Kayın baltası

Kesikler Beeching (ayrıca Beeching-giyotin veya Beeching bombayı; Engl. Beeching keser veya Beeching bomba ) olduğu bir projenin dilindeki ad İngiliz 1960'larda hükümet amaç hangi devlet maliyeti ve kapsamı oldu demiryolu ağı için azaltmak için. Proje adı dayalı seçildi Richard Beeching , daha sonra başkan İngiliz Demiryolları yaptığı 1963 raporunda, İngiliz Demiryolları Yeniden Şekillendirilmesi yeniden tasarlamak ve anlamlı İngiliz demiryolu ağını azaltılması gerektiğini önerdi. İlave balta veya giyotin demiryolu hatları ve istasyonları proje kitle kapatılması ile ilişkili olmalıdır satirize .

İngiliz Demiryollarının Yeniden Şekillendirilmesi raporu

Uğradığı artan kayıplar karşısında İngiliz Demiryolları kısmen yol trafiği, artan önemine, 1950'lerde raporun İngiliz Demiryolları Yeniden Şekillendirilmesi Dr. Richard Beeching yayınlandı. Bu özellikle gerekli hale geldi çünkü İngiliz Demiryollarının kapsamlı bir modernizasyon planı bile istenen başarıyı göstermedi. Bu nedenle Beeching, büyük hat kapanışları ve aynı zamanda demiryolu taşımacılığının genişletilmesi ve artan verimliliği ile sert bir yaklaşım önerdi. Bununla birlikte, kamu fonlarının kıtlığı göz önüne alındığında, ikincisi ciddi şekilde ihmal edildi ve öncelikle para tasarrufu sağlayan yol kapanışları teşvik edildi. Toplamda, sonraki yıllarda yaklaşık 6.400 kilometre demiryolu hattı ve 3.000 tren istasyonu kapatıldı, bu da güzergah ağında yüzde 25'lik bir azalma ve tren istasyonlarının sayısının yarıya inmesi anlamına geliyordu.

arka fon

Önündeki kapanması takip Beeching Ax

British Railways'i kurmadan önce

Birleşik Krallık'taki yol kapanışları genellikle kayın baltasıyla bağlantılı olsa da, bundan önce önemli sayıda kapanma olmuştur.

19. yüzyılda İngiliz demiryolu ağının muazzam büyümesinden sonra, ağın genişlemesi Birinci Dünya Savaşı'ndan kısa bir süre önce zirveye ulaştı . 1913'te yaklaşık 37.500 kilometre ray vardı. Savaştan sonra karayolu ve hava trafiği, demiryollarının başlıca rakipleri haline geldi. Sonuç olarak, ilk demiryolu bağlantıları 1920'ler ve 1930'lar gibi erken bir tarihte kapatıldı. Bununla birlikte, yeni otobüs veya tramvay yollarıyla rekabet edemeyen çoğunlukla kısa banliyö bağlantıları etkilendi.

Buna ek olarak, rakip demiryolu şirketlerinin sayısız çift demiryolu hattı vardı. Bu yinelemeyi önlemek ve verimliliği artırmak için, 1921 Gruplama Yasası'ndan sonraki yıllarda çok sayıda ikincil yol kapatıldı. Bu prosedür, toplamda yaklaşık 2000 kilometrelik demiryolu ağını kapattı.

İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasıyla birlikte İngiliz demiryolları bir rönesans yaşadı, çünkü trenler savaş çabaları için gerekli olan malları taşımak için ideal bir şekilde uygun hale geldi. Bakım eksikliği nedeniyle, tüm demiryolu ağı bu süre zarfında çok zarar gördü. Bu, ağın 1948'de kamulaştırılmasından sonra büyük yatırımların gerekli olduğu anlamına geliyordu.

Kayın Baltası önünde İngiliz Demiryolları altında kapanışlar

1950'lerin başında, savaş öncesi hat kapanışları devam etti. İngiliz Ulaştırma Komisyonu bir tesis içinde Şubesi Hatları Komitesi 1949 , görevi karlılık için yolları analiz ve gerekiyorsa kapatmak oldu. Bu süre boyunca, örneğin İngiliz demiryolu ağının küçük ve küçük çizgilerin, çoğunluğu Midland ve Büyük Kuzey Ortak Demiryolu içinde East Anglia , kapalıydı güçlü protestolu .

Kayın baltasının arka planı

1950'lerin başlarının sonlarına doğru, ekonomik iyileşme ve benzinin tayınlanmasının kaldırılması karayolu, havacılık ve demiryolu arasındaki rekabeti yeniden başlattı. Büyüyen ekonomik zorluklar önlem olarak, İngiliz Ulaştırma Komisyonu önerdi 1955 yılında bir modernizasyon planı yayınladı yatırım fazla £ 1240000000 çekişen demiryolu ağında ve eskimiş yerine buharlı lokomotif ile dizel ve elektrikli lokomotifler. Bu plan, artan yolcu sayılarının ana hatlarını çizdi ve 1962'de karlılığa dönüş bekleniyordu.

Plana rağmen, İngiliz Demiryolları'nın yolcu sayıları 1950'lerde sabit kaldı . Bununla birlikte, şirketin ekonomik sonuçları, esas olarak çalışan ücretleri gibi artan harcamalar nedeniyle düşmeye devam etti. Bu durumun sonucu, 1955'te gelirin artık işletme maliyetlerini karşılamaya yetmemesiydi. Modernizasyon planı için kullanılan paranın büyük parçalar ödünç beri ek olarak, ciddi bir mali kriz Bu sonuçlandı 1960 yılında £ 68 milyon ila 1962 TL 104 milyon arasında değişen işletim kayıplarla 1960'ların başında geliştirilen İngiliz Ulaştırma Komisyonu Mevcut kredilere hizmet etmek için mücadele etti ve sonunda hükümet sabrını yitirdi ve soruna radikal çözümler aradı. Bu, diğer şeylerin yanı sıra , kısmen bir yol inşaat şirketinin yöneticisi olarak yaptığı çalışmalardan dolayı ulusal demiryolunun sonunu gören ve geleceği karayolu trafiğine bağlayan muhafazakar ulaştırma bakanı Ernest Marples tarafından zorlandı .

Tehdit oluşturan ekonomik sorunlara çözüm bulmak amacıyla ilk olarak başkan Sir Ivan Stedeford'un adını taşıyan Stedeford Komitesi kuruldu. Bu komite , Birleşik Krallık demiryolu ağının statükosunu belirlemeli ve öneriler geliştirmelidir. O zamanlar Imperial Chemical Industries'in teknik müdürü ve 1961'den itibaren yeni İngiliz Demiryolları Kurulu'nun başkanı olan Richard Beeching de komitenin bir üyesiydi . Stedeford ve Beeching, ulusal demiryolu ağının en mantıklı şekilde nasıl kesilebileceği konusunda hararetli tartışmalara girdiler. Parlamentodaki sorgulamanın yanı sıra, Ivan Stedeford'un raporu hiçbir zaman yayınlanmadı. Bunun yerine hükümet , demiryolu ağının% 30 oranında küçültülmesini ve yaklaşık 300.000 yük vagonunun hurdaya çıkarılmasını sağlayan sözde Beeching Planına başvurdu . Beeching, geleceğin demiryollarının karlarını esas olarak insanları taşımaktan ziyade malları taşımaktan elde edeceğine inanıyordu.

Kayın I

British Railways çalışanlarının yanıtlarının yanı sıra The Reshaping of British Railways raporunun bir kopyası sergilenmektedir.

İngiliz Demiryolları'nın başkanı olarak Beeching, ülkedeki tüm demiryollarında trafik akışları üzerine bir çalışma başlattı. Bu akışların araştırılması 16-23 Nisan 1962 tarihleri ​​arasında gerçekleştirildi ve yolcuların ve yüklerin yalnızca yüzde birinin demiryolu hatlarının yüzde 30'unda taşındığını ve istasyonların yüzde 50'sinin şirketin toplam cirosunun yalnızca yüzde ikisini oluşturduğunu buldu. . Çalışmadan elde edilen The Reshaping of British Railways - Part 1 adlı rapor, çoğunlukla kırsal alanlarda olmak üzere yaklaşık 29.000 kilometrelik demiryolu hattının artık kullanılmaması gerektiğini, diğer birçok hattın yalnızca yük trafiği için kullanılması gerektiğini ve -kullanılan istasyonlar kapatılmalıdır. Raporda, hatların kapatılmasına ek olarak, demiryolu ağının büyük bölümlerinin elektrikli hale getirilmesi ve dökme ve diğer küçük ölçekli taşımalar yerine daha genel kargoların taşınması gerektiği de öne sürüldü . Bu plan hükümet tarafından kabul edildi.

Bu tartışmalı rapor, nüfusun büyük bir kısmı Beeching Bombshell (dt .: Beeching-bomb) veya Beeching cuts (Beeching cuts dt.) Olarak bilinen basın tarafından zorlandı . Bunu, rapora göre, demiryolu bağlantılarını kaybetmesi gereken çok sayıda kırsal belediyeden bir protesto izledi. Hükümet, herhangi bir isteri ile mücadele etmek için , birçok belediyenin otobüs bağlantılarıyla sağlanmasının önemli ölçüde daha ucuz olduğunu savundu.

Beeching baltasının uygulanması , muazzam tasarruf potansiyeli nedeniyle hızla ilerletildi . Ancak uygulamaya emanet edilen siyasetçiler, tam olarak uygulanmayan yük taşımacılığı ve elektrifikasyon yatırımlarından daha çok hat ve istasyon kapanmalarına ağırlık verdiler. Yine de Freightliner şirketinin kurulmasıyla birlikte tavsiyelerin önemli bir kısmı hayata geçirildi.

Yıllara göre kapatılan yolların listesi

Rugby Merkez tren istasyonunun kalıntıları

1950'de İngiliz demiryolu ağının maksimum uzunluğu 33.600 kilometre ve 6.000 istasyon vardı. Kayın baltasına göre , sistem 28.800 kilometreye ve sadece 2.000 tren istasyonuna küçüldü. Program tamamlandıktan sonra bile, 20. yüzyılda daha fazla hat kapatıldı.

  • 1950 .... 240 km kapalı
  • 1951 .... 440 km kapalı
  • 1952 .... 480 km kapalı
  • 1953 .... 440 km kapalı
  • 1954 için 1957 .... 800 km kapalı
  • 1958 .... 240 km kapalı
  • 1959 .... 560 km kapalı
  • 1960 .... 280 km kapalı
  • 1961 .... 240 km kapalı
  • 1962 .... 1260 km kapalı
  • Yayınlanması Beeching raporunda
  • 1963 .... 521 km kapalı
  • 1964 .... 1702 km kapalı
  • 1965 .... 965 km kapalı
  • 1966 .... 1207 km kapalı
  • 1967 .... 480 km kapalı
  • 1968 .... 640 km kapalı
  • 1969 .... 400 km kapalı
  • 1970 .... 440 km kapalı
  • 1971 .... 37 km kapalı
  • 1972 .... 80 km kapalı
  • 1973 .... 56 km kapalı
  • 1974 .... 0 km kapalı

Öneriler uygulanmadı

Beeching raporundaki tavsiyelerin tamamı uygulanmadı. Siyasi nedenlerle belli sayıda demiryolu hattı korunmuştur. Bu, z ile ilgilidir. B. Kapatılması planlanan ancak etkili Highland Lobisi'nin müdahalesinin ardından hizmet vermeye devam eden Scottish Highlands bağlantıları . Örneğin Cornwall'daki bazı bağlantılar da korundu çünkü zayıf yol ağı eşdeğer bir ikame sunamazdı.

Beeching II planları tam olarak uygulandığında Birleşik Krallık demiryolu ağının ortaya çıkışı

Kayın II

1964'te Beeching, Beeching II olarak bilinen The Development of the Major Railway Trunk Routes adlı ikinci, daha az bilinen bir rapor yayınladı . Bu ikinci rapor, daha fazla rota kapatmayı amaçladı ve daha fazla genişleme ve daha fazla yatırımın anlamlı olduğu birkaç rotayı adlandırdı. Esasen Beeching , büyük şehirler ve önemli banliyö hatları arasındaki şehirler arası yollar dışında tüm demiryolu hatlarının kapatılması çağrısında bulundu . Sağdaki harita, plan tam olarak uygulanmış olsaydı İngiltere'nin demiryolu ağının ne kadar küçük olacağına dair bir fikir veriyor. Beeching II'nin eksiksiz bir şekilde uygulanması , demiryolu ağını, artık İskoçya'nın kuzeyi , Galler , Yorkshire , Doğu Anglia ve güney gibi ülkenin büyük bölümlerine hizmet vermeyecek olan kabaca 11,260 kilometre uzunluğunda bir "iskelete" indirgeyecekti. İngiltere'nin batısında.

Başbakan Harold Wilson başlangıçta seçim kampanyası sırasında Beeching I'den sonra kapanışları sona erdirme sözü verdi, ancak daha sonra onları daha da hızlı bir şekilde ilerletti. Ulaştırma Bakanı Barbara Castle , daha sonra Beeching II'ye yakın bir şekilde eğildi ve yaklaşık 17.600 kilometrelik bir çevreye sahip bir gövde sistemi çağrısında bulundu. Bununla birlikte, raporun önerileri hiçbir zaman uygulanmadı, çünkü o zamanlar İngiliz İşçi Hükümeti , bazı tartışmalı görüşlere rağmen Beeching'in fikirlerini çok geniş kapsamlı olarak reddetti. Beeching daha sonra 1965'te görevinden istifa etti.

Politika yapıcılar nihayetinde hatların kapanmasından sorumlu olsalar da, Beeching'in adı demiryolu hatlarının kapanmasıyla eşanlamlı hale geldi .

Sonuçları Beeching balta

Hat kapanması işaretlenmiş ile Beeching balta ve asıl hedefin ve yardıma vermedi getirmek için şirket İngiliz Demiryolları karlılık içine geri. Beeching, yalnızca 30 milyon sterlin tasarruf elde ederken, şirketin işletme zararı 100 milyon sterlin seviyesinde gerçekleşti. Küçük tasarruflar, kapalı küçük demiryolu hatlarının büyük hatlar için besleyici görevi görmesinden kaynaklandı. Bu besleyiciler olmadan, mevcut demiryolu hatlarındaki yolcu sayısı da düştü. Beeching'in yolcuların arabalarını oradan trenle yolculuklarına devam etmek için yalnızca en yakın ana tren istasyonuna kadar kullanacakları varsayımı yanlış çıktı.

Planın başarısızlığının bir başka nedeni de, küçük demiryolu hatlarının çoğunun sadece çok küçük bir açık vermesiydi. Önemli ve yoğun olarak kullanılan banliyö rotaları çok daha büyük kayıplara neden oldu; ancak Beeching bile bu hatları kapatmanın politik olarak mümkün olmayacağını fark etti.

Beeching planlarının başarısızlığı, tek taraflı olarak yol kapanışlarına odaklandıkları ve diğer tasarruf fırsatlarını büyük ölçüde göz ardı etmelerinden kaynaklanıyor. Örneğin, maliyet tasarrufu sağlayan vagonların ve raylı otobüslerin potansiyel kullanımı , yol maliyetlerinin tek başına belirleyici olduğu iddiasıyla Beeching tarafından reddedildi ve aynı zamanda yönetim ve personel maliyetlerini neredeyse tamamen göz ardı etti. Eleştirmenler, onu, teknik ekipmanın yenilenmesiyle birlikte demiryolu ağında daha az sert bir azalma ve personel kullanımında bir azalmanın daha iyi tasarruf etkileri sağlayacağını iddia ediyor.

Bugünün bakış açısından, Beeching baltasının bir parçası olarak gerçekleştirilen kapanışların çoğu kısa görüşlü olarak tanımlanabilir. Settle ve Carlisle arasındaki demiryolu hattı başlangıçta kapalı olması düşünülmüştü, bu Beeching raporundan önce olduğundan daha çok daha yük ve yolcu trenleri tarafından sıklıkla olduğunu. İngiltere'nin güneyini kuzeye bağlayan ve inşaatı sırasında modern yüksek hızlı hatların (düz çizgiler, birkaç kavis) önemli standartlarını karşılayan Büyük Merkez Ana Hattın 1960'larda kapanması da aynı derecede düşüncesiz görünüyor. . Büyük Merkez Ana Hattın kapanmasından sadece beş yıl sonra yapımına başlanan Eurotunnel'deki yüksek trafik hacmi nedeniyle , eski güzergahın yüksek hızlı bir hat olarak yeniden açılması düşünülüyor.

Ayrıca rasyonalizasyon tedbiri olarak gerçekleştirilen çift hatlı hatların kısmen kapatılmalarının birçoğu günümüzde yoğun bir şekilde eleştirilmektedir. Artan trafik ve birçok yolcu tarafından demiryolunun "yeniden keşfi", kayın baltası nedeniyle birçok tek hat güzergahının yoğun şekilde tıkanması anlamına geldi , bu nedenle yeni bir çift hat genişlemesi ciddi bir şekilde düşünülüyor. Bu sorun esas olarak Inverness ile Dingwall , Cheltenham ve Swindon ile Oxford ve Worcester arasındaki yolları etkiliyor .

Otobüs taşımacılığı

Demiryolu taşımacılığının otobüslerle değiştirilmesi (İngilizce: bustitution ) da başarısız oldu. Çoğu durumda, otobüs trafiği önceki tren trafiğinden önemli ölçüde daha yavaş ve daha az rahattı, bu nedenle otobüsler yerel halk arasında hızla popülerliğini yitirdi. Bu popülerliğe bir tepki olarak, birçok otobüs güzergahı, yolcu eksikliğinden dolayı yalnızca birkaç yıldır varlığını sürdürdü ve ülkenin birçok yerinde artık yerel toplu taşıma ile herhangi bir bağlantısı kalmamasına neden oldu.

Beeching Raporu sonucunda son kapanışlar

1970'lerin başında, büyük bir tasarruf yapılmadığı anlaşıldığında, hat kapanışları sona erdi. Aynı zamanda, karayolu trafiğinin muazzam büyümesinin, kirliliğe ve trafik sıkışıklığının giderek daha ciddi sorunlar haline gelmesine neden olduğu ortaya çıktı. Bu gelişmeler, özellikle 1973 petrol krizi , kapanışlara karşı artan muhalefete yol açtı.

Son büyük ve tartışmalı hat kapanışlarından biri, 1969'da Carlisle ve Edinburgh arasındaki 158 km uzunluğundaki Waverley Hattının sona ermesiydi. 2006'da İskoç Parlamentosu , hattın Edinburgh ve Galashiels arasındaki bölümünü yeniden açmaya karar verdi . İnşaat çalışmaları 2015 yılında tamamlandı ve yolcu trenleri bu yılın Eylül ayından itibaren yine eski güzergahta çalışıyor. Durum, bugün muhtemelen ekonomik olarak işletilebilecek olan İngiltere'deki diğer rotalarda petrol fiyatlarının yükseldiği zamanlarda benzerdir. Kayın baltasından sonra köprülerin, alt geçitlerin ve yol yataklarının çoğu kaldırıldığından veya satıldığından veya yürüyüş parkurlarına dönüştürüldüğünden, yeni bir kurulum ancak büyük finansal yatırımlarla mümkün olacaktır.

Serpell raporu

1980'lerin başında Margaret Thatcher hükümeti altında Richard Beeching'in daha fazla güzergahı kapatma fikirleri yeniden ele alındı. 1983 yılında, eski bir Beeching çalışanı olan David Serpell , hattın daha fazla kapatılmasını talep eden bir rapor yayınladı. Bu plana karşı güçlü protestolar ve içerik açısından zayıf yönleri nedeniyle (Serpell , çeşitli kömür yakıtlı elektrik santrallerinin temini için büyük önem taşıyan Midland Ana Hattın kapatılmasını önerdi ), yenilenen hat kapatma fikirleri hızla ortaya çıktı. atılan.

Yeniden açılışlar

Trafikteki muazzam artış nedeniyle, Kayın Baltası'nın bir parçası olarak kapatılan çok sayıda rota ve ayrıca tren istasyonları, bazı durumlarda sökülmüş yolların yeniden inşası olarak, yolcu trafiğine yeniden açıldı. Kuzey-güney bağlantısı olan Thamesline , Londra'da başarıyla yeniden açıldı ve şimdi Bedford ile Brighton arasında tekrar kapalı bir bağlantı sunuyor . En istasyon Chandler'ın Ford içinde Hampshire 1969 yılında kapatıldı, aynı zamanda yeniden açıldı . En önemli reopenings biri arasında olmasıdır Robin Hood Hattı içinde Nottinghamshire . Daha önce, rota üzerinde bulunan Mansfield şehri, doğrudan demiryolu bağlantısı olmayan en büyük İngiliz şehriydi. Birmingham , Worcester , Marylebone , Coventry , Güney Galler , Edinburgh ve Stirling'de de yeniden açılışlar vardı . Şimdiye kadar yeniden inşa edilecek en uzun hat, Eylül 2015'te faaliyete geçen Edinburgh ile Tweedbank arasındaki Sınırlar Demiryolu'dur .

"Miras demiryolları" olarak kullanılmaya devam edildi

Bristol yakınlarındaki Avon Vadisi Demiryolu güzergahı

Taunton ve Minehead arasındaki Batı Somerset Demiryolu güzergahı veya Aviemore ile Broomhill arasındaki Strathspey Demiryolu güzergahı gibi Beeching kesim yolları sırasında terk edilmiş olanların bir kısmı, miras demiryolları ( Museumsbahnen ) yeniden açıldı. Bunlar öncelikle turistik bir cazibe merkezi olarak hizmet eder ve genellikle tarihi buharlı lokomotifler tarafından servis edilir .

Bireysel kanıt

  1. ^ İngiliz Demiryollarının Modernizasyonu ve Yeniden Donanımı . railwaysarchive.co.uk. Erişim tarihi: August 18, 2011.
  2. ^ A b c Beyaz, HP (1986): Unutulmuş Demiryolları, ISBN 0-946537-13-5
  3. ^ Christian Wolmar : Yanlış Satırda , 2005, ISBN 1-85410-998-7
  4. ^ Büyük Ufuk Demiryolu - timmonet.co.uk
  5. ^ İngiliz Demiryolları Kurulu ( içinde Memento içinde 8 Mart 2008 , Internet Archive )
  6. ^ David Henshaw: Büyük Demiryolu Komplosu , 1994, ISBN 0-948135-48-4
  7. ^ İngiliz Demiryollarının Yeniden Şekillendirilmesi - Bölüm 1: Rapor . railwaysarchive.co.uk. Erişim tarihi: August 18, 2011.
  8. ^ Başlıca Demiryolu Trunk Güzergahlarının Geliştirilmesi . railwaysarchive.co.uk. Erişim tarihi: August 18, 2011.
  9. ^ Demiryolu Komplosu
  10. ^ Büyük Demiryolu Komplosu
  11. ^ Demiryolu Finansmanı - Sir David Serpell KCB CMG OBE başkanlığındaki Komite Raporu . railwaysarchive.co.uk. Erişim tarihi: August 18, 2011.

Diğer literatür ve kaynaklar

  • G. Freeman Allen: Beeching'den sonra İngiliz Demiryolları . Ian Allan, Shepperton 1966
  • TR Gourvish: British Rail 1948-1973: A Business History . Cambridge 1974
  • David Henshaw: Büyük Demiryolu Komplosu . 1994, ISBN 0-948135-48-4
  • HP White: Unutulmuş Demiryolları . 1986, ISBN 0-946537-13-5

İnternet linkleri