Glasgow Metrosu

Glasgow Metrosu
Logo Glasgow Metrosu
GLASGOW METROSU BUCHANAN SOKAK İSKOÇYA EYLÜL 2013 (9689698808) .jpg
Temel bilgiler
ülke Büyük Britanya
Kent Glasgow
açılış 1896
Şebeke Ulaştırma için Strathclyde Ortaklığı
sahip Ulaştırma İskoçya
altyapı
Rota uzunluğu 10,5 km
ölçer 1.219 mm
Güç sistemi 600 V = , güç rayı
İstasyonlar 15.
çizgiler 1
İstatistik
yolcular Günde 34 950 (2013/14)
İnternet sitesi
spt.co.uk/Metro
Glasgow SPT Metro Haritası.svg
15 istasyonlu rota planı
Cowcaddens istasyonunda üç vagonlu tren

Glasgow Metrosu olduğu için yeraltı büyük İskoç kenti, Glasgow . 1896'da açılan Londra , Liverpool ve Budapeşte metrolarından sonra dünyanın dördüncü en eski yeraltı sistemiydi. Sadece tamamen tünelin içinden geçen bir halka bölümünden oluşur ve açıldığından beri hiç genişletilmemiştir. Strathclyde Ulaşım Ortaklığı (SPT) tarafından işletilmekte olup, demiryolunun banliyö hatları ile birlikte Glasgow'daki yüksek hızlı demiryolu ağını oluşturmaktadır.

Rota ve operasyon

15 istasyonlu 10,5 kilometre uzunluğundaki çevre yolu tamamen yeraltında çalışıyor, sadece güneybatıdaki Govan'daki depo yüzeyde. Glasgow şehir merkezini West End ve Clyde Nehri'nin güneyindeki güneybatı banliyölerine bağlar . Güzergah, zıt yönlerde çalışan iki hattaki trenler tarafından kullanılır. Soldan trafikte işletilir, turuncu tanımlama rengi dış halka yolunda ( dış çember ) saat yönünde , iç halka yolunda ( iç çember ) tanıtım rengi gri ile yolculuklar saat yönünün tersinedir. Trenler hafta içi 06:30 - 23:30 saatleri arasında dört ila sekiz dakikalık aralıklarla, Pazar günleri ise 10:00 - 18:00 saatleri arasında sekiz dakikada bir çalışır.

Araçlar , 1219 milimetre veya dört fit olağandışı iz genişliğine sahip dar hatlarda ilerliyor  . Trenler elde kendi elektrik bir mesafede bara tarafında 600 bir gerilim ile  volt . Çapı sadece 3,35 metre olan tüneller genellikle yer yüzeyinin hemen altındadır, çoğu zaman yolun seyrini takip ederler. Güzergâhın Clyde ve Kelvin nehirlerinin veya demiryolu hatlarının altından geçen bölümleri daha alçaktır ve dökme demir bölümlerle kaplanmıştır. Yolun yaklaşık üçte birini oluşturuyorlar. Her iki hareket yönündeki tünel duvarları arasında 0,75 ila 1,8 m mesafe vardır. Güzergâhta yüzde altıya varan eğimler var. En derin istasyon, yüzeyin on iki metre altındaki Buchanan Caddesi'dir.

Tarih

İlk planlar ve kavramlar

St Enoch istasyonuna Eski erişim binası

1887 gibi erken bir tarihte, Glasgow'un 18. yüzyıldan itibaren Avrupa ve Amerika arasındaki ticarete bağlı ekonomik patlamadan yararlanabildiği zaman, yüzeyde artan trafik hacminin bir yeraltı ile rahatlatılması gerektiği konusunda çeşitli planlar ortaya atıldı. demiryolu. Üç yıl sonra, Glasgow Bölge Metro Şirketi'nin bir metro halkası fikri onaylandı. Yedi ay içinde 9.5 metre genişliğinde bir kuyu oluşturuldu ve bu, daha sonraki tünel inşaatı için başlangıç ​​noktası olacaktı. Su bakımından zengin kumlar, inşaatın ilerlemesini haftada sadece 20 santimetreye kadar yavaşlattı. Ancak tünel bölümlerinin çoğunluğu yüzeyde yolun seyrini takip etmesi gerektiğinden , tünellerin yüzeyde kazıldığı ve yolun sonunda yol yüzeyinin yeniden uygulandığı örtü inşaat veya açık inşaat yöntemi kullanılabilir. inşaat işi ( kaldırım altı ). Alt kısımlar, özellikle nehirlerin ve demiryolu hatlarının altından geçerken, kalkan tünelleme yöntemi kullanılarak , Greathead'e göre kalkanlar , tünel açma için hidrolik krikolar ve su girişini önlemek için aşırı basınç ile inşa edildi . Eğer vurursanız kaya katmanları , sen onu püskürdü dinamit istenen rotayı elde etmek için.

Bir teleferik olarak başlangıçlar

Riverside Müzesi'ndeki Motorcar 39, teleferik olarak söküldü
Bir teleferiğin yolcu bölmesi

14 Aralık 1896'da Glasgow metrosunun açılışı gerçekleşti. Glasgower U-Bahn'ın teleferik olarak işletilmesi, o zamana ve daha sonra inşa edilen yeraltı demiryollarından temel olarak farklıydı. Operasyon, her biri özel bir elektrik santralinde çalıştırılan 1500 hp'lik güçlü bir buhar motoruyla sürekli çalışan iki çekme kablosu üzerinde gerçekleşti  . İki vagonlu trenlerin öndeki vagonda, sürücü tarafından manuel olarak çalıştırılan ve çekme halatını kapsayan bir kelepçe vardı. Eğer tren bir istasyonda durursa, kıskacı açmak zorunda kaldı, böylece tren artık halata bağlı değildi ve durmaya başladı. 38 milimetre kalınlığındaki çelik kabloların her biri 11 kilometre uzunluğundaydı, 57 ton ağırlığındaydı ve 1.700'den fazla kılavuz makarayı çalıştırıyordu. Makine dairesinin güney ucunda, sekiz ayrı kömür kazanlı buhar kazanı vardı. Kablolar makine dairesinden 58 metre uzunluğundaki bir germe odasına yönlendirildi, burada gergi halatlarının gerilimi, termal genleşmeye ve gergi pulları ile halat gerdirilmesine rağmen sabit tutuldu.

The Subway Company bu maliyetli sürüş yöntemini seçti çünkü teleferikler Edinburgh ve Glasgow'da zaten kullanılıyordu. Ayrıca tünelde elektrikli tren işletileceğine dair bir inanç da yoktu , ilk elektrikle çalışan yeraltı demiryolu olan City and South London Demiryolu henüz planlama sırasında hizmete girmemişti. Öte yandan, kablo tahriki, nehir geçişlerinde %6,25'e varan daha büyük eğimlerin gerçekleştirilebileceği anlamına geliyordu ve bu da inşaat maliyetlerini azalttı.

Bir teleferik olarak sistem, tatmin edici çalışma şekline rağmen ekonomik değildi: aşınmış tahrik kablolarının yakında değiştirilmesi gerekiyordu, bu da toplum için çok büyük bir mali yük anlamına geliyordu. Kötü istasyon aydınlatması, birçok insanı paralel tramvay yerine metro kullanmaktan caydırdı. Aynı zamanda, yeraltı operasyonu, 1901'de elektrikli hale getirilen tramvaydan daha fazla personel gerektiriyordu. Eşzamanlı maliyet yükleriyle yolcu taşımacılığından elde edilen düşük gelir, işletmeci şirketin ekonomik yıkımına yol açtı, böylece metro halkası 1922 gibi erken bir tarihte ucuz bir satın alma yoluyla şehrin kendi Glasgow City Corporation şirketinin mülkiyetine geçti . Bu, 1935'te tamamlanan demiryolunun sonraki elektrifikasyonuna karar verdi.

Metronun elektrifikasyonundan sonra yeni başlangıç

West Street istasyonunun girişinde 14 numaralı tren, sağda güç kaynağı için güç rayları, 1966

1935'te, on üç yıllık bir aradan sonra, metro yeniden başladı, ancak şimdi bir elektrikli metro olarak. Tüm halkadaki seyahat süresi 39 dakikadan 28 dakikaya düşürülebilir. Demiryolu resmi olarak , nüfus tarafından kabul edilmeyen Yeraltı olarak yeniden adlandırıldı . 2003 yılında eski adı Subway'e geri döndü.

Bu amaçla, iki halka bölümü, 600 V doğru akım için yanal baralarla donatıldı . Elektrik işletmesi için yeni araç satın alınmamıştır. Mevcut vagonlar uzatıldı, iki tek dingil ve yanal pantograflar yerine bojiler aldılar . Motorlu bojili ve motorsuz sepetli vagonlar ortaya çıktı ve bunlar daha sonra önde gelen çalışan vagonlara sahip iki vagonlu bir tren olarak tersine dönecek.

Tünel duvarlarının platformlardan uzağa bakan kenarlarına takılan iki ek güç rayı, 220 V alternatif akımla iç aydınlatmanın güç beslemesini sağladı. Arabaların yan camları seviyesindeydiler, akım, tren uçlarının yanlarına takılan pantograflar tarafından vuruldu. Bu çözüm seçildi çünkü tünel duvarları bazı yerlerde o kadar kaymıştı ki artık tek tip bir boşluk profili yoktu ve bu nedenle raylar seviyesinde ikinci bir yan iletken ray mümkün değildi. Ayrı güç kaynağı, diğerlerinin yanı sıra. Gerekli çünkü trenler gece elektrik kapalıyken raylara park edildi, servis yapıldı ve temizlendi.

İşletim performansı sürekli arttı, ama sonucu ertelenmişti İkinci Dünya Savaşı , bir bombalı saldırıda bile yaklaşık yarım yıl için operasyonların geçici olarak ara verilmesini neden 1940 yılında. Sonraki süreçte metro, yolcu sayısında artış ve düşüşler yaşadı. 1950'lerde, trenlerin aşırı kalabalığını hafifletmek için ilk kez üç vagonlu bir tren kullanıldı. Ancak, yeni araçların satın alma maliyetleri yüksek olduğundan, bu tür trenlerin sürekli kullanımı 1980'lere kadar gerçekleşmedi. 1960'lara kadar kullanılan akkor lambaların yerini floresan tüpler aldı . Bu gelişmelere rağmen, ekipman artık modası geçmiş ve çekici değildi, bu nedenle sistemde büyük bir revizyon yapılması gerekiyordu. Bunun sonucunda 1973 yılında Greater Glasgow Passenger Transport Executive (GG PTE) kuruldu. 1975'te sorumluluk, 1977'de faaliyetlerini durduran ve ardından genel bir yenileme yapan Strathclyde Bölge Konseyi'ne devredildi .

Eski trenlerin son çalışma günü 21 Mayıs 1977 idi. O gün, tünel duvarında bir çatlak bulunması nedeniyle trafik öğle saatlerinde erkenden kesildi. Bu nedenle, operasyonun son haftası vesilesiyle planlanan kutlamalar iptal edildi, ancak önemli yolcuları olan son bir tren 25 Mayıs 1977'de tekrar yola çıktı. Clyde'ın altından geçmeden Bridge Street'ten Cessnock istasyonuna koştu. Bridge Street istasyonuna gitmek için tren, ters yönde bir istisna olarak dış halkayı kullandı.

Modernizasyon programı ve yeniden açma

Eski bir merkezi platform ve yeni bir yan platform ile modernize Hillhead istasyonu

Yenileme 1977'de başladı ve neredeyse üç yıl sürdü, bu süre zarfında tüm halka çalışmadı. Yenileme programı, modern bir ulaşım aracı yaratma amacıyla çeşitli yönleri içeriyordu. Tüm tren istasyonları yeniden inşa edildi ve modernize edildi ve altı istasyonda ek yan veya merkezi platformlar inşa edildi. Dokuz istasyona 28  yürüyen merdiven takılmış, daha konforlu ve yolcu kapasiteli yeni araçlar devreye alınmış ve otomatik bilet sistemine geçilmiştir. Hat, yeni güvenlik teknolojisi ve kanalizasyon sistemine kavuştu , üst yapı , yapıdan kaynaklanan gürültüyü azaltmak için sağlam bir yol olarak tasarlandı , tünel duvarları yeni kaplandı ve her iki hatta bağlantılı bir yer üstü depo sistemi inşa edildi.

O zamana kadar, hatta iki parça raylar arasında hiçbir bağlantı yoktu depo Broomloan depo istasyonları Ibrox ve Govan arasında. Vagonlar, bir şafttan bir vinçle ve tünele kaldırılmak zorunda kaldı. Tadilata kadar hattın dış cephesi olmadığı için trenler gece boyunca raylara park etmek zorunda kaldı. Bu durum, aynı döngünün bütün gün çalıştırılması gerektiği sonucunu doğurdu. Modernizasyon programı böylece operasyonel avantajlar da getirdi.

Metro 16 Nisan 1980'de yeniden açıldı. Yeni turuncu renkli arabalar, ring yolunu önceki 28 dakika yerine 22 dakikada geçti. Frekans gün içinde talebe göre ayarlanabilir: normal zamanlarda altı dakika ve yoğun saatlerde dört dakika. 1977 ile karşılaştırıldığında, işgücü %28 oranında azaltıldı, standart bir ücret (yetişkinler için 25 peni, çocuklar için 15 peni) getirildi.

İstasyonlar

İstasyonlar arasındaki hatlar tamamen 3,35 metre çapında ayrı tünellerde uzanıyor ve modernizasyondan bu yana deponun iki girişinde hat bağlantısı var. O zamana kadar tüm istasyonlarda tek çıkışlı üç metre genişliğinde merkezi platformlar vardı. Metro adı değiştirilmeden önce istasyonlar 68 yıl boyunca “U NDERGROUN D” olarak etiketlendi . İstasyonların tabelaları yuvarlaktı, beyaz zemin üzerine kırmızı U gösteriyorlardı.

1977 ve 1980 arasındaki tam kapatma sırasında, bazı istasyonlar büyük ölçüde değiştirildi.

  • Buchanan Caddesi: Şehir merkezindeki ana istasyon, bir yaya tüneli aracılığıyla komşu ana hatta ve banliyö tren istasyonu Glasgow Queen Street'e bağlıdır . Dış Çember'de ek bir yan platform verildi ve 2005'ten beri güvenlik nedenleriyle orta platformu rayından bir cam duvar ayırdı.
  • Govan (eski Govan Cross): İstasyon, birçok otobüs hattına aktarma noktasıdır , yüksek trafik hacmi nedeniyle tamamen yeniden inşa edildi ve merkezi platform yerine iki yan platform aldı.
  • Hillhead: Outer Circle'a bir yan platformun eklenmesiyle , West End'deki en önemli istasyon , yakındaki üniversitenin neden olduğu yüksek trafik hacmine uyarlandı.
  • Ibrox (eski Copland Road): nedeniyle yakınlığı arasında stadyum Glasgow Rangers futbol kulübü , istasyon ek bir tarafı platformu alınan Dış Çemberin .
  • Partick: İstasyon, 1980 yılında önceki Merkland Street istasyonunun yerini aldı, iki yan platform aldı. Aynı adı taşıyan banliyö tren istasyonunun peronları da tren değiştirmeyi kolaylaştırmak için taşındı.
  • St Enoch: İstasyon aslen 1977'de yıkılan aynı adı taşıyan uzun mesafe tren istasyonunun hemen önünde bulunuyordu . Bunun batısında , banliyö trenine geçme seçeneği ile yürüme mesafesinde Glasgow Merkez tren istasyonu bulunmaktadır . Eski erişim binası korundu, ancak farklı bir amaç verildi ve yerini modern, işlevsel bir bina aldı. Sadece İç Çember tarafından kullanılan merkezi platforma, saat yönünde hareket için doğu tarafı platformu eklendi.

Eski Partick Cross istasyonu şimdi Kelvinhall olarak adlandırılıyor. Kelvinbridge istasyonu, uzun yürüyen merdivenler vasıtasıyla Kelvin Nehri üzerindeki köprüye bağlandı .

Araçlar

Birinci nesil araçlar

Elektrifikasyon sürecinde teleferikler uzatılarak tek dingil yerine bojiler verildi. Ortaya çıkan araçlar 12.8 metre uzunluğundaydı, uzunlamasına düzenlenmiş 42 koltukları vardı. Vagonlar, çekiş motorları ve pantograflar aldı, her biri bağlı bir sepetle çalıştı. Aracın sonunda, platform tarafında başlangıçta kafes kapılar vardı ve bunların yerini büyük ölçüde büyük kayar kapılar aldı. Başlangıçta iki tonlu araçlar daha sonra kırmızıya boyandı, araba 32'ye arabanın ortasında benzersiz bir çift ​​kanatlı sürgülü kapı verildi . Üç araçtan oluşan bir test treninde ara araç olarak çalıştı, daha sonra normal bir sepet olarak kullanıldı.

Müze araçları

Değişen boşluk profilinin bir sonucu olarak, birinci nesil vagonlar artık rotada çalışamaz.

Arabalar 39 ve 41, 1977'de hizmet dışı kaldıktan sonra orijinal hallerine geri alındı. Bunu yaparken, orijinal boyutlarına kısaltıldılar ve bojilerin yerini ayrı akslar aldı. In Glasgow Ulaşım Müzesi 2010 yılına kadar, bir istasyonun bir kopyası, teleferik otomobil ve birinci nesil vagonlar vardı ekranda; 2011'den beri sergiler yerel olmuştur Riverside Museum .

Mevcut araç filosu

Inner Circle'daki West Street İstasyonu'na giren tren

Modernizasyon programının bir parçası olarak, 33 yeni vagon satın alındı ​​(1981 itibariyle) ve ayrıca sekiz sepet var. 12.81 metre uzunluğunda, 2.34 metre genişliğinde ve 0.695 metre taban yüksekliği ile 2.65 metre yüksekliğinde olan vagonlar, iki metreden daha az bir iç yükseklik ile sonuçlanıyor. 36 koltukları ve 54 ayakta yerleri var. Mevcut araçlarla en fazla üç araçlık üniteler bir araya getirilebilir. Bir vagonun dört elektrik motoru birlikte 142  kW'a ulaşır ve onu 54 km / s'lik bir azami hıza kadar hızlandırabilir.

Trenler otomatik çalışıyor, şoförün görevleri kapıları kapatmak ve treni çalıştırmakla sınırlı. Bazıları orijinal turuncu boyaya sahiptir ve bazıları SPT'nin renklerine boyanmıştır. Demiryolunun yüzüncü yılını kutlamak için 122 numaralı araca ilk teleferik arabalarınınkine benzer beyaz / kahverengi bir görünüm verildi ve açık mavi bir sepet şehirdeki 2014 İngiliz Milletler Topluluğu Oyunlarının reklamını yaptı .

Araç filosunun daha fazla modernizasyonu

2018 yılında Berlin'de düzenlenen InnoTrans fuarında sergilenen yeni nesil araçlar

2016 yılında Stadler'den yaklaşık 200 milyon £ karşılığında 17 yeni tren siparişi verildi. 39 metre uzunluğunda, 116 daimi koltuk, on iki katlanır koltuk ve 204 kişilik ayakta yer var. Sürekli erişilebilir trenler, altı vagonlu dört vagon gövdesinden oluşur, sadece bir vagonlu iki ara vagon gövdesi, uç vagonlara eyerlenir. Mayıs 2019'un başında, ilk tren test için Glasgow'a geldi. Metro, önümüzdeki yıllarda peron perdeli kapılarla tam otomatik çalışmaya dönüştürülecek.

İnternet linkleri

Commons : Glasgow Metrosu  - Görüntüler, videolar ve ses dosyaları koleksiyonu

Edebiyat

  • Walter J. Hinkel, Karlreiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahn - dün-bugün-yarın - 1863'ten 2010'a . NJ Schmid, Viyana 2004, ISBN 3-900607-44-3
  • Daniel Bennett: Metro. Metronun tarihi . Transpress, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8
  • Daniel Riechers: Avrupa'daki Metrolar . Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71049-4
  • George Watson: Glasgow Metro Albümü . Adam Gordon, Chetwode 2000, ISBN 1-874422-31-1 .
  • Robert Schwandl: İngiltere'deki Metrolar . 1. baskı. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-12-3 .

Bireysel kanıt

  1. Subway , spt.co.uk adresinde, 28 Mayıs 2017'de erişildi
  2. a b Robert Schwandl: Britanya'daki Metrolar . 1. baskı. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-12-3 , s. 150 .
  3. ^ Glasgow Bölge Metrosu . İçinde: Cassier'in Dergisi . 1898 ( çevrimiçi [24 Kasım 2013'te erişildi]).
  4. a b c d Robert Schwandl: op. Cit. , S. 151.
  5. a b c d Robert Schwandl: op. Cit. , S. 152.
  6. George Watson: Glasgow Metro Albümü . Adam Gordon, Chetwode 2000, ISBN 1-874422-31-1 , s. 50 .
  7. George Watson: op. Cit. , S. 6.
  8. a b Glasgow'un Eşsiz Yeraltı Demiryolları (İngilizce), mikes.railhistory.railfan.net adresinde, 6 Kasım 2014'te erişildi
  9. George Watson: op. Cit. , s. 28 ve 36.
  10. Glasgow Metrosu - Eski ve Yeni in: Stadtverkehr 10/1981, s. 416.
  11. Glasgow UndergroundD / Metro: dewi.ca adresinde, 7 Kasım 2014 tarihinde erişildi
  12. George Watson: op. Cit. , S. 51.
  13. Robert Schwandl: op. Cit. , S. 155.
  14. Robert Schwandl: op. Cit. , S. 153.
  15. Robert Schwandl: op. Cit. , S. 154.
  16. George Watson: op. Cit. , S. 30.
  17. George Watson: op. Cit. , S. 23.
  18. George Watson: op. Cit. , S. 50.
  19. Glasgow District Metrosu , railbrit.co.uk adresinde (İngilizce), erişildi 6 Kasım 2014
  20. Blickpunkt Tramvay 6/2018, s. 151 f.
  21. Glasgow için teslim edilen ilk yeraltı treni : Tram Magazin 7/2019, s. 12 f.
  22. Eisenbahn-Revue International, Almanya için baskı, sayı 5/2016, sayfa 244.