Şehir ve Güney Londra Demiryolu

Şehir ve Güney Londra Demiryolu (C & SLR) bugünün öncülü olan Londra Metrosu'nun , yeraltı demiryolu İngiliz sermayesi Londra . Güzergâhın ilk bölümü, dünyanın derin, delinmiş tüplerle inşa edilmiş en eski ve elektrikle çalıştırılan ilk yeraltı demiryoludur . 1890'daki açılışından sonra , Thames'in altından geçiş de dahil olmak üzere , Londra Şehri ve Stockwell arasında 5,1 km'lik bir uzunluk boyunca altı istasyona hizmet verdi .

C & SLR treni, Illustrated London News'de (1890) illüstrasyon

İki tek şeritli tünelin küçük çapı, arabaların boyutunu sınırladı. Pencerelerin olmaması nedeniyle, bunlara yastıklı hücreler (" kauçuk hücreler ") adı verildi. Rota her iki uçta da birkaç kez uzatıldı ve sonunda 21.7 km uzunluğa ulaştı. Bu arasında yönettiği Camden Town şehir merkezinin kuzeyinde Morden (eyaletindeki hala o Surrey ) ve 22 istasyon vardı.

C & SLR yaygın olarak kullanılmasına rağmen, şirket düşük ücretler ve yüksek inşaat maliyetleri nedeniyle finansal zorluklarla karşı karşıya kaldı. 1913'te Yeraltı Grubunun bir parçasıydı . 1920'lerde, daha büyük trenleri barındırmak ve hattı diğer yeraltı hatlarına bağlamak için kapsamlı yenilemeler yapıldı. 1933'te C & SLR ve Yeraltı Grubunun diğer demiryolları kamu mülkiyetine girdi. Bugün rota Kuzey Hattının bir parçasını oluşturmaktadır .

kurucu

Şehir ve Güney Londra Demiryolu arması

27 Kasım 1883 tarihinde, Londra Gazete bildirdi yapımı için özel girişim Londra & Southwark Metro City of olacağını sunulan İngiliz Parlamentosu (Parlamento tüm özel sektör tarafından finanse demiryolu projeleri onaylamak zorunda kanunla). Planlanan demiryolu hattının başlatıcısı ve mühendisi, 1869/70'de Tower Subway'i inşa eden ve CL&SS için planlanan kriko ve dökme demir segmentli tünel inşaatını kullanan James Henry Greathead'di . Rota başlayacak oldu Elephant & Castle in Southwark , altında çapraz Thames ve yol King William Caddesi'nde de Londra'da City . Raylar iki ayrı borular 10 ayak çapı 2 inç (3.1 m) olmalıdır. Tasarı 28 Temmuz 1884'te Kraliyet Onayını aldı ve Londra Şehri ve 1884 Southwark Metro Yasası oldu .

Kanunun 5. maddesine göre:

Bu Kanunla yetki verilen işler şunlardır: -

Newington Butts ile… kavşağındaki… Kısa Cadde'nin… yakınından başlayan ve King William Caddesi'nde sona eren bir metro…

Metro, ayrı ayrı iniş ve çıkış trafiği için iki tüpten oluşacak ve merdivenlerle ve hidrolik asansörlerle ulaşılacaktır.

(“Bu Kanunla yetki verilen işler şunlardır: Newington Butts ile ... Short Street'te ... kesişiminde ... başlayan ve King William Caddesi'nde ... son bulan bir metro ... güney, merdiven ve hidrolik asansörlerle erişilebilir. ")

Kasım 1886'da, inşaat başladıktan beş ay sonra, Elephant & Castle tünellerini daha güneyde Kennington ve Stockwell'e kadar genişletmek için Parlamento'ya başka bir özel girişim sunuldu . 12 Temmuz 1887'de City of London ve Southwark Subway (Kennington Extensions, & c.) Act, 1887 olarak yürürlüğe girdi . Bu bölümdeki tünellerin çapı 10 fit 6 inçten (3.2 m) biraz daha büyüktü. Demiryolu hattı açılmadan önce parlamento, yeniden Clapham Common'a genişletilmesine izin veren başka bir yasa çıkardı . 25 Temmuz 1890'da Şehir ve Güney Londra Demiryolu Yasası, 1890 olarak yayınlandı ve şirketin adının Şehir ve Güney Londra Demiryolu olarak değiştirilmesini de içeriyordu .

Sürücü ve altyapı

Kule Metrosu gibi, C & SLR'nin de başlangıçta füniküler demiryoluna benzer bir çelik kablo vasıtasıyla borudan çekilmesi amaçlandı . Sabit bir hız oluşturan sabit bir makine, sürücü görevi görecekti. 1884 Yasası'nın 5. Bölümü şunları belirtti:

Metro trafiği, Patent Kablo Tramvay Şirketi Limited Şirketi'nin sistemiyle veya Ticaret Kurulu'nun zaman zaman onaylayacağı buharlı lokomotifler dışında başka yollarla yürütülecektir.

("Bu metrodaki trafiğin ... Patent Cable Tramway Corporation Limited sistemi tarafından veya buharlı lokomotifler hariç Ticaret Kurulunun zaman içinde onaylayacağı herhangi bir şekilde yönetilmesi amaçlanmıştır ."

Kablolar klipslerle kabloya bağlanmalıdır. Tramvayların sökülüp tekrar takılabilmesi için kelepçeler de istasyonlarda açılıp kapatılmalıdır. Bu, kablonun kesintisiz çalışmasına izin vermeli ve bir istasyon durağı, aynı kabloyu kullanan rotadaki diğer trenleri engellememelidir. Onaylı tünel uzantıları, kablo sürücüsünün teknik sınırlarını gösterdi. Bir çözüm bulunamadan kablo şirketi kapandı. Tünellerin çapının küçük olması nedeniyle, buharla çalışan trenlerin kullanılması mümkün değildi ve yasa bu olasılığı açıkça hariç tutuyordu. Sorunun çözümü , trenin altındaki bir bara ile elektrik enerjisinin sağlanmasıydı .

Elektrikli lokomotif, Şehir ve Güney Londra Demiryolunda treni çekti

Londra Ulaştırma Müzesi deposunda C&SLR lokomotif No. 13

Bu tip tahrik önceki on yılda test edilmiş ve ayrıca birkaç kısa güzergahta tanıtılmış olmasına rağmen, City & South London Demiryolu dünyada elektrikli tahrik kullanan ilk büyük demiryolu şirketiydi. 500 voltluk bir voltajla çalışan ve birkaç araba çekebilen rotada Mather & Platt'ın elektrikli lokomotifleri kullanıldı  . Stockwell'de, yüzeyde bir atölye ve bir elektrik santrali inşa edildi. Güzergaha başlangıçta %2.8 dik, şimdi tuğla örülmüş bir tünelden ulaşıldı. Demiryolu taşıtı, 1905 yılına kadar buharla çalışan zincirli bir vinç ile yüzeye çekildi, ardından bir hidrolik asansör kullanıldı. Arabalar sadece genel bakımlar için atölyeye gitti; tünele park ettiler. Jeneratörlerin performanslarının düşük olması ve elektrik enerjisinin o dönemde güvenilmez olması nedeniyle istasyonlar gaz lambaları ile aydınlatılmıştır.

Tüneller için farklı planlama varyantları vardı: Her iki yönlü yolu da içerecek büyük bir tünelin planlanması, hattın yapımına ilişkin yasaya dahil edilmediği ve çok fazla olduğu tespit edildiğinden, artık erken bir aşamada takip edilmedi. masraflı. Ayrıca, böyle bir tünelin stabilitesinin boyutundan dolayı zarar göreceği varsayılmıştır. İkiz tünellerin yürütülmesi için iki varyant da planlandı. Ya iki katlı bir tünel ya da iki paralel tünel tüp oluşturulmalıydı. Elektrikli tahrik lehine kararla eş zamanlı olarak, ikinci varyant seçildi, bu sayede Thames'in altından geçiş sırasında iki katlı bir tünel inşa edildi.

İnşaat ve açılış

İlk bölüm olarak, Thames'in altında farklı zamanlarda iki tünel inşa edildi. Daha sonraki güzergahın inşası için, Belde ve Fil ve Kale istasyonlarında tünellerin her iki yönde sürüldüğü iki erişim şaftı kuruldu . En güneydeki bölüm, maksimum 24 m/hafta hızla Stockwell terminaline ulaştı . Tünel tüpleri yedi parçalı dökme demir halkalarla kaplandı ve katranlı kenevir ve çimento ile kapatıldı. İnşaat sırasında kuyularda su girişini önlemek için yüksek hava basıncı hakimdir.

Daha sonra Kral Edward VII olan Galler Prensi , hattın ilk bölümünü 4 Kasım 1890'da resmen açtı. Planlı operasyonlar 18 Aralık 1890'da başladı. Trenler kaçtı Stockwell için King William Caddesi'nde duraklarında, Oval , Kennington'dan , Elephant & Castle ve Borough istasyonları .

Bir C & SLR arabasının iç görünümü ("kauçuk hücre")

Trenler başlangıçta elektrikli lokomotif ve üç vagondan oluşuyordu. 32 yolcunun oturabileceği vagonlarda uzunlamasına sıralanmış sıralar vardı. Her iki uçtaki sürgülü kapılar, giriş ve çıkışın gerçekleştiği platformlara yol açtı. Toplum zaten bir tünelde görülecek bir şey olmadığı görüşündeydi. Bu nedenle, arabaların pencereleri yoktu, sadece koltukların üzerinde küçük cam yarıklar vardı. Peronlarda bariyerleri açıp kapatmaktan ve istasyon isimlerini seslendirmekten sorumlu kapı bekçileri vardı.

Arabalar çok dar olduğundan ve bazı yolcularda klostrofobiye neden olduğundan ( yoğun saatlerde genellikle 72 kişiye kadar vardı), kısa sürede “sardalya kutuları” veya “dolgulu hücreler” olarak ün kazandılar. Diğer demiryollarının aksine, vagon sınıfları veya kağıt biletler yoktu . Bunun yerine, seyahat edilen mesafeye bakılmaksızın erişim bariyerlerinde standart iki peni ücret alındı. Sıkışık koşullara ve tramvaylar ve atlı otobüslerin rekabetine rağmen, 1891'de ilk işletme yılında 5,1 milyondan fazla yolcu trenle seyahat etti. Yoğunlukla başa çıkabilmek için şirket kısa sürede ek trenler yerleştirdi.

Clapham ve Islington'a Uzantılar (1890-1901)

Şehir ve Güney Londra Demiryolu

To Chalk Farm / Kentish Town 1907 Camden Kasabası 1907 Camden Kasabası Kavşağı Mornington Crescent (CCE ve İK) 1907 Camden Town'da CCE ve İK ile bağlantı 1924 Euston 1907 CCE ve HR'den Warren Street'e King's Cross St. Pancras 1907 olta 1901 Şehir Yolu 1901-1922 Eski sokak 1901 Moor kapısı 1900 Banka 1900 Kral William Caddesi 1890-1900 Thames Londra Köprüsü 1900 ilçe 1890 Fil ve Kale 1890 Waterloo'ya bağlantı 1926 Kennington 1890 oval 1890 Stockwell Deposu 1890-1923 Orijinal Stockwell İstasyonu 1890-1923 Stockwell 1924 Clapham Kuzey 1900 Clapham Ortak 1900 Clapham Güney 1926 balham 1926 Dişi Bec 1926 Broadway'i Sevmek 1926 Colliers Ahşap 1926 Güney Wimbledon 1926 tünel portalı Cinayet 1926 W&SR ile bağlantı kurulmadı Morden Deposu Morden Güney 1930

Açılıştan kısa bir süre önce, C & SLR meclise başka bir özel girişim sunma niyetini açıkladı. Kuzey uç noktası King William Street'ten Islington yönünde yeni bir rota planlandı. King William Street istasyonunun elverişsiz konumu ve yetersiz kapasitesi nedeniyle, uzatma doğrudan mevcut tünele bağlanmamalıdır. Bunun yerine, ayrı hatlar arasında geçişi sağlamak için bir yaya bağlantısı planlandı. Parlamento girişimi, mevcut hatta bağlantı kurmak istediği için reddetti. Kasım 1891'de C & SLR, girişimlerinin gözden geçirilmiş bir versiyonunu yayınladı. Şirket, King William Street istasyonunun dezavantajlarını fark etmişti ve açılıştan sadece bir yıl sonra sorunlu kuzey bölümünü atlamak için yeni bir tünel bölümü planlıyordu.

Tüneller Borough istasyonunun yakınından ayrılacak ve London Bridge istasyonuna bağlanacak yeni bir rota izleyecekti . Daha sonra London Bridge'in doğusundaki Thames Nehri'nin altından geçmeli ve City of London'dan Islington'daki The Angel'a gitmelisiniz. Alt ve üst meclisin ortak komisyonu çok sayıda başka metro projesiyle uğraşmak zorunda kaldı, bu nedenle C & SLR'nin genişletilmesi ancak 24 Ağustos 1893'te onaylandı. Geçirilen yasa, Clapham'ın güneyindeki uzantıyı inşa etmek için 1893'ten başka bir girişimi içeriyordu.

Onaylanan iki uzantının inşaatı, şu an için finansmanın sağlanamaması ve planların belirli noktalarda değiştirilmesi gerektiğinden ertelendi. C & SLR, halihazırda verilmiş olan izinlerin süresinin dolmasına izin vermemek ve ek izinler almak için üç girişim daha getirdi:

• 23 Kasım 1894: King William Street İstasyonu'na yeni bir erişim tünelinin inşası için 1890 Yasası'nın son uzatılması ve onay. 14 Nisan 1895'te 1895'te Şehir ve Güney Londra Demiryolu Yasası olarak onaylandı .
• 22 Kasım 1895: Planlanan istasyon bankasında 1893 Yasası ve değişiklikler için zaman sınırının uzatılması. 14 Ağustos 1896'da 1896'da Şehir ve Güney Londra Demiryolu Yasası olarak onaylandı .
• 26 Kasım 1897: 1896 Yasası'nın son teslim tarihi, Clapham Common'da dış cephe kaplaması inşaatı ve King William Street İstasyonu'nun satışı ve önerilen (ancak sonuçta asla gerçekleştirilmedi) Şehir ve Brixton Demiryoluna erişim tünelleri . 23 Mayıs 1898'de 1898'de Şehir ve Güney Londra Demiryolu Yasası olarak onaylandı .

1895'te kabul edilen yasa, King William Caddesi'ndeki terminalin yeniden inşa edilmesini mümkün kıldı. Tek hatlı yan platformlu istasyon, kapasite darboğazlarını geçici olarak ortadan kaldırmak için 1896 yılında merkezi platformlu çift hatlı bir sisteme dönüştürülmüştür. Neredeyse dört yıl sonra, 24 Şubat 1900'de istasyon ve araba yolu kapatıldı. Ertesi gün, London Bridge , Bank ve Moorgate Street istasyonlarının bulunduğu kuzey uzantısı açıldı . Clapham Road ve Clapham Common istasyonları ile güney uzantısı 3 Haziran 1900'de faaliyete geçti . Orijinal Stockwell istasyonu ve yeniden inşa edilen King William Street istasyonu gibi, Clapham Road ve Clapham Common da merkezi bir platforma sahipti.

Kuzey uzantısının kalan kısmında inşaat devam etti. 25 Mayıs 1900'de kabul edilen 1900 Şehir ve Güney Londra Demiryolu Yasası, Angel İstasyonu'ndaki tünel çapının 30 fit (9,14 m) genişletilmesine izin verdi . 17 Kasım 1901'de Old Street , City Road ve Angel istasyonları ile kuzey uzantısının ikinci bölümünün açılışı .

Euston'a Uzatma (1901–1907)

C & SLR'nin rota geliştirmesi

Demiryolunun teknik yeniliklerine ve yüksek talebe rağmen, C & SLR özellikle karlı değildi. Şirketin daha fazla kar beklediği, hızlı bir şekilde art arda yapılan uzantılar, büyük bir mali yük oluşturuyordu. Zaten düşük olan temettüler düşmeye devam etti (1898'de %2, 1899'da %1 ve 1900'de %1¼) ve şirket King William Street istasyonunu terk ettiği için savurganlıkla suçlandı. Kötü itibar sorununu aşmak ve finansmanı kolaylaştırmak için, bir sonraki girişim, Charles Mott'un şahsında aynı başkana sahip olmasına rağmen , Islington ve Euston Demiryolu (I&ER) adlı ayrı bir şirket tarafından Kasım 1900'de Parlamento'nun önüne getirildi . Planlanan rota, (henüz tamamlanmamış) Angel istasyonundan King's Cross , St Pancras ve Euston ana tren istasyonlarına gitmekti . I&ER girişimi, Central London Railway'in (CLR) başarılı bir şekilde başlatılmasından sonra getirilen sayısız projeden sadece biriydi ; bu nedenle, her iki Parlamento Meclisinden temsilciler komitesinin projeyi gözden geçirmesi için bir yıldan fazla zamana ihtiyacı vardı.

Tasarının parlamentoda ele alınabilmesi 1902 yılına kadar değildi. Direniş, projeyi King's Cross ve Moorgate arasındaki kendi hattına bir tehdit olarak gören rakip metro şirketi Metropolitan Demiryolu (MR) tarafından teklif edildi . I&ER, onaylanması halinde planlanan güzergahın C&SLR'ye devredilmesini talep eden bir dilekçe verdi. Meclis komisyonu önceki kararını bozdu ve öneriyi reddetti. Kasım 1902'de, C & SLR kendi adına benzer bir girişimde bulundu ve aynı zamanda şu anda çözülmüş olan Şehir ve Brixton Demiryolunun (C&BR) imtiyazını devralmasını istedi . Euston istasyonu altında planlanan, henüz inşa edilmemiş Charing Cross, Euston ve Hampstead Demiryoluna (CCE & HR) bir transfer planlandı . C & BR imtiyaz edinimi arkasında niyet C & SLR İstasyon Bankası'na ve bağlı olacağını King William Caddesi'nde altında yeni bir istasyon inşa etmekti Anıtı arasında İstasyonu Büyükşehir İlçe Demiryolu (MDR). Tüneller üçüncü bir çift çapraz gerekir altında , daha sonra Thames C ve SLR paralel için Oval ve son olarak Brixton'deki yol açar. Bu kez Parlamento, 11 Ağustos 1903'te Şehir ve Güney Londra Demiryolu Yasası 1903 olan girişimi onayladı . Eski C&BR'nin hakları kullanılmadı, ancak Angel'ın uzantısı hızlı bir şekilde oluşturuldu. 12 Mayıs 1907'den itibaren trenler King's Cross St. Pancras ve Euston istasyonlarına koştu .

İşbirliği ve Konsolidasyon (1907-1919)

1890 ve 1907 yılları arasında Londra bölgesinde 70'den fazla istasyona sahip yedi yeni metro hattı inşa edildi. Büyükşehir Demiryolu ve Büyükşehir İlçe Demiryolu önceki onlarca yıl kurulmuştu, aynı zamanda vardı. Bireysel şirketler birbirleriyle yarıştı ve elektrikli tramvay ve otobüslerle de rekabet halindeydi. Bazı durumlarda, açılıştan önceki yolcu tahminleri fazla iyimser çıktı. Ortaya çıkan düşük gelir, şirketlerin ödünç alınan sermayeyi geri ödemesini ve hissedarlara temettü dağıtmasını zorlaştırdı.

1908 rota haritası

Londra'daki yeraltı demiryolu şirketlerinin çoğu, gergin durumlarını iyileştirmek için birlikte çalışmak amacıyla ücretleri koordine etmeye başladı. C & SLR'ye ek olarak, bunlar Baker Street & Waterloo Demiryolu'na ait olan Central London Railway , Great Northern & City Railway ve Londra Yeraltı Elektrikli Demiryolları Şirketi (UERL, Yeraltı Grubu olarak da bilinir) idi. (BS&WR), Great Northern, Piccadilly & Brompton Demiryolu (GNP & BR), Charing Cross, Euston ve Hampstead Demiryolu (CCE & HR) ve Metropolitan Bölge Demiryolu. 1908'den itibaren kendilerini "yeraltı" olarak pazarlamaya başladılar. Metropolitan Demiryolu ve Waterloo & City Demiryolu ( Londra ve Güney Batı Demiryoluna aittir ) bu işbirliğine dahil değildi .

1912'de C&SLR mecliste başka bir özel girişim başlattı ve tünel tüplerinin çapının genişletilmesini ve diğer yeraltı hatlarının standardına uyarlanmasını istedi. Genişletilmiş tüneller daha büyük ve daha modern trenlerin kullanımına izin vermelidir. Aynı zamanda, 1910 yılında BS&WR, GNP & BR ve CCE & HR'nin birleşmesinden oluşturulan Yeraltı Grubunun bir yan kuruluşu olan London Electric Railway (LER), başka bir girişimi, C&WR arasında bir bağlantının inşasını getirdi. SLR istasyonu Euston ve CCE & HR istasyonu Camden Town sağladı. Bu bağlantının amacı, CCE & HR trenlerinin C & SLR güzergahında ve tersi yönde çalışmasını sağlamaktı.

1 Ocak 1913'te C & SLR, LER tarafından devralındı. İki hissesi için C & SLR'nin üçünü ödedi. Ortaya çıkan indirim, eski şirketin gergin durumunu yansıtıyordu (aynı gün, LER ayrıca Londra Merkez Demiryolunu bir hisse takası yoluyla devraldı, buradaki oran 1: 1). Parlamento, 15 Ağustos 1913'te Şehir ve Güney Londra Demiryolu Yasası, 1913 ve Londra Elektrikli Demiryolu Yasası, 1913 ile iki satın alma işlemini onayladı . Planlanan genişletmeler ve tünel genişletme çalışmaları Birinci Dünya Savaşı nedeniyle birkaç yıl boyunca çözülemedi.

Yeniden yapılandırma ve bağlama (1919-1924)

Kennington, önemli ölçüde değiştirilmemiş veya yeni bir bina ile değiştirilmemiş tek istasyon binasıdır.

Dar orta platformlar C & SLR istasyonları için tipikti, bugün sadece Clapham North'ta ve (burada gösterildiği gibi) Clapham Common'da bulunabilirler.

Şubat 1919'da, savaşın bitiminden birkaç ay sonra, C & SLR, 1913 yasasının genişletilmesini talep eden yeni bir girişimde bulundu. İlgili yeni yasa 19 Ağustos 1919'da 1919 Şehir ve Güney Londra Demiryolu Yasası olarak kabul edildi . 1920 yılında yapı ruhsatı yenilenmesine rağmen metro şirketleri işi finanse edemedi. Savaş yıllarında inşaat maliyetleri önemli ölçüde arttı ve gelir, ödünç alınan sermayenin geri ödenmesi maliyetini karşılamıyordu. Bu , 1921'de Birleşik Krallık Hazinesinin işsizliği azaltmak için bir önlem olarak bayındırlık işleri inşaat projeleri için kredi sağlamasına izin veren 1921 Ticaret Tesisleri Yasası'nın yürürlüğe girmesiyle değişti . Bu destek sayesinde inşaat çalışmaları yedi yıllık bir gecikmeyle başlayabildi.

Tüneller ile genişletilmiştir çıkarılması , çeşitli dökme demir segmentleri her birinden , segment arkalarında gereken alanı kazma ve ilave genişleme elemanlarının segmentleri reinserting. Euston ve Moorgate arasındaki C & SLR'nin kuzey kesimi 8 Ağustos 1922'de kapatıldı, ancak iş gece kapanması sırasında gerçekleştiği için rotanın geri kalanı hizmette kaldı. 27 Kasım 1923'te bir tren geçici bir destek kirişini yıktığında tünel toprakla doldu. Hat başlangıçta iki bölüm halinde işletildi, ancak 28 Kasım 1923'te tamamen kapatıldı.

Euston - Moorgate bölümü, 20 Nisan 1924'te Camden Town'a yeni inşa edilen bağlantıyla birlikte yeniden açıldı. Clapham Common'a giden rotanın geri kalanı 1 Aralık 1924'te takip edildi. Tünellerin genişletilmesiyle eş zamanlı olarak, istasyonlar daha uzun platformlar, yeni fayanslar ve yüzeyde yeni harflerle modernize edildi. Bazı istasyonlar , orijinal asansörlerin yerine yürüyen merdivenler aldı .

Murden'den sonra uzatma (1922–1926)

Kasım 1922'de C & SLR yeni bir girişim sundu. Bu bir güney yönünde Clapham Common uzatmak için planlandı Morden . Morden'den, rotanın yer üstünde Sutton'a gitmesi gerekiyordu . Parlamento yasayı 2 Ağustos 1923'te Şehir ve Güney Londra Demiryolu Yasası olarak kabul etti, 1923 . Ancak üç ay sonra, C & SLR, Güney Demiryolu (SR) ile Morden'in metronun terminali olması gerektiği konusunda anlaştı . Yer üstü kısmı, Wimbledon ve Sutton Demiryolu , SR tarafından geleneksel bir demiryolu hattı olarak gerçekleştirildi. Morden istasyonunun güneyinde yeni bir atölye inşa edildi ve C & SLR, demiryolu hattına bağlantı olmadan yaptı (200 metreden az eksikti).

Seçilen güzergah üzerindeki alan zaten kapsamlı bir şekilde geliştirildiğinden, uzatmanın inşaatı diğer hatların uzatılmasından çok daha pahalı oldu. Sonuç olarak, rotanın büyük bir kısmı yer altından geçmek zorunda kaldı. Asfalt bir yol olmadığı için, bu tünellerin sadece şehir dışındaki ana yolu takip etmelerine rağmen, yeraltında derin olması gerekiyordu - bu da tek alternatif olarak alttan arazi satın alınmasından kaynaklanıyordu. Tünel inşaatı yalnızca mali bir sorun değil, aynı zamanda statik bir sorundu, çünkü ıslanmış çakıl katmanları işi çok daha zorlaştırıyordu. İkinci sorun, uygun tünel açma yöntemleriyle giderilebilir ve nihayetinde finansman da güvence altına alınabilir.

Tüneller, daha büyük bir açıklık profiline sahip olsa da, eski tünel bölümlerine benzer şekilde inşa edildi . Charles Holden tarafından tasarlanan ve kendine özgü kubbeleriyle istasyon binalarının hemen hepsi , mevcut binaların yıkılması gereken sokak köşelerinde istasyonların üzerine inşa edildi. Kabul binaları, diğer yeraltı hatlarının aksine, çevredeki binalara uyarlanmayıp sıra evlere entegre edilmeyip, kendi mimarisine göre istasyon girişlerinin üzerinde bağımsız olarak durmaktaydı. Morden terminali, yerel otobüs güzergahlarına geniş bir transfer istasyonu içeriyordu. Halihazırda inşa edilmiş alanda esas olarak yolcu akışında bir değişiklik olsa da, genişlemenin yeni uç noktanın etrafındaki alanın gelişimi üzerinde büyük bir etkisi oldu: Hat geliştirilmeden önce, bölgede birkaç küçük çiftlik vardı . Morden , açılıştan bir süre sonra zaten bir sinema kompleksi ve yapım aşamasında olan orijinal yerleşim alanının kenarında çok sayıda konut vardı.

Morden'den sonraki uzatma, 13 Eylül 1926'da Clapham South , Balham (sadece 6 Aralık'ta), Trinity Road (Tooting Bec) , Tooting Broadway , Colliers Wood ve South Wimbledon ara istasyonları ile faaliyete geçti . Ayrıca 13 Eylül 1926'da, Charing Cross (şimdi Embankment) - Kennington hattı açıldı ve Kennington ikinci bir merkezi platform aldı. Böylece, bir zamanlar ayrı olan C & SLR ve CCE & HR rota ağları iki noktada birbirine bağlandı. Her iki rota da rota haritalarında aynı renkle işaretlendi, ancak şimdilik orijinal adlarını korudu.

Kamu mülkiyetine geçiş (1924–1933)

C & SLR'nin modernizasyonuna ve metro ağının diğer bölümlerindeki iyileştirmelere rağmen, şirketler kâr elde etmek için mücadele etmeye devam etti. Yeraltı Grubu, 1912'den beri son derece kârlı Londra General Omnibus Company'ye (LGOC) ait olduğundan , neredeyse tekel olan otobüs şirketinin karlarını, açığı olan metroların işletimini çapraz sübvanse etmek için kullanabiliyordu. 1920'lerin başında çok sayıda küçük otobüs şirketinin rekabeti nedeniyle LGOC'nin karı düştü ve bu da tüm Yeraltı Grubunun karlılığı üzerinde olumsuz bir etki yaptı.

Yeraltı Grubu Başkanı Lord Ashfield , hükümeti Londra bölgesindeki yerel toplu taşımayı düzenlemeye ikna etmeye çalıştı. 1920'lerde buna karşılık gelen birkaç yasa tasarısı hazırlandı. Düzenlemenin seviyesinden tartışmada ana aktörler Rab Ashfield ve were Herbert Stanley Morrison , İşçi için MP London County Council (ve Devletin daha sonra Sekreteri). Ashfield, Yeraltı Grubunu rekabetten korumaya ve London County Council'in tramvay ağını kontrol etmeye çalıştı; Morrison ise tüm ulaşım sistemini devlet kontrolüne almak istiyordu. Sayısız başarısız denemeden sonra, 1930'un sonunda, Londra Yolcu Taşımacılığı Kurulu'nun (LPTB) oluşturulmasını sağlayan bir yasa tasarısı sunuldu . Bu halka açık şirket, Londra Ulaşım Yolcu Alanı olarak bilinen bir bölgedeki Yeraltı Grubu, Metropolitan Demiryolu ve tüm otobüs ve tramvay hatlarının kontrolünü ele geçirecekti (bugünkü Büyük Londra'ya kabaca eşdeğer , daha küçük bitişik alanlara sahip). LPTB bir uzlaşmaydı - kamu mülkiyeti, ancak tam kamulaştırma değildi - ve 1 Temmuz 1933'te faaliyete başladı. O gün, C&SLR ve diğer tüm metro şirketleri tasfiye edildi .

→ İçin 1933 sonrasında hattın tarihi, bkz Kuzey Hattı

sonrası

İlk olarak C & SLR tarafından kullanılan tünel açma ve elektrikli tahrik teknolojileri, Londra'daki sonraki metroların gelişimini etkiledi. C&SLR, buharla çalışan trenler için yerin hemen altındaki tünelleri kazmak için pahalı arazi satın almadan bir yeraltı demiryolu inşa edilebileceğini kanıtladı. Bunun yerine, yüzeydeki koşulları etkilemeden derinde yatan tüpleri delmek artık mümkündü. Böylece C & SLR, Londra'daki birkaç ek yeraltı demiryolunun inşası için bir model olarak hizmet etti - geleneksel inşaatla mümkün olandan çok daha büyük bir ölçekte. Tünel tüplerinin daha küçük çapı ve daha alçak konumu bazı dezavantajlara sahipti - vagonların boyutu sınırlıdır ve yaz aylarında sıcak hava kaçamaz.

İkinci Dünya Savaşı sırasında, Borough ve King William Street istasyonları arasındaki kullanılmayan tüneller hava saldırısı sığınaklarına dönüştürüldü. Girişler King William Caddesi'nde ve Thames'in güneyinde altı farklı yerdeydi (dokuz planlandı). 1960'larda tüneller, London Bridge istasyonunun havalandırılmasına yardımcı olmak için kullanıldı. Tüm girişler (9 London Bridge Street hariç) betonla kapatıldı. Altı orijinal C & SLR istasyonunun çoğu, 1920'lerin yenileme programının bir parçası olarak yeniden inşa edildi veya daha sonra modernize edildi. Sadece Kennington istasyon binası büyük ölçüde orijinal durumunda kaldı ve en belirgin kısım asansör boşluğunun üzerindeki kubbeydi.

vagon

13 nolu lokomotifin içi

1889'da , operasyonel yeteneklerini test etmek için iki elektrikli lokomotif prototipi yapıldı . Lokomotif 1'de motorlar doğrudan tekerlek takımına bağlandı , lokomotif 2'de tahrik kaplinler aracılığıyla sağlandı. Debriyaj motorunun tüneller için çok yüksek olduğu ortaya çıktı, bu nedenle tasarımı biraz farklı olan ilk modele göre daha fazla lokomotif görevlendirildi. Dr. Edward Hopkinson, Mather & Platt tarafından yapıldılar, gövde Beyer-Peacock'dan geldi . Lokomotifler küçük tünel çapları nedeniyle nispeten küçüktü ve sadece dört tekerleği vardı. Kabinin iki ucunda birer kapı vardı ve kontroller yandaydı.

Her lokomotif, 40,2 km / s hızla 40,2 km / s hızla üç araba çekebiliyordu, ancak tam yükte eğimlerde sınırlarına ulaştılar. Frenleme havalı frenlerle yapıldı . Başlangıçta, lokomotifler basınçlı havayı kendileri üretemezdi; Stockwell istasyonundaki konteynerlere pompalandı. Lokomotifler daha sonra kompresörlerle donatıldı. Toplam 49 lokomotif kullanıldı: ikisi Siemens'ten geldi , biri C & SLR'yi kendisi yaptı ve ikisi ikinci nesil prototiplerdi. Lokomotiflerin çoğu, yani ikinci neslin 29'u Crompton & Co. tarafından inşa edildi.

Sınırlı kapasiteli King William Street istasyonunun 1900 yılında kapatılmasından sonra, lokomotifler dört vagon çekebildi. 1907'de beş vagonlu trenler tanıtıldı. Altı vagonlu trenler birkaç hafta boyunca yanlış rotanın Kasım 1923'te geçici olarak kapatılmasına neden oldu. Tünel çapının geçici olarak genişletilmesi ve yeniden açılmasının ardından kullanılan 1923 tipi tüp çubuklu standart vagonlar geldi .

Bir lokomotif (No. 13) ve birinci nesil bir araba gelecek nesiller için korunmuştur. Bunlar Londra Ulaşım Müzesi'nde sergilenmektedir .

Edebiyat

• Antony Badsey-Ellis: Londra'nın Kayıp Tüp Şemaları . Capital Transport, Londra 2005, ISBN 1-85414-293-3 . 
• JE Connor: Londra'nın Kullanılmayan Metro İstasyonları . Capital Transport, Londra 1999, ISBN 1-85414-250-X . 
• Douglas Rose: Londra Metrosu, Diyagramatik Bir Tarih . Capital Transport, Londra 1999, ISBN 1-85414-219-4 . 
• John R. Day, John Reed: Londra'nın Yeraltı Öyküsü . Capital Transport, Londra 2008, ISBN 978-1-85414-316-7 . 
• Christian Wolmar : Yeraltı Demiryolu: Londra Metrosu Nasıl İnşa Edildi ve Şehri Nasıl Sonsuza Kadar Değiştirdi . Atlantic Books, Londra 2005, ISBN 1-84354-023-1 . 
• David Bownes: Yeraltı-Tüp Londra'yı nasıl şekillendirdi . Penguin Books, Londra 2012, ISBN 978-1-84614-462-2 . 
• David Bennett: Metro - Metronun Tarihi . transpress Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8 . 

İnternet linkleri

• WorldCat bibliyografik veritabanında Şehir ve Güney Londra Demiryolu tarafından ve hakkında literatür
• Clive'ın Yeraltı Hattı Kılavuzları - Kuzey Hattı
• King William Street istasyonunun açıklaması

Bireysel referanslar ve yorumlar