Metropolitan Demiryolu

Metropolitan Demiryolu istasyonlarının Aralık 1862'deki Illustrated London News'de (açılıştan bir ay önce) grafik gösterimi .

Büyükşehir Demiryolu olarak da bilinen, Met , bugünün öncülü olan Londra metrosu . İngiltere'nin başkenti Londra'nın metropol bölgesinde kapsamlı bir yolcu ve yük taşımacılığı işletiyordu . İlk hat itibaren 10 Ocak 1863 ve ran açılan Paddington İstasyonu için Farringdon yakınlarındaki Londra şehrinin . Dünyanın ilk metrosuydu .

İlk hat her iki uçta da uzatıldı ve 1884 yılında İç Çember oluşturuldu - terminal istasyonlarının çoğunu birbirine bağlayan şehir merkezi çevresinde Bölge Demiryolu ile birlikte işletilen bir çevre hattı . Met , 1864'te Hammersmith'e ve 1877'de Richmond'a ulaştı . 1869'dan itibaren, Baker Caddesi'nin kuzey-batı ana hattı en önemli rota haline geldi . Bu , birkaç yeni banliyölerin ortaya çıkmasını teşvik ettiği Middlesex kırsalına yol açtı . Sonunda ulaştı Verney Junction içinde Buckinghamshire , kuzeydoğusundaki Oxford ve Londra merkezinden 80'den fazla kilometre. Sonuçta, Met verecek bir demiryolu ağının kalbi olacak olan uzatmak gelen Manchester ve Liverpool'da Londra ve altından bir tünel ile Manş için Paris ; ancak bu planlar kısa sürede boşa çıktı.

1905'te Met, elektrik işletmesini başlattı ve rota ağının çoğunda buharlı lokomotiflerin yerini aldı. Bununla birlikte, buharlı trenler on yıllardır Londra dışında münferit bölümleri işletti. Diğer İngiliz demiryolu şirketlerinin aksine Met'in geniş mülkleri vardı. Bu nedenle gayrimenkul geliştirmeleri önemli bir iş alanı haline geldi. Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra Met , yeni ortaya çıkan konut sitelerini güzergahlarında Metro-land adı altında pazarladı ve onları kırsal bir banliyö idil olarak övdü. 1 Temmuz 1933'te Met , Londra Yeraltı Elektrikli Demiryolları Şirketi'nin metroları ve halka açık London Passenger Transport Board'daki (LPTB) çeşitli tramvay ve otobüs şirketleriyle birlikte devam etti .

Bugün, Metropolitan Demiryolunun eski yolları ve istasyonları, Londra Metrosu'nun beş hattı ( Metropolitan Hattı , Daire Hattı , Hammersmith & Şehir Hattı , Piccadilly Hattı ve Jubilee Hattı ) ile Chiltern Demiryolları demiryolu şirketi tarafından kullanılmaktadır .

Tarih

Paddington'dan Londra Şehrine (1853–1863)

Başlangıç ​​pozisyonu

19. yüzyılın ilk yarısında Londra'nın nüfusu iki buçuk kat arttı ve kentsel alan önemli ölçüde genişledi. Evlerin ve iş yerlerinin artan ayrışması, daha fazla insanın daha uzağa seyahat etmek zorunda kalması anlamına geliyordu. 1830'ların ortalarından itibaren, demiryolu hatları şehir merkezinin kenarına girdi ve çeyrek asır içinde sekiz terminal istasyonu inşa edildi : London Bridge (1836), Waterloo (1848) ve Victoria (1860) güneyde, Shoreditch ( 1840) ve Fenchurch Caddesi ( doğu ) (1841), kuzeyde Euston (1837) ve King's Cross (1852), batı Paddington (1838). Yalnızca Fenchurch Caddesi, başkentin ekonomik merkezi olan Londra Şehri içindeydi . Çoğu zaman yavaş ilerleme kaydeden çok sayıda vagon , taksiye ve atlı otobüs , bazıları dar olan dolambaçlı caddelerde koşuyordu . Buna ek olarak, her gün 200.000 kadar insan Londra Şehri'ne yürüyerek geliyordu.

Charles Pearson

Kuzey ve batıdaki sıkışık sokaklar ve tren istasyonlarına olan büyük mesafe , şehre yeni demiryolu hatlarının inşası için parlamentonun onayını alma girişimlerine yol açtı . Örneğin, 1836'da Robert Stephenson , Londra ve Birmingham Demiryolunu bir tünel aracılığıyla Savoy Hotel'in mevcut konumuna kadar genişletmeyi planladı . Yerel sakinlerin görünüşte kaçınılmaz protestolarını önlemek için, 1846'da bir parlamento komisyonu, Parlamentonun yerleşik merkezi alanda yer üstü yolların inşası için öngörülen bir projeyi onaylamaması gerektiği sonucuna vardı.

Bu, trafik sorunlarına olası bir çözüm olarak yalnızca yer altı demiryollarının kaldığı anlamına gelir. Bu tür projelerin ana sponsorlarından biri Charles Pearson'dı . 1845'te , şehirden King's Cross istasyonuna kadar, cadde seviyesinin hemen altındaki bir pasajda çalışması gereken atmosferik bir demiryolunun inşasını önermişti. Komisyon da bu teklifi reddetti. 1852'de Pearson, birkaç demiryolu şirketi için bir merkez tren istasyonu inşaatı olan yeni bir proje sundu. Bu Şehir Merkez Terminali, Farringdon yakınlarında yakın zamanda bir gecekondu mahallinin temizlendiği bir yere inşa edilecek . Farringdon ve King's Cross arasında da bir bağlantı planlandı. Londra Şehri Pearson tarafından kurulan City Terminus Company'yi (CTC) desteklese de demiryolu şirketleri ilgilenmedi. Joseph Paxton tasarlanmış Kristal Sarayı Birinci Dünya Fuarı denilen bir yerüstü atmosferik yol önerdi Büyük Victorian Way içinde 1855 boylu boyunca bir cam pasajın içine alınmış olacaktır. 34 milyon sterlinlik tahmini maliyet astronomikti ve o zamanki bırakın yapsınlar tutumu göz önüne alındığında kamu finansmanı aldatıcıydı. Benzer bir proje, mühendis William Moseley tarafından önerilen St Paul Katedrali ile Oxford Circus arasındaki Kristal Yol'du .

Metropolitan Demiryolunun Kurulması

Great Western Demiryolu'nun Paddington istasyonunu King's Cross ile bağlamak için Bayswater, Paddington ve Holborn Bridge Demiryolu Şirketi kuruldu. Bu amaçla, şirket Kasım 1852'de Londra Gazetesi'nde bir yasa tasarısı yayınladı ve Ocak 1853'te yönetim kurulları John Fowler'ı ilk toplantılarında mühendis olarak atadı . Charles Pearson şirketin ne yöneticisi ne de ana hissedarıydı, ancak politik etkisini projeyi tanıtmak ve finansmanını güvence altına almak için kullandı.

Başarılı lobi faaliyetlerinden sonra , şirket 1853 yazında parlamento onayını aldı ve Kuzey Metropolitan Demiryolu (NMR) adını aldı . Parlamento CTC'nin önerisini reddettiğinde, NMR'nin King's Cross-Farringdon bağlantısı üzerinden Londra Şehri'ne ulaşamayacağı anlamına geliyordu. Pearson'un onayıyla NMR, CTC'yi devraldı ve Kasım 1853'te yeni bir taslak sundu. Orijinal proje ile karşılaştırıldığında, rota güneye Farringdon'dan Genel Postaneye uzatılacak ve doğrudan batıdaki Great Western Demiryolu (GWR) istasyonuna bağlanacaktı . NMR ayrıca Euston'da Londra ve Kuzey Batı Demiryolu'na (LNWR) ve King's Cross'ta Büyük Kuzey Demiryoluna (GNR) - ikincisi vinçler ve asansörler kullanarak bağlantı kurmak için izin istedi . Tasarının sunulmasıyla birlikte şirket adını Metropolitan Railway (Kısaca buluştu) olarak değiştirdi. Ayrıntılı parlamento görüşmelerinden sonra 7 Ağustos 1854'te Kraliyet Onayı verildi ve Kuzey Metropolitan Demiryolu Yasası olarak bilinen yasa yasal olarak bağlayıcı hale geldi .

King's Cross'ta İnşaat (1861)

İnşaat maliyeti 1 milyon £ olarak tahmin edildi . Met , Kırım Savaşı nedeniyle sermaye toplamak için mücadele etti. Bu arada, süreleri uzatmak için parlamentoya iki yeni yasa tasarısı sundu. King's Cross'ta GNR ile doğrudan bağlantı kurma yasası Temmuz 1855'te kraliyet onayı aldı. Planlama değişiklikleri, Metropolitan (Büyük Kuzey Şubesi ve Değişiklik) Yasası 1860 ve Büyük Kuzey ve Metropolitan Kavşağı Demiryolu Yasası 1864'ün onaylanmasını gerektiriyordu . GWR 175.000 £ katkıda bulunmayı vaat etmesine ve GNR benzer bir tutarı ödemeye söz vermesine rağmen, 1857'nin sonunda inşaata başlamak için yeterli sermaye toplanmamıştı. Maliyetleri düşürmek için batı ucundaki GWR istasyonuna ve Farringdon'un güneyindeki bölüme doğrudan bağlantı kaldırıldı. 1858'de Pearson, Met ve City of London Corporation arasında bir anlaşma müzakere etti : Met, Farringdon Road'da 179.000 £ 'a arazi satın alırken, şirket 200.000 £ değerinde hisse satın aldı. Parlamento, Ağustos 1859'da rota değişikliklerini onayladı, bu da Met'in taahhütleri için finansmanın nihayet güvence altına alındığı anlamına geliyordu. Diğer tanınmış hissedarlar, kazançlı sözleşmeler yapmayı uman inşaat müteahhitleri Samuel Morton Peto ve Thomas Brassey idi. Yeni şirketin genel merkezi, Isambard Kingdom Brunel'in eski evi olan Westminster'deki 17 Duke Street'te bulunuyordu .

İlk hattın yapımı

Nehir Filosunda yıkılan inşaat alanı (Haziran 1862)

Güzergah üzerindeki binaların yıkamalar ve titreşimler nedeniyle batabileceğine ve binlerce insanın inşaat sırasında kaybedilen evlerinin maddi tazminat alacağına dair endişeler vardı. Radikal İskoç vaiz John Cumming, Metropolitan Demiryolunun sonuçları hakkında açıkça uyardı: "Dünyanın yakın sonu, cehennem bölgelerini kazan ve böylece şeytanı rahatsız eden yer altı demiryollarının inşasıyla hızlanacak." Bununla birlikte, inşaat başladı. Mayıs 1860. Paddington ile King's Cross arasındaki rota esas olarak aç- kapa yöntemi kullanılarak inşa edildi ve bunu küçük bir tepe olan Pleasant Dağı'nın altında 666 metre uzunluğunda bir tünel izledi. Daha sonra rota , yeni Smithfield et pazarına yakın bir kesimde Farringdon Yolu'nun yanındaki Nehir Filosunu takip etti .

Kesik 33,5 fit (10,2 m) genişliğindeydi ve 28,5 fit (8,69 m) açıklığa sahip eliptik bir tuğla kemer veya demir kirişleri destekleyen tuğla istinat duvarlarına sahipti. İstasyonlardaki tüneller, platformlara yer bırakmak için daha genişti . Kazı çalışmalarının çoğunu deniz kuvvetleri olarak bilinen işçiler gerçekleştirdi, ancak toprağı siperden çıkarmak için basit bir konveyör sistemi de kullanıldı. Kazılan malzeme oldu bir nadas sitesinde atılmış içinde Fulham hangi, Stamford Bridge stadyumu yaklaşık 15 yıl sonra inşa edilmiş (1905 evde beri Chelsea FC ). Tünel , aralarında altı fit (1,83 m) olan iki yol için yer sağladı . Standart ölçülü GNR trenlerinin (1435 mm) ve geniş ölçülü GWR trenlerinin (2140 mm) kullanımı için üç raylı hat döşendi .

Birkaç kaza inşaat çalışmalarını geciktirdi. Mayıs 1860'da bir GNR treni zamanında King's Cross istasyonunda durmadı ve Metropolitan Demiryolu'nun inşaat çukuruna düştü. Muazzam bir hasar vardı ama ölüm olmadı. Aynı yıl, bir inşaat treninden gelen bir kazan çarpması , sürücüyü ve asistanını öldürdü. Euston Yolu'ndaki bir inşaat çukuru Mayıs 1861'de çöktü ve komşu binalara önemli ölçüde zarar verdi. Haziran 1862'de şiddetli bir yağmur sağanağından sonra, yer altı Nehir Filosu'nun duvarı patladı ve inşaat alanının büyük kısımlarını sular altında bıraktı. Metropolitan Demiryolu ve Büyükşehir İşler Kurulu'ndaki işçiler suyu Thames'e yönlendirmeyi başardılar . Olay, inşaatın birkaç aylık gecikmesine ve 300.000 £ ek maliyete neden oldu. Güzergahın bazı bölümlerinde ilk test sürüşleri Kasım 1861'de gerçekleşti. Tüm güzergah üzerinde ilk yolculuk 1862 Mayıs'ında gerçekleştirildi; Davetliler arasında dönemin Hazine Bakanı William Ewart Gladstone da vardı . Toplam inşaat maliyeti 1.3 milyon £ idi.

Açılış ve ilk faaliyet yılları

22 Aralık 1862 tarihinde, Ticaret Kurulu yürütülen inşaat muayene hattı ve demiryolu sinyallerine çeşitli değişiklikler önerilmektedir. Son test sürüşleri 5 Ocak 1863'te gerçekleşti. Resmi açılış 9 Ocak 1863'te gerçekleşti; kısa bir tören gezisi turu ve Farringdon'da yaklaşık 700 hissedar ve misafir için büyük bir ziyafetten oluşuyordu. Charles Pearson projenin tamamlandığını görecek kadar yaşamadı; neredeyse dört ay önce ölmüştü. Uzun süredir projeyi çok eleştirel bir şekilde değerlendiren The Times gazetesi , artık heyecanla ortaya çıktı ve şöyle yazdı: "Metropolitan Demiryolu ... büyük bir başarıya ulaştı. Hat, zamanımızın büyük bir teknik zaferi olarak görülebilir. ”Planlanan operasyonlar 10 Ocak Cumartesi sabahı başladı. 6.0 km uzunluğundaki rota yedi istasyondan oluşuyordu: Paddington (Bishop's Road) (şimdi Paddington ), Edgware Road , Baker Street , Portland Road (şimdi Great Portland Street ), Gower Street (şimdi Euston Square ), King's Cross (şimdi King's Cross St. Pancras ) ve Farringdon Caddesi (şimdi Farringdon ).

1863'ten rota

Demiryolu büyük bir başarı elde etti. Açılış gününde 38.000 yolcu sayıldı; yükü hafifletmek için ek GNR trenleri kullanılmalıydı. İlk on iki ayda 9,5 milyon yolcu treni kullandı; operasyonun ikinci yılında bu sayı 12 milyona çıktı. İlk tarifede 18 dakikalık bir yolculuk süresi öngörülüyordu. Gün boyunca trenler 15 dakikada bir, yoğun saatlerde 10 dakikada bir, sabah ve akşam 20 dakikada bir çalışır. Met, işçi trenleri sunan ilk İngiliz demiryolu şirketidir. Sabah 6'dan önce, iki tren her iki yönde indirimli tarifeyle çalışıyordu: Sadece bu trenlerde sabahları geçerli olan tek biletle, aynı gün dönüş yolculuğu için herhangi bir tren kullanılabilirdi.

İlk birkaç ayda Met, GWR'den geniş ebatlı vagon kullandı . Açılıştan kısa bir süre sonra, iki şirket arasında takvim konsolidasyonunun gerekliliği konusunda anlaşmazlıklar yaşandı. GWR, Metropolitan Demiryolunu yalnızca Great Western Main Line'ın Londra Şehrine uzanan bir uzantısı olarak gördü ; Tamamen şehir içi bir operasyona ve diğer şirketler tarafından paylaşılan kullanıma şüpheyle bakıyordu. Nihayet, Temmuz 1863'te, tüm demiryolu araçlarını iki ay içinde hattan çıkaracağını duyurdu. Yoğun görüşmelerin ardından Met'in yönetim kurulu, Ağustos ayında GNR'den standart ebatlı demiryolu taşıtlarını kiralamayı ve operasyonları sürdürmeyi başardı. GWR hisselerini Ekim 1863'te kârla satarken, Met 1864'te kendi buharlı lokomotiflerini ve vagonlarını satın almaya başladı.

Dumansız lokomotiflerin kullanılacağı beklentisiyle hat, Edgware Yolu ile King's Cross arasında çok az havalandırma ve uzun, kesintisiz bir tünel ile inşa edilmişti. Kullanılan yoğuşma lokomotiflerinin, tahmin edilenden çok daha az etkili olduğu ortaya çıktı. Çağdaş raporlar genellikle yüksek sesli trenlerle karanlık, buharlı ve dumanla dolu tünellerden yapılan yolculukları anlatıyordu. Met, bunun yolcular için zararlı olduğunu defalarca reddetti. Hatta çalışanlarının ülkedeki en sağlıklı demiryolu işçileri olduğunu ve dumanın astım ve bronşiyal rahatsızlıklar için iyileştirici özelliklere sahip olduğunu iddia etti. Yine de Met, Gower Street ile King's Cross arasına fazladan bir açıklık ekleyerek ve istasyonlardaki cam çatıları kaldırarak havalandırmayı iyileştirdi. 1890'larda sorun devam ederken, Met ve yerel yetkililer arasında bir çatışma çıktı: İlki daha fazla açıklık inşa edilmesini istedi, ikincisi bunun atları korkutacağını ve çevredeki mülklerin değerini azaltacağını savundu. 1897'de yayınlanan bir Ticaret Kurulu raporu, ek açıklıkların onaylanmasını tavsiye etti. Ancak, elektrifikasyon nedeniyle artık inşa edilmedi.

Uzatmalar ve iç halka hattı (1863-1884)

Farringdon - Moorgate ve Şehir Genişleyen Hatları

Şehir Bağlantılı Geniş Hatlar; LCDR bağlantısı 1871'de, Snow Hill istasyonu 1874'te açıldı

GWR ve GNR'ye bağlantılar yapım aşamasında iken ve Midland Demiryolu (MR) ve Londra, Chatham ve Dover Demiryolu'na (LC&DR) daha fazla bağlantılar planlandığında, Met, ek bir çift hat için 1861 ve 1864'te parlamento izni istedi. King's Cross ve Farringdon arasında ve Moorgate'nin doğusunda dört yollu bir uzantı inşa etmek. Met, kendisi için iki hat talep ederken, diğer ikisi, Genişletilmiş Hatlar veya Şehir Genişletme Hatları ("uzatılmış hatlar") olarak belirlenmiş hatlar, esas olarak diğer demiryolu şirketleri tarafından kullanılmak üzere tasarlanmıştı. Parlamento bu planları , her ikisi de 25 Temmuz 1864'te yürürlüğe giren Metropolitan Railway Act 1861 ve Metropolitan Railway (Finsbury Circus Extension) Act 1861 ile onayladı .

1 Ekim 1863'te, GNR ana hattını Met'e bağlamak için King's Cross'ta iki kısa tek yollu tünel açıldı ve bunun üzerine banliyö GNR trenleri Farringdon'a gitti. Aynı günden itibaren GWR trenleri Farringdon'dan Windsor'a gitti ; bu nedenle GWR, Ağustos 1863'teki geçici geri çekilmenin ardından Met'te tekrar mevcuttu. Ortaklaşa DR ve gnr & kullanılan LC trenler işletilen Snow Hill Tüneli 1 Ocak 1866 den başlayan, Blackfriars Demiryolu Köprüsü ve Farringdon Smithfield Meat Market Hall altında kuzeye yol açtı. Birkaç gün önce, 23 Aralık 1865'te Moorgate'nin uzantısı açılmıştı ve 1 Mart 1865'ten itibaren uzantının dört yolu da mevcuttu. King's Cross ve Farringdon arasındaki ikinci çift ray ilk olarak 27 Ocak 1868'de bir GNR yük treni tarafından kullanıldı. Midland Ana Hattı şubesi , MR'ın St Pancras terminalinin açılmasından üç ay önce, 13 Temmuz 1868'den itibaren faaliyetteydi . Widened Lines'ın son unsuru, 1 Eylül 1871'de Snow Hill Tüneli'nin kuzeyinde bir bağlantı eğrisinin devreye alınmasıydı ve LC & DR'nin Moorgate'e giden trenleri çalıştırmasına izin veren bir iz üçgeni oluşturdu.

Hammersmith ve Şehir Demiryolu

1873'teki Metropolitan Demiryolu. Ayrıca, Baker Caddesi'nden Swiss Cottage'a kadar Met tarafından işletilen Metropolitan ve St John's Wood Demiryolu da gösterilmektedir. Ek olarak, GWR, Kensington'dan (Addison Road) Moorgate'e giden trenleri işletiyordu.

Kasım 1860'da Met ve GWR, Hammersmith, Paddington ve City Junction Demiryolu olarak bilinen bir hattın inşası için Parlamento'ya bir tasarıyı destekledi . Paddington İstasyonu'nun bir mil batısında Great Western Main Line'dan ayrılmak ve gelişmekte olan Shepherd's Bush ve Hammersmith banliyölerini Latimer Road'daki West London Demiryolu'na (WLR) bağlantı ile açmaktı. Parlamento projeyi 22 Temmuz 1861'de Hammersmith ve Şehir Demiryolu (H&CR) olarak onayladı . 3,9 km uzunluğunda ve 6,1 m yüksekliğindeki bir viyadük üzerine büyük ölçüde gelişmemiş bir alandan inşa edilen park 13 Haziran 1864'te açıldı. Farringdon'dan çalışan geniş hatlı GWR trenleri, Notting Hill (şimdi Ladbroke Grove ), Shepherd's Bush (1914'te şimdi Shepherd's Bush Market ile değiştirildi) ve Hammersmith istasyonlarını açtı . Şimdi Kensington (Olympia) olan Kensington (Addison Road) istasyonundaki WLR'ye bağlantı , üç haftadan kısa bir süre sonra 1 Temmuz'da gerçekleşti. Operasyon, Notting Hill'de takılı veya sökülmüş bir araba ile gerçekleştirildi.

GWR ile yapılan bir anlaşmaya göre, Met, Hammersmith'e giden standart hat trenlerini ve 1864'ten itibaren Kensington'a (Addison Road) giden GWR geniş hat trenlerini işletti. 1867'den itibaren H&CR, her iki şirketin ortak mülkiyetindeydi ve ardından GWR, standart hat trenleri de işletmeye başladı. 1869'da H&CR ve Metropolitan ana hattındaki geniş açıklıklı yollar kaldırıldı. Great Western Main Line'a paralel olarak, 1871'de Westbourne Park ve Paddington arasında Hammersmith'e giden trenler için iki ek hat daha faaliyete geçti. 1878'de Westbourne Park'ta aynı seviyedeki şubenin yerini bir üst geçit yapısı aldı . Ağustos 1872'de GWR, Addison Road hizmetini District Demiryolu üzerinden Earl's Court ve Mansion House'a kadar genişletti . Orta daire olarak bilinen bu hizmet Ocak 1905'e kadar yürürlükte kaldı ve trenler yalnızca 1 Temmuz 1900'den itibaren Earl's Court'a gidip geldi. Yıllar geçtikçe, daha yoğun gelişme nedeniyle ek istasyonlar eklendi.

1 Ekim 1877'den 31 Aralık 1906'ya kadar, H&CR üzerindeki bazı trenler Londra ve Güney Batı Demiryolu (L & SWR) üzerinden Richmond'a gitmeye devam etti . Bu amaçla Hammersmith terminalinden çok uzak olmayan Hammersmith istasyonunu (Grove Road) kullandılar.

İç çemberin yapımı

Metropolitan Demiryolunun başarısı, 1863'te Londra'da yeni demiryolu hatları inşa etmek için Parlamento'ya bir hareket dalgasına yol açtı ve 259 projenin birçoğu benzer rotalar gösterdi. En iyi önerileri değerlendirmek için , Lordlar Kamarası , Temmuz 1863'te bir rapor yayınlayan özel bir komisyon kurdu. Hemen hemen tüm terminal istasyonlarını birbirine bağlaması gereken bir iç çemberin inşasını tavsiye etti . Sonuç olarak, 1864'teki parlamento oturumuna bir bakış açısıyla çeşitli projeler sunuldu ve bunlar tavsiyeye az çok karşılık geldi. Her iki parlamentonun üyelerinden oluşan ortak bir komisyon, seçenekleri gözden geçirmek için yola çıktı. Kasım 1863'te The Times , çoğu "anında ve inşaat maliyetleri veya operasyonel fizibilite açısından fazla dikkate alınmadan" sunulan yaklaşık 30 projenin kısa listeye alındığını bildirdi .

Bir GWR geniş hatlı tren, Paddington yakınlarındaki ana metropol hattından ayrılıyor

Met'in mevcut rotayı Paddington güneyinden Güney Kensington'a ve Moorgate doğudan Tower Hill'e genişletme önerileri Parlamento tarafından onaylandı ve 19 Temmuz 1864'te kraliyet onayı aldı. Daha hızlı bir şekilde halka hattı tamamlamak için, Komisyon'du ikinci bir şirketin oluşturulmasını destekleyen Metropolitan İlçe Demiryolu (yaygın olarak bilinen Bölge demiryolu ). Bu amaçla, aynı gün içinde Kensington ile Londra Şehri arasında farklı güzergahlar arasında bağlantı kurmak isteyen iki projeyi birleştirdi. Başlangıçta, Bölge ve Met yakından bağlantılıydı ve niyet, iki şirketi kısa süre içinde birleştirmekti. Met'in başkanı ve diğer üç müdür, Bölge'nin yönetim kurulundaydı, John Fowler her iki şirketin baş mühendisiydi ve tüm genişletmelerdeki çalışmalar tek bir inşaat sözleşmesinde birleştirildi. Bölge Demiryolu, temel olarak gerekli sermayeyi Met'ten bağımsız olarak artırmak ve böylece mali yükü daha geniş bir şekilde desteklemek için kuruldu.

Met'in batı uzantısı, Praed Street kavşağında Paddington İstasyonu'nun hemen doğusunda başladı ve Bayswater , Notting Hill ve Kensington'un lüks mahallelerinden geçti . Burada emlak değerleri daha yüksekti ve ana rotanın aksine rota mevcut yolların seyrini izlemiyordu . Buna göre tazminat ödemeleri daha yüksekti. 23-24 Leinster Gardens adresinde , arkasındaki kesiği gizlemek için beş katlı sahte bir cephe inşa edildi. Campden Tepesi'nin altındaki 385 m uzunluğundaki bir tünel, yer altı bölümüdür. Met üzerindeki çalışmayla aynı zamanda Bölge Demiryolu inşa edildi. Bu aynı zamanda zengin mahallelerden de geçti ve tazminat ödemeleri o kadar yüksekti ki, South Kensington ile Westminster arasındaki ilk bölümün maliyeti üç milyon pounddu - Met'in uzun ana hattının üç katı. Büyükşehir uzantısının ilk bölümü. Brompton'a (Gloucester Road) (şimdi Gloucester Road ) 1 Ekim 1868'de Paddington İstasyonu'nda ikinci bir istasyon işleten Met ile açıldı. Neredeyse üç ay sonra, 24 Aralık 1868'de Met doğuya, South Kensington topluluk istasyonuna koştu . Oradan, Bölge aynı gün Westminster rotasını açtı ve 1870'te Blackfriars'a kadar uzatıldı.

1871'den itibaren her iki şirket de yakın çevrede Mansion House'dan Moorgate Caddesi'ne trenler sundu ; Kensington High Street ve South Kensington arasında her biri ayrı bir çift yol kullandı.

Bölge Demiryolu güzergahındaki operasyonlar, başlangıçta, önceden kararlaştırılan temel bir teklif için brüt gelirin yüzde 55'ini alan Met'in trenleri tarafından devralındı. Bölge, ihtiyaç duyduğu ilave trenler için ödeme yapmak zorunda kaldı, böylece gelirdeki payı zaman içinde yaklaşık yüzde 40'a düştü. Bölgenin tahakkuk eden borcu, bir birleşmenin artık Met'in bakış açısından çekici olmadığı ve artık takip edilmediği anlamına geliyordu. Mali durumunu iyileştirmek için Bölge Demiryolu, elverişsiz şirket sözleşmesini yenilememe kararı aldı. Yüksek inşaat maliyetleri göz önüne alındığında, Bölge, başlangıçta planlandığı gibi Tower Hill'e giden rotasına devam edemedi ve Blackfriars'tan Mansion House'a kısa bir uzantı ile sınırlıydı . 3 Temmuz 1871'deki açılışından sonra, Bölge kendi demiryolu taşıtlarını kullandı ve her iki şirket de Moorgate ve Mansion House arasında henüz tamamlanmamış iç çemberde tren bağlantıları sundu . Bu arada Köşk'ün doğusundaki bölümün ruhsat süresi doldu.

Edward Watkin

1868 ve 1869'da Met, adli makamlar şirketi mali entrikalarla suçladığında cezai soruşturmaların odak noktasıydı. Karşılayabileceğinden daha yüksek temettü ödemişti ve cari harcamalar sermaye hesabına borçlandırılmıştı. 1870 yılında, yönetim kurulu güveni kötüye kullanmaktan suçlu bulundu ve şirkete tazminat talebinde bulunuldu. Hepsi itiraz ettiler ve 1874'te çok daha küçük bir miktar alabildiler. Hissedarların güvenini yeniden kazanmak için, hepsi Ekim 1872 ile değiştirildi. Yeni başkan olarak Avam Kamarası üyesi ve diğer birçok şirketin yönetim kurulunda görev yapmış deneyimli bir yönetici olan Edward Watkin atandı .

Arazi ediniminin maliyeti nedeniyle, Moorgate'nin doğusundaki Met'in uzatılması yavaştı ve 1869'da Cemiyet parlamentodan onayını uzatmasını istemek zorunda kaldı. İnşaat 1873'te başladı, ancak bir Roma Katolik kilisesinin mahzeninde mezarlar bulunduğunda, müteahhit işçileri yerinde tutmak için mücadele ettiğini söyledi. Son zamanlarda tamamlanan ilk bölüm Liverpool Street terminus Büyük Doğu Railway 1 Şubat 1875 tarihinde açılan (GER). Kısa bir süre için, Met istasyonu hala yapım aşamasındayken, trenler 70 m uzunluğundaki bir viraj üzerinden GER istasyonuna gitti. Met istasyonu aynı yılın 12 Temmuz'unda faaliyete geçti ve normal trenler için bağlantı eğrisi artık gerekli değildi. Aldgate'e giden yol devam ederken , işçiler yüzeyin altı metre altında yüzlerce kamyon dolusu öküz boynuzuyla karşılaştı. Bir servis treni başlangıçta Bishopsgate istasyonundan Aldgate'in 18 Kasım 1876'da açılan geçici terminaline gitti ve 4 Aralık'tan itibaren tüm Met ve District trenleri bu istasyonu kullandı.

İlçe Demiryolu ile olan boşluğu ve çatışmaları kapatmak

Mavi işaretli rota 1884 yılında ring hattını tamamladı ve Met ve District'e Doğu Londra Hattı'na erişim sağladı. Londra Kulesi'ndeki Met'in istasyonu 1884'te kapatıldı ve Whitechapel'in doğusundaki rota 1902'de eklendi.

Ring hattının tamamlanması daha da ertelendi. Hayal kırıklığına uğramış yatırımcılar , projeyi tamamlamak amacıyla 1874'te Metropolitan Inner Circle Completion Demiryolu Şirketini kurdular . Cemiyet, Bölge'nin desteğinden yararlandı ve 7 Ağustos 1874'te parlamento onayı aldı. Ancak gerekli sermayeyi artırmayı başaramadı ve 1876'da uzatma aldı. Aralık 1877'de Met ve Bölge arasında boşluğun kapatılması için görüşmeler yapıldı. Met ayrıca Doğu Londra Demiryolu (ELR) üzerinden Güney Doğu Demiryoluna (SER) erişim arzusunu dile getirdi . 1879'da, her iki şirket de ELR ile bağlantı için parlamento onayı aldı. Metropolitan ve İlçe Demiryolları (Şehir Hatları ve Uzantıları) Yasası olarak bilinen yasa, her iki şirketin de tüm çevre hattına erişimini sağlayarak gelecekteki işbirliğini de sağladı.

25 Eylül 1882'de Met, rotasını Aldgate'den Tower of London'daki geçici bir istasyona kadar uzattı . 1883'te Mansion House'dan Tower of London'a ve Aldgate'in kuzeyindeki bir kavşaktan Whitechapel'e iki hattın yapımını görevlendirdi . 1 Ekim 1884'ten itibaren, Met ve District trenleri, Whitechapel'den hemen önce SER'nin New Cross istasyonuna ulaşılabilen ELR rotasına ayrılan " St Mary's Curve" üzerinde koştu . 17 Eylül'deki resmi açılış töreni ve bir deneme sürüşünün ardından, 6 Ekim 1884'te ring hattının tamamı normal trafiğe açıldı. Aynı gün Met, H&CR'den gelen trenleri ELR üzerinden New Cross'a kadar genişletti. Başlangıçta, 21 km uzunluğundaki rotayı 81 ila 84 dakika süren ring hattında saatte sekiz tren çalışıyordu. Bu zaman çizelgesine uymanın imkansız olduğu anlaşıldı, bu nedenle 1885'te 70 dakikalık bir yolculuk süresiyle her saat altı trene uyarlandı. Kondüktörlerin vardiyaları sırasında mola vermeleri başlangıçta yasaklanmıştı, ta ki Eylül 1885'e kadar her biri 20 dakikalık üç mola verileceği garanti edildi.

Ring hattındaki boşluğun kapatılmasının bu kadar uzun süre ertelenmesi gerçeği, Met ve District arasındaki giderek kötüleşen ilişkiden de kaynaklanıyordu. Bunun temel nedeni, James Staats Forbes'in 1872'de bölge yönetim kurulu başkanı olarak atanmasıydı . Forbes, İngiltere'nin güneydoğusundaki Edward Watkin liderliğindeki SER ile kıyasıya rekabet eden LC & DR'de de aynı rolü üstlendi. Her iki adamın düşmanlığı, 1877'de ring hattındaki boşluğu kapatmaya yönelik anlaşmanın ancak tarafsız bir inşaat müteahhitinin arabuluculuğundan sonra ortaya çıkmasına neden oldu. Ring hattının bazı kısımları her iki şirketin ortak mülkiyetindeydi, bu nedenle ortak operasyon şarttı. Ancak ring hattının tamamen faaliyete geçmesinden sadece altı gün sonra, açık bir çatışma çıktı: Met, Bölge'nin bilet satmayı reddetmesinden sonra 12 Ekim 1884'te Londra Kulesi'ndeki istasyonu kapattı. Yetersiz koordinasyon nedeniyle, Met ve Bölge trenleri genellikle birbirlerini engelledi ve uzun gecikmelere neden oldu. Her iki şirket de kendi bilet gişelerini işletti ve agresif reklam kampanyalarıyla yolcuları rekabetten uzaklaştırmaya çalıştı.

Kuzeybatıya genişleme (1868–1899)

Baker Street'ten Harrow'a

13 Nisan 1868 On Metropolitan & St John Wood Railway (M & SJWR) açılan tek-parça tüneli Baker Street'te için Swiss Cottage . St John's Wood Road ve Marlborough Road'daki ara istasyonlarda anahtarlar vardı ve Met, her 20 dakikada bir servis treniyle rotayı çalıştırıyordu. Ring hattına bir bağlantı kurdu, ancak 1869'dan sonra artık kesintisiz trenler yoktu.

1870'lerin başında yolcu sayısı düşüktü ve M & SJWR daha fazla trafik oluşturmak için rotayı genişletmeye çalıştı. Edward Watkin, inşaat maliyetleri yerleşim alanındakinden daha düşük olacağı ve ücretler daha yüksek olacağı için bunu bir öncelik haline getirdi. Ek olarak, rota, ring hattına besleyici görevi görecektir. 1873'te M & SJWR, Middlesex kırsalının ortasında Neasden'e kadar inşaat izni aldı . Ancak en yakın yer Harrow olduğu için rotanın oraya gitmesine karar verildi; 1874'te parlamento ilgili onayı verdi. İngiltere Kraliyet Tarım Derneği'nin Kilburn'deki tarım sergisinin zeminini açmak için, ilk olarak 30 Haziran 1879'da faaliyete geçen West Hampstead'e tek yollu bir hat oluşturuldu ( Finchley Yolu üzerinde geçici bir platform ile) ). 2 Ağustos 1880'de hat Harrow'a kadar uzatıldı . İki yıl sonra Met, M & SJWR'yi emdi ve Baker Street ile Swiss Cottage arasındaki tüneli çift şeride genişletti.

1882'de Met, deposunu Edgware Road'dan Neasden'e taşıdı . Buraya 1883'te bir lokomotif, 1884'te bir gaz fabrikası eklendi. Met, Londra'dan buraya taşınacak 100'den fazla işçiyi barındırmak için 100 kiralanabilir ev ve on dükkân bulunan bir demiryolu yerleşimi inşa etti . Bu dükkanlardan ikisi 1883'ten itibaren derslik ve mescit olarak hizmet vermiş ve iki yıl sonra Metodistlere bir kilise ve 200 çocuk için bir okul inşa etmeleri için arazi verilmiştir .

Harrow'dan Buckinghamshire'a

1910 civarında Aylesbury'nin kuzeybatısındaki Met ve diğer şirketlerin uzantıları

Ayesbury & Buckingham Railway Company 18 Ağustos 1867 tarihli hisse

1868 yılında Buckingham Dükü açmıştı Aylesbury ve Buckingham Railway (A & BR), bir 20.5 km uzunluğundaki tek parça hattını Aylesbury için Verney Kavşağı istasyonu mevcut üzerine Bletchley hattı - Oxford . Oxford - Bletchley rotasını işleten LNWR ile ilişkiler zayıftı, bu nedenle A&BR Metropolitan Demiryolu ile bir işbirliği aradı. Aylesbury ve Rickmansworth arasında bir hat inşa etme izni vardı . Buckingham Dükü ve Watkin, Met'le buluşacakları yolu Harrow'a kadar uzatmayı kabul ettiler. Parlamento 1874'te uygun onayı verdi ve Watkin, 1875'ten itibaren A&BR Yönetim Kurulu'nun bir üyesiydi. Projeyi finanse etmek için para toplanamadı ve iznin süresi doldu, bu nedenle Met, 1880 ve 1881'de Harrow ile Aylesbury arasındaki demiryolu hattı için Parlamentodan yeni izinler istemek zorunda kaldı.

Bazı gecikmelerden sonra (finansman sorunlarından kaynaklanan) Harrow- Pinner bölümü 25 Mayıs 1885'te açıldı. 1 Eylül 1887'den itibaren, trenler Baker Street'ten Northwood ve Rickmansworth'a saatte bir sefer yapıyordu. Bir sonraki aşama ile Rickmansworth gelen bölümün devreye olan Chalfont ve Latimer için Chesham 1 Temmuz 1891 tarihinde, 8 Temmuz 1889 tarihinde, Met A ve BR aldı. Chalfont & Latimer'den Amersham ve Stoke Mandeville üzerinden Aylesbury'ye kadar olan son kayıp bölüm, 1 Eylül 1892'de, başlangıçta Aylesbury'deki Met'in geçici bir istasyonuyla faaliyete geçti. 1894'te Met ve GWR, Aylesbury'de bir topluluk istasyonu açtı. Aylesbury ve Verney Kavşağı arasındaki bölümde köprüler, Met'in lokomotifleri için çok zayıftı. GWR uygun vagonları sağlamayı reddettiği için, lokomotiflerin geçici olarak LNWR'den ödünç alınması gerekiyordu. Met, A & BR'den devralınan rotayı çift hat ve ana hat standardına genişletti ve istasyonları yeniledi. Bu, şirketin 1 Ocak 1897'den itibaren Baker Street'ten Verney Junction'a kesintisiz trenler sunmasını mümkün kıldı.

Buckingham Dükü, Aylesbury'nin kuzeyindeki Quainton Yolu istasyonundan 1871'de 10.5 km uzunluğunda küçük bir tren olan Brill Tramvayını kendi pahasına inşa ettirdi . Başlangıçta atlı tramvay olarak çalıştırıldı ve bir yıl sonra buhar operasyonuna geçti. Oxford'a bir uzantı birkaç kez planlandı, ancak hiçbir zaman gerçekleşmedi. Met, 1 Aralık 1899'da Brill Tramvayı'ndaki operasyonları devraldı ve rotayı yıllık 600 sterline kiraladı. 1903'te rayları yeniden döşedi ve istasyonları yeniden inşa ettirdi.

Kırık vizyonlar

Middlesex , Hertfordshire ve Buckinghamshire ilçelerinin kırsal alanlarına doğru genişlemeyle birlikte Edward Watkin , kalbi Metropolitan Demiryolu olacak uzun vadeli bir ana hat vizyonuna sahipti . Met ve SER Yönetim Kurulu Başkanı olarak görev yapmanın yanı sıra, aynı zamanda Manchester, Sheffield ve Lincolnshire Demiryolu (MS&LR) Başkanıydı . Aynı zamanda Fransız demiryolu şirketi Compagnie des chemins de fer du Nord'un yönetim kurulu üyesiydi . Watkin, kendi kontrolü altında, Manchester ve Liverpool'dan Londra ve Calais üzerinden Paris'e kadar uzanan tutarlı bir demiryolu ağı arıyordu . 1872'de , 1881'de İngiliz Kanalı'nın her iki tarafında ( Dover ve Sangatte'de ) tünel açma makineleri ile test sondajları yapmaya başlayan Denizaltı Demiryolu Şirketini kurdu . William Ewart Gladstone ve Canterbury Başpiskoposu gibi nüfuzlu şahsiyetleri kendi tarafına çekmeyi amaçlayan bir halkla ilişkiler kampanyasına rağmen , Ticaret Kurulu Mayıs 1882'de inşaatın derhal durdurulmasını emrettiğinde, büyük siyasi baskı nedeniyle proje terk edilmek zorunda kaldı. Özellikle General Garnet Wolseley , tüneli Fransız birlikleri için olası bir işgal yolu olarak gördü ve bu nedenle onu ulusal güvenliğe bir tehdit olarak gördü.

Watkin's Tower'ın kule kütüğü

Manş Tüneli inşa edilmiş olsa bile, Met'in merkezi bir bağlantı olarak amaçlanan rolünü yerine getirebileceği şüpheli görünüyor. Met uzun zamandan beri ağırlıklı olarak şehir içi ulaşım aracı haline geldi: 1897'de Paddington ve Farringdon arasındaki bölüm her gün 528 yolcu ve 14 yük treni tarafından kullanılıyordu. Ortalama üç dakikada bir tren ile bu güzergah kapasite sınırına ulaşmıştı.

1893'te Met, Wembley Park İstasyonu'nu açtı . Başlangıçta Old Westminster Futbol Kulübü'nün sahasını geliştirmeye hizmet etti , ancak kısa bir süre sonra burada çok sayıda spor ve eğlence tesisi ile bir sergi merkezi inşa edildi. Bunlar, demiryolu şirketinin 1881'de satın aldığı eski bir ülke arazisinin sitesinde bulunuyordu. Daha da fazla gezi trafiği oluşturmak için Watkin , 1891'de kendi adını taşıyan Watkin's Tower'ın inşasını yaptırdı . Gözetleme kulesi 350 m yüksekliğinde olacak ve oldu açıkça kule üstünde son açılan Eyfel Kulesi de Paris . İnşaat çalışmaları devam etti ve 1895'te kule sadece 47 m yüksekliğindeydi. Daha sonra inşa edilirse kulenin yerleşim nedeniyle yıkılacağı ortaya çıktı . Bilinen kule güdük olarak Watkin en Deliliğe ( "Watkins Çılgınlığı") nihayet 1907 yılında yıkıldı.

Büyük Merkez Demiryolu ile İlişkiler

1906'da Büyük Merkez'in Londra'ya iki girişi vardı: Amersham üzerinden Met ve High Wycombe üzerinden Büyük Merkez ve Büyük Batı Ortak Demiryolu .

Channel Tunnel projesinin başarısızlığından sonra Watkins, Londra ile MS&LR ağı arasında yeni bir ana hat oluşturma seçeneğine sahipti. 159 km'lik bir güzergahın inşası, Midlands'taki yol ağlarını Aylesbury'nin hemen kuzeyindeki Met'e bağlamayı amaçlıyordu . Baker Street'i Londra'nın son noktası olarak kullanma düşüncesi vardı, ancak 1891/92 civarında, alan yetersizliğinden dolayı MS&LR, Marylebone civarındaki yük tesislerine sahip ayrı bir istasyonun yaklaşık yarım kilometre batısında olacağı sonucuna vardı. daha uygun. 1893'te parlamento ilgili bir yasayı kabul etti. Watkin ciddi bir şekilde hastalandı ve 1894'te tüm ofisinden vazgeçmek zorunda kaldı. İstifasının ardından bir süre iki toplum arasındaki ilişkiler gerildi.

1895'te MS&LR parlamentoda bir yasa tasarısı sundu. Ekspres trenlerinin Met'in yavaş trenlerini geçeceği Wembley'den Canfield Place'e ( Finchley Road istasyonunun yakınında ) iki ek rayın inşa edilmesini öngördü . Anlaşmazlıktan sonra, her iki taraf da yolların yalnızca MS & LR'nin kullanımı için Met tarafından inşa edilmesi gerektiği konusunda anlaştı. Met, Wembley Park ve Harrow arasındaki bölümde köprüleri kendi adına yeniden inşa ettiğinde, gelecekteki gelişim için dört yollu bir bölümün gerekli olacağını fark ettiler ve ek yollar koydular. MS&LR, iki yolun özel kullanımını talep etti. Şirket, Marylebone rotasını ring hattına bağlamak için gerekli yetkiye sahipti, ancak Met koşulları karşılamayı zorlaştırdı. MS&LR parasız kalma tehdidinde bulunduğu için bu bağlantıdan feragat etti.

Gergin ilişki nedeniyle MS&LR, Met for the London bağlantı sorununa tamamen bağımlı olmaktan memnun değildi. Kuzeyde, Aylesbury'nin güneyinde kendi rota ağlarının aksine birkaç hız sınırı ve uzun yokuşlar vardı. 1898'de MS&LR ve GWR, ortaklaşa işletilen Great Western ve Great Central Joint Railway (GW & GCJR) inşaatı için parlamentoda bir yasa tasarısı hazırladı. Grendon Underwood'dan (Quainton Road'un kuzeyi) Ashendon'a ve Northolt'tan Neasden'e kısa bağlantılar da planlandı. Met, tasarının MS&LR ile yaptığı anlaşmaların ruhuna ve şartlarına uygun olmadığını iddia eden bir şikayette bulundu. MS&LR'nin projesine devam etmesine izin verildi, ancak Met'e tazminat hakkı verildi. Geçici bir anlaşma, MS & LR'nin 26 Temmuz 1898'den itibaren Met güzergahlarında günde dört kömür treni çalıştırmasına izin verdi. MS&LR, bu trenlerin Aylesbury ile Princes Risborough arasındaki GWR rotasında Londra'ya gitmesini istedi , ancak Met, bunun anlaşmanın bir parçası olmadığını söyledi. 30 Temmuz 1898 sabahının erken saatlerinde, Quainton Road'daki Met, GWR rotasında çalışması gereken bir treni kuzeye dönmesi için reddetti. Sonraki bir mahkeme duruşmasında, geçici bir anlaşma olduğu için Met haklı bulundu.

1897'de MS&LR , hedeflerini yansıtmak için adını Great Central Railway (GCR) olarak değiştirdi. 15 Mart 1899'da, Londra Marylebone ile Manchester Central arasındaki Büyük Merkez Ana Hat , yolcu trafiğine açıldı. Quainton Road'un güneyindeki bölümün kullanımı üzerine GCR ve Met arasındaki görüşmeler, iki şirket 1906'da GCR'nin Canfield Place ve Harrow arasında yıllık 20.000 pound'a iki yol kiralayacağı konusunda anlaşana kadar birkaç yıl sürdü . GCR ve Met , Harrow'dan Verney Junction ve Brill şube hattını yıllık 44.000 £ karşılığında kiralayan Metropolitan ve Great Central Joint Railway (M & GCJR) ortak girişimini kurdu . Buna karşılık GCR, rota üzerinde en az 45.000 pound değerinde nakliye hizmeti vermeyi taahhüt etti. GWR ve Met tarafından ortaklaşa işletilen Aylesbury istasyonu, GW & GCJR ve M & GCJR komitesinin yönetimi altına alındı. M & GCJC diğer istasyonların ve rotanın yönetimini devraldı, ancak kendi demiryolu araçlarına sahip değildi. İlk beş yıl için Met yönetimi sağladı, GCR ise defter tutmadan sorumluydu ve ardından her iki şirket de 1926'ya kadar her beş yılda bir rol değiştirdi. Hat, 28.5 kilometre taşının güneyinde (Great Missenden'in güneyinde) Met tarafından ve kuzeyindeki GCR tarafından korunuyordu. Great Central Line, 1969'da Beeching'in kesilmesinin kurbanıydı

Elektrifikasyon (1900-1914)

gelişme

1900 yılında altı ay boyunca kullanılan Met and the District'ten elektrikli test vagonu

20. yüzyılın başında, geleneksel buharlı yeraltı demiryolları, Londra'nın merkezindeki yeni elektrikli tüp demiryollarıyla giderek daha fazla rekabet ediyordu . Londra Merkez Demiryolunun Shepherd's Bush'tan Londra Şehrine iki kuruşluk sabit bir tarifeyle hizmete sokulması , District ve Met'in 1899'un ikinci yarısı ile 1900'ün ikinci yarısı arasında dört milyon yolcu kaybetmesi anlamına geliyordu. Tünellerdeki duman yüklü hava, yolcular arasında giderek daha az popüler hale geldi ve çözüm elektrifikasyon oldu. Met, 1880'lerde elektrifikasyonu zaten düşünmüştü, ancak bu yeni tür çekiş hala emekleme aşamasındaydı. Çevre hattının ortak mülkiyeti nedeniyle bölge ile de anlaşma yapılması gerekiyordu. Mayıs'tan Kasım 1900'e kadar High Street Kensington ile Earl's Court arasındaki Bölge bölümünde altı vagonla birlikte satın alınan bir test treni çalıştı . Yolcularla yapılan deneme operasyonu başarılı oldu ve 1901'de bir ihale izledi . Ortak olarak kurulan bir komitenin tavsiyesine dayanarak, Met ve Bölge , Macar üretici Ganz'ın bir teklifi olan havai hatlara sahip üç fazlı bir AC sistemi üzerinde anlaştı .

1902'de Londra Yeraltı Elektrikli Demiryolları Şirketi (UERL), Bölgenin kontrolünü ele geçirdi. Bu holdingin başında , ABD'deki deneyimine dayanarak , Şehir ve Güney Londra Demiryolu ve Merkez Londra Demiryoluna benzer, iletken raylı bir doğru akım sistemini tercih eden Amerikalı finansçı Charles Tyson Yerkes vardı . Ticaret Kurulunun tahkim kararının ardından iki bara ile doğru akım konusunda anlaşmaya varıldı. Her iki şirket hem kullanmak istedi vagon ve elektrikli lokomotifler . Aralık 1904'te Met in Neasden , kurulu gücü 10,5 MW olan kömürle çalışan bir elektrik santralini işletmeye aldı. Bu, 33.3 Hz'de 11 kV'luk bir elektrik voltajı oluşturdu ve bu, beş trafo merkezinde 600 V'a dönüştürüldü.

Bu arada, İlçe başlamıştı bir hattın inşa edilmesi Ealing için Güney Harrow ve bunu uzatmak için izin vardı Uxbridge . 1899'da, Bölge mali zorluklar içindeydi ve bunun üzerine Met bir kurtarma paketi teklif etti: Harrow'dan Rayners Lane'e bir şube hattı inşa edecek ve Uxbridge'e giden hattı devralacaklardı. Bölgeye, her saat başı üç trene kadar hareket etme hakkı verilecek. Aynı yıl parlamento ilgili bir yasayı kabul etti ve Eylül 1902'de 12,1 km uzunluğundaki branş hattının yapımına başlandı. Bunun için Harrow'da 28 köprü ve 2,4 km uzunluğunda 71 kemerli bir viyadük gerekiyordu. İnşaat sırasında Met, Uxbridge şube hattını Baker Caddesi'nden Harrow'a, ring hattına ve ortak GWR ve H&CR hatlarına elektrik vermeye karar verdi. Met, başlangıçta buharla çalışan trenleri kullanarak 30 Haziran 1904'te hattı Uxbridge'e açtı. Bina yoğunluğunun hala düşük olması nedeniyle, ara istasyonlar ancak sonraki yıllarda eklendi.

Elektriksel çalışma

Elektrikli vagonlar 1 Ocak 1905'ten 20 Mart'a kadar işletildi, Baker Street ile Harrow arasındaki tüm yerel trenler elektrikle çalışıyordu. 1 Temmuz 1905'te Met ve District çoklu birimleri ring hattında çalışmaya başladı, ancak aynı gün bir Met çoklu birimi District bölümündeki pozitif kutup hattını ters çevirdi. Met trenlerine eklenen pantografın Bölge elektrik raylarıyla uyumsuz olduğu ortaya çıktı . Met trenleri daha sonra geri çekildi ve ayarlandı. 24 Eylül 1905'te elektrikle çalışma tamamen başlatıldığında, tüm çevre hattı için seyahat süresi 70'den 50 dakikaya düşürüldü.

GWR, Park Royal'de 6 MW'lık bir elektrik santrali inşa etti ve Paddington ile Hammersmith arasındaki hattı ve Latimer Road'dan Kensington'a (Addison Road) uzanan şube hattını elektriklendirdi. 5 Kasım 1906'da, Met ile birlikte sahip olduğu demiryolu taşıtları ile H&CR'de elektrik operasyonlarına başladı. Aynı yıl Met, Doğu Londra Demiryolundaki operasyonlarını durdurdu ve trenleri geçici olarak Bölgedeki Whitechapel İstasyonuna döndü . 31 Aralık 1906'dan itibaren, H&CR üzerindeki elektrikli trenler yalnızca Hammersmith'e gitti, Richmond yönündeki L & SWR raylarına kısa bağlantı, daha sonra GWR buharlı vagonlar tarafından dört yıl daha kullanıldı .

Harrow'un kuzeybatısındaki Verney Kavşağı'na giden hat elektriklenmemişti. Baker Caddesi'nden gelen trenler başlangıçta bir elektrikli lokomotif tarafından çekildi ve yolda bir buharlı lokomotifle değiştirildi. 1 Ocak 1907'den itibaren bu değişiklik Wembley Park istasyonunda, 19 Temmuz 1908'de Harrow'da gerçekleşti. Yoğun saatlerde, GWR, Paddington'daki buharlı lokomotiflerin bağlantısı kesilerek ve Ocak 1907'den itibaren elektrikli vagonlar ile Londra Şehri'ne trenler aracılığıyla çalışmaya devam etti. Smithfield et pazarı salonuna yük trenleri ve bireysel gezi trenleri, ring hattında buharlı lokomotifleri kullanmaya devam etti. 1908'de Met, Robert Selbie'yi 1930'a kadar elinde tuttuğu genel müdür olarak atadı. 1912'de Baker Street istasyonu yeniden inşa edildi ve şimdi iki merkezi platforma sahip dört raylıydı. Met, artan trafik hacmiyle başa çıkmak için dört yollu bölümler daha inşa etti: 1913'te Finchley Road'dan Kilburn'e ve 1915'te Kilburn'den Wembley Park'a. Baker Street ile Finchley Road arasındaki bölüm iki şeritli kaldı, dolayısıyla bir tıkanıklık yaşandı.

London Underground ile gönülsüz işbirliği

1908'den itibaren ortaklaşa yayınlanan U NDERGROUN D yol ağı haritası, Met kırmızı renkte gösterilir

Londra metrosunda seyahat reklamı yapmak için şirketler ortak bir pazarlama anlaşması imzaladılar. 1908'de Met, rota ağı haritaları, ortak reklam ve sürekli bilet içeren bu programa katıldı. Şehir merkezinde, istasyonlara U NDERGROUN D markalı tabelalar verildi . Nihayetinde, UERL, Met ve Waterloo & City Line hariç tüm yer altı trenlerini kontrol etti . Kırmızı diskli ve mavi çubuklu istasyon işaretlerini tanıttı (bu logo bugün hala değiştirilmiş bir biçimde kullanılıyor). Met, kırmızı elmas ve mavi çubuktan oluşan kendi istasyon işaretleriyle yanıt verdi. Robert Selbie 1911'de çekildiğinde bir yönetim konferansı şeklinde daha fazla işbirliği durdu. Central London Demiryolu, yıllık abonelik fiyatlarını konferansa danışmadan Met'in rakip rotalarındakilerden önemli ölçüde daha düşük belirledi Selbie, UERL ile teklif edilen bir birleşmeyi reddetti; Kasım 1912'de yapılan bir basın açıklaması, Met'in çıkarlarının, uzun mesafeli demiryolu şirketleriyle işbirliği içinde ve yük taşımacılığında öncelikle Londra dışında olduğunu açıkça ortaya koydu.

Doğu Londra Demiryolu

Met ve Bölge'nin 1906 yılında Doğu Londra Demiryolundan çekilmesinin ardından Güney Doğu Demiryolu (SER), Londra, Brighton ve Güney Sahil Demiryolu (LB & SCR) ve Büyük Doğu Demiryolu demiryolu operasyonları gerçekleştirdi . Hem Met hem de Bölge, hattın elektriklenmesini istedi, ancak tüm masrafları kendileri üstlenmek istemediler. İlgili şirketler arasında görüşmeler yapıldı ve 1911'de bir anlaşmaya varıldı. UERL'nin elektriği sağlaması ve Met'in tren operasyonlarını gerçekleştirmesiyle hat elektrikli hale getirilecekti. Parlamentonun buna tekabül eden onayı 1912'de alındı ​​ve 31 Mart'tan itibaren altı buçuk yıllık bir kesintiden sonra, hatta bir metro servisi vardı. Gönderen New Cross ve New Cross Gate , SER ve LB & SCR tren istasyonları, Met South Kensington saatte iki tren ve sekiz mekik trenler işletilmektedir Shoreditch'in . Şimdi Doğu Londra Hattı olarak bilinen rota, 2007 yılına kadar bir yeraltı hattı olarak kaldı ve ardından Londra Yerüstü S-Bahn ağına entegre edildi .

Büyük Kuzey ve Şehir Demiryolu

1891'de inşaat mühendisi James Henry Greathead , Finsbury Park ve Moorgate arasında bir demiryolu hattı için planlar sundu . Bunun üzerine, Büyük Kuzey Demiryolunun (GNR) trenleri, King's Cross üzerinden dolambaçlı yoldan gitmek zorunda kalmadan doğrudan Londra Şehri'ne gitmelidir . GNR başlangıçta planlara açıktı, ancak inşaatın başlaması 1898'e kadar ertelendi ve demiryolu şirketi sorumlu Great Northern & City Railway (GN&CR) ile işbirliğini sonlandırdı . Bu aksamaya rağmen, GN&CR hattı yine de inşa etti, tünel İngiliz demiryollarının olağan açıklık ölçüsü ile hizalıydı ve dolayısıyla Londra metro demiryollarından çok daha genişti. Büyük ölçüde yeraltı hattı 14 Şubat 1904'te Finsbury Park'taki GNR'ye hat bağlantısı olmadan açıldı.

GNR'nin duruşunu değiştirebileceğinden ve daha önce olduğu gibi Widened Lines yerine GN & CR'yi kullanabileceğinden endişe duyan Met, doğrudan bağlantı kurmaya çalıştı. 1912'de GN & CR'yi Ring Line ve Waterloo & City Line'a bağlamasına izin verecek bir yasa tasarısı sundu. Parlamento 1913'te devralmayı onayladı, ancak şehirdeki mülk sahipleri aleyhine temyizde bulunduktan sonra ek projeleri kanundan çıkardı. 1914'te Met ve GNR, Finsbury Park'ta bir demiryolu bağlantısının kurulmasına izin veren ortak bir yasa tasarısı sundular (1891'in orijinal planları olacaktı). Bu kez Kuzey Londra Demiryolu temyizde bulundu ve başlatıcılar taslağı geri çekti.

Birinci Dünya Savaşı ve "Metro-kara" (1914–1932)

I.Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden birkaç gün sonra Met , bir devlet kurumu olan Demiryolu Yürütme Komitesinin operasyonel denetimi altına alındı . Birçok çalışan savaşa gönüllü olduğu için Met, önemli personel ayrılıklarıyla başa çıkmak zorunda kaldı. 1915'te Met, kadınları bilet satıcısı ve kondüktör olarak kullanmaya başladı. Savaş sırasında, kuzeydeki demiryolu hatları ile Manş Denizi'ndeki limanlar arasındaki asker taşımaları ve yük trenleri için bir bağlantı olarak genişletilmiş hatlar büyük stratejik öneme sahipti . Savaşın dört yılında 26.047 askeri tren, 254.000 tondan fazla malzeme taşıyan genişletilmiş hatları kullandı. Dar virajlar nedeniyle dönen yaralıların bulunduğu hastane trenleri rotayı kullanamadı. Resmi denetim 15 Ağustos 1921'de sona erdi.

"Metro-arazi" nin geliştirilmesi

Metro-arazi Rehberi 1921'in başlık sayfası

Demiryolu hatlarının inşasına ilişkin parlamento tarafından çıkarılan yasalar, şirketlerin planlanan güzergahı kamulaştırmasına izin verdi . Bazen, ilgili yasal engellerden kaçınmak için arazi sahiplerinden gerçekte ihtiyaç duyduklarından daha büyük arazi parçaları satın aldılar. Güzergahın tamamlanmasının ardından demiryolu şirketleri, işletme açısından gerekli olmayan arazileri belli bir süre içinde aynı fiyattan asıl sahibine geri satmak zorunda kaldı; bunlar daha sonra daha iyi erişilebilirlik nedeniyle değerdeki artıştan yararlandı. Öte yandan Met, kendisini ayrıcalıklı bir konumda buldu: Parlamentoda akıllı lobicilik yoluyla herhangi bir satış gücüne tabi olmadığını başaran tek İngiliz demiryolu şirketiydi. Elinde tutmasına izin verilen arazi, başlangıçta Met'in yöneticilerinden oluşan Kara Komitesi tarafından yönetiliyordu . 1880'lerde Met, Swiss Cottage'ın ötesine geçtiğinde ve Neasden'deki demiryolu yerleşimini inşa ettiğinde, Willesden Park Sitesi'nde yollar ve kanalizasyonlar inşa ettiler ve parsellenmiş araziyi kar için müteahhitlere sattılar. Pinner yakınlarındaki Cecil Park'ta benzer bir proje izlendi ve Watkins Tower'ın başarısızlığından sonra Wembley Park'ta da çok satıldı .

1912'de Robert Selbie, arazi satarken daha fazla profesyonellik gerektiği sonucuna vardı ve Arazi Komitesi yerine demiryolu hatları boyunca yeni yerleşim yerleri geliştirmek için ayrı bir şirket kurulmasını önerdi . Birinci Dünya Savaşı bu planları yıllarca erteledi. Met, Parlamentonun münhasır hukuki durumunu yeniden gözden geçirebileceği ve hukuki tavsiye alabileceği konusunda endişeliydi. Bir uzman görüşü, arazinin mülkiyet hakkının tartışmasız olduğunu, ancak Met'in onu kendi başına geliştirme yetkisine sahip olmadığını ortaya koydu. 1919'da bir bina patlaması ortaya çıkmaya başladığında, Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE), bir istisna da dahil olmak üzere Met'in tüm yöneticileriyle birlikte kuruldu. MRCE, Neasden yakınlarındaki Kingsbury Garden Village, Pinner yakınlarındaki Wembley Park, Cecil Park ve Grange Estate, Rickmansworth yakınlarındaki Cedars Estate ve Harrow Garden Village yakınlarındaki konut geliştirme projelerini geliştirdi.

Metro-arazi terimi , 1915 yılında Met'in pazarlama departmanı tarafından, daha önce yayınlanan Uzatma Hattı Rehberi'ne yeni Metro-arazi adını verdiklerinde yaratıldı . Yüksek oranda reklam içeren bu seyahat rehberi iki kuruşa mal oldu ve Met'in hizmet verdiği bölgeyi sundu. Ziyaretçilere, yürüyüşçülere ve bisikletçilere, ancak özellikle potansiyel ev alıcılarına yönelikti. 1932 yılına kadar her yıl yayınlanan seyahat rehberi, bazen son derece çiçekli bir dil kullanarak, " Chilterns'te iyi hava" nın avantajlarını övüyordu . Güzel bir manzaranın ortasında, Londra'nın merkezine hızlı tren bağlantısı ile modern bir evde konforlu bir yaşam lanse edildi. Met boyunca ortaya çıkan banliyö yerleşimleri, büyük ölçüde Ebenezer Howard tarafından desteklenen bahçe kenti idealine karşılık geldi ve çoğunlukla orta sınıf aileleri cezbetti . Birkaç on yıl içinde, Met'in hizmet verdiği bölgedeki nüfus katlandı.

Met ayrıca şehir merkezindeki emlak işiyle de ilgileniyordu. En iyi bilinen örnek, 1929'da açılan Chiltern Court , Baker Street İstasyonu üzerine inşa edilmiş büyük bir apartman binasıdır . Çok sayıda dükkan ve üç ila on odalı lüks daireler içeriyordu. Yazarlar Arnold Bennett ve HG Wells veya sanatçı Edward McKnight Kauffer gibi tanınmış sakinler ek bir reklam etkisi yarattı . Mimarı, bu dönemde "Metro arazisinin" dış kısmındaki birkaç yeni istasyon binasının planlamasından da sorumlu olan Charles Walter Clark'dı .

Daha fazla altyapı iyileştirmesi

1923'te daha güçlü elektrikli lokomotiflerin piyasaya sürülmesi, Neasden elektrik santralindeki kurulu kapasitenin 35 MW'a çıkarılmasını gerekli kıldı. 5 Ocak 1925'ten itibaren elektrikli trenler Harrow'un ötesinde Rickmansworth'a gitti . Bu, orada buhar işlemine geçmeyi mümkün kıldı. İngiliz İmparatorluğu Sergisi 1924 ve 1925'te gerçekleşti . Beklenen kalabalıkla başa çıkmak için Met, Wembley Park istasyonunu yeniden inşa etti ; kapalı bir yaya köprüsünün sergi alanına çıktığı yerden yeni bir merkezi platform aldı. Watkins Tower'ın eski yerine bir ulusal spor arenası olan 125.000 seyirci kapasiteli Wembley Stadyumu inşa edildi . Stadyum 28 Nisan 1923'te Bolton Wanderers ve West Ham United arasındaki FA Cup Finali ile açıldı . Oyun başlamadan önce, kapasitenin izin verdiğinden çok daha fazla insanın stadyuma akın ettiği kaotik sahneler vardı. Metro- land'ın 1926 baskısında , Met o gün 152.000'den fazla yolcuyu Wembley Park'a taşıdığı için övündü.

Watford çevresindeki demiryolu hatları

Watford, 1837'den beri Batı Kıyısı Ana Hattında bir tren istasyonuna sahip olmasına rağmen , yerel ticaret birliği, Stanmore üzerinden Watford'a giden bir rota önerisiyle 1895'te Met'e yaklaşmıştı . Bölge idaresi ile birlikte, Rickmansworth ve Moor Park'tan daha kısa bir şube rotasını görüşmek için 1904'te tekrar Met'e yaklaştı . 1906'da olası bir rota ölçüldü ve altı yıl sonra Met ve GCR birlikte şehir merkezine bir şube rotası için bir yasa tasarısı sundu. Cassiobury Parkı'nın ortasından geçmesi planlanan bir baraj, yerel direnişle karşılaştı, bu nedenle parkın hemen güneyindeki bir terminale giden yol kısaltıldı. Gözden geçirilmiş yasa 7 Ağustos 1912'de yürürlüğe girdi, ancak 1914'te savaşın patlak vermesi inşaatın başlamasını yıllarca geciktirdi. Savaşın sona ermesinden sonra, 1921'de kabul edilen Ticareti Kolaylaştırma Yasası, hükümetin büyük projeler için mali garantileri garanti altına aldı. Bundan yararlanarak, inşaat çalışmaları 1922'de başlayabilir. The Met şubeyi 2 Kasım 1925'te açtı. Birden fazla birim Moor Park ve Baker Street üzerinden Liverpool Street'e, 1923'te GCR'nin yerini alan Londra ve Kuzey Doğu Demiryolları'nın (LNER) buharlı trenlerine Marylebone'a gitti. Met ayrıca Rickmansworth'a bağlanan bir kavis üzerinde bir mekik treni işletiyordu.

Kilburn & Brondesbury'den Edgware Road'a bir yardım hattı projesi (1925)

1924/1925'te Met, Harrow'un kuzeyindeki aynı seviyedeki kavşağı , ana hattaki trenleri ve Uxbridge şube hattını ayırmak için 370 m uzunluğunda bir üst geçit yapısı ile değiştirdi. 1927'de Met, Watford şube hattını Cassiobury Park'tan şehir merkezine genişletmek için başka bir girişimde bulundu. Watford High Street'in merkezinde, onu bir istasyon binasına dönüştürmek amacıyla bir mülk satın aldı. Parkın altındaki tünel planları tartışmalıydı ve Met, planları terk etti. 90 yıldan fazla bir süre sonra, Croxley Demiryolu Bağlantısının , farklı bir rotada olsa da Rickmansworth ve Watford arasında bir bağlantı olması gerekiyordu .

Bir darboğaz kalmıştır at Finchley Road ekspres ve yerel demiryolu izler buluştu. 1925'te Met, Kilburn ve Brondesbury'nin kuzeybatısından çıkan ve Edgware Yolu üzerinden Baker Caddesi'ne giden iki yeni tünel için bir proje sundu . Ulaştırma Bakanlığı'nın “Yolcu Hatları İçin Gereklilikler” yönetmeliğini revize etmesinden sonra proje sürdürülmedi. Bunlar, trenin uçlarında derine uzanan tünel borularında acil durum çıkışlarını gerektiriyordu, ancak Harrow'un kuzeyinde kullanılan demiryolu araçları bu gereksinimleri karşılamıyordu. Edgware Road istasyonu, dört platformla yeniden inşa edildi ve Uxbridge ve Verney Junction gibi varış noktalarını gösteren tren varış noktası göstergelerine sahipti .

1929'da yeni Canons Park yerleşim alanını açmak için Wembley Park'tan Stanmore'a bir şube hattında inşaat başladı. Hükümet bir kez daha finansmanı garanti etti. Proje ayrıca Wembley Park ve Harrow arasında dört şeride yükseltmeyi de içeriyordu. Şube hattı 9 Aralık 1932'de açıldı ve bu nedenle bağımsız bir şirket olarak Met'in son büyük projesiydi.

Londra Yolcu Taşıma Kuruluna Geçiş (1933)

Metro arazi mülklerinin güzergahlarının yakınında geliştirilmesi, gelirin önemli bir bölümünü oluşturdu. Met, miktarı genellikle dalgalanmalara maruz kalsa bile, hissedarlarına her zaman bir temettü dağıtabildi . İlk yılların mali tabloları dikkatle ele alınmalıdır, ancak 19. yüzyılın sonlarına doğru temettü% 5'ti. 1900'den itibaren elektrikli tramvaylar ve Londra Merkez Demiryolu'nun Met'in yolcularını çalmasıyla düşüşe devam etti. 1907 / 08'de% 0,5'lik bir düşük seviyeye ulaştı. Yolcular elektrifikasyondan sonra Met'i giderek daha fazla kullandıklarında, 1911-1913 yılları arasında% 2'ye yükseldi. Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesi onu yarı yarıya% 1'e düşürdü ve 1921'de daha iyi iş performansı% 2,25'lik bir temettü sağladı. Savaş sonrası bina patlaması nedeniyle, 1924/25 itibarıyla% 5'e yükseldi. Özellikle ulaştırma sektörünü etkileyen 1926 genel grevi, temettü payının% 3'e düşmesine neden oldu; bu 1929'da yeniden% 4'e yükseldi.

Metropolitan Demiryolu Arması. Kare : 1. kutu, bir haç ve bir kılıç (Londra); 2. alan, üç kılıç (Middlesex); 3. alan, bir kuğu (Buckinghamshire); 4. alan, bir geyik (Hertfordshire)

1913'te Met, UERL tarafından önerilen bir birleşmeyi reddetti ve inatla Robert Selbie liderliğindeki bağımsız rotasında kaldı. Demiryolları Kanunu 1921 1923 yılında yürürlüğe giren, dört şirketlerin içine 120'den fazla demiryolu şirketlerinin birleşmesi yol açtı. Taslak hazırlama aşamasında, Met de birleştirilecek şirketler listesine dahil edildi, ancak sonunda Parlamento, Londra Metrosu'nu birleştirmemeye karar verdi.

1930'da Londra'da toplu taşımanın standartlaştırılmasına yönelik öneriler gündeme geldiğinde, Met, dört büyük demiryolu şirketi ile aynı statüye sahip olması gerektiğini savundu. Yük trafiği nedeniyle UERL metrolarıyla da uyumsuzdur. Ancak hükümet, çevre hattını ortaklaşa işlettikleri için Met'i Bölge ile aynı seviyeye koydu. 13 Mart'ta, başlangıçta büyük ölçüde küçük, bağımsız otobüs şirketlerini koordine etmeyi amaçlayan bir yasa tasarısı yayınlandı. Met, bunun zorunlu birleşmeye yönelik ilk adım olduğundan korktu ve buna karşı lobi yapmak için 11.000 sterlin yatırım yaptı. Yasa tasarısı 1931'de hükümet değişikliğinden sağ çıktı. Yeni hükümet, Met'in ring hattındaki işletme haklarından vazgeçmesi halinde bağımsız kalmasını önerdiğinde, şirket yanıt vermeyi reddetti. Yönetim kurulu, özellikle küresel ekonomik krizin etkisiyle yolcu sayısının düşmesi nedeniyle hissedarların tazminatını görüşmeye başladı . Bağımsızlığının son tam yılı olan 1932'de Met,% 1-8'lik bir temettü ödedi. 1 Temmuz 1933'te Londra Yolcu Taşıma Kurulu (LPTB) halka açık bir şirket olarak kuruldu ve burada Met, diğer metrolar ile tramvay ve otobüs şirketlerini özümsedi. Karşılanan hissedarlar tazminat olarak 19.7 milyon £ değerinde LPTB hissesi aldı.

Sonrası

Bugünün Metropolitan Hattı

London Transport markası altında ortaya çıkan LPTB'nin birleşik Londra toplu taşıma sisteminde Metropolitan Railway, Metropolitan Line oldu . LPTB, 30 Kasım 1935'te Brill şubesini ve 4 Temmuz 1936'da Quainton Yolu ile Verney Kavşağı arasındaki bölümü kapattı. LPTB elektriksel operasyona odaklanırken, LNER kalan buhar operasyonunu ve yük trafiğini kendi adına gerçekleştirdi. 1936 yılında Büyükşehir Hattı den uzatıldı Whitechapel'de için Barking paralel Bölge Hattı . 1935'te kabul edilen Yeni İşler Programı , kapsamlı inşaat çalışmalarını tetikledi. Bu yatırım programının bir unsuru, Bakerloo Hattı'nda Baker Street ile Finchley Road arasındaki yeni tünellerin ve istasyonların inşasıydı . 20 Kasım 1939'da faaliyete geçerek yerel trafiği Wembley Park'a ve Stanmore şube hattında Bakerloo Line'a aktarmayı mümkün kıldı. Şube hattı da 1979'da yeni Jubilee Hattı'na aktarıldı . Londra Metrosu ağında, Büyük Kuzey ve Şehir Demiryolu (şimdi Kuzey Şehir Hattı olarak bilinir ) izole edilmiş ve 1976'da İngiliz Demiryolları tarafından devralıncaya ve onu ulusal demiryolu ağına entegre edinceye kadar Kuzey Hattının bir bölümü olarak işletilmiştir .

Rickmansworth'un kuzeybatısında buharlı lokomotifler 1960'ların başına kadar kullanıldı. 12 Eylül 1960 tarihinde, Rickmansworth arasında bölüm Amersham edildi şube hattı ile birlikte, elektrikli Chesham . Bir buharlı lokomotifin çektiği son yeraltı treni 9 Eylül 1961'de çalıştı. Ertesi gün, British Rail, Amersham ve Aylesbury arasındaki son elektrikli olmayan bölümdeki operasyonları dizel çoklu birimler kullanarak devraldı. British Rail'in 1996 yılında özelleştirilmesinden bu yana, Londra-Aylesbury demiryolu hattı üzerinde, Chiltern Railways'in sorumlu demiryolu şirketi . Hammersmith - Barking rotası 1990 yılından beri Hammersmith & City Line adı altında işletilmektedir . Metropolitan Line, o zamandan beri Aldgate - Baker Street bölümü ve bitişik kuzey-batı şubeleri ile sınırlandırılmıştır.

1933'teki birleşmeden sonra, "Metro-land" markası hızla düştü. George Robert Sims veya Evelyn Waugh gibi yazarların yanı sıra Music Hall sahnesinin çeşitli tercümanları 1920'lerde Metro-land'ı eserlerinde ölümsüzleştirmişlerdi, böylece terim kolektif hafızada kalmıştı. John Betjeman 1954'te A Few Late Chrysanthemums antolojisinde yer alan Middlesex veya Baker Street Station Buffet gibi şiirlerle Metro- land'ın ruhunu akla getirdi . Betjeman , BBC'nin 26 Şubat 1973'te ilk kez yayınladığı Metro-land belgeseli ile büyük bir kamuoyu bilinci elde etti . Mit Schirm, Charme und Melone , Simon Templar , Der Baron veya Randall & Hopkirk gibi televizyon dizilerinde , karanlık sırları olan bir banliyö idilinin klişesi katılaştı. 1980 yılında Julian Barnes yayınlanan eğitici roman Metroland bölge önemli bir rol oynadığı,. Romana dayanan Philip Saville , 1997 yılında başrollerde Christian Bale ve Emily Watson ile aynı adlı filmi yaptı .

Yük taşımacılığı

Met'in ağındaki yük trafiği, 20 Şubat 1866'da Büyük Kuzey Demiryolu'nun (GNR) Farringdon üzerinden Londra, Chatham & Dover Demiryolu (LC&DR) ağına düzenli yük trenleri çalıştırmasıyla başladı . Temmuz 1868'den itibaren Midland Demiryolu (MR) aynı şeyi yaptı . GNR ve MR'ye ek olarak, Büyük Batı Demiryolu da Farringdon bölgesinde bir mal ambarı inşa etti; bağlantı genişletilmiş hatlarla yapıldı . Buna karşılık, Met başlangıçta kendisini yolcu trafiğiyle sınırladı. Bu, Baker Caddesi'nin kuzeybatısındaki ana hattın inşasıyla temelden değişti. 1880'de Met, Harrow Bölgesi Gaz Şirketi'nin kömür sevkiyatlarını güvence altına aldı . Bu amaçla Finchley Yolu'ndan Harrow'daki bir kömür sahasına giden bir yan cephe kaplaması kullandılar. Ana hattın yeni eklenen bölümlerinde Met, istasyonların çoğunu başlangıçtan itibaren mal ambarları ve kömür depolama alanları ile donattı. Londra'ya gönderilecek mallar, başlangıçta, MR'ın arabaları veya trenleri ile varış noktalarına götürüldükleri Willesden'de nakledildi. Daha sonra kuzeyde Quainton Yolu'nda, güneyde Neasden'de Büyük Merkez Demiryolu ağına bağlantılar eklendi.

Vine Caddesi Yük Kulübesi (1910 dolaylarında)

1909'da Met, Farringdon İstasyonu yakınlarındaki Vine Caddesi'nde bir eşya barakası açtı; iki tarafın her biri yedi araba uzunluğundaydı ve West Hampstead'e düzenli yük trafiğine olanak sağlıyordu. Maksimum 14 vagonlu yük trenleri elektrikli lokomotiflerle çekildi. Ağırlık, şehir merkezinde 254 ton, dönüş yolunda 229 ton ile sınırlıydı. 1910'da Vine Caddesi'nde 11.600 ton mal elleçlendi; bu sayı 1915'te 25.500 tona çıktı. 1913'te, maksimum kapasite zaten aşılmıştı, ancak Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra kamyon taşımacılığı giderek daha önemli bir rol oynadı, böylece 1920'lerin sonunda elleçlenen malların hacmi yönetilebilir bir seviyeye düştü.

Buharlı lokomotifler, Neasden elektrik santrali ve yerel gaz işleri için kömür, Quainton Yolu üzerinden getirildi. Diğer önemli mallar, Aylesbury bölgesinden Londra banliyölerine süt teslimatları ve toptancı Alfred Sutton & Son'dan Vine Street'ten Uxbridge'e yiyecek teslimatlarıydı . Billingsgate pazarına , Met ve Bölge tarafından ortaklaşa işletilen Monument Station aracılığıyla yapılan balık sevkiyatları , istasyon girişlerinin "tarif edilemeyecek kadar kirli bir durumda" olması nedeniyle sıklıkla şikayetlere neden oldu. Bölge, balık teslimatları için ayrı bir giriş önerdi, ancak hiçbir şey olmadı. GCR, Marylebone'a karayolu ulaşımı getirdiğinde trafik önemli ölçüde azaldı, ancak balıkçılık sorunu 1936'ya kadar devam etti. LPTB, ring hattındaki trenlerde paket taşımacılığının durdurulmasının nedeni olarak kötü kokuyu verdi.

Met başlangıçta karayolu taşımacılığı için özel şirketleri görevlendirdi, ancak 1919'dan itibaren kendi nakliye şirketlerini çalıştırdı. 1932'de, Met'in Londra Metrosu'na katılmasından bir yıl önce , şirketin 544 yük vagonu vardı. 165.376 ton kömür, 2.517.980 ton hammadde ve 1.031.797 ton mal taşımıştır.

Demiryolu taşıtları

Buharlı lokomotifler

Londra Ulaşım Müzesi'nde A Sınıfı No 23

Yük trenleri için K Sınıfı (1928)

Tünellerde duman ve buharla ilgili endişeler, yeni tip buharlı lokomotiflerin geliştirilmesine yol açtı. 1861'de, ilk hattın açılmasından önce, John Fowler tarafından "Fowler's Ghost" lakaplı deneysel bir lokomotif ile test sürüşleri yapıldı . Enerjiyi ısı depolama prensibine göre ısıtılmış tuğlalarda depoladı ancak başarısız oldu. Bu nedenle Met , Daniel Gooch'un arkasındaki Great Western Demiryolunun geniş hatlı lokomotiflerindeki ilk yolcu trenlerine ulaştı ve tekerlek düzeni 2-4-0 ile GWR Metropolitan sınıfı Tender - yoğunlaştırma lokomotiflerini tasarladı . Bunlar standart ölçü lokomotifleri değiştirildi Great Northern Railway kadar Beyer-Peacock Met içinde Manchester alınan kendi 4-4-0 lokomotifler. Tasarımı genellikle Met baş mühendisi John Fowler'a atfedilir, ancak İspanyol demiryolu şirketi Ferrocarril de Tudela a Bilbao için inşa edilen bir Beyer lokomotifinin daha ileri bir gelişmesidir . Fowler yalnızca tahrik tekerleğinin çapını, aks yükünü ve dar köşeleri geçme yeteneğini belirtti. 1864'te bu lokomotiflerden her biri bir isimle 18 sipariş edildi. 1870'te toplam 40 kopya vardı. Yeraltı yollarında duman oluşumunu azaltmak için ilk olarak kok yakıldı ve 1869'dan itibaren Galler'den dumansız antrasit kömürü yakıldı .

1879 ile 1885 arasında Met, önceki lokomotiflerinin modernize edilmiş bir versiyonundan 24 birim aldı. Başlangıçta siyah ve sarı çizgili açık zeytin yeşili boyanmışlardı; bacalar bakırla kaplanmış, buhar kubbesi cilalı pirinçten yapılmıştır . 1885'te Met koyu kırmızı bir boyayı piyasaya sürdü. Midcared olarak bilinen renk, Met'in standart rengi olarak kaldı ve Londra Yolcu Taşıma Kurulu tarafından 1933'te Metropolitan Line'ın çizgi rengi olarak kabul edildi . 1925 yılında Met, lokomotiflerini harflerle sınıflandırdığında, ilk iki seriye A Sınıfı ve B Sınıfı adları verildi. Baker Caddesi'nin kuzeybatısındaki M & SJWR'nin inşası sırasında, sorumlular lokomotiflerin yokuşta mücadele edeceği görüşündeydi, bu nedenle 1868'de 0-6-0 tekerlek düzenlemesiyle Worcester Engine Works'e beş lokomotif teslim edildi. . Bununla birlikte, A Sınıfı ve B Sınıfının trenleri kolaylıkla çekebildiği ortaya çıktı, bu nedenle Met , 1873 ve 1875'te Galli Taff Vale Demiryoluna 0-6-0'ı sattı .

Baker Caddesi'nin kuzeybatısındaki genişleyen ağ için ek lokomotiflere ihtiyaç duyuldu. 1891'de Met, Güneydoğu Demiryolunun Q Sınıfının daha da geliştirilmesi olan dört C Sınıfı (0-4-4) lokomotif aldı . 1894'te Aylesbury ve Verney Junction arasındaki trenleri iki D Sınıfı lokomotif izledi. Bunlara Finchley Yolu'nun güneyindeki tünel operasyonu için gerekli olan yoğuşma cihazı sağlanmadı. 1896'da Met, Neasden deposunda iki adet E Sınıfı (0-4-4) lokomotif ve 1898'de bir kazada hasar gören A Sınıfı'nın 1 numaralı lokomotifini değiştirmek için bir tane daha inşa etti. Hawthorn, Leslie & Company , 1900 / 01'de E Class'ın dört kopyasını daha yaptı. 1901 yılında, E Sınıfından biraz farklı olan kuzey-batı ana hat hattında artan yük trafiği hacmiyle başa çıkmak için dört F Sınıfı (0-6-2) lokomotif eklendi. 1897 / 98'de Met, Peckett ve Sons'un standart tasarımına göre iki eyer tankı lokomotifi (0-6-0) aldı . Met onlara hiçbir sınıflandırma vermedi ve genellikle onları Neasden ve Harrow'daki manevra görevleri için kullandı.

1905 / 06'da merkeze yakın hatların elektrifikasyonu, lokomotiflerin çoğunu gereksiz hale getirdi. 1907'ye gelindiğinde, 40 A Sınıfı ve B Sınıfı lokomotif satıldı veya hurdaya çıkarıldı; 1914'te manevra görevleri, iş arabası veya Brill Tramvayı'ndaki trenler için yalnızca 13 tanesi kaldı . Met, yolcu ve yük trenleri için daha güçlü lokomotiflere ihtiyaç duyuyordu. 1915'te Yorkshire Engine Company'den dört G Sınıfı (0-6-4) lokomotif aldı . Kerr, Stuart ve Company , 1920 / 21'de 121 km / s azami hıza ulaşan ve çoğunlukla ekspres trenler için kullanılan dört H Sınıfı (4-4-4) lokomotif teslim etti. Daha uzun, daha hızlı ve daha seyrek yük trenleri için Met , 1925'te Armstrong-Whitworth'tan altı adet K Sınıfı lokomotif (2-6-4) satın aldı ; Bunlar, Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra Woolwich Arsenal'de inşa edilen 2-6-0 tekerlek düzenlemesine sahip lokomotiflerin dönüşümleriydi . Finchley Yolu'nun güneyinde K Sınıfı'na izin verilmedi.

İki buharlı lokomotif hayatta kaldı: Londra Ulaşım Müzesi'nde 23 numaralı A Sınıfı sergilenirken , E Sınıfı No. 1 Buckinghamshire Demiryolu Merkezi'nde eski Quainton Road istasyonunda görülebilir.

Vagonlar

Jübile Vagonu No. 353

Korkusuz vagon # 455

Açıldığında, Met'in kendi vagonları yoktu, bu nedenle GWR'nin vagonları ve daha sonra GNR kullanıldı. GWR , tik ağacından yapılmış dört akslı kompartmanlı vagonlar kullandı . 1864'te Met, Ashbury Railway Carriage and Iron Company tarafından GWR tasarımına dayalı, ancak geniş geyç yerine normal olan ilk kendi vagonlarını aldı. Gazlı aydınlatma vardı - birinci sınıf bölmelerde iki ışık, biri ikinci ve üçüncü sınıf bölmelerde. Başlangıçta vagonlar , trenin her iki ucundaki sürücü bölmelerinde elle çalıştırılan ve karakteristik bir koku veren tahta blok frenlerle donatıldı . 1869'dan itibaren tüm arabaların frenleri bir zincirle çalıştırılabiliyordu. Bu zincir freninin çalıştırılması bazen ani oldu ve bazı yolcuların yaralanmasına neden oldu, böylece 1876'da yerini otomatik olmayan emişli havalı frenler aldı . 1890'larda Met, raylar arasına takılan ahşap bir kayışla tetiklenen halka hattındaki vagonların bazılarında mekanik istasyon göstergelerini test etti. Sistem güvenilmezdi ve yaygın kullanım için onaylanmadı.

1870'de Oldbury sert dingil tabanına sahip dört tekerlekli yakın - bağlantılı vagonlar yaptı. 1887'de birkaç raydan çıkma meydana geldikten sonra, Cravens Demiryolu Taşımacılığı ve Vagon Şirketi, kuzeybatı ana hat için Jubilee Stoğu adı verilen yeni bir vagon türü geliştirdi. Sert dingil mesafesine sahip dört tekerlekli vagonlar 8.38 m uzunluğundaydı ve başlangıçtan itibaren gaz aydınlatma ve emiş havası frenlerine sahipti ve daha sonra buharlı ısıtma da aldılar . Aynı vagon türünden başka bir seri 1892'de izledi, ancak 1912'de hizmetten çekildi. Ticaret Kurulunun bir talimatına göre, Mayıs 1893'e kadar tüm vagon ve lokomotiflerde emme havası frenleri vardı. 2013 yılında 150. yıldönümü vesilesiyle, birinci sınıf bir Jubilee Stock otomobili nostaljik trenlerin kullanımı için restore edildi.

1898'de Ashbury ilk boji vagonlarını inşa etti , ardından iki yıl sonra Cravens ve Met (Neasden deposunda kendi kendine yapıldı). Yeni vagonlar daha yüksek sürüş konforu ile karakterize edildi; her üç sınıfta da buharlı ısıtma, otomatik emişli hava frenleri, elektrikli aydınlatma ve yastıklı koltuklar vardı. 1906'dan itibaren Met, bazı Ashbury boji arabalarını elektrikli çoklu ünitelere dönüştürdü. Bugün Bluebell Demiryolunda dört Ashbury vagonu bulunurken, beşinci Neasden arabası Londra Ulaşım Müzesi'nde sergileniyor.

Kuzey-batı ana hat hattındaki Büyük Merkez Demiryolu ile rekabet durumu , Met'i 1910'dan itibaren Dretnot Stoğu tipi daha konforlu vagonları kullanmaya itti. Basınçlı gazlı aydınlatma ve buharlı ısıtma ile donatılmış bu ahşap bölmeli arabalardan 92 tane yaptırdı. 1917'de elektrikli aydınlatma, gaz lambalarının yerini aldı ve 1922'de elektrikli bir lokomotif treni çektiğinde bile ısı üretmek için elektrikli ısıtıcılar eklendi. Genellikle bir tren beş, altı veya yedi arabadan oluşuyordu. En arkadaki ve en önde gelen vagonlardaki zımpara pabuçları , teması kaybetmemek için birbirine ve elektrikli lokomotife bir otobüs hattı ile bağlandı. İki tren oluşumunda ek ücret karşılığında yiyecek bulunan 19 kişilik bir Pullman arabası vardı . Tuvaletli tek arabalar onlardı. Vintage Arabaları Güven şimdi üç dreadnought araba sahibi.

Elektrikli lokomotifler

Metropolitan Vickers No. 12

Elektrifikasyondan sonra, elektrikli lokomotifler tarafından çekilen kompartıman vagon trenleri, dış banliyö rotalarında Baker Caddesi'nden koşarken , elektrikli lokomotifin yerini ara durakta bir buharlı lokomotif aldı. Met, Metropolitan Amalgamated Carriage ve Wagon'dan iki farklı elektrikli ekipmana sahip 20 bojili elektrikli lokomotif sipariş etti. Westinghouse kontrollerine sahip ilk on tanesi ilk olarak 1906'da kullanıldı. Merkezi olarak konumlandırılmış sürücü kabini bulunan bu "deve hörgücü" lokomotifleri 50 ton ağırlığındaydı ve 215 hp (160 kW) güce sahip dört tahrik motoruna sahipti . " Yük arabası " tasarımındaki 1907 tarihli ikinci seri, İngiliz Thomson-Houston'dan bir kontrole sahipti ve 47 ton ağırlığındaydı; 1919'da Westinghouse tipi ile değiştirildi.

1920'lerin başında Met, Metropolitan Vickers'a 20 elektrikli lokomotifi dönüştürmek için bir sipariş verdi. İlk lokomotif üzerinde çalışma başladığında, pratik ve ekonomik olmadığı ortaya çıktı. Met sırasını değiştirdi ve şimdi bazı orijinal ekipmanı kullanan yeni lokomotifler istiyordu. Yeni lokomotifler 1922 / 23'te inşa edildi ve ünlü Londralıların adını aldı. 61,5 ton ağırlığındaydılar, 300 hp (220 kW) güce sahip dört motorları vardı; Bir ile saatlik çıkış 1200 Beygir (890 kW), 105 km / h bir hız sağlanabilir. Metropolitan Vickers'tan iki lokomotif korunmuştur: No. 5 " John Hampden " Londra Ulaşım Müzesi'nde sergileniyor, No. 12 " Sarah Siddons " çalışıyor ve nostaljik gezilerde kullanılıyor.

Elektrikli çoklu birimler

Met, 1902'de Metropolitan Amalgamated ile elektrikli vagonlar için ilk siparişini , daha doğrusu Westinghouse ekipmanlı 50 yan vagon ve 20 motorlu araba siparişini verdi . Bu sedan arabalar altı arabalı trenler oluşturmak için bir araya getirildi ve birinci ve üçüncü sınıf koltuklar sunuldu. Bu vesileyle Met, ikinci sınıfı kaldırdı. Erişim, arabaların uçlarındaki kafes kapılardan sağlandı ve araçlar, trafiğin yoğun olduğu saatler dışında üç arabalık birimler olarak çalışabilecek şekilde modifiye edildi. Met ve GWR, Hammersmith & City Demiryolunun müştereken işletilen hattı için Thomson-Houston ekipmanına sahip 20 adet altı vagonlu tren satın aldı. 1904'te Met 36 daha motorlu araba ve 62 yan araba sipariş etti. Westinghouse ekipmanıyla ilgili sorunlar, Met'in 20 motorlu araba ve 40 yan arabayı tercih ettiği, ancak Thomson Houston ekipmanında ısrar ettiği ve daha da güçlü motorların takıldığı anlamına geliyordu. Daha güçlü motorlu üç arabalı trenler 1918'den önce ring hattında kullanılıyordu. Yer üstü rotalarındaki kafes kapılar sorunlu olarak algılandı, böylece 1907'de tüm vagonlar girişler aldı. 1911'den itibaren, ring hattında kullanılan arabalara, biniş ve inişi hızlandırmak için ortada ek sürgülü kapılar verildi.

Bazı Ashbury boji arabaları, 1906'dan itibaren uygun sürücü kabinleri, kontrol cihazları ve motorlarla donatılarak vagonlara dönüştürüldü. 1910'da Met'in her iki ucunda da sürücü kabinleri değiştirilmiş iki motorlu araba vardı. İlk önce Uxbridge ve South Harrow arasında, 1918'den Kensington'a (Addison Road) şube hattında ve nihayet 1925'ten 1934'e Watford ve Rickmansworth arasında bir servis treni olarak çalıştılar. 1919'da Met 23 motorlu araba ve 20 yan araba sipariş etti. Bunlar, her iki ucunda ve ortasında sürgülü kapılı salon vagonlarıydı. Ring hattının yanı sıra ELR'den New Cross'a kadar çalıştılar. 1921'de, her biri her iki tarafta üç çift kayar kapı bulunan ve halka hattında çalışan 20 motorlu araba, 33 yan araba ve altı birinci sınıf kontrol arabası eklendi.

Neasden'de T-stock arabası (1959)

Metropolitan Carriage ve Wagon ve Birmingham Railway Carriage and Wagon Company, 1927 ve 1933 yılları arasında sırasıyla Londra merkezi ile Watford ve Rickmansworth arasında kullanılmak üzere bölmeli vagonlar inşa etti. İlk sipariş sadece motorlu taşıtlar içindi; yarısı Westinghouse frenlerine, Metro-Vickers kontrollerine ve MV153 motorlara sahipti. Motorlu araçları boji römorkları ile değiştirdiler. Diğer motorlu arabalar aynı motorlara sahipti, ancak hava emiş frenlerini kullandılar ve 1920 / 23'ten dönüştürülmüş korkusuz vagonlarla birleştirilerek "MV" birimleri oluşturuldu. 1929'da Met, MV ünitelerine benzer, ancak Westinghouse frenli 30 motorlu araç ve 25 römorktan oluşan "MW" serisini sipariş etti. Başka bir MW serisi, 1931'de bu kez Birmingham Demiryolu Taşıma ve Vagon Şirketi'nden sipariş edildi. Yedi adet 8 arabalı tren oluşturdular, geri kalanı ise ilk serinin MW trenlerini sekiz arabaya genişletmek için kullanıldı. Bu arabalar gelen WT545 motorları vardı GEC ; Beklenenin aksine MV153 motorlu araçlar ile sorunsuz çalışmadılar. Met, Londra Metrosu'nun bir parçası olduktan sonra, MV arabalarına Westinghouse frenleri takıldı ve GEC motorları, MV153 motorlu arabalarla birlikte çalışabilmeleri için daha iyi ayarlandı. 1938'de MW vagonlu dokuz 8 ve on 6 üniteye yeni T Stock adı verildi. 1904/05 tarihli bir karavan, Londra Ulaşım Müzesi'nin Acton deposundadır ve Spa Valley Demiryolunda iki T-stok arabası vardır.

Edebiyat

• Alan Jackson: Londra'nın Metropolitan Demiryolu . David ve Charles, Newton Abbot 1986, ISBN 0-7153-8839-8 . 
• John R. Day, John Reed: The Story of London's Underground . Capital Transport, Denizde St Leonards 2008, ISBN 978-1-85414-316-7 . 
• Stephen Halliday: Her Yere Yeraltı: Başkent Yaşamında Londra'nın Yeraltı Demiryolu . Sutton Publishing, Stroud 2001, ISBN 0-7509-2585-X . 
• Christian Wolmar : Yeraltı Demiryolu: Londra Metrosu nasıl inşa edildi ve şehri sonsuza dek nasıl değiştirdi . Atlantic Books, London 2004, ISBN 1-84354-023-1 . 
• Oliver Green: Londra Metrosu: Resimli bir tarih . Ian Allan, Shepperton 1987, ISBN 0-7110-1720-4 . 
• Bill Simpson: Metropolitan Demiryolunun Tarihi . bant 1 : Rickmansworth'a Çember ve Genişletilmiş Çizgiler. Lamplight Yayınları, Witney 2003, ISBN 1-899246-07-X . 
• J. Graeme Bruce: Steam'den Silver'a. Londra Taşımacılığı Yüzey Demiryolları'nın geçmişi . Capital Transport, St Leonards on Sea 1983, ISBN 0-904711-45-5 . 
• Fowler's Ghost: King's Cross'taki demiryolu bağlantıları . In: BWC Cooke (Ed.): The Railway Magazine . bant 108 , hayır. 733 . Tothill Press, Londra 1963. 
• Mike Horne: Metropolitan Line . Capital Transport, Denizde St Leonards 2003, ISBN 1-85414-275-5 . 
• Mike Horne: Bölge Hattı . Capital Transport, Denizde St Leonards 2006, ISBN 1-85414-292-5 . 
• Clive Foxell (Ed.): Chesham Shuttle: The Story of a Metropolitan Branch Line . 1996, ISBN 0-9529184-0-4 . 
• KR Benest: Metropolitan Elektrikli Lokomotifler . Londra Yeraltı Demiryolu Topluluğu, Londra 1984, ISBN 0-9508793-1-2 . 
• Frank Goudie: Büyükşehir Buharlı Lokomotifler . Capital Transport, St Leonards on Sea 1990, ISBN 978-1-85414-118-7 . 
• Dennis Edwards, Ron Pigram: Metropolitan Demiryolunun Altın Yılları ve Metro-kara Rüyası . Bloomsbury Publishing, Londra 1988, ISBN 1-870630-11-4 . 

İnternet linkleri

• Clive'nin Yeraltı Hattı Rehberi - Metropolitan Line

Uyarılar

1. ↑ Daha sonra istasyonlar Blackfriars , Broad Street , Cannon Street , Charing Cross ve Marylebone geldi , Shoreditch by Liverpool Street değiştirildi.
2. ↑ Yasaya göre, özel olarak finanse edilecek tüm demiryolu projelerinin resmi olarak yayınlanması gerekiyordu, bunun üzerine Parlamento bunları incelemek ve gerekirse onaylamak zorundaydı.
3. ↑ Uygulamayı olabildiğince çabuk teşvik etmek ve başarısızlık durumunda diğer şirketler için belirli bir ulaşım koridorunu gereksiz yere uzun süre kapatmamak için demiryollarının yapımına ilişkin yasalar zamanla sınırlandırılmıştır.
4. ↑ Hattı doğrudan GWR terminaline bağlamak yerine Met, Bishop's Road üzerinde paralel olarak kendi istasyonunu kurdu. Met parçaları, terminal istasyonunun batısında GWR izleriyle buluştu.
5. ↑ Cecil Park, Neasden ve Willesden Park Estate artık koruma alanlarıdır .
6. ↑ 1858, bugünün Watford Junction istasyonunun bulunduğu yere taşındı .
7. ↑ İkinci sınıfın kaldırılma nedeni için Parlamento treni makalesine bakın .

Bireysel kanıt

Bu makale, 22 Mayıs 2016 tarihinde bu sürümde mükemmel makaleler listesine eklenmiştir .