Eisenach otomobil fabrikası

VEB Automobilwerk Eisenach (AWE)
yasal şekli	kamuya ait işletme
kurucu	1896 ( Eisenach'ta bir araç fabrikası olarak )
çözüm	1991
Oturma yeri	Eisenach , Demokratik Alman Cumhuriyeti
yönetim	Wolfram Liedke (son Operasyon Direktörü)
Çalışan Sayısı	578 (Temmuz 1945) 2576 (Temmuz 1946)
Şube	Motorlu araç üreticisi

VEB otomobil eser Eisenach (kısa AWE ) 'de bir otomobil üreticisi oldu Thüringen Eisenach . 1896'da Eisenach araç fabrikası olarak kurulan fabrika, 1928'de Bayerische Motoren Werken AG tarafından devralındı ​​ve İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra kamulaştırıldı. 1953 yılında tesise VEB Automobilwerk Eisenach adı verildi ve 1955'ten itibaren Wartburg'u üretti . 1991 yılında şirket Treuhandanstalt tarafından kapatıldı. Aynı zamanda, Opel , şehrin otomobil endüstrisinin geleneğini sürdüren Eisenach'ta bir fabrika açtı .

Tarih

Araç fabrikası Eisenach

3 Aralık 1896'da Dr. Max Wernick, Bornstrasse 2, sanayici Heinrich Ehrhardt , oğlu Gustav Ehrhardt ve bir bankacılık konsorsiyumunun temsilcileri, Eisenach araç fabrikasını (FFE) 1.500.000 mark sermayeli bir anonim şirket olarak kurdular .

Şirket, zaten bir ordu tedarikçisi olarak mükemmel bir ün kazanmış olan Prusya askeri yönetimi Ehrhardt, 1.000 atlı askeri araç (mühimmat ve tıbbi araçlar, sahra mutfakları, uzuvlar ) için ek bir büyük siparişi onayladığında Eisenach'ta kuruldu. olanlar Bitkiler Rheinland ve Zella-Mehlis yeterli kapasiteleri yoktu.

Fabrika yeri olarak Ehrhardt ailesi tarafından Eisenach'ta satın alınan bir çayır arazisi seçildi, fabrikanın asıl amacı hala gizliydi ve 1897 yılının başlangıcından sonra 1.000'e kadar inşaat işçisi ve yardımcı işçi işe alındı. Mart 1897'nin başında, Eisenach'ın kuzey eteklerindeki Sedanstrasse'de - başlangıçta bir bisiklet fabrikası için - ilk fabrika binasının inşaatı başladı. Eisenach ticaret birliğinin çoğunluğu, başlangıçta bu tesisi bir tehdit ve kentsel gelişim için büyük bir engel olarak gördü; enflasyondan , konut kıtlığından ve siyasi huzursuzluktan korkuyorlardı . 11 Ağustos 1897'de, Ehrhardt'ın Zella-Mehlis bölgesindeki fabrikalarından makineler, aletler, malzemeler ve yaklaşık 200 seçilmiş fabrika işçisi özel bir trenle Eisenach'a geldi; Ertesi gün seri bisiklet üretimi başladı. Ancak, fabrika müdürü Gustav Ehrhardt'ın vaat ettiği işçiler için kalacak yer müsait olmadığı için, 24 Ağustos 1897'de 160 işçi ilk greve gitti. Aralık 1897'ye kadar fabrika yönetimi, acil durumdan kar elde etmek isteyen Eisenach perakendecileri ve nakliyecilerine karşı da yasal işlem yapmak zorunda kaldı.

Makine sonra parçalar , silah ve bisikletler arasında Wartburg markası vardı başlangıçta imal edilmiş, ilk üretimi Wartburg motorlu taşıt gibi erken 1898 olarak takip . Bu, Heinrich Ehrhardt'ın lisansını aldığı Fransız iki silindirli "Decauville"e tekabül ediyordu . Ehrhardt'ın oğlu Gustav, 19. yüzyılın sonunda 1.300 işçiyle Thüringen'deki en büyük şirketlerden biri olan Eisenach'taki fabrikadan sorumluydu .

"Benzinli vagonlar" ve otomobil satışlarını artırmak için birçok üretici, güvenilirlik testleri olarak da değerlendirilen yarışlara katıldı. 1899'da Wartburg motorlu araba 22 altın madalya, kupa ve birincilik ödülü kazandı. Aracın hızı, teknik iyileştirmelerle başlangıçta 40 km/s'den 60 km/saate yükseltildi. Özel olarak tasarlanmış iki kişilik Wartburg yarış arabasıyla araç fabrikası, Frankfurt am Main'deki 1902 uluslararası yarışını kazandı; 22 hp, su soğutmalı dört silindirli motor, maksimum 120 km/s'lik bir yarış hızı sağlıyordu.

1903'te Gustav Ehrhardt, mali kayıplar ve ana hissedarlarla fikir ayrılıkları nedeniyle şirket yönetiminden istifa etti; 1904'te, Decauville lisansı haklarını onunla birlikte alan babası tarafından takip edildi.

1904 yılında Eisenach araç fabrikası Wartburg markasından vazgeçti. Ürünlere, Latince'den gelen ve "konuştum" anlamına gelen yeni Dixi markası verildi . Baş tasarımcı Willy Seck artık yeni “Dixi” modellerinin teknik geliştirmesinden sorumluydu.

1907'den itibaren 7,320 cm³ deplasman, 65 hp'nin üzerinde ve 85 km / s azami hıza sahip dört silindirli "U 35" tipinin amiral gemisi gibi Dixi otomobilleri kısa sürede en ünlü otomobillerden biri haline geldi ve iyi bir değer kazandı. yüksek performansları ve güvenilirlikleri için itibar. Dixi model yelpazesi esas olarak orta büyüklükte ve neredeyse ağırlıklı olarak büyük, temsili otomobilleri içeriyordu.

Birinci Dünya Savaşı'nın başlamasından sonra , üretim tamamen ordu için araç ve treylerlere dönüştürüldü: Ordu kamyonları, mühimmat araçları, ambulans araçları, uzuvlar, sahra silahları, arabalar ve benzerleri. Savaşın sona ermesiyle birlikte silah üretimi de sona erdi; Eisenach'ta da toplu işten çıkarmalar ve siyasi huzursuzluk tehdit altında. 1919'da, Rauh yönetimindeki fabrika yönetimi, şirketin iflas tehdidini ücret kesintileri ve işten çıkarmalar yoluyla geciktirmeye çalıştı, ancak Eisenach sendikacıları ve Komünist Parti üyeleri yıl boyunca uyarı grevleri ve protesto toplantıları düzenlediler. yönetim çalışanları ve çalışanları da katıldı. Ayrıca, Eisenach'taki Müttefik Kontrol Komisyonu temsilcileri, makineleri ve sistemleri sökmeye başladı. 1919'un sonunda, işçilerin seçilmiş bir kısmı ile sivil otomobil üretimine yeniden başlandı. Mart 1920'de Thüringen'deki Kapp Darbesi de Eisenach bölgesine yayıldı. Mayıs 1921'de araç fabrikası Eisenach AG , ekonomik kriz nedeniyle Gothaer Waggonfabrik AG ile birleşti . Tesis şimdi "Fahrzeugfabrik Eisenach, Gothaer Waggonfabrik AG'nin şubesi" adı altında işlem görüyor.

Genel ekonomik sefalet kadar rekabet de büyük modellerden uzaklaşmayı gerekli kıldı. Dixi marka nedenle küçük bir araba 3/15 DA 1, iki kişilik bir lisans üretimi ile, bir sonucu olarak, 1927 yılında küçük bir araba yönelik modeli politikasını değiştirdi Austin 7, olmuştu başarıyla beri İngiltere'de üretilen 1922 , kullanıldı - dört silindirli bir motora ve gerçek bir otomobilin Görünümüne sahip basit, küçük bir araç. Austin Motor Company ile yapılan lisans anlaşması, 1 Ocak 1927 ile 31 Aralık 1932 arasında üretim ve satış içindi.

Buhran ve Büyük Bunalım'ın başlangıcı Alman otomobil endüstrisini de sarstı; çok sayıda şirket başarısızlığı ve birleşme oldu. Ana hissedar Luis Strupp'un ölümü ve yeğeni banka müdürü Ludwig Fult'un kısa vadeli devralması sonrasında şirket, yeniden yapılanma davası olarak Berliner Diskontbank'ın eline geçti. Bu, Gotha ve Eisenach'taki şehir yönetimleriyle bir yeniden geliştirme planı yapmak için görevlendirildi, ancak bu her iki şehir yönetimi tarafından kesin olarak reddedildi. Acil iflas tehdidi. Bu acil durumda, Berlin merkezli borsa spekülatörü Jacob Schapiro şirketi “satın almayı” başardı . Schapiro ayrıca Gothaer Wagonfabrik'in çoğunluk hissesini alarak Berlin merkezli Cyklon Maschinenfabrik ile birleşmeyi başlattı . 1928'de iflası önlemek için her iki tesisin satışına yol açan büyük mali kayıplar vardı.

Kasım 1928 yılında , Bayerische Motoren Werke AG böylece otomobil üretimine başladı, kazanılmış Eisenach araç fabrikası ( "Dixiwerke") 800.000 için Reichsmark BMW paylarında ve nakit olarak 800.000 Reichsmark Gothaer Waggonfabrik, finansal sorunlar vardı . Bu devralma, 1929'da şimdi sosyal yardımlara bağımlı olan 1.430 işçi ve çalışanın işten çıkarılmasıyla sonuçlandı.

Eisenach'taki BMW şubesi

• 

  EMW 327 (beyaz-kırmızı amblemli)

• 

  Eski AWE fabrika binasında BMW / EMW 327

• 

  Eisenach'ta üretildi: BMW 328

"BMW Zweigniederlassung Eisenach" olarak şirket, 1928'de sona erdi ve daha sonra tanınmış "Dixi" markası oldu. Popüler yeni Dixi 3/15'in adı BMW 3/15 PS olarak değiştirildi . Adı 15 HP'lik motor gücü ile açıklanmaktadır. 3, o zamanki olağan vergi beygir gücünün karmaşık bir hesaplamasından kaynaklandı . 3/15 için, yer değiştirme ve silindir sayısının hesaplanması 2.84 değeriyle sonuçlandı - 3'e yuvarlandı. 1931'de 25.000 zaten üretildi. Dört modelde ( DA 1 - DA 4 ) üretilmiş BMW 3/15 tipi küçük araba . 1932'de BMW , Austin ile lisans anlaşmasının kendi 3/20 AM-1'in piyasaya sürülmesinden birkaç hafta önce sona ermesine izin verdi . Bu, birkaç aşamada daha da geliştirildi ve 1934'e kadar AM-4 olarak inşa edildi .

1933'te BMW, kârsız küçük otomobil üretiminden uzaklaştı ve 1,2 ila 3,5 litre arasında 6 silindirli motorlara sahip yeni otomobil türleri geliştirmeye ve üretmeye başladı. Bu serideki ilk araç BMW 303 Cabrio idi .

1935 civarında, Hörsel boyunca uzanan fabrika tesisleri büyük ölçüde genişletildi; Şu anda Otomobil Müzesi tarafından kullanılan O2 ve O5 numaralı binalar da bu dönemde inşa edildi. Doğuya doğru genişlemek için BMW, diğer şeylerin yanı sıra, birkaç adımda Fischweide'deki eski puro fabrikasının dış mekan tesislerinin parçalarını satın aldı ; bugünün Friedrich-Naumann-Strasse'si fabrika binasına dahil edildi.

İlerleyen yıllarda BMW 315 , BMW 319 , BMW 326 , BMW 327 , BMW 335 gibi tanınmış tipler veya toplam 62.864 adet ile zarif ve başarılı spor otomobil BMW 328 üretildi.

Münih yönetimi, ekonomik üretime ek olarak, araçların mümkün olan en yüksek kalitede olması konusunda da ısrar etti. Bu nedenle tesis, güney ve batı Almanya'dan en yeni makineler ve teknik sistemlerin yanı sıra tanınmış üreticilerden çok sayıda aksesuar ve bileşen satın aldı. Gövde üretimi de dış kaynaklıydı - Berlin'deki Ambi-Budd pres tesisi , 1945'te savaşın sonuna kadar gerekli sac parçaları üretti , ardından tesis Sovyet işgal bölgesinde bulundu ve tamamen söküldü. Ancak, BMW 321/326 için presleme aletleri, otomobilin başlangıçta BMW 321 olarak üretildiği 1945/46 kışında Eisenach'a ulaştı. 1952'de halefi tip 340, bir BMW olarak piyasaya çıktı; Ancak daha sonra EMW 340 oldu.

Münih'te uçak motoru geliştirmenin yoğunlaşması nedeniyle , tüm motosiklet üretimi İkinci Dünya Savaşı sırasında Eisenach fabrikasına taşındı. Sonuç olarak, 1941'de burada otomobil üretimi durdu ve motosikletlerin savaş üretimi başladı. Eisenach'ta kurulan uçak motoru üretimi , Ekim 1936'da Reich'ın katılımıyla kurulan Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH, Eisenach'ın yeni Dürrerhof fabrikası tarafından Ocak 1937'de devralındı (Aralık 1939'dan itibaren BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH devlet hisselerini devraldıktan sonra). ). 20 Temmuz 1944'te, Müttefik bombardıman filolarının ilk alan bombalaması gerçekleşti; Bu saldırı sırasında, santralin iki bölümünün yakınında bulunan kentsel alanda çok sayıda sivil bina yıkıldı. 11 ve 13 Eylül 1944 ve 9 Şubat 1945'te üç kez daha, Eisenach yakınlarındaki BMW fabrikaları ile şehrin altyapısı (demiryolu, otoyol, elektrik şebekeleri) ve eteklerindeki askeri nesneler bombalandı ve ayrıca münferit saldırılar Savaş pilotları tarafından gemide silahlar.

Führer'in emrine göre , zaten ağır hasarlı olan fabrika, Amerikalıların eline geçmesin diye Nisan 1945'te havaya uçurulacaktı . 6 Nisan'da, Amerikan tankları patlatılmadan önce Eisenach'a girdi.

1945'te İkinci Dünya Savaşı'nın sonunda, Eisenach'taki BMW fabrikasının yüzde 60'ı yok edildi, ancak makineler, parça stoklarıyla birlikte zamanında potas madenlerinin çevresindeki şaftlarda depolandı. Savaş ekonomisinin bir sonucu olarak, tüm malzeme kaynakları tükendi; Bu nedenle üretime ilk başlandığında gövde parçaları için de ahşap parçalar kullanılmak zorunda kalınmıştır. BMW fabrika yönetimi, Haziran ayında geri çekilen Amerikalılarla birlikte uzaklaşmıştı; depolanan makinelerin planlanan kurtarma işlemi bu kısa sürede gerçekleştirilemedi. Fabrikaya gelen eski çalışanlar ve gönüllüler, molozları temizlemeye ve "acil malzeme" üretmeye başladı; böylece karneye hak kazandılar. Temmuz 1945'te fabrikada 578 kişi çalışıyordu, Temmuz 1946'da zaten 2576 kişi vardı.

3 Temmuz 1945'te Thüringen, Sovyet işgal bölgesinin bir parçası oldu ve Eisenach'taki BMW fabrikasına derhal el konuldu. Plan, tesisi söküp Sovyetler Birliği'ne nakletmek olduğundan, Albert Seidler (Motosiklet Üretimi Başkanı) , Almanya'daki Sovyet Askeri İdaresi Başkomutanı Mareşal Georgi Schukow'a bir BMW 321 limuzini gösterdi. Eisenach otomobil üreticisi Zhukov'un performansına göre beş yeni araba üretmeye başladı. BMW motosikletleri Sovyetler Birliği'nde de büyük saygı görüyordu ( M72 zaten BMW R 71 için planlara dayanıyordu ) ve bu nedenle depolanan parçalardan motosiklet üretme emri verildi. Sovyet tarafı tarafından test edilen ve iyi olduğu tespit edilen 220 “R 35” ünitesi monte edilebilir. “Thüringen araç ve makine fabrikasına yeni araba ve motosikletlerin getirilmesini sağlamak” için 13 Ekim 1945 tarih ve 93 sayılı SMAD emrinin verilmesinden sonra, tesisin sökülmesi durdurulmuş ve Kasım 1945'te üretime yeniden başlanmıştır. Sovyetler Birliği'ne tazminat ödemeleri kaydedildi. "326" tipi 3000 araba ve "R 35" tipi motosiklet gerekliydi .

Eylül 1945'te Thüringen devlet başkanının emriyle , tüm işletim tesisleri kamulaştırıldı. Münih'ten gelen karşılık gelen çelişkiler şu şekilde yanıtlandı: "[çelişkiler], bugün yine Batı Almanya'da Alman emperyalizminin lider konumunda olan BMW Münih'in tekelci lordları ve savaş çığırtkanları tarafından yalnızca soygun iddiaları olarak değerlendirilecektir ."

1945'ten sonra Eisenacher dört zamanlı

• 

  EMW logosu

• 

  BMW 321'ler Eisenach fabrika binasından ayrıldı, Aralık 1948

• 

  Beyaz ve mavi BMW logolu BMW 340 Sedan

• 

  Eski BMW 340 sedan, şimdi EMW 340 olarak beyaz ve kırmızı logolu

• 

  EMW 327 Cabrio

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, Thüringen otomobil fabrikası Almanya'daki Sovyet askeri yönetimi tarafından kamulaştırıldı ve Eisenach araç fabrikası, 15 Eylül 1946'dan itibaren Sovyet anonim şirketi AWTOWELO olarak devam ettirildi . Kalifiye işçi ve mühendislerin kaybı sorunluydu. Üretime yeniden başlanmadan önce, bazıları çökme tehlikesiyle karşı karşıya olan fabrika binalarının geçici olarak onarılması gerekiyordu. Bu amaçla, endüstriyel olarak üretilen standart bileşenler, Dürrerhof'taki BMW uçak motoru fabrikasının sökülmesi amaçlanan binalarından söküldü ve otomobil fabrikasında yeniden kullanıldı. Fabrikanın içinde ve çevresinde 20'den fazla adam etkisiz hale getirildi. Tesisin yeniden inşası 1950'lerin ortalarına kadar birkaç aşamada sürdü.

Neredeyse hiç kimsenin araba almaya gücü yetmediği için, ilk önce ev eşyaları (tencereler, kömür kovaları, posta kutuları) ve ayrıca mobilya ve çelik kollu tekerlekli arabalar yapıldı. Bundan sonra, bazı eski BMW modelleri pratik olarak değiştirilmedi veya revize edildi. 1945 ile üretimin sona erdiği 1950 arasında, fabrika yaklaşık 9.000 BMW 321 üretti .

1948 yılında BMW 340 oldu geliştirilen gelen BMW 326 . Bu, sonraki yıllarda EMW 340-2 olarak daha da geliştirildi ve ayrıca az sayıda kombi versiyonu olarak üretildi. 1949'dan 1955'te üretimin sonuna kadar, tesis 21.200'den fazla tip 340 ve 340-2 üretti. Aynı zamanda altı silindirli dört zamanlı bir motora sahip olacak ve zaten prototip olarak üretilmiş ve bazı durumlarda Leipzig Motor Show'da gösterilmiş olan EMW 340'ın ardıl modelleri, teknik olarak çok fazla oldukları için artık seri üretime geçmedi. karmaşıktı ve GDR için daha küçük iki zamanlı arabalara odaklanmayı sağlayan, uygun zamandaki merkezi planlama spesifikasyonları konseptine uymuyordu . 1952 yılında BMW 327'ye tekabül eden EMW 327 spor otomobil seri üretime eklendi . 1955 yılına kadar 400'den biraz fazla parça üretildi. 1952'de EMW 325/2 (P1)'den 161 parçalık küçük bir Kübelwagen serisi üretildi. 1945'ten 1955'e kadar Eisenach fabrikasında toplamda 30.800'den biraz fazla dört zamanlı araba üretildi. Şirket ayrıca EMW R 35 motosikleti de üretti , başlangıçta R 35/2 sert çerçeve versiyonunda , daha sonra düz arka tekerlek süspansiyonlu R 35/3 olarak biraz daha geliştirildi . 1945'ten 1955'te üretimin sonuna kadar, fabrika R 35, R 35/2 ve R 35/3'ün 83.000'ini üretti.

Yarış kolektifi ve ralli departmanı

1947'de yeni araçların geliştirilmesi başladığında, başarılı BMW 328'in standartları belirlediği savaştan önce geliştirilen yarış geleneğinin devamı da ilk düşüncelere verildi . BMW 340'ın baş tasarımcısı Gustaf Apel yönetiminde geliştirilmesi sırasında, 1949'da seri araca ek olarak bir roadster prototipi olan BMW 340-1 ve bir spor otomobil olan BMW 340-S oluşturuldu. Aerodinamik BMW S1 ve 2 litrelik monoposto BMW Intertype ayrıca yarış için özel olarak üretildi. BMW Eisenach'taki yarış arabası tasarımı 1950'de Apel'in fabrikadan ayrılmasıyla sona erdi.

1952 yarış sezonunun sona ermesinden sonra, 1951'de kurulan devlet yarış kolektifi , Berlin-Johannisthal'dan yakın zamanda 1952'de AVUS'ta BMW 328'den geliştirilen araçlarla bir zafer kazanan Eisenach motor fabrikasına taşındı . 1954'ten itibaren, sekiz adet 1,5 litrelik AWE yarış arabası , şimdiki EMW yarış kolektifinde yeniden tasarlandı ve 1954'ten 1956'ya kadar yarış arabalarında başarıyla kullanıldı. Sürücüler Edgar Barth ve Paul Thiel ile diğer şeylerin yanı sıra 1955 yılında Nürburgring'deki Eifel yarışında ve Formula 2'de oldukça beğenilen sonuçlar elde edildi ve Arthur Rosenhammer 229.5 km ortalama hızla 10 mil üzerinde bir dünya hız rekoru kırdı. / s. İçinde katılımıyla 1953 yılında Almanya'nın Grand Prix Nürburgring'de, otomobil, dünya şampiyonluğu için bir yarış içinde bir DAC yarış ekibinin ilk ve tek katılım gerçekleşti. Nisan 1957'de, yarış arabalarının yapımı bir hükümet kararıyla durduruldu ve yarış kolektifi feshedildi.

Bundan böyle yarışlar, rallilerde seri araçların kullanımına odaklanmalıdır. Serbest bırakılan uzmanlar ve kapasiteler, AWE ralli departmanının ortaya çıktığı AWE'nin geliştirme ve test departmanına atandı. 1991 yılına kadar vardı.

BMW'den EMW'ye, AWE ve iki zamanlı motorlara

1951'de Münih Bayerische Motoren Werke AG , Eisenach şirketinin BMW adını kullanmasını yasakladı . Sovyet yönetiminden döndükten sonra, fabrika 1952'de GDR tarafından kamulaştırıldı ve başlangıçta Eisenacher Motorenwerk (EMW) olarak yeniden adlandırıldı . 1953 yılında fabrikaya tanınmış kısaltma AWE ile VEB Automobilwerk Eisenach adı verildi . VEB AWE, sırasıyla Industrieverband Fahrzeugbau der DDR'nin (IFA) bir parçası olan VEB IFA-Kombinat Pkw Karl-Marx-Stadt'a aitti . Fabrika yönetiminin iradesine karşı, üretimin daha büyük dört zamanlı arabalardan daha küçük iki zamanlı arabalara dönüştürülmesi emredildi, bu da çalışanlar tarafından rahatsız edici olarak algılandı. 1953'te Zwickau IFA F 9'un üretimi Eisenach'a taşındı. Aynı zamanda eski BMW modelleri de bir süre daha çalışmaya devam etti.

1955'te, F 9 ile aynı motora ve büyük ölçüde aynı teknolojiye dayanan alt orta sınıf bir otomobil olan ilk " Wartburg " Type 311 piyasaya çıktı . Sağlamlık, çeşitlilik ve estetik yine de ona kapsamlı ihracat başarıları sağladı. O zamanlar otomatik silindir bloğu üretimine sahip nispeten modern üretim tesisleri, 1962'de hükümete bilim ve teknoloji için ulusal ödül verilmesine değerdi. 1965 yılında modern bir şasinin piyasaya sürülmesinden sonra, Wartburg nihayet 353 şeklinde yeni, çağdaş bir gövdeye kavuştu . Wankel motorunu seri üretime hazırlama projeleri başarısız olduğundan, iki zamanlı motor kullanılmaya devam edildi. Bunun değerini kanıtlamış olmasına rağmen, yüksek egzoz emisyonları ve nispeten yüksek yakıt tüketimi gibi prensiple ilgili dezavantajları, sonraki yıllarda özellikle ihracatta önemli zorluklara yol açacaktı. Bahsedilen nedenlerden dolayı, deplasmanın arttırılması söz konusu değildi, sadece çıkış 1969'da 50 hp'ye biraz artırıldı. Daha sonra tasarımcılar tarafından geliştirilen 4 zamanlı motorlar veya yeni araç modelleri gibi pek çok iyileştirmenin, devlet emriyle seri üretime girmesine asla izin verilmedi; araba sadece ayrıntılı olarak geliştirildi.

Büyüyen sorunlar ve yavaş modernizasyon

Siyasi yönergelerin yanı sıra, AWE özellikle konumuyla ilgilendi. Şehir merkezi, demiryolu dolgusu ve Hörsel arasında sıkışmış , genişletme seçenekleri ve dolayısıyla üretim kapasitelerini artırma seçenekleri de yoktu. Artık modası geçmiş bina yapısı bile alternatif seçeneklerin olmaması nedeniyle yenilenemedi. Üretim, çok dar bir alanda ve birkaç kat üzerinde gerçekleşti, makine ve sistemlerin montajı, küçük boyutlar ve bina tavanlarının yetersiz yük taşıma kapasitesi nedeniyle sıkı sınırlara tabi tutuldu. Özellikle üst katlarda neredeyse sadece manuel çalışma mümkündü ve bu da üretimi önemli ölçüde daha pahalı hale getirdi. Sac levha presleme işini Ludwigsfelde ve Zwickau otomobil fabrikalarına devretmek mümkün olsa da, yüksek nakliye maliyetlerinin çok pahalı olduğu ve lojistik açıdan özellikle güvenilir olmadığı ortaya çıktı.

Bu nedenle, 1976-84 yıllarında , Eisenach'ın batı eteklerinde ("Eisenach-West") toplam dört pres hattına sahip yeni bir tesis inşa edildi . Bu, AWE'nin tüm preslenmiş parçaları kendi bünyesinde üretmesini sağladı. Bununla birlikte, az sayıda parça ve aynı anda sürekli üretim ihtiyacı nedeniyle, pres hatlarının sürekli olarak yeniden düzenlenmesi ve tonlarca ağırlığındaki aletlerin değiştirilmesi gerekliydi ve bu da buna karşılık gelen zaman kaybına neden oldu.

1980'lerin başında müşterilerin bir Wartburg otomobili için uzun bekleme süreleri, halk arasında şiddetli bir kızgınlığa neden olduğunda, üretimi kısa sürede yılda 10.000 adet artırmaya karar verildi. Bu sağlandı dış kaynak için çerçeveleri ve şasi üretimi Theodor Neubauer motorlu taşıt fabrikasında içinde Gotha 1983 civarında . Ancak, bu önlem önemli bir lojistik çaba gerektirdi. Prefabrike münferit parçaların Eisenach'tan Gotha'ya taşınmasının yanı sıra, monte edilmiş tekerlekler, egzoz, şanzıman ve motor ile birlikte özel olarak yapılmış özel paletler üzerinde duran bitmiş şasi, iki özel Reichsbahn treni ile Eisenach-West'e getirildi. Orada altı tanesi her hava koşulunda kamyon vinci ile özel treylerlere yüklendi ve traktörlerle üç kilometre şehir merkezine çekildi, burada tekrar boşaltıldı ve elektrikli arabalarla son montaja çekildi.

Ne zaman IFA edinilen lisans çoğaltmak için EA111 dört zamanlı motoru kullanılan yılında Polo dan yılında Volkswagen 1980'li yılların ortalarından bu sırayla Eisenach-Batı'da önemli yatırımlar gerektirdiği. Bu, motorun enine monte edilmesi gerektiği anlamına geldiğinden, motor üretiminin yanı sıra yeni bir şanzıman tesisi ve değiştirilmiş ön uç için modern gövde üretimi anlamına gelen ön ucun kapsamlı bir yeniden tasarımı gerekliydi. 110 milyon marka için bilgisayar destekli boya kaplama sistemi de vardı. Optik olarak çok az değiştirilmiş olan ve bundan böyle Wartburg 1.3 olarak adlandırılan araç modeli, 1988'de seri üretime geçti.

Haziran 1983 gibi erken bir tarihte, üretimin artırılması ve aynı zamanda tüm üretim hatlarının tamamen elden geçirilmesi kararıyla tesisin geleceği hakkında bir karar alındı. Hükümetin yaptığı bir fizibilite çalışmasına göre, tesisin karmaşık modernizasyonu için 1995 yılına kadar 4,3 milyar marka gerekliydi ve bunun 852 milyonu binalara yatırıldı. Plan olarak şirket, çalışan sayısında eş zamanlı bir düşüşle birlikte yıllık 75.000 araç üretim hacmi üretmek zorunda kaldı.

• 

  Toplantı salonu 1948

• 

  Çizim tahtasındaki mühendisler

• 

  Ana kapı

• 

  Şanzıman test tezgahı

• 

  EMW R 35 arka süspansiyonlu

• 

  Eisenach'taki AWE fabrika binasının eski ana kapısında Wartburg 353 ve 311'in yanı sıra bir EMW 340

• 

  Eski fabrika tesislerinde 20'den fazla BMW ve EMW 340, ön solda nadir bulunan bir istasyon vagonu

• 

  Eski fabrika binası O2, bugün Automobile Welt Eisenach

AWE'nin sonu ve ondan sonraki zaman

11 Mart 1990'da Eisenach'ta ortak girişim şirketi Opel-AWE-PKW GmbH kuruldu. Bu daha sonra Opel fabrikası , Wartburg şehrinin batısındaki Gries'de 1980'lerde kurulan işletmenin AWE bölümünde inşa edildi . 5 Ekim 1990'da, o zamanki Eisenach otomobil fabrikası ile birlikte Opel Vectra için bir montaj hattı açıldı. Açılış töreninin onur konuğu Şansölye Helmut Kohl oldu .

18 Mayıs 1990'da, Eisenach fabrika yönetimi, Doğu Almanya'nın devlet yetkililerinin onayı ile şirketi özelleştirmek için ilave adımlar attı; Eisenach GmbH'de 400 milyon marka kayıtlı sermayeli otomobil fabrikasının kuruluşunu gördü . İlk başta şirket, dört zamanlı motorlarla teslim edilen Wartburg 1.3'ün sedan ve pikap varyantı olarak ekonomik açıdan başarılı olacağından emindi. Kaporta ve dönüşüm uzmanı Karman gelen Osnabrück sunulan ilk değiştirilmiş varyantını Wartburg Tourist 1.3 için . Aynı zamanda, Irmscher Automobilbau şirketi Wartburg New Line adlı bir prototip sundu ; vücut ve teknoloji ile ilgili büyük yenilikler. Ancak, para reformu sonrasında seri üretim maliyetleri patladıktan sonra, Temmuz 1990'da önemli bir maliyet düşüşü getirme şartı getirildi; Amaç yüzde 30 tasarruf etmekti. AWE'nin tedarikçilerinin çoğu da talebe uydu. Ancak D-Mark'ın piyasaya sürülmesiyle Wartburg 1.3'e olan talep çökünce, teknik olarak modası geçmiş üretim yöntemleri ve ürünleri ile AWE de sona erdi.

Yüksek nitelikli işgücünün diğer bölümleri 1990 yılında devlet sübvansiyonları sayesinde Eisenach'ta kurulan şube ve halef şirketlerde devralınabildi. Bunlar arasında Johnson Controls (koltuk üretimi), Benteler AG (pres parçaları üretimi), şanzıman üreticisi MITEC Automotive AG ve üretim teknolojisi hizmet sağlayıcısı olarak Hörmann Industrietechnik GmbH yer alıyor.

21 Ocak 1991'de Treuhandanstalt , Eisenach GmbH otomobil fabrikasında üretimin durdurulmasını emretti . Kısa süreli çalışmalarda 4500 çalışan derhal işten çıkarıldı.

Tasfiye memuru olarak atanan bir hukuk bürosu, işin tedrici olarak feshedilmesi için tüm aktif ve pasifleri kurmuş ve vakıf tarafından hazırlanan bir master planı uygulamıştır. AWE çalışanları, iş konseyi ve IG Metall tarafından 25 Ocak'ta Eisenach-West garaj yolunda Autobahn 4'ün tamamen ablukaya alınması da dahil olmak üzere, fabrikanın korunması için şehirde spontane gösteriler düzenlendi . 10 Nisan 1991'de son Wartburg 1.3 montaj hattından çıktı .

1990'ların ortalarına gelindiğinde, batı AWE sahasındaki birçok bina halefi şirketlere satılmıştı. Şehir merkezindeki iki santral, veri merkezi ve üretim ve yönetim binalarının çoğu planlandığı gibi yıkıldı. Eski kapı evi, eski doğu kantini ve O1, O2, G ve G1 üretim binaları 1995'ten beri tarihi eser olarak listeleniyor. AWE kulüp binası ve eski poliklinik de büyük ölçüde korunmuştur. Listelenen binayı korumak için yıllarca süren mücadeleden sonra, otomobil dünyası Eisenach teknik müzesi, 4 Haziran 2005'te eski fabrika sahasında açıldı . Friedrich-Naumann-Straße 10'da bulunan O2 binası, şimdi Eisenach'ta yüz yılı aşkın araç üretiminden gelen araçları ve motosikletleri barındırıyor. Müzede 1899'dan Wartburg motorlu arabayı, 1910'dan bir çift faytonu, 1928'den bir Dixi'yi, 1958'den bir Wartburg Sport'u ve daha birçok sergiyi görebilirsiniz.

AWE'nin yöneticileri

Savaşın sona ermesinden sonra adıyla bilinen ilk fabrika yöneticisi, 15 Eylül 1945'te Thüringen eyalet hükümetinin mütevelli heyeti olarak atanan BMW çalışanı Alfred Schmarje'ydi. Sovyet askeri yönetimi, Avtovelo Genel Müdürü Konstantinov'u ve fabrikadaki teknik konulardan sorumlu baş mühendis Mussruschin'i atadı. 1955'te Martin Zimmermann Operasyon Direktörü pozisyonunu devraldı, ardından Eylül 1968'de Wilhelm Helbach ve 1979'da Dankward Fehr geldi. Wolfram Liedtke, Aralık 1987'de son operasyon direktörü olarak atandı ve otomobil fabrikasını siyaset ve güven kurumu temsilcileriyle yapılan müzakerelere uygun olarak atanan tasfiye memuruna devretti. Fabrika müdürlerinin yanında hızlı bir şekilde 15 şirket sekreteri atandı; sadece Günter Irrgang görevde üç yıldan fazla kaldı (1980–1991).

Modele genel bakış 1945–1991

Eisenach otomobil fabrikasının 1945-1991 araçlarının resimli zaman çizelgesi
Temel tipler	Araç fabrikası Eisenach								Eisenach otomobil fabrikası
	BMW							EMW			Wartburg
	1940'lar					1950'ler										1960'lar										1970'ler										1980'ler – 1991
	5	6.	7.	8.	9	0	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9	0	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9	0	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9	0	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9	0	1
Dört zamanlı	BMW 326 1945 - 1946
	BMW 321 1945 - 1950						BMW / EMW 340 1949 - 1955
								BMW / EMW 327 1952 - 1955
	BMW / EMW R 35 1945 - 1955
																																												Wartburg 1.3 1988 - 1991
İki zamanlı									EMW 309 / IFA F 9 1953 - 1956			Wartburg 311/312 1956 - 1967											Wartburg 353 1966 - 1989
													Wartburg 313 1957 - 1960								Wartburg 312-300 1965 - 1966				Melkus RS 1000 1969'dan 1980'e

Üretim istatistikleri

VEB Automobilwerk Eisenach ve öncüllerinin 1898'den 1991'e kadar otomobil üretimi

dönem	Tür	Üretim (araçlar)
1898-1903	Wartburg motorlu araba	yaklaşık 250
1904-1927	Dixi araba	6.090
1907-1927	Dixi kamyon	2622
1907-1928	Dixi küçük araba Dixi 3/15	9,308
1929-1942	BMW 3/15 , 3/20 , 303 , 309 , 315 , 319, 319/1, 329 , 320, 321 , 325 , 326 , 327 , 328 , 335	78.768
1945-1950	Savaş sonrası BMW 321	8996
1945-1946	Savaş sonrası BMW 326	16
1952-1955	BMW / EMW 327-1, 327-2, 327-3	505
1949-1955	BMW / EMW 340, 340-1, 340-2	21.083
1952	Kübelwagen IFA EMW 325-3	166
1953-1956	IFA F9	38.782
1955-1965	Wartburg 311 / Wartburg 312	258.928
1957-1960	Wartburg Spor 313-1	469
1965-1966	Wartburg 312-1	33.759
1966-1975	Savaş kalesi 353	356.330
1975-1988	Wartburg 353 W.	868.860
1988-1991	1.3	152.775
Toplam üretim		1.837.707

1955'ten 1991'e kadar Wartburg araçlarının üretiminin dökümü

Üretim yerleri: Halle ve Dresden'deki Eisenach tesisi ve karoserler

modeli	Model yılı	numara
311	1955	00.162
	1956	14.223
311 ve 313-1	1957	23.285
	1958	24.326
	1959	29.020
	1960	28.801
311	1961	30,232
311-1000	1962	26.209
	1963	30.003
	1964	31.998
	1965	20.669
312	1965	11.035
	1966	18.570
	1967	04.142
353	1966	14.005
	1967	30.438
	1968	34.873
	1969	37.447
	1970	40.411
	1971	43.200
	1972	45.676
	1973	48.470
	1974	51.813
	1975	09.997
353 W	1975	44.043
	1976	55.510
	1977	57.565
	1978	58.732
	1979	56.318
	1980	58.325
	1981	60.133
	1982	61.300
	1983	64.000
	1984	72.000
	1985	74.000
	1986	74.231
	1987	71,520
	1988	59.992
	1989	01.191
1.3	1988	12.303
	1989	70.204
	1990	63.068
	1991	07.200

VEB Automobilwerk Eisenach ve öncüllerinin 1930'dan 1955'e kadar motosiklet üretimi

Üretimin ilk yılları için herhangi bir rakam bilinmiyor.

Üretim yılları 1942–1955

model	numara
Ağır sepet bisikleti BMW R 75	18.440
BMW / EMW R 35	yaklaşık 83.000

Bireysel kanıt

1. ^ Werner Oswald , Eberhard Kittler: 1928'den beri tüm BMW otomobilleri . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02053-X , Wartburg-Motorwagen ve Dixi, BMW otomobillerinin ataları, s. 8-10 . 
2. ^ Paul Hogl: İlk on yıl 1896-1906 . İçinde: VEB Automobilwerk Eisenach'ta (ed.) SED'nin işletme partisi liderliği: Motor . Özel sayı 1. Druck- und Verlagshaus Frisch, Eisenach 1966, s. 4-7 . 
3. ^ VEB Automobilwerk Eisenach (ed.): Yarışlar - Ralliler - Seri Arabalar . Druck- und Verlagshaus Frisch, Eisenach 1964, Motorsporları baştan, s. 5-7 . 
4. ↑ Paul Hogl: Güç Mücadelesi 1918–1923 . İçinde: VEB Automobilwerk Eisenach'ta (ed.) SED'nin işletme partisi liderliği: Motor . Özel baskı 3. Druck- und Verlagshaus Frisch, Eisenach 1968, s. 48 . 
5. ↑ Yazarlar topluluğu: 75. yıl dönümü (1898–1973) vesilesiyle şirketin tarihinden . Ed.: VEB Luft- und Kältetechnik Gotha. Kendinden yayınlanmış, Gotha 1973, s. 17-27 . 
6. ^ Gothaer Waggon In: Vossische Zeitung'un yeni tadilatı, 20 Ekim 1928.
7. ↑ Jensen Zlotowicz: SWG Eisenach, Fischweide 1'de konut inşaatı planlıyor , erişim 17 Mart 2014
8. ↑ ^{a b c} AWE küçük vakayiname - İkinci Dünya Savaşı'ndan (1945–1970) sonra yıkım ve yeniden inşa, Eisenach şehir arşivi, envanter: 30 Ağustos 2003 - Eisenach otomobil fabrikası.
9. ↑ Paul Hogl: 1945-1955 harabelerinden dirildi . İçinde: VEB Automobilwerk Eisenach'ta (ed.) SED'nin işletme partisi liderliği: Motor . Özel konu. Druck- und Verlagshaus Frisch, Eisenach 1969, s. 5-11 . 
10. ↑ 75 yıl önce, 13 Ekim 1945'te SMAD sipariş No. 93, Eisenach otomotiv sitesini kurtardı, 13 Ekim 2020 tarihli eisenachonline.de
11. ^ Leipzig'deki motorlu taşıt fuarı - ama sürprizler de yok. İçinde: Otomotiv Teknolojisi. 4/1951, s. 80.
12. ^ Otomotiv endüstrisinden haberler. İçinde: Otomotiv Teknolojisi. 10/1952, s. 314.
13. ↑ P1 Muhtemelen son kopya (EMW 325/3) ( Memento 21 Ekim 2007 yılında Internet Archive )
14. ↑ Horst Ihling : Doğu Almanya'da otomobil yarışları: 90 yıllık yarış arabaları ve motor sporları, Delius Klasing Verlag, Bielefeld, Ekim 2006, ISBN 9783768857888
15. ^ BMW Eisenach kamu malı oldu. İçinde: Otomotiv Teknolojisi. 6/1952, s. 193.
16. ↑ Deutschlandradio Kultur: 50 Yıl Önce: Ulbricht'in Saldırısı - Sosyalizm ve Refah Vizyonları, 16 Temmuz 2008'de SED 1958'in 5. Parti Kongresi'nde .
17. ↑ VEB Automobilwerk Eisenach'ta modern üretim teknolojisi. İçinde: Motorlu Araç Teknolojisi 1/1963, sayfa 9-10 ve 3/1963, sayfa 89-94.
18. ↑ 20 yıllık Opel Eisenach , 17 Eylül 2012'de erişildi
19. ^ Eisenach'ın 1990'dan kalma tarihi , 19 Eylül 2012'de erişildi
20. ↑ AWE kapanışıyla ilgili Wartburg toplantısı : www.eisenach.online.de , 30 Kasım 2015'te erişildi.
21. ↑ Açık Anıtı Günü 2010 : at eisenach.de ( Memento 18 Aralık 2013 den Internet Archive ).
22. ↑ "Otomobil dünyası eisenach" müzesindeki bir soruşturmanın sonucu
23. ^ NN: Dernek "Eisenach bölgesinin otomotiv endüstrisinin dostları" . İçinde: MFB Eisenacher-Verlagsgesellschaft (Saat): StadtZeit . Ocak sayısı. Eisenach 2000, s. 24-27 . 

Uyarılar

1. ↑ Kuruluş : Açılış toplantısında şu kişiler yer aldı: Bankacı Hermann Köhler, Gebr.Sulzbach, Frankfurt a. M.; Banker Lorenz Zuckermandel, Berlin Commandit şirketinin hisse ortağı K. Schlesinger, Trier and Co; Bay Max Trinkaus, bankacılık şirketi KG Trinkaus, Düsseldorf'un ortağı; Gizli inşaat görevlisi Heinrich Ehrhardt, Düsseldorf ve oğlu Gustav Ehrhardt, Eisenach'ta yaşıyor .
2. ^ Lisans : Fransa'ya bir çalışma gezisi sırasında Heinrich ve Gustav Ehrhardt, Panhard & Levassor , Automobiles Decauville ve diğer Fransız üreticilerin otomobil fabrikalarını ziyaret etti . Ehrhardt'ın görüşüne göre, Decauville tarafından yapılan araç, kısa vadede çözülebilir olarak değerlendirdiği birçok teknik eksiklikle doluydu .
3. ↑ Ehrhardt'ın geri çekilmesi : Ehrhardt, anılarında, ayrılmasının nedeni olarak dahil olan büyük hissedarların aşırı kar iddialarını gösteriyor, bunun nedeni bisiklet üretimindeki satışlardaki düşüş olan Ehrhardt, bu noktada bisikleti donatmak için bir silah sözleşmesi yapmayı boşuna ummuştu. birlikler.
4. ↑ Dixi binek otomobil üretimi : 1904-1929 yılları arasında Eisenach'ta Dixi olarak üretilen literatürden toplam 15.822 araç tespit edilebilir; en popüler tip 9.265 araç satışı ile Dixi 3/15 oldu.
5. ^ Austin Motor Corp. : Sözleşme her iki taraf için de karlı bir işti. Üretilen her araca İngiltere'den ithal edilen bir takım parçalar dahil edildi. Geçiş döneminde, Hughs Johnson, daha önce de iyileştirilmesi montaj hattı teknolojisine çalışmış bir İngiliz otomotiv mühendisi Ford Motor Company yılında Detroit , teknik danışman olarak işe alındı. Ardından gelen teknoloji transferi, Eisenach otomobil üreticilerinin Dixi'nin üretim maliyetlerini önemli ölçüde düşürmesini mümkün kıldı.
6. ↑ Jacob Schapiro : Jacob Schapiro, birkaç yıl içinde tanınmış Alman otomobil üreticilerinden çok sayıda otomobil almayı başardı ve bunları senetle ödedi . Senetlerin gerçek değerleri, para birimindeki devalüasyon tarafından , araç satışlarından elde edilen gelirlerden ödeyebilecek ve dahası büyük karlar elde edebilecek kadar azalana kadar bu faturaların uzamasına izin verdi . 1930'da Schapiro Grubu nihayet çöktü, 1931'de Schapiro tutuklandı: 13 Kasım 1931'de Neckar-Zeitung, "Hızla yükselen ve şimdi dibe çöken birine duyulan acıma inkar edilemez" diye yazıyordu.
7. ↑ Tedarikçi firmalar : Arabaları üretmek için 150'den fazla tedarikçi firmadan malzeme ve parçalar gerekliydi. Bunların yüzde 60'ından fazlası, Federal Cumhuriyet'te 1949'dan beri batı işgal bölgelerindeydi. Bu sürekli bağımlılık, GDR hükümeti için bir baş belasıydı ve ekonominin belirli dallarını temizleyerek - örneğin kimya programı yoluyla - çözülmeli.

Edebiyat

• Wolfram Rödiger: Wartburg. Eisenach otomobil fabrikasının 70 yılı . Ed.: VEB Automobilwerk Eisenach. Georg Mugler KG Oberlungwitz, Eisenach 1967, s. 158 . 
• Lorenzen'e kadar: BMW, 1926–1940 uçak motoru üreticisi olarak. Devlet kontrol önlemleri ve girişimci hareket özgürlüğü. Oldenbourg, Münih 2008, ISBN 978-3-486-58155-3 (aynı zamanda tez de Konstanz Üniversitesi ).
• Werner Reiche, Michael Stück: Eisenach'tan Kilometre Taşları. Bir asırlık otomobil tarihi . Schrader, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-87260-9 .
• Michael Stück ve diğerleri: Automobilbau-Museum Eisenach eV 1992–2002'nin 10 yılı . Druck- und Verlagshaus Frisch, Eisenach 2002, s. 18 (bugün: otomobil dünyası eisenach ). 

İnternet linkleri

• Eisenach Otomobil Müzesi
• Jörg Kaiser'in EMW / BMW-340 ve EMW / BMW-R-35 sayfaları

50.98111111111 10.321944444444Koordinatlar: 50 ° 58 ′ 52 ″  N , 10 ° 19 ′ 19 ″  E