üç ila on bir dakika, banliyö hattında on bir ila 53 dakika ve bağlantı hattında 14 ila 18 dakikaydı. Ortalama tren sırası, Aşağı Wiental Hattında yedi dakika ve kemer hattında sekiz dakikaydı, yoğun saatlerde bir tren her iki ila üç dakikada bir hareket etti. Gelen özellikleri hafif raylı lokomotifler için, saat başına 20 ila 22 dizi gerekli edildi. Başka bir kaynağa göre, 6 Ağustos 1901'de tam hizmete başlayan en kısa tren dizisi, Yukarı Wiental Hattı'nda üç dakika, Aşağı Wiental Hattı ve Tuna Kanalı Hattı'nda altı dakika ve Belt Line'da on iki dakikaydı. bağlantı hattı.

Seyahat süreleri

Aşağıdaki tablo, kaynağa bağlı olarak ortalama seyahat hızı 20 veya 20 ila 21 km / s olan buharlı hafif raylı rayın seyahat sürelerinin bir özetini ve ayrıca araçların seyahat sürelerinin bir karşılaştırmasını vermektedir. şu anda ilgili güzergahlarda faaliyet gösteren ulaşım:

ilişki	1 Mayıs 1914	10 Aralık 2017
Heiligenstadt <> Hütteldorf-Ana gümrük idaresi aracılığıyla hackleme:	44-48 dakika 45 dakika	29 dakika
Heiligenstadt <> Hütteldorf-Kaynak hattı üzerinden hackleme:	37-43 dakika 40 dakika	Kısmen kapatıldığı için karşılaştırma mümkün değil
Heiligenstadt <> Banliyö hattı üzerinden Hütteldorf-Hacking:	26-28 dakika	20-23 dakika
Bağlantı demiryolu:	5 dakika	3 dakika
Bağlantı yayı:	4-5 dakika	kapat

Hafif raylı trenlerle diğer demiryolu hatlarının servisi

Yerel rotalar

Hütteldorf'un-Hacking Hütteldorf'un-Bad Hadersdorf-Weidlingau Weidlingau-Wurzbachtal Purkersdorf Sanatorium Purkersdorf Purkersdorf- Gablitz Unter  Tullnerbach Tullnerbach- Pressbaum Pressbaum Dürrwien Rekawinkel Eichgraben - Altlengbach Unter Oberndorf Maria Anzbach Hofstatt Neulengbach  Pazar Neulengbach	32.160 kilometre	Yukarı Wientallinie'nin Meidling-Hauptstraße yönünden gelen trenleri, Hütteldorf-Hacking'deki 1899'dan Westbahn'a değişti ve bazen Viyana şehir sınırlarının çok ötesine geçtiler. Örneğin, 1 Mayıs 1903 zaman çizelgesinde, bu, on tanesi Purkersdorf'a gidiş- dönüş - bugün Unter Purkersdorf'a , ikisi Rekawinkel'e gidiş geliş ve üçü Neulengbach'a gidiş geliş olmak üzere 15 çift treni etkiledi . Bu şekilde, Stadtbahn, Hütteldorf-Hacking'in ötesinde 17 istasyona daha hizmet etti. Westbahn ile olan bağlantı, özellikle Viyana Ormanları'na yapılan yoğun gezi trafiği için önemliydi ve 1908'den 1910'a kadar, o zamana kadar sadece iki raylı olan Hütteldorf-Hacking - Purkersdorf'un 5.993 kilometre uzunluğundaki dört hatlı genişlemesine yol açtı. İnşaatta birkaç kesintiden sonra , hafif raylı sistem için kısa mesafe olarak adlandırılan iki ray nihayet 27 Nisan 1911'de faaliyete geçti. Bundan önce, genişlemeyi zorunlu kılan yerel ve uzun mesafeli trenler nedeniyle Westbahn'da sürekli karşılıklı engeller vardı. Saf hat operasyonu vardı, yani yeni güney ray çifti sadece hafif raylı sistem için ayrılmıştı. Bu bağlamda, Hadersdorf-Weidlingau istasyonu da, hafif raylı sistem için ayrılmış iki platform yolu ve Batı Demiryolundaki diğer trenler için bir geçiş yolu ile birlikte iki ek platform yolu ile kapsamlı bir şekilde genişletildi.
Viyana Heiligenstadt Viyana Nussdorf Kahlenbergerdorf Klosterneuburg - Weidling Klosterneuburg- Kierling Unter Kritzendorf Kritzendorf Höflein (Tuna) Greifenstein - Altenberg St. Andrä - Wierter Zeiselmauer - Königstetten Langenlebarn Tulln	30.372 kilometre	1898'in açılış yılı gibi erken bir tarihte, bazı hafif raylı trenler - Belt Line'dan veya Tuna Kanalı Line'dan geliyor - Franz-Josefs-Bahn üzerinden Tuna Nehri'nden Viyana'nın Kahlenbergerdorf bölgesine gitti ve bu nedenle nehir tarafında yeni resepsiyon binası. 1899'dan itibaren tramvay şehir sınırlarını geçerek Tulln'a ulaştı ve her ikinci tren sadece Klosterneuburg'a gitti . 1 Mayıs 1903 tarifesine göre, Tuna Kanalı hattındaki toplam 23 çift tren Heiligenstadt'ın ötesine geçti, bunlardan dokuzu Kritzendorf'a , sekizi St. Andrä-Wierter'e ve altısı Tuna Nehri üzerindeki Tulln'a . Pazar günleri ve resmi tatillerde, Kritzendorf'a üç ek tren çifti daha koştu. Franz-Josefs-Bahn ile olan bağlantı, Viyana Ormanları'ndaki gezi trafiğine de hizmet etti, ancak aynı zamanda, özellikle Kritzendorf nehri havuzu da dahil olmak üzere Tuna'daki yüzme plajlarının gelişimi için de önemliydi . Bu şekilde, Stadtbahn, Heiligenstadt'ın ötesinde on iki istasyona daha hizmet etti. Avusturya Mühendisler ve Mimarlar Birliği'nin 8 Ocak 1897 tarihli dergisine göre , daha da uzakta olan Absdorf-Hippersdorf istasyonu , bireysel hafif raylı trenlerin son noktası olarak planlandı, ancak bu asla olmadı.

Viyana şehrinde harici ağ

Viyana içinde, hafif raylı trenler, tümü 1898'den önce var olan, daha dar ağın ötesindeki diğer demiryolu hatlarına hizmet etti. Bu, Dış Ağ veya Ek Ağ olarak adlandırıldı . Toplam 51.081 kilometre ile daha dar hafif raylı sistem ağının kendisinden daha uzundu.Ek hatlar hafif raylı hat olarak ilan edilmemiş, trafik açısından hafif raylı sisteme entegre edilmiştir.

Radetzkyplatz Praterstern'deki ana gümrük ofisi	1.250 kilometre	Bağlantı hattının 1859 yılında açılan kısmına Stadtbahn bağlamında Prater hattı veya II . Bu, başlangıçta Tuna şehir hattının inşasıyla birlikte bırakılacak olan geçici bir isimdi. Ana gümrük idaresi - Praterstern bölümü, 30 Haziran 1899 - Untere Wientallinie'nin açılış günü - hafif raylı trenlerle hizmet verdi, hafif raylı tarifeye entegre edildi ve dış ağın en yoğun seyahat edilen bölümünü temsil etti. Radetzkyplatz (RP ) ve Praterstern'deki (PS) mevcut iki istasyon , dış ağdaki tek istasyon olarak Otto Wagner tarafından hafif raylı sistem standartlarına göre dönüştürüldü. 1890'lardaki planlama aşamasında, ana gümrük idaresi - Praterstern bölümü de daha dar kentsel demiryolu ağının bir parçasıydı; bu amaçla üç hatta genişletilecekti. Ancak bu Helenengasse'yi daraltacağından direnç ortaya çıktı. Sonuç olarak, zaman çizelgesinin yenilenmiş bir kontrolü , yük trenlerinin yolcu trenlerini aksatmadan ana gümrük ofis istasyonundan geçmesine izin vermek için ana gümrük idaresi ile Radetzkyplatz arasında sadece bir çekme hattının gerekli olduğunu gösterdi. Bundan bağımsız olarak, yoğun hafif raylı sistem işletmesi için viyadüklerin yenilenmesi ve güçlendirilmesi ve güvenlik sistemlerinin yenilenmesi gerekiyordu. Bağlantı hattında, başlangıçta Untere Wientallinie'den bağlanan trenler çalıştı. Ağustos 1901'de Tuna Kanalı hattının işletmeye alınmasından itibaren, Meidling ana caddelerinin değiştiği yönden gelen ancak daha sonra bağlantı ağına yalnızca çok küçük bir parçaya gelen, esas olarak ana gümrük idaresi ile Praterstern arasındaki banliyö trenleri, iptal edilen bağlantıların yerini tek bir lokomotif cephesi ve arka kapaklı oldu. 1 Mayıs 1901 tarihli tarifede, ana gümrük idaresi ile Praterstern arasında hala 280 tren vardı, 1 Mayıs 1903 itibariyle sadece 264 tren vardı.
Penzing Baumgarten Hütteldorf Hacking	3.293 kilometre	Kuzeyden gelen banliyö hattının trenleri, Yukarı Wiental hattına doğrudan bağlantı kurmak için Westbahn'daki Penzing istasyonu üzerinden Hütteldorf-Hacking'e gitti. Ancak, onlara iki batı demiryolu hattının kuzeyinde ayrı bir rota verildi. İlk başta, ikinci hat 30 Haziran 1899'da faaliyete geçmeden önce sadece bir hat mevcuttu, böylece söz konusu bölüm bundan sonra dört hat oldu. Hütteldorf-Hacking'de, banliyö hattındaki trenler, onlar için inşa edilen sağ taraftaki resepsiyon binasının özel kullanımına sahipken, nehir tarafı resepsiyon binası Batı Demiryoluna ve Yukarı Wiental Hattına hizmet ediyordu. Baumgarten durağı aynı zamanda Penzing ve Hütteldorf-Hacking arasında tutuldu ve Yukarı Wiental hattındaki Unter St. Westbahn'daki istasyon 1881 gibi erken bir tarihte faaliyete geçti; 1 Mayıs 1939'dan itibaren Baumgartenstrasse olarak adlandırıldı ve nihayet kullanım eksikliği nedeniyle 1950'de durduruldu. Penzing ve Hütteldorf-Hacking arasındaki sözde banliyö yolu da planlama aşamasında daha yakın ağa aitti, ancak sonuçta Viyana'daki Ulaşım Sistemleri Komisyonu'nun eline geçmedi. Sonuç olarak, bu kısım için devlet demiryoluna güzergâh kullanım ücreti ödemek zorunda kaldılar.
Brigittenau-Floridsdorf'ta ara köprü Communalbad - Reichsbrücke sergi sokak Askeri yüzme okulu Donauquai-Bahnhof Praterspitz Kaiser Ebersdorf (Albern) Klein Schwechat Ober-Laa Rothneusiedl Laxenburgerstraße Inzersdorf Altmannsdorf'ta Ober-Hetzendorf Maxing Speising Lainz Veit an der Wien Penzing Westbahnhof'un	35.776 kilometre	Brigittenau-Floridsdorf'ta, banliyö hattındaki bazı hafif raylı trenler, 1898'den önce yolcu trafiği olmayan Tuna Bankası Demiryoluna transfer edildi. İlk önce bugünün sergi alanlarındaki eski depo durağına gittiler . Buna ek olarak, sözde banyo trenler Haziran ve Eylül ayları arasında ran eski için Praterspitz durağı ile Tuna Kanalı kesiştiği yerde Tuna . Daha sonraki yıllarda, bu tren yolları daha da genişletildi, hatta bazıları Donauländebahn ve bağlantı hattı üzerinden Westbahnhof'a ulaştı. Bu ring trafiği için alternatif isimler Äussere Gürtelbahn , Nordring veya Nordringlinie idi .
Hauptzollamt Rennweg Arsenal Favori Meidling Unter- Hetzendorf Ober-Hetzendorf Maxing Speising Lainz St. Veit an der Wien Baumgarten Hütteldorf Hacking	15.014 kilometre	Hauptzollamt istasyonunda, kuzeyden gelen hafif raylı trenler kısmen mevcut S-Bahn hattı ve Viyana Meidling – Viyana Penzing hattını Hütteldorf- Hacking'e bağlayan hat üzerinde çalışıyordu. Ana gümrük idaresi ile Unter-Hetzendorf arasındaki bağlantı da tramvay tarifesine entegre edildi. Ancak Matzleinsdorf ile Südbahn'daki Hetzendorf durağı arasındaki , bugün hala var olan bağlantı, açıkça karmaşık tramvay tarifesinin bir parçası değildi . Ancak kondüktörler, cahil yolcuları cezalandırmak için değil, geri ödeme ile yetinmek için tutuldu. Ana gümrük idaresi ile Hütteldorf-Hacking arasındaki bağlantı, Stadtbahn bağlamında Südring veya Südringlinie olarak da anılırdı . Ara sıra servis trenleri de Westbahnhof ve Unter-Hetzendorf arasında koştu ve bu nedenle kuzey ve güney çevre hattının bir kombinasyonunu temsil etti.

Not: Yukarıdaki tablodaki kilometreler için 4.252 kilometrelik kısım Ober-Hetzendorf – St. Veit an der Wien iki kez listelendi.

Trafik hizmeti

araba sınıfları

Berlin'de olduğu gibi, Viyana Stadtbahn da yolcularına iki farklı sınıf otomobil sundu . Yarı daha pahalı olan ikinci sınıfı, sahip döşemeli 2 + 2 düzenlemede tezgah koltuk kol dayama buna karşılık, III yolcu. 3+2 düzeninde ve kolçaksız ahşap sıralarda ders. Döşemeli sınıfın içi de biraz daha şıktı ve daha iyi aydınlatılmıştı. İstasyonlarda daha iyi sınıftaki yolcular için de ayrı bekleme odaları sağlandı. Bununla birlikte, ikinci sınıf, kısa yolculuklarda neredeyse hiç talep olmadığı için şehir trafiğinde yalnızca ikincil bir rol oynadı. Operasyonun ilk on bir yılında aşağıdaki ilişki sonuçlandı:

	1898	1899	1900	1901	1902	1903	1904	1905	1906	1907	1908
II. sınıftaki yolcuların yüzdesi:	04.01	04.79	05.67	06.65	06.68	06.98	08.05	08.20	07.90	07.70	07.80
III'te seyahat edenlerin yüzdesi. Harika:	95.99	95.21	94.33	93.35	93.32	93.02	91,95	91.80	92.10	92.30	92.20

1913 yılında 3,3 milyon tramvay yolcusu ikinci sınıfta seyahat ederken, 44,1 milyon yolcu III. Sınıf karar verdi. Ve daha yüksek ücrete rağmen, ikinci sınıf da açıktı, yıllık geliri sadece 720.000 kron ve 890.000 kron giderdi. III. Sınıfta 4,83 milyon kron gider ile 3,8 milyon kron gelir elde edildi. Döşeme sınıfı bu nedenle 1 Eylül 1904'te banliyö hattında zaten düşük talep gören kaldırıldı.

Bununla birlikte, daha az popüler olan birinci sınıf, Stadtbahn için kasıtlı olarak planlanmamıştı ve bu açıdan da Viyana, bir kez daha Berlin modelini izledi. Bunun nedeni, platformun metropol alanındaki sınırlı uzunluğuydu. Her durumda, kapasitesi daha fazla kısıtlanmaması gereken, yalnızca nispeten kısa trenlere izin verdi. Ek olarak, bu, birlikte taşınan ölü yükte daha fazla azalma avantajıyla sonuçlandı . Stadtbahn'ın açılmasıyla bağlantılı olarak, Westbahn ve Franz-Josefs-Bahn'daki banliyö trafiğinde birinci sınıf da iptal edildi. Ayrıca , Viyana Stadtbahn için özel kadın kompartımanları kesinlikle planlanmamıştır.

Tren numaraları

Yolcu dört basamaklı vardı Şehir Tren Viyana Steam'in trenler tren numaralarını aşağıdaki gibi kodlanmıştır:

güzergah	Sayı tablosu	tek sayılar	çift ​​sayılar
Yukarı Viyana hattı	1xxx ve 3xxx	Yön Hütteldorf-Hacking	Yön Meidling-Hauptstraße
Aşağı Viyana hattı	1xxx ve 3xxx	Yön Meidling-Hauptstraße	Ana gümrük idaresinin yönü
Tuna Kanalı Hattı	1xxx ve 3xxx	Ana gümrük idaresinin yönü	Yön Heiligenstadt
bel	1xxx ve 3xxx	Meidling ana caddesi	Yön Heiligenstadt
Prater hattı	2xxx	Ana gümrük idaresinin yönü	Yön Praterstern
Bağlantı yayı	3xxx	Nussdorfer Straße kavşağı yönünde	Yön Brigittabrücke
banliyö hattı	4xxx	Yön Hütteldorf-Hacking	Yön Heiligenstadt
Güney halka hattı	5xxx	Hütteldorf-Hacking> Meidling Praterstern> Meidling	Meidling> Hütteldorf Hacking Meidling> Praterstern
Kuzey halka hattı	6xxx	Yön Heiligenstadt	Yön Westbahnhof
Südringlinie / Nordringlinie	7xxx	Yön Unter-Hetzendorf	Yön Westbahnhof

Sistematik nedenlerle, bağlantı virajından geçen ring trafiğindeki trenler, Brigittabrücke istasyonunda tren numaralarını değiştirmek zorunda kaldılar, aynısı Meidling istasyonunda kuzey ring hattındaki trenler için de geçerliydi.

Tarife sistemi ve ücretler

Genel

Özel demiryolu olarak yasal sınıflandırma nedeniyle, Viyana Stadtbahn'a başlangıçtan itibaren bağımsız bir ulaşım tarifesi uygulandı . Bu, daha sonra, diğer şeylerin yanı sıra, 1 Ocak 1903'te getirilen genel bilet vergisinin , şehir içi ulaşım aracı olarak sınıflandırıldığı için şehir içi raylı sistemi etkilemediği gerçeğiyle kabul edilebilir. Bu vergi muafiyeti , operasyonların başlangıcından en az 1 Ocak 1928'e kadar 30 yıl süreyle geçerliydi ve aynı zamanda kentsel demiryolu ağı ile kentsel alandaki demiryolu hatları arasındaki geçiş trafiğini de kapsıyor. Devlet demiryolu ile bir taşımacılık birliği vardı, bunun sonucunda hafif raylı tarife, bağlantı demiryolunun büyük bir kısmına da uygulandı.

Başlangıçta üç fiyat bölgesi için sağlanan buharlı tramvay tarifesi. Demiryollarında alışılmışın aksine, biletler belirli bir rota için geçerli değildi. Bunun yerine, aynı fiyat bölgesinde olmaları koşuluyla herhangi iki istasyon arasında kullanılabilirler. Burada da Berlin şehir, çevre ve banliyö demiryolları , o zamanlar karşılaştırılabilir bir tarifeye sahip olan bir model olarak hizmet etti. Bölge tarifesi aynı zamanda, tek bir yolculuğun o sırada 20 Heller veya erken saatlerde sadece on Heller'e mal olduğu daha ucuz tramvaylarla rekabet durumuna bir tepkiydi.

O sırada Avusturya demiryolu trafiğindeki diğer gümrüklerin aksine, Viyana Stadtbahn için neredeyse hiç fiyat indirimi planlanmadı. Sadece subayların III'ü kullanmasına izin verildi. Sınıf ikinci sınıfı kullanır. Ayrıca, Stadtbahn'ın İmparatorluk ve Kraliyet Devlet Demiryolları'nın ulusal olarak geçerli rota ağ kartlarıyla kullanılmasına izin verilmedi. Korkunç taşıma Heller çift ücreti cezası, fakat en azından 50 edildi.

Tek seferler

Başlangıçta, tek yolculuklar için aşağıdaki ücretlerin Avusturya kronu olarak ödenmesi gerekiyordu:

Alan	II. Yetişkin sınıfı	III. büyük yetişkin
üç kilometreye kadar	0.15	0.10
üç ila sekiz kilometre	0.30	0.20
sekiz kilometreden fazla	0.45	0.30

Yolculuğun kesintiye uğramasına, gidiş-dönüş ve dönüş seferlerine izin verilmedi, on Heller için en ucuz biletler de platform biletleri olarak kullanıldı . Üçüncü fiyat bölgesi 16 Haziran 1901'de tekrar kaldırıldı, bu da o andan itibaren ikinci fiyat bölgesi için bir biletin zaten bir ağ etkisi olduğu anlamına geliyor. Aynı tarihten itibaren, birinci fiyat bölgesindeki biletler, yoğun gezi trafiği nedeniyle Pazar günleri ve resmi tatillerde de geçerli değildi, yani bu günlerde uygulanan standart tarife . Ayrıca operatör, orijinal olarak kullanılan slip-on biletleri belirtilen tarihte Edmondson karton kartlarla değiştirdi. 1 Kasım 1905'te yapılan bir başka tarife ayarlaması, birinci fiyat bölgesinde maksimum üç buçuk kilometreye kadar olan durakları içeriyordu.

Hafif raylı sistem ücretleri neredeyse tüm imparatorluk dönemi boyunca sabit kaldı . Savaşın neden olduğu kemer sıkma önlemlerinin bir sonucu olarak ilk artış 1 Aralık 1917'ye kadar değildi. Artık, kat edilen kilometre yerine kat edilen durak sayısı hesaplama için belirleyici oldu. Bu, belirli bir basitleştirmeye yol açtı, gezginler artık kapsamı kendileri daha kolay belirleyebiliyordu. Ondan önce sık sık ezildi. Tarife reformunun bir sonucu olarak, birinci bölgenin kullanıcıları iki durağa kadar daha uzun mesafeleri kat edebildiler. Giriş noktası hariç aşağıdaki fiyatlar geçerliydi:

Alan	II. Yetişkin sınıfı	III. büyük yetişkin	II. Sınıf çocukları	III. harika çocuklar
Dördüncü durağa kadar hafta içi bölge, Pazar günleri ve resmi tatillerde geçerli değildir	0.30	0.16	0.30	0.16
Uzak bölge, beşinci duraktan	0.40	0.24

Çocuk tarifesi, dört yaşından on yaşına kadar olan çocuklar veya ayrı bir koltuğa ihtiyaç duyan daha küçük çocuklar için geçerliydi. 1 Kasım 1918 gibi erken bir tarihte, Viyana'daki Ulaşım Sistemleri Komisyonu ücretleri yeniden artırdı:

Alan	II. Yetişkin sınıfı	III. büyük yetişkin
Dördüncü durağa kadar hafta içi bölge, Pazar günleri ve resmi tatillerde geçerli değildir	0.40	0.20
Uzak bölge, beşinci duraktan	0,50	0.30

Sezon biletleri

Stadtbahn'da yolcular için zaman biletleri de mevcuttu. Katsayısı aylık bilet fiyatı hesaplamak için aşağıdaki fiyatlarının başlangıçta uygulanan böylece ayda 50 yolculuklar oldu:

Alan	Normal aylık bilet	Öğrenci aylık kartı	Haftalık işçi bileti
üç kilometreye kadar	II. Sınıf: 7.50 III. Sınıf: 5.00	II. Sınıf: 3.75 III. Sınıf: 2.50	III. Sınıf: 0.60
üç ila sekiz kilometre	II. Sınıf: 15.00 III. Sınıf: 10.00	II. Sınıf: 7.50 III. Sınıf: 5.00	III. Sınıf: 1.20
sekiz kilometreden fazla	II. Sınıf: 22.50 III. Sınıf: 15.00	II. Sınıf: 11.25 III. Sınıf: 7.50	III. Sınıf: 1.80

Ayrıca, operatör üç aylık biletler de teklif etti. 1901'de üçüncü fiyat bölgesinin kaldırılmasıyla, sekiz kilometreden fazla mesafeler için aylık biletler de modası geçmiş oldu. 1 Ocak 1903'te Viyana'daki Ulaşım Sistemleri Komisyonu bir adım daha ileri gitti ve artık belirli güzergahlar için ikinci fiyat bölgesi için aylık biletler düzenlemedi, ancak bunları - fiyat artışları olmadan - tamamen geçerli ağ kartlarına dönüştürdü. Aynı tarihte, aylık bilet satış sistemi de önemli ölçüde basitleştirildi. Tramvay gişeleri aylarca bunları yeniden basmak yerine bundan böyle takvim ayı jetonlarına göre farklı jeton sattılar . Bunların, bir sonraki yılın 16 Ocak'tan 15 Ocak'a kadar geçerli olan on iki alanı olan bir ana karta yapıştırılması gerekiyordu.

1907'de Viyana'daki Ulaşım Sistemleri Komisyonu, aylık biletler için yukarıda belirtilen katsayıyı geçici olarak 70 seyahate çıkardı. Ancak bunun çok yüksek olduğu ortaya çıktı ve bu yenilik sadece yedi ay sonra 1908'de tekrar geri çekildi. Aşağıdaki tablo, operasyonun ilk on bir yılında verilen zaman kartlarına genel bir bakış sağlar:

	1898	1899	1900	1901	1902	1903	1904	1905	1906	1907	1908
Haftalık işçi kartları:	27.366	110.414	199.934	216.416	237.978	242.144	214.554	211.556	223.870	236.584	223.143
Herkes için sezon biletleri:	1.416	8.233	18.070	47.785	112.824	121.495	135.553	134.702	143.583	149.195	156.891
Öğrenci aylık kartları:	965	4.689	9.077	12.005	13.613	14.029	14.787	15.835	17.534	18.444	19.890

1908'de satılan aboneliklerin 14.262'si II. Sınıfta, 142.629'u III. Sınıftaydı. Harika, belirtilen yılda sezonluk biletlerden elde edilen gelir 988.502 Avusturya kronuydu. Tek biletlerde olduğu gibi sezonluk bilet fiyatları da yıllar içinde aynı kaldı, ilk artış da 1 Aralık 1917'de gerçekleşti:

Alan	Normal aylık bilet	Öğrenci aylık kartı	Haftalık işçi bileti
Dördüncü durağa kadar hafta içi bölge, Pazar günleri ve resmi tatillerde geçerli değildir	II. Sınıf: 16.80 III. Sınıf: 9.60	II. Sınıf: 6.90 III. Sınıf: 4.00	III. Sınıf: 0.96
Genel ağ	II. Sınıf: 22.40 III. Sınıf: 14.40	II. Sınıf: 9.20 III. Sınıf: 6.00	III. Sınıf: 1.44

Bilet düzenleme ve kontrol

Buharlı hafif raylı raydaki biletlerin çoğu, resmi manipülatör unvanına sahip ve çoğunlukla dul veya ölen hizmetçilerin yetimleri olan kadın çalışanlar tarafından verildi . Her ara istasyonda, kontuar hizmetini tüm çalışma süresi boyunca her iki mevcut bilet kontuarında her zaman görevli olacak şekilde yürüten üç kadın istihdam edildi. Devlet demiryollarında uzun mesafeli trafik biletleri yalnızca ana gümrük idaresinden, Heiligenstadt ve Hütteldorf-Hacking istasyonlarından satın alınabilirdi. Hafif raylı sistem biletleri ise tıpkı posta pulları gibi birçok dış satış noktasından temin edilebiliyordu. Operatör, manuel satışlara ek olarak, 1899'da Hütteldorf-Hacking, Schönbrunn, Karlsplatz ve Mariahilfer Straße istasyonlarında bilet makineleri kurdu ve bunu 1900'de Heiligenstadt, Währinger Straße, Hietzing ve Kettenbrückengasse izledi. Ek olarak, dönüş yolculuğu biletleri Wiener Stadtbahn'daki kalkış istasyonundan satın alınabilirdi.

Sözde hizmetçiler vardı sorumlu için bilet kontrol tramvayda , şu anda maaşlı işçiler için Avusturya'da kullanılan isimdir. Her platform bariyeri, biri gelen ve biri giden yolcular için olmak üzere iki hizmetçi tarafından yönetildi. İki yönlü platformlarda birlikte her zaman aynı anda görevde olan dört platform iletkeni vardı. Devalüasyon bilet iki harfli kısaltma istasyonunda basarak aynı anda çift delik ile en istasyonlarında yapıldı maşası sayı ve tarih.

Tren oluşumu

Normal buharlı hafif raylı sistem setleri, başlangıçta 80'i II'de ve 212'si III'te olmak üzere 292 koltuğa sahipti. Harika. Planlandığı gibi, banliyö hattı dışında, biri sigara içilmeyen iki ikinci sınıf araba ve üç üçüncü sınıf arabadan oluşuyordu . Sigara içilmeyen bir araba ve iki yarım bagaj araba dahil sınıf. Sigara içilmeyen iki araba her zaman yan yanaydı. Bununla birlikte, sigara içilen ve içilmeyen alanların sadece cam bölme ile ayrıldığı 50 adet karma 2. sınıf otomobil de vardı.

Pazar günleri ve yaz aylarındaki resmi tatillerdeki gezi trafiği için, normal setlerin yerini III'ün üç vagonu daha aldı. Toplam on vagonla tamamlanan sınıf, hafif raylı istasyonların maksimum platform uzunluğu tam olarak kullanıldı. On vagonlu bir trenin, 80'i II'de ve 356'sı III'te olmak üzere 436 koltuğu vardı. Harika. Ayrıca koridorlarda 144 kişilik, platformlarda ise ayakta yer vardı. Tren başına toplam 150 ila 250 ayakta yer mevcuttu.

II.Sınıfın iki vagonu sürekli sıraya giren trenlerin ortasındaydı . En azından yükseltilmiş tren istasyonlarında ve Hauptzollamt, Heiligenstadt ve Hütteldorf-Hacking kavşak istasyonlarında, döşemeli sınıf merdivenin yakınında durdu. Bu, aşağıdaki araba durumuyla sonuçlandı:

İş günleri:

III. Sınıf bagaj kompartımanı sigara içenler

III. sınıf sigara

II. Sınıf içiciler

II. Sınıf sigara içmeyenler

III. Sigara içmeyen sınıf

III. sınıf sigara

III. Sınıf bagaj kompartımanı sigara içenler

Pazar ve Tatiller:

III. Sınıf bagaj kompartımanı sigara içenler

III. sınıf sigara

III. sınıf sigara

III. sınıf sigara

II. Sınıf içiciler

II. Sınıf sigara içmeyenler

III. Sigara içmeyen sınıf

III. sınıf sigara

III. sınıf sigara

III. Sınıf bagaj kompartımanı sigara içenler

Açılıştan kısa bir süre sonra, ilk yedi vagonlu trenlerin iş günlerinde çok sıkışık olduğu ortaya çıktı. Bu nedenle, sekiz vagonlu trenler 1 Mart 1899 gibi erken bir tarihte düzenli trafiğe açıldı. Öte yandan, yalnızca çok daha az kullanılan banliyö hattında, trenler başlangıçta yalnızca beş ila altı vagondan oluşuyordu, daha sonraki yıllarda ise sadece üç vagondan oluşuyordu. Bu arada, 1906'daki test sürüşlerinde de uygulanan iki arabaya indirgeme bile düşünüldü.

Yük taşımacılığı

Stadtbahn açıldığında, ağırlıklı olarak kömür ve inşaat malzemelerinin yanı sıra çöp ve karı şehre taşımak için yük trenlerinin kullanılması planlandı ve 1893 planlama durumuna göre Naschmarkt'ın kendi dış cephe hattına bile sahip olması planlandı. Bu projeler gerçekleştirilmemiş olsa da, Viyana hafif raylı sistemiyle taşınan mal miktarına yalnızca çok az sayıda Avusturya yerel demiryolları ulaşabildi. Bununla birlikte, temel olarak, yolcu trafiği önceliğe sahipti, mal trafiği karşılaştırmada yalnızca ikincil bir rol oynadı ve kemer hattındaki pazar salonu trenleri de dahil olmak üzere esas olarak gece boyunca gerçekleştirilmesi gerekiyordu. Sadece, hafif buharlı tren seferleri sırasında şehrin kenar mahallelerindeki daha az yoğun nüfuslu bölgelerden geçen ve bu nedenle yolcu trafiğinin daha az uğradığı banliyö hattında, gün boyunca yük trenleri çalışıyordu. Buradaki temel düşünce, o zamanlar neredeyse tamamen insan veya beygir gücüne bağlı olan yerel yük taşımacılığını kolaylaştırmak için yüklerin batı kentsel alanlara yokuş aşağı teslimatı için nispeten yüksek irtifa güzergahındaki istasyonları kullanmaktı. . Bununla birlikte, ağın diğer bölümlerinde, bazı yıllarda hiç yük treni yoktu. Viyana'daki Ulaştırma Sistemleri Komisyonu'nun kendi yük vagonları yoktu. Operasyonun ilk on bir yılında, hafif raylı sistemdeki mal trafiği şu şekilde gelişti:

	1898	1899	1900	1901	1902	1903	1904	1905	1906	1907	1908
Banliyö hattındaki yük trenleri:	1890	3883	3739	5263	3697	3687	3989	4287	4790	4520	4089
Kemer hattındaki yük trenleri:	0192	1352	1424	1583	1562	0736	0739	0743	0737	0730	0734
Yukarı Wientallinie'deki yük trenleri:	0008.	-	0021	-	-	0084	0037	0008.	0012.	0002	0010
Aşağı Wientallinie'deki yük trenleri:	-	0062	0442	-	-	0084	0031	0008.	0011	0002	0009
Tuna Kanalı Hattı üzerindeki yük trenleri:	-	-	-	-	-	0120	0001	0002	0156	0551	0924
Ton olarak taşınan mallar:	103.181	274.746	407.386	380.288	398.536	411.671	403.343	448.394	464.670	379.730	348.179
Avusturya kronlarında mal taşımacılığından elde edilen gelir:	050.264	447.049	589.908	594.173	566.599	671.291	768.784	900.946	995.384	915.797	941.805

1908 yılı için örnek olarak gösterilen taşınan malların hacmi:

Ekspres mallar :	002.105 ton
navlun :	062.686 ton
Yük kamyonu yükleri :	268.585 ton
Canlı hayvanlar :	013.348 ton
Yönetmenin eşyaları:	001.455 ton

Bagaj taşıma

Tren başına yarım bagaj, her zaman iki vagon, trenin başında ve sonunda sıralandı. Sürgülü kapılarla donatılmış bagaj bölmesi her zaman dışa dönüktü. Lokomotifin hemen arkasından koşan sadece öndeki vagon bu şekilde kullanılsa da, bu, bagaj vagonlarının ve bunların dönüş istasyonlarında zaman alıcı manevralarının artık gerekli olmadığı anlamına geliyordu. Bununla birlikte, bireysel trenler, örneğin Franz-Josefs-Bahn'daki yerel trafikte, onbirinci vagondan farklı bir tasarıma sahip ek bir tam bagaj vagonu ile çalıştı.

Başlangıçta, tüm hafif raylı sistem istasyonlarında bagaj teslimi yapılması planlandı. Ancak bu, yüksek düzeyde personel maliyeti gerektireceği için uygulanmadı. Bu nedenle ve seyahat sürelerini gereksiz yere uzatmamak için bagaj işlemleri yalnızca ana gümrük idaresinde, Heiligenstadt ve Hütteldorf-Hacking kavşak istasyonlarında ve banliyö hattındaki tüm istasyonlarda, sadece Gersthof'ta başka bir kaynağa göre mümkün oldu, Başka bir kaynağa göre Hernals ve Ottakring istasyonları. Ayrıca bagajlar sadece sabah 9:00'a kadar kabul edildi. Operasyonun ilk on bir yılında bagaj taşımacılığı şu şekilde gelişti:

	1898	1899	1900	1901	1902	1903	1904	1905	1906	1907	1908
Ton olarak taşınan bagaj:	060	256	591	707	905	900	243	134	133	230	571
Avusturya kronlarında gelir:	01.706	04.402	06.525	07.239	08.570	09,288	10.276	10.804	13.910	15.387	16.033

Operatör, bagajın taşınması için özel bagaj pulları yayınladı. Kilometre başına 0,4 Heller'a mal oluyor ve el bagajı olmadan on kilogram ağırlığında. Bisiklet hafif raylı dışında bırakıldı, köpekler değerlendirilmek üzere alınmıştır. 1903'te İmparatorluk ve Kraliyet Demiryolları Bakanlığı, Viyana'nın kentsel ve bağlantı demiryollarındaki yolcuların her trenin son vagonunda yanlarında "temizlenmiş" kar ayakkabıları almalarına izin verdi .

İstasyon servisi ve yolcu taşıma

Düzeni sağlamak ve buharlı hafif raylı tren istasyonlarındaki yolculara talimat vermek için her yönlü platforma bir hizmetçi atandı, ancak trenin idaresi ile ilgilenmedi. Aynı rütbesi vardı iki gerçek istasyon görevlilerine, uygulanan alt resmi . Biri istasyon müdürlüğünü yaparken diğeri kürsüde tarla hizmetini üstlendi.

Ancak tren personeli, trenin idaresinden yalnızca sorumluydu. Lokomotifin arkasındaki ilk vagonda dakik hareketten sorumlu olan ve kendisi de astı olan sürücü önce düdüğüyle oturması için işaret verdi. Son araba kullanımında nihai frenlerin yetersiz söyledi Schaffner olarak bilinen Stockmann , bir ile boynuz şok , sonra bir farklı ayarlanmış boynuz ile tren operatörü açmak Abfahrauftrag için motor sürücüsü verilen. Bu prosedür, hafif raylı sistemin açılmasından hemen sonra seçildi çünkü kullanılan optik kalkış sinyali başlangıçta sorunlara yol açtı. Bunun nedeni, kondüktör ve tren sürücüsünün birbirini göremediği, bazen keskin kavisli tramvay istasyonlarıydı.

1912'den itibaren komuta kurmayları kullanılmaya başlandı, onların tanıtımıyla çöp adam ikinci bir tren görevlisi olarak kurtarılabilirdi. O andan itibaren , ısıtıcı da dahil olmak üzere her hafif raylı tren, yalnızca üç demiryolu işçisi tarafından yönetildi. Bu konuda da Viyana Stadtbahn, Berlin modelini bir kez daha kopyaladı.

Servis personeli tarafından tramvayda koltuk talimatı verilmedi, binen yolculardan inişe devam etmeleri özellikle istendi.

yolcu bilgileri

Açık buhar hafif raylı platformu tarafında, yolcu bilgilendirme ağırlıklı olarak sabit tarafından sağlanan tren hedef görüntüler . Bunlar , ilgili tren varış yerini gösteren bir sinyal kolu tarzında mekanik olarak katlanabilir metal işaretlerdi - başka yerlerde atlama jakları da denir . Platformun ortasında "HERE HÄLT DIE II. CLASSE" yazılı ek bir işaret, döşemeli sınıfın beklenen durma pozisyonunu gösteriyordu. Ancak buharlı hafif raylı sistemde ne bekleme salonlarında trenlerin geri çağrılması, ne de istasyon adlarının ve kalış sürelerinin söylenmesi söz konusu değildi, bu detayda da Berlin modeline bir benzetme vardı.

Yine 1882'den itibaren Berlin modelini temel alan buharlı hafif raylı sistemin bir başka özelliği de duman odası kapısındaki ve lokomotiflerin ihalesindeki tren varış yeri işaretleriydi . Başlangıçta, Almanya'da olduğu gibi, tek hatlı bir paneldi. Ancak Viyana kısa süre sonra büyük bir işaret ve iki veya üç küçük ek işaretten oluşan üç satırlı panolara geçti. Böylece, personel artık her bir uç istasyondaki ağır, büyük işaretleri taşımak zorunda kalmadı, sadece küçük işaretleri asmak zorunda kaldı. Hedefe ek olarak, yeni panolar rotayı da gösterdi, tipik işaretler, örneğin Donaukanallinie-Wientallinie üzerinden Hütteldorf-H'ye. , kemer hattı-Wiental hattı üzerinden Hütteldorf-H'ye. veya bir banliyö hattı üzerinden Hütteldorf-Hacking'e . Ters çevrilmiş hedef panoları, örneğin yük trenlerinde olduğu gibi, bunların geçersiz olduğunu belirtti. Lokomotiflere ek olarak, iki vagonda da tren rota levhaları vardı.

• 

  Hietzing'de tarihi rehber

• 

  Buharlı hafif raylı sistemin farklı hedef işaretleri, ilk beş satırda, değiştirilmiş üç hatlı versiyon da dahil olmak üzere orijinal tek hatlı versiyon

• 

  Kitap ve sanat matbaası Steyrermühl tarafından 1905 civarında yayınlanan Wiener Stadtbahn çizgileri üzerine resimli kılavuz

resepsiyon

Viyana hafif raylı oyunu

1910'da Viyana yayınevi , "Heimatkundliche salon oyunları" serisinin bir parçası olarak A. Pichler'in dul eşi ve oğlunun Wiener Stadtbahn-Spiel adlı oyununu yarattı . Bu, şirketin en ünlü masa oyunlarına dönüşen altı kişilik bir zar oyunuydu . Sırasında masa oyunu , oyuncuların kentte tanınmış hedeflere bir gezi planlanan ayrıntıları tekabül öğrenilmesi mümkündür chromolithographic bakış planı tüm Viyana şehir demiryolu hatları ve bağlayan demiryolu ile. Katlanabilir kartın boyutu 61 x 83 santimetreydi ve altı parçası arkada keten şeritlerle birbirine bağlanmıştı. Numaralandırılmış gezilerimiz, örneğin, dahil Bisamberg Franz-Josefs-Land, Schönbrunn Gloriette , Ottakring de Jubiläumswarte , K. uk topçu cephaneliği, belediye yüzme havuzu, Leopoldsberg , Neustift am Walde , süt gökyüzünde , Tivoli süt , hayvanat bahçesi , Prater rotunda , Salmannsdorf , Satzberg , Spinnerin Kreuz duyuyorum , Stephaniewarte ve Türkenschanzpark .

Katılımcıların sanal ikamet yerlerinden kararlaştırılan buluşma noktasına ulaşmak için önce istasyon sayısına bağlı olarak jeton benzeri jetonlarla ödeme yapmaları gerekiyordu. Ardından sekiz kenarlı tahta oyun küpünün kontrolünde önce trenle sonra yürüyerek yola çıktık . Her oyun altı rengarenk boyanmış dahil karakterleri gelen kalay , dokuz buharlı lokomotifler, 18 hedefe, 14 bilet görüntü ile tur kartı ve altı sayfalık basılı oyun kılavuzu . Ancak oyun ustası için ekli düdüğün teknik bir işlevi yoktu.

1930 civarında, oyun daha sonra Viyana Elektrikli Hafif Demiryolu dikkate alınarak yeniden yayınlandı ve yayıncı buharlı lokomotifleri elektrikli vagonlarla ve düdüğü iletken maşalarıyla değiştirdi. O andan itibaren, kapakta N tipi bir vagon da tasvir edildi .

Pul

Buharlı hafif raylı sistemin 110. yıldönümü vesilesiyle, Avusturya Postası 20 Haziran 2008'de 500.000 kopya tirajlı özel bir pul yayınladı . Peter Sinawehl tarafından, Profesör Gerhart Schmirl'in bir gravürünü temel alan 0,75 Euro nominal değerli posta pulları tarafından tasarlandı ve kombinasyon baskıda üretilen Avusturya Devlet Baskısı tarafından desteklendi . Motif, Gumpendorfer Strasse istasyonunda iki hafif raylı vagonlu 30. sınıf bir lokomotifi göstermektedir.

Edebiyat

• Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 yılı hafif raylı sistem, 10 yılı yeraltı. Bohmann-Verlag, Viyana 1988, ISBN 3-7002-0678-X .
• Alfred Horn: Viyana hafif raylı sisteminin 75 yılı. 30'lar ve Gümüş Ok arasında. Bohmann-Verlag, Viyana 1974, ISBN 3-7002-0415-9 .
• Günter Kolb: Otto Wagner ve Wiener Stadtbahn (= sanat tarihine katkılar. Cilt 29). Scaneg, Münih 1989, ISBN 3-89235-029-9 , (ayrıca: Münih, Üniv., Diss., 1978).
• Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Wagner'in Viyana için çalışması. Toplam sanat eseri Stadtbahn (= Uluslararası Lokomotif Tarihi Arşivi. Cilt 44). Slezak, Viyana 1999, ISBN 3-85416-185-9 .
• 1898'den 1908'e kadar varlığından bu yana Viyana Stadtbahn , kk demiryolu bakanlığı, kk Hof- und Staatsdruckerei'nin basım ve yayınevinde düzenlendi, Viyana 1909.
• Harald Marincig: Viyana hafif raylı sistemi. Yayın: Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe, Halkla İlişkiler Departmanı, Tramvay Müzesi Departmanı. 1998.
• Harald Helml: Viyana'da Stadtbahn ve U-Bahn. Gecikmeli toplu taşıma araçlarının tarihi üzerine. Tez. Viyana 2011, (Viyana Üniversitesi Üniversite Kütüphanesi web sitesinde çevrimiçi olarak mevcuttur )
• Erich Schlöss: Viyana hafif raylı sistemi. Wiental- und Donaukanallinie (= kentsel araştırma, kentsel gelişim ve kentsel tasarıma katkılar. Cilt 19). Yargıç, Viyana 1987. ( çevrimiçi )
• Roman Hans Gröger: Tamamlanmamış şehir demiryolları: Avusturya Devlet Arşivleri dosyalarından Viyana ekspres ulaşım projeleri. Innsbruck-Viyana [u. a.]: StudienVerlag 2010, ISBN 978-3706549349 .
• Alfred Fogarassy (Ed.): Otto Wagner. Wiener Stadtbahn (fotoğraflarla birlikte Nora Schoeller), Verlag Hatje Cantz, Berlin 2017.
• Sándor Békési, Johannes Hradecky: Otto Wagner Yılı ve Viyana Hafif Raylı Sistemi. Çifte yıldönümü ile ilgili ulaşım tarihi notları, şurada: Wiener Geschichtsblätter, 73 (2018) 4, s. 273–299.
• Carla Camilleri ve diğerleri: Moderniteye Demiryolları: Viyana Şehir Demiryolu ve Otto Wagner'in Mimarisi. (Baskı TMW; 11), Viyana: Technisches Museum Wien, 2019, ISBN 978-3903242043 .

İnternet linkleri

Bireysel kanıt