altlık
Unterpflasterbahn , Werner von Siemens tarafından, doğrudan kaldırımın altından geçen ve açık inşaat yöntemi kullanılarak inşa edilen bir yeraltı , banliyö treni veya yeraltı tramvay tüneli için kullanılan bir terimdir .
Tarih
Yeraltı bölümleri U1 , U2 , U3 ve U4 hatları içinde Berlin veya Budapeşte metro M1 altı inşaat erken gün kökenli, underpaved demiryolları karakteristik . Maden tünellerinin zorlu - örneğin kumlu - toprak koşullarında bile daha derin toprak katmanlarında inşa edilmesini sağlamak için teknik yardımlar ancak daha sonra geliştirildi . Bununla birlikte, kalkan sürüşü kullanılarak inşa edilmiş bir tünelde çalışan ilk tüplü demiryolları , 19. yüzyılın sonlarında Londra'da vardı .
Ayrıca, hafif raylı araçların yer altı bölümleri, Ren-Ruhr bölgesinde veya Köln'de olduğu gibi kısmen asfalt döşeme olarak tasarlanmıştır . Tramvay benzeri araçların kullandığı bu güzergahlardan bazıları , Viyana metrosunun U2 hattında olduğu gibi tam metro işletmesine dönüştürüldü .
Berlin inşaatı
Gerekli inşaat yüksekliğini azaltmak için, kaldırım levhalarına genellikle çelikten ve duvardan veya betondan yapılmış düz bir tavan verilir, yüksekliği Berlin metrosunun yapımında olduğu gibi ara destekler kullanılarak daha da azaltılabilir . yer altı sularına karşı olan sızdırmazlığı da dikkat çekicidir. Kaplamalı pistin bulunduğu çok dar bir cadde durumunda, kaplamasız tünelin yan duvarları, yan duvarların çelik bileşenlerinin ve tavanın bir bütün oluşturacak şekilde birleştirilmesiyle çelik ve yığma birleşiminden yapılır. Daha kalın bir tavan konstrüksiyonu kullanılarak yan duvarlar birbirinden çekilerek kaldırım şeritlerinde istasyonlarda gerekli olan genişleme sağlanabilir.
Kaplamasız bir demiryolunun, madencilikle kazılmış bir yeraltı demiryoluna göre belirli avantajları vardır. Bu, yüzey ile tünel tavanı arasındaki küçük mesafeyi içerir ve bu da inşa edilecek rotaların daha hızlı tamamlanmasını sağlar. Bu aynı zamanda modernizasyonlar için de geçerlidir. Yol yüzeyinden platforma transfer süresi, dallanmış erişim sistemleri ile daha düşük kotlardaki tren istasyonlarına göre çok daha kısadır. Dezavantajı, kaplamalı demiryolu duraklarında, erişim merdivenlerinin genellikle sadece doğrudan platformdan yüzeye çıkması, böylece merkezi platformlar durumunda genellikle tramvayın ortasında bitmeleridir. Yan platformlar söz konusu olduğunda, iki ayrı erişim yapısı gereklidir. Zeminde daha derin bir konuma kıyasla daha fazla dezavantaj, yolun hemen altındaki inşaattan kaynaklanmaktadır, çünkü hava koşullarına bağlı yol hasarı, ray sistemlerine ve güç kaynağı altyapısına daha hızlı zarar verebilir.
Ayrıca, tünel üzerindeki sokak alanlarında (örneğin kovalarda veya yükseltilmiş yataklarda) yeşillendirme yalnızca sınırlı bir ölçüde gerçekleşebilir veya besleme ortamları (kablolar, içme veya kanalizasyon boruları) daha sonra eklenebilir. Tünel ile binalar arasındaki fiziksel yakınlık veya doğrudan bağlantı, daha net bir şekilde algılanan hareketli yer altı trenlerinden gelen titreşimlerin iletimini de etkiler.
Belçika yapımı
.jpg)
Metro Paris ölçüde Unterpflasterbahn olarak da inşa edilmiştir. 1900 yılında faaliyete geçen Hat 1 , ağırlıklı olarak açık kazılarla “Berlin yapım yöntemi” kullanılarak inşa edildi. Gelecekte yüzey trafiğinin önündeki engelleri sınırlar içinde tutmak için kalkan sürüşü denendi , ancak bu sağlanamadı. Bunun yerine, artık ağırlıklı olarak, Berlin'den ayrılan “Belçika yapım yöntemi” kullanıldı. Açık inşaat çukurlarından kaçınmak için, çoğunlukla yol yüzeyinin altında sığ bir derinlikte madencilikle bir pilot tünel oluşturuldu. Bu, her iki tarafta da genişletildi ve aynı zamanda istikrarlı bir tonoz inşa edildi. Ancak o zaman tünel derinleştirildi, bu da birçok Paris rotasının tipik kesitini açıklıyor. Bazı istasyonlar, örneğin 1909'da açılan Porte d'Orléans tren istasyonu, hala aç-kapa yöntemi kullanılarak inşa edildi.
Diğer Avrupa ülkelerinde asfaltlama
Londra'da, dünyanın ilk metrosu olan Metropolitan Demiryolu (bugünkü Metropolitan Hattının bir bölümü ) dahil olmak üzere dört yeraltı hattı Alt asfaltlama yolları (alt yüzey hatları) bekleniyor . Daha sonra inşa edilen ve Londra şehir içi geçiş güzergahları metro hatları (tüp hatları) olarak inşa edildi . İki sistem önemli ölçüde farklı bir boşluk ölçere sahiptir , ancak Londra'da kalkan sürüşü tarafından tahrik edilen bir yüzey altı boşluk ölçere sahip boru şeklindeki tüneller de vardır.
Dünyanın ikinci en eski yeraltı demiryolu, Földalatti içinde Budapeşte , dahili tarafından Siemens & Halske'nin ve 1896 yılında devreye, aynı zamanda bir oldu altta kaldırım demiryolu . Glasgow metro kısmen bir alt-kaplama ve kısmen de bir boru demiryolu olarak 1896 yılında yapılmıştır.
Viyana'da, 1898'de açılan ve 1925'te Viyana Elektrikli Hafif Demiryolu ile birleştirilen ve şimdi Viyana U-Bahn'ın bir parçası olan eski Viyana buharlı hafif raylı sisteminin güzergahları kısmen kaldırım taşı olarak tasarlanmıştır.
Bireysel kanıt
- ↑ Sabine Bohle-Heintzenberg: Berlin yükseltilmiş ve yeraltı demiryolu / planlama - taslaklar - binalar mimarisi. Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 1980, ISBN 3-922912-00-1 , s. 20.
- ↑ Biagia Bongiorno: Berlin yükseltilmiş ve yeraltı demiryolu istasyonları. Berlin Devlet Anıtlar Ofisi tarafından yayınlanmıştır. Imhof Petersberg 2007, ISBN 978-3-86568-292-5 , s. 22.
- ^ Jean Tricoire: Un siècle de métro tr 14 lignes. De Bienvenue à Metéor . 2. Baskı. La Vie du Rail, Paris 2000, ISBN 2-902808-87-9 , s. 39 .
- ^ Christoph Groneck: Fransa'daki Metrolar . 1. baskı. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-13-1 , s. 54 .
- ^ Jean Tricoire: Un siècle de métro tr 14 lignes. De Bienvenue à Météor , s.39 ff.