Formül 2

Formül 2 tek kişilik açık yarış arabaları için bir yarış kategoridir. 1948'de piyasaya sürüldüğünde , mevcut Formula Internationale - Uluslararası Grand Prix için yarış formülü olan ve Formula 1 teriminin bundan sonra otomobil yarışlarında en yüksek yarış arabası sınıfı olarak kendini belirlediği - resmen ikinci bir formül eşlik ediyordu: ilk kez bir altyapı. Böylece Formula 2, İkinci Dünya Savaşı'ndan önce popüler olan Voiturette yarış arabası sınıfının yerini fiilen aldı . Çok sayıda bireysel yarış dışında, 1967'den 1984'e kadar Formula 2 Avrupa Şampiyonası da dahil olmak üzere 1980'lere kadar çeşitli ulusal ve bölgesel şampiyonalar kesintili olarak düzenlendi . 1985'ten itibaren , 2017 sezonunun başında FIA Formula 2 Şampiyonası adı altında resmi olarak geri dönen Formula 2 terimi , 1985'ten itibaren geçici olarak Formula 3000 ve daha sonra GP2 serisi ile değiştirildi .

Yapılar genellikle biraz daha sağlam, daha az karmaşık ve hepsinden önemlisi bakım açısından daha kolay olmasına rağmen, Formula 2, neredeyse tüm tarihi boyunca, teknik ve sportif açıdan Formula 1'in büyük ölçüde bir kopyasıydı. sayısız özel sürücünün kullanımına. Monokok yapının piyasaya sürülmesi , ön ve arkada çıkış yüzeyi olarak "kanatların" kullanılması veya dişsiz "kaygan" lastiklerin kullanılması gibi yeni trendler yakında ilgili Formula 2 yarış arabalarında bulunacaktı.

1960'ların sonundan itibaren, Formula 2, gelecekteki Grand Prix sürücüleri için açıkça bir junior sınıf olarak kuruldu. Bununla birlikte, sonuç olarak, tek bir Formula 2 Avrupa şampiyonunun daha sonra bir dünya şampiyonluğu elde edemediği ve Nelson Piquet , Alain Prost veya Ayrton Senna gibi istisnai sürücülerin , Formula 2 kariyerlerini de geciktirmeden başka yollara gitme eğiliminde oldukları unutulmamalıdır. uzun.

1950'den 1984'e kadar Formula 2

Tarih öncesi - "Voiturette" ırkları (1898-1949)

Otomobil sporunun öncü günleri kadar erken bir zamanda, herhangi bir kısıtlayıcı düzenlemenin yokluğunda, teknik gelişme, 19. yüzyılın sonundan itibaren, kısa sürede 20 litreye kadar yükselen motor boyutları ile yarış kullanımı için özel olarak geliştirilmiş yüksek performanslı modellere yol açtı. . Aynı zamanda daha küçük ve daha ekonomik otomobillerin günlük kullanıma faydalı model olarak yaygınlaşması da artmıştır. Bu tür araçların üreticilerinin otomobil yarışmalarında başarılı olmalarını sağlamak amacıyla, farklı araç sınıfları için ayrı derecelendirmeler (toplam ağırlık 250 kg'a kadar, 400 kg'a kadar, 650 kg'a kadar ve halen kısıtlanmamış açık kategori) tanıtıldı . Marsilya-Nice yarışında ilk kez içinde 1898 .

Bu "küçük arabalar" da hızla ciddi rekabet araçlarına dönüştü, özellikle de Grand Prix sınıfının "yer değiştirme canavarlarına" kıyasla belirli bir manevra kabiliyetine ve malzeme aşınmasına sahip oldukları için ( 1902'den itibaren toplam 1 ton ağırlıkla sınırlı) O zamanlar hala büyük ölçüde asfaltsız taşra yollarında yaygın olan arazi yarışlarının avantajları vardı. Yine de, Marcel Renault'nun 1902'de Paris'ten Viyana'ya tek 30 beygirlik yarış otomobili ile kazandığı genel zaferi , bazıları iki katından daha güçlü olan “büyük” kategorideki rakiplerine göre oldukça dikkat çekti .

İlk bağımsız yarış etkinlikleri, voitures légères terimine ek olarak voiturettes terimi giderek daha fazla kullanılmaya başlandı . Aslında "küçük araba" olarak tercüme edilebilecek bu ifade, aslında Léon Bollée tarafından ürettiği üç tekerlekli araçlar için tanıtılan bir model adıdır . Ne kadar hızlı olursa olsun, küçük ve hafif yarış arabaları için geçerli olan kavram, bireysel kategorilerin yanı sıra temelde yatan yerleşik bisiklet arabaları - otomobil ve motosiklet arasında bir tür melez - büyük ölçüde ilgili organizatörün takdirine bağlıydı.

1906'dan itibaren her motor sporları sezonunun en önemli anı olan Grand Prix de l´ACF'ye (yarışın organizatörü Automobile Club de France ) ek olarak, yılda bir kez önemli bir Voiturette yarışı düzenlenir. Adını, kuralları da sağlayan, bugünkü L'Équipe'nin öncüsü olan Fransız L'Auto dergisinden almıştır . İlk günlerde, yarış formülü, bir, iki veya dört silindirli motorların iç çapı (ve daha sonra stroku) için maksimum değerlerin, araç ağırlığı için uygun şekilde seçilmiş alt sınırların bir kombinasyonundan oluşuyordu ve parametreleri neredeyse her yıl yeniden tanımlandı.

Bu Coupe de'l Auto , başından beri büyük bir başarıydı ve yarışlar, katılan üreticiler ve halk arasında yıldan yıla artan popülaritenin tadını çıkardı. Grand Prix sporu 1909 ve 1911 yılları arasında ilk ciddi krizini yaşadığında ve ACF üç yıl boyunca "Grand Prix" sinden vazgeçmek zorunda kaldığında, "Küçük Araba Yarışı" geçici olarak motor sporları dünyası için ana yıllık etkinlik haline geldi. 1911 sezonundan itibaren deplasmanın 3 litre ile sınırlandırılması ve minimum toplam ağırlık 800 kg olarak sabitlenmesi ile yönetmelikler de ilk kez daha uzun süre stabilite sağladı. Arabalar "küçük" veya "hafif" dışında herhangi bir şey olmalarına ve Voiturettes olarak bilinen adının uzun zamandır saçma sapan bir isim olmasına rağmen , aynı zamanda yüksek gelişme seviyesi de göz önüne alındığında, terim o kadar sağlam bir şekilde oturmuştu ki, o tarihe kadar kullanıldı. Formula 2'nin tanıtımı - ve hatta ötesi - korunmuştur.

Baskın marka, başlangıçta , Coupe de l'Auto'yu 1906'dan 1908'e kadar arka arkaya üç kez kazanan Sizaire-Naudin'di , ta ki Lion-Peugeot , 1909 ve 1913'teki iki galibiyetle ve çok sayıda galibiyetle giderek daha popüler hale gelene kadar. diğer yarış etkinlikleri Ön plan itildi. Önemli başarılar da elde edilmiştir Delage (bir kerelik 1908 kazanan Grand Prix des Voiturettes düzenlenen çerçevesi yarışta Grand Prix de l'ACF ve Coupe de l'Auto 1911), Hispano İsveç'inki ( Coupe de l´Auto 1910) ve Sunbeam ( Coupe de l´Auto 1912, bu yıl Grand Prix de l´ACF bağlamında özel bir sınıflandırma olarak düzenlendi ).

Birinci Dünya Savaşı'nın bitiminden sonra yarış yeniden başladığında , Bugatti başlangıçta bu sınıftaki tonu belirledi . Başarısından sonra Ernest Friderich 1920 ilk ile arasında Coupe de l'Auto savaş sonrası dönemde, dörtlü zafer (önünde Ernest Friderich Pierre de Vizcaya , Michele Braccoli ve Piero Marco at) Gran Premio delle Vetturette , hangi 1921'de Brescia İtalya Grand Prix yarış haftasında destek programındaki ilkiydi ve sonunda bu Alsas markasının görkemli motor sporları geleneği oldu. 1922'yi, İngiliz-Fransız Sunbeam-Talbot-Darracq grubunun uzun süreli hakimiyet aşaması izledi ; bu, yalnızca İtalyan Fiat yarış arabalarının ara sıra ortaya çıkması nedeniyle kırıldı ve kısa süre sonra süper şarj oldu .

Ancak bu arada, voiturette sınıfını çok daha az önemli kılan iki gelişme başladı. 1920'deki yeni başlangıcın ardından bu kategori için kapasite limiti 1.5 litre ile sınırlandırıldıktan sonra, bir yandan "tam" Grand Prix yarış arabaları için motor boyutunun kademeli olarak 1922'den 2 litreye düşürülmesi anlamına geliyordu. 1926 / 1927'de 1.5 litreye kadar, bu nedenle bunun altındaki bir araba sınıfı için neredeyse hiç boşluk kalmadı ve Voiturett'lar , önceki bisiklet arabaları kategorisinde neredeyse tamamen emildi (1,1 litre hacme kadar yarış arabaları). Aynı zamanda, her türden ve motor boyutundan yarış arabalarının birbiriyle yarıştığı Formula Libre yarışları da giderek daha popüler hale geldi. Nominal olarak farklı sınıflar ilan edilmiş olsa bile, daha eski modellere kıyasla daha küçük modeller, ancak nispeten ağır motorlu eski Grand Prix yarış arabaları genel zaferler için pek düşünülmedi.

Bu durum ancak 1920'lerin sonlarına doğru Grand Prix sınıfı için tüm kübik kapasite kısıtlamaları yeniden kaldırıldığında tekrar değişti. Bu, özel yarış takımları için pek uygun olmayan, daha büyük ve daha güçlü motorlar için dahil olan üreticiler arasında bir silahlanma yarışıyla sonuçlandı. Bugatti, Maserati ve ERA gibi üreticiler bu şekilde yaratılan boşluğa girdi ve zengin müşteriler için kompresörlü 1.5 litrelik motorlara sahip küçük tezgah üstü yarış arabaları serileri üretmeye başladı. On yılın ikinci yarısından itibaren Alman " Gümüş Oklar " ın artan hakimiyeti göz önüne alındığında , resmi Grand Prix yarışlarına katılanların alanları daha az çekici hale gelirken , Voiturette yarışları tüm Avrupa'da yeni bir altın çağını yaşadı . Alman yarış takımlarının neredeyse kalan son rakibi olan Alfa Romeo, sonunda Grand Prix sahnesinden çekildi ve bunun yerine "küçük otomobil sınıfı" için zamanının en gelişmiş yarış otomobillerinden biri olan Alfa Romeo Tipo 158 "Alfetta" yı geliştirdi. . İtalyan Otomobil Derneği daha sonra 1939'da tüm yarışların yalnızca 1.5 litrelik yarış formülüne göre yapılacağını açıkladığında, Mercedes-Benz (motor sporları) bile son dakikada, tabiri caizse, Mercedes-Benz ile uygun bir model geliştirdi. W 165 , İtalyanların son derece donanımlı Gran Premio di Tripoli'de rekabet etmesini şaşırtmak için . İki Alman yarış arabası, bu ilk ve tek İkinci Dünya Savaşı'nın tüm yarış faaliyetlerine son vermesinden hemen önce sansasyonel bir çifte zafer kazandı .

İlk "Formula 2" (1948–1953)

1946 gibi erken bir tarihte , neredeyse tüm Avrupa'da yarış yeniden canlandı, ancak "Gümüş Oklar" ın kullanımdan kaldırılmasıyla neredeyse hiç tam teşekküllü Grand Prix yarış arabası mevcut değildi. Bununla birlikte, bunun yerine, özellikle özel ellerde daha fazla sayıda 1.5 litrelik voituretlar hayatta kaldı, böylece bu modeller 1947'den itibaren yeni Grand Prix sınıfına terfi etti . Fransa ve Büyük Britanya'da, süper şarj olmadan 2,0 litre deplasmanlı ve 1,1 litre deplasmanlı yarış arabaları için yeni bir Voiturette kategorisi, İtalya'da esasen 1,1 ve 1,5'e kadar turboşarjlı olmayan motorların yerini alacak gibi görünmektedir. litre deplasman ayarlandı. Sonunda, Uluslararası Otomobil Federasyonu FIA'ya karar verdi Ancak, 1948 için değişmemiş, hala geçerli olan Grand Prix Formula International ilk kez resmi olarak, bir kenara bırakılacak ikinci bir yarış formülü, 500 cc (süper şarjlı) ve 2000 cc (Kompresör hariç). Yönetmeliklerdeki başlangıçta biraz hantal terimler yerine, Formula 1 ve Formula 2 terimleri, aralarında ayrım yapmak için ortak bir tabirle ortaya çıktı.

Kompresör motorları, yönetmeliklerle kendileri için belirtilen 1: 4'lük dezavantajlı oran nedeniyle artık rekabetçi olmasa da, başlangıçta sadece Tipo 166 ile yeni kurulan Scuderia Ferrari , doğal emişli motorlarla uygun bir tasarım ortaya çıkarabilirdi. Yer değiştirme sınırını tamamen istismar eden yeni kategori, hızla artan bir popülerlik buldu. İtalyan yarış takımı Avrupa'daki sayısız yarışta temsil edilmediğinde, hafif ve çevik Simca-Gordini, orijinal olarak Fiat Millecento'dan türetilen dört silindirli motorları ile gücünü sonuna kadar gösterebildi ve yer değiştirmelerine rağmen. yarım litreden fazla dezavantaj, bir dizi başarı kazanır.

İronik bir şekilde, 1950 yılına kadar uluslararası motor sporlarının dışında tutulan Almanya'da, ilk kez 1948'de üç batı işgal bölgesinde (Federal Almanya Cumhuriyeti'nin kısa bir süre sonra ortaya çıktığı) Formula 2 kurallarına göre bir ulusal şampiyona düzenlendi. İle BMW 328, uygun bir motor tasarımı az çok da ısmarlama ürünler için bir temel olarak diğer Avrupa ülkelerinde kullanılan mevcut şans eseri ( "özel" olarak adlandırılan) idi. İlk (Batı) Alman Formül 2 şampiyonuydum Georg Meier bir ilgili Veritas'tan , ardından Toni Ulmen (1949 ve 1950), Paul Pietsch (1951), yeniden Ulmen (1952) ve Teo Helfrich aynı marka üzerinde (1953). Yeni kurulan GDR'de şampiyonluk puanları da 1951'den itibaren sürüldü. Sözde yarış topluluğu ile , Edgar Barth'ın 1952 ve 1953'te arka arkaya iki kez şampiyonluğu kazandığı devlete ait bir yarış takımı yarıştı . İlk unvan sahibi 1951'de Paul Greifzu'ydu , tıpkı "toplu yarış arabası" gibi BMW 328'e dayanan kendi kendine yapılan bir yarış arabasıydı.

1952'de Alfa Romeo'nun çekilmesinden sonra Grand Prix yarışları yeniden derin bir krize girdiğinde, FIA , Formula 1 kurallarının 2.5 litrelik doğal emişli motorlara dönüştürülmesine kadar otomobil dünya şampiyonasını geçici bir çözüm olarak tutmaya karar verdi. sadece 1954'te kararlaştırıldı Yıllardır Formula 2 yarış arabalarında yapılacak. Kararın arka planı, Maserati, Cooper ( Bristol motorları da BMW 328'den türetilmiştir ), HWM , Connaught ve OSCA ile bu kategoride bir dizi başka markanın temsil edilmesiydi, dolayısıyla Formula 1'in aksine, Katılımcıların en az sayısal olarak iyi doldurulmuş alanları çağrılabilir. Yine de Ferrari, yeni Tipo 500 ile ezici bir şekilde üstündü, bu yüzden Alberto Ascari , toplam 15 yarıştan 11 galibiyetle dünya şampiyonasını iki kez kazandı ( farklı bir yarış formülünün kullanıldığı Indianapolis'teki iki yarışı saymaz ) karar verdi.

1.5 litrelik formül (1957–1960)

1954'ün "yeni" Formula 1'iyle, motor boyutlarının Formula 2'ye olan farkı çok küçük hale geldi, bu nedenle bu başlangıçta tekrar düşürüldü. 1957 yılına kadar, 1500 cm³ deplasman sınırı ve motorların maksimum altı silindirle sınırlandırılmasıyla ikinci bir yarış formülünün resmi olarak kabul edildiği tarih değildi. Kompresör şarjı artık genel olarak yasaklanmıştı.

1.5 litre hacme sahip yarış sporu arabaları sınıfının önceki yıllarda çok popüler hale gelmesinden sonra, Formula 2 yarış arabalarının çoğu başlangıçta mevcut spor araba tasarımlarından türetildi. Büyük Britanya'da Coventry Climax serisi üretilen dört silindirli motorlar tarafından gerçek bir patlama tetiklendi ve bununla ilk kez açık pazarda uluslararası düzeyde rekabetçi bir tahrik ünitesi mevcuttu. Bu , özellikle Cooper ve Lotus gibi kendi motor fabrikaları olmadan tamamen şasi yapımında uzmanlaşan küçük üreticilerin kendilerini Formula 2'ye tanıtmalarını sağladı . Her şeyden önce, T39 "Bobtail" yarış tipinden geliştirilen bir Formula 2 model serisinin, özellikle özel sürücülere satış için eşi görülmemiş sayıda üretildiği Cooper, sürücü koltuğunun arkasındaki motorların düzenlenmesi ile öncülük etti. orta motor tasarımı olarak adlandırılır ) yarış arabası yapımında radikal bir değişiklik. Auto Union yarış arabalarında zaten var olan bu tasarım, normal ön motor tasarımlarından çok daha etkili olduğunu kanıtladı ve takımın 1959 ve 1960'ta Formula 1'e terfi etmesinden sonra Jack Brabham'ın dünya şampiyonluğunu kazanmasıyla sonuçlandı. .

Çok sayıda İngiliz özel sürücüsünün coşkusu o kadar büyüktü ki, orada yarış, yeni yarış formülü resmi olarak yürürlüğe girmeden bir yıl önce başladı. Kısa süre sonra ülke çapında haftadan haftaya çok sayıda kulüp yarışı yapıldı ve katılımcıların çoğu zaman birkaç etkinlik arasında seçim yapma hakkı vardı. Böylelikle İngiltere kendisini nihayet "motor sporlarının anavatanı" olarak kurdu ve 1957'den itibaren Formula 2, İngiliz yarış takımlarının bugün de devam eden uluslararası motor yarışlarındaki hakimiyetinin temelini attı. Yoğun yarış operasyonu aynı zamanda yetenekleri teşvik etmenin etkili bir biçimini temsil ediyordu, böylece daha sonra Jack Brabham, Graham Hill , Bruce McLaren (Brabham gibi bu amaçla Büyük Britanya'ya taşınmıştı), Jim Clark ve John Surtees bu süre zarfında buradaydı ve daha sonraki dünya kariyerlerinin temelini attı.

İngilizlerin ana rakipleri, RSK "Spyder" yarış modelinin monoposto versiyonuna sahip Porsche ve mevcut Formula 1 tipinin azaltılmış deplasmanlı versiyonu olan Ferrari 156 "Dino" yu kullanan Ferrari idi. Cooper modellerinin yankılanan başarısı, arka veya orta motor düzenine göre yeniden tasarlandı. Bununla birlikte, her iki şirket de esasen uluslararası öneme sahip birkaç yarışa odaklandı ve İngiliz kulüp yarışlarının geniş alanını Climax motorlarıyla tamamen yerel ürünlere bıraktı. 1959'da Borgward , Cooper modelleri için motor tedarikçisi olarak Rob Walker ve BRP'nin İngiliz ekibi ve sürücü olarak Stirling Moss ile işbirliği yaparak Formula 2'de bir yer edinme girişiminde bulundu. Bir dizi zafere rağmen, Borgward endişesinin artan mali zorlukları nedeniyle girişimin kısa sürede durdurulması gerekti.

Formula 2'nin bu ikinci aşamasının en önemli ve son noktası, 1960'ta uluslararası bir inşaatçılar şampiyonası için yapılan ihaleye davet oldu ve bu, Cooper ( Brüksel'deki ve Fransa'daki Pau'daki yarışlarda Jack Brabham tarafından ) ve Porsche için iki galibiyetle sonuçlandı. (Bu arada ekibi marka değiştiren Moss, 1950 , 1952 ve 1953'ten sonra Formula 2 yönetmeliğine göre tekrar açıklanan Nürburgring Almanya Grand Prix'sinde İngiliz Aintree ve Joakim Bonnier'de vardı ) iki üretici arasında paylaşıldı . Ferrari , Syracuse'daki yarışı Wolfgang von Trips ile kazanmıştı .

Bununla birlikte, 1961 için FIA, bir kez daha Formula 1 için doğal olarak havalandırılan motorların yer değiştirmesini önemli ölçüde azaltmaya karar verdi, bu tam olarak daha önce Formula 2'ye uygulanan sınırdı. 1926/27 ve 1954'te olduğu gibi, motor sporlarında "ikinci sınıf" modası geçmiş ve bir kez daha "büyük" Formula 1'e dahil edildi.

Formula 2'nin "Altın Yılları" (1964–1966)

Birkaç yıl boyunca, 1950'lerin sonunda piyasaya sürülen Formula Junior, otomobil yarışlarında tamamen genç yetenekleri teşvik etmeye yönelik ikinci en yüksek yarış arabası kategorisi oldu. Aynı zamanda, Formula 1'in teknik gelişimi yine güçlü bir ilerleme kaydetti, böylece gittikçe daha az sayıda özel sürücünün katılmaya gücü yetti. Son olarak, FIA artan talepleri hesaba kattı ve üç yıllık bir aradan sonra 1964 için başka bir Formula 2 sınıfı duyurdu.

Arabalar için minimum 420 kg ağırlığa sahip, 1 litre hacme sahip dört silindirli motorlara artık izin verilmiştir. Formula Junior'ın aksine , önemli bir yapıcı kısıtlama getirilmedi ve özellikle de yeni kabul edilen ve Formula Junior'ın bir junior sınıf olarak orijinal fikrinin peşinden koşulan Formula 3'ün aksine , deneyimli sürücüler yeni Formula'daydı. 2 (İngilizce: "Sınıflandırılmış Sürücüler"), başlangıçta açıkça hoş geldiniz.

İle Cosworth SCA nedeniyle yüksek hızlarda ile nispeten küçük motorların cırtlak ses “Screamer” olarak bilinen - - mükemmel bir tahrik ünitesi yeterli sayıda tekrar kullanılabilir. Aynı zamanda, Brabham ve Lola ek şasi üreticileri olarak eklendi , böylece Lotus ve Cooper ile birlikte dört İngiliz şirketi yarış arabalarının seri üretimine dahil oldu. Ayrıca, dört üreticinin de kendi yarış takımları veya yarı iş takımlarıyla katıldığı beş Grands Prix de France serisi ile Fransa'da uluslararası açık bir şampiyonluk ilan edildi . Bunu yaparken, mevcut Formula 1 sürücülerini tekrar tekrar yarışa gönderdiler, böylece hırslı amatör yarışçılar, sporlarının idolleriyle yaklaşık olarak eşdeğer malzemeyle rekabet edebildiler. Jochen Rindt gibi bireysel sürücüler , bu yolda Formula 1 eliti olmayı başardılar. Seyirciler için, yüksek performans yoğunluğu ve birçok tanınmış sürücü ile geniş katılımcı alanları heyecan verici bir spor sundu, bu nedenle bu yeni Formula 2, başka hiçbir yarış formülü gibi, başlangıçtan itibaren bir başarı oldu.

İlk yıl, Brabham, Lotus ile giderek gelişen düelloda bir avantaja sahipti ve şirket kurucusu Jack Brabham, takım arkadaşı Denis Hulme'nin önünde genel zaferi kendisi sağladı . Fransız şampiyonası dışında Jim Clark, tüm yarışlara katılmasa da Lotus'uyla da çok başarılıydı. Cooper'da ise gelişme, Formula 1'de olduğu gibi önemli ölçüde durgunlaşmaya başladı ve takımın buna ayak uydurması daha zor hale geldi. 1965, kariyerinin zirvesinde olan ve hem Formula 1 Dünya Şampiyonası'nı hem de Fransa Şampiyonası'nı kazanan Clark için büyük bir yıldı. Öte yandan Brabham, Cosworth ekibine Lotus'tan daha kötü malzeme sağlandığını düşündü ve 1966'da iş ekibi için yeni gelen Honda'dan özel motorlar aldı . Japon motoru anında hit oldu ve Cosworth'un yetişmesi için sezonun çoğuna ihtiyaç duyarken, Brabham ve Hulme "Grands Prix de France" serisinde yine ilk iki sırayı elde ettiler.

"Sınıflandırılmamış Sürücüler" Avrupa Şampiyonası (1967-71)

Bu arada, Formula 1'deki kapasite limiti 3 litreye çıkarıldı, böylece 1 litrelik motorlarıyla Formula 2'ye olan farkın yeniden çok büyük olduğu hissedildi. FIA, sınırı 1,6 litreye yükselterek ve altı silindirli motorlara izin vererek yanıt verdi. Ünitesi S800 modelini temel alan Honda için bu, sadece bir yıl sonra sona ermek anlamına gelirken, Cosworth bu adımı izledi ve yine ücretsiz olarak satışa sunulan FVA ile standardı belirledi. BMW , tamamen motor geliştirmeye odaklanmak için başlangıçta Lola'dan şasi satın alarak veya orada devreye alarak Almanya'dan pazara girdi . Bununla birlikte, zirveye ulaşmak için uzun bir yoldu ve kayda değer bir başarıya ulaşılmadan önce 1970 yılına kadar değildi. Her zamanki gibi kendi motoru ve şasisi olan tek üretici olan Ferrari, geri dönmeye çalıştığında Formula 2'de kalıcı bir yer edinmeyi başaramadı.

Hewland'ın Cosworth FVA ve dişli kutuları birim bileşenleri olarak , Matra , McLaren , Chevron , Tecno ve March ile diğer birçok tanınmış şirketin geldiği yerleşik üreticilerin modelleri neredeyse birbirine eşitti. Müşteriler için, bir yarış arabası çalıştırmanın maliyeti idare edilebilir düzeyde kaldı ve yüksek performans yoğunluğu, geniş katılımcı alanlarının ve pistteki heyecan verici dövüşlerin garanti edilmeye devam etmesini sağladı. Formula 2'yi daha da geliştirmek için, 1967'de ilk kez bu kategori için bir Avrupa şampiyonası ilan edildi. FIA, "Kademeli Sürücüler" olarak adlandırılan sürücüleri - yani kendilerini Formula 1'e zaten yerleştirmiş sürücüleri - sıralamadan hariç tutma hatasını yaptı. Amaç, gelecek vadeden yeteneklere Formula 1 için bir sıçrama tahtası sunmaktı. Ancak uygulamada, bu, büyük kalabalık çekiciler olarak daha önce bu sınıfın çekiciliğine önemli bir katkıda bulunan önde gelen isimlerden kademeli olarak ayrılmaya yol açtı. Bu düzenleme 1979 sezonuna kadar kaldırılmadı, ancak iki yarış kategorisinin ayrılması artık değiştirilemezdi.

Yarışlar heyecan verici olmaya devam etti ve başlangıçta çok sayıda tanınmış Formula 1 sürücüsü Formula 2'ye sadık kaldı, böylece önceki 1 litrelik formülün başarılı yılları devam edebildi. Dönemin belirleyici itici gücü, hiç şüphesiz Jim Clark ve Formula 1 takviminin dışındaki diğer birkaç tanınmış figür gibi yarışlara katılmak için neredeyse her fırsatı değerlendiren Jochen Rindt'ti. İlk olarak Brabham'da, daha sonra 1968'de Hockenheimring'de Formula 2 yarışında ölümcül bir kaza geçiren Lotus'taki Clark'ın halefi olarak Rindt, normal Formula 2 görünümlerinin neredeyse her saniyesinde ve diğer yarışlarda genellikle sadece başarılı oldu. kusurlar nedeniyle durdu. İçin eğitim sırasında O'nun kazara ölüm 1970 İtalyan Grand Prix'inde de Monza değil sadece tüm motorsporları dünya için ağır bir kayıp değil, aynı zamanda tanınmış üst sürücüler daha az şu andan itibaren yarıştığı Formula 2 için bir derin sarsıntılar, demekti.

Bu sezon Rindt'in beş şampiyonluk yarışının gölgesinde Jacky Ickx, Ken Tyrell'in yarış takımı için yarışan Formula 2 tarihinde ilk Avrupa şampiyonu ilan edildi . Fransız teknoloji grubu Matra, İskoçya'dan deneyimli yarış takımı sahibi ile Formula 1'e giderken bir işbirliği içine girmiş ve sürüş teknolojisi için Büyük Britanya'dan kanıtlanmış Cosworth-Hewland kombinasyonuna güvenmişti. Ne de olsa Ickx, Brabham'ın genç pilotu Frank Gardner ile birlikte, bu sezon tüm yarışları kazanan "Ungraded Sürücüler" arasında, ancak çoğunlukla büyük isimlerin yokluğunda tek kişiydi.

Sonraki iki yıl içinde Matra, Jean-Pierre Beltoise ve Johnny Servoz-Gavin ile yeniden unvanı aldı. 1968'de Formula 2 ilk kez Avrupa dışına çıktı. Yıl sonunda art arda dört yarıştan oluşan Arjantin Temporada'sında Ferrari, Andrea de Adamich için iki zafer ve Ernesto Brambilla için bir zaferle kısa bir yükselen uçuş yaşadı , ancak 1969'da üzerine inşa edemedi ve takımı çekti. Formula 2'den geri dönen başarısızlık nedeniyle sezon ortasında tamamen.

1970, Matra tamamen de, Formül 1 konsantre edildi yıl gitti şaşırtıcı bir şekilde şampiyonluğunu Kil Regazzoni ile Tecno . Sadece 1969'da Formula 3'ten çıkmayı başaran genç İtalyan yarış takımının yapıları nispeten basitti, ancak hafifti ve her şeyden önce işlevseldi. Ancak 1971'de ekip, şirket içinde ayarlanmış olan ve önceki Cosworth FVA'nın güvenilirliğiyle eşleşmeyen Ford BDA motorlarını kullanma hatası yaptı .

O zamana kadar BMW, Formula 2'yi nispeten büyük bir çabayla çalıştırmıştı. Başlangıçta Ludwig Apfelbeck tarafından geliştirilen ve "radyal olarak" düzenlenmiş valflerle (iki giriş ve iki egzoz valfi birbirine çapraz olarak yerleştirilmiş) geliştirilen motorla izlenen yol , bir çıkmaza dönüştü, bu nedenle 1969 gibi erken bir tarihte daha fazlası BMW M10'un geleneksel olarak tasarlanmış varyantı değiştirildi. Aynı zamanda Lola ile müşteri ilişkisi sona erdi; şasi artık doğrudan bağımsız tasarımcı Len Terry'den BMW markası altında görevlendirildi ve Dornier tarafından yapıldı . İlk diş çıkarma problemlerinden sonra, 1970 yılında bir dizi başarı ortaya çıktı. Jacky Ickx, Jo Siffert , Dieter Quester ve Hubert Hahne'den oluşan sürücü dörtlüsünden sadece son ikisi Avrupa şampiyonasında puan almaya hak kazandı, bu nedenle şampiyonluk kazanılamadı. Bir sonraki yıl içinde BMW'nin başlangıçta bir homologasyon kuralı nedeniyle hariç tutulduğu 2 litrelik motorlarda yapılacak değişiklik göz önüne alındığında , tesis 1970'in sonunda Formula 2'den çekildi.

Başka bir Alman yarış takımı 1970 sezonunda manşetlere çıktı. Karavan üreticisi Günther Hennerici tarafından kurulan Eifelland Caravans ekibi, ilk yıl neredeyse sadece Almanya ve Avusturya'daki yarışlarla sınırlı kaldı. Brabham'daki normal sürücü Rolf Stommelen'e ek olarak , Hennerici'nin ortağı Hannelore Werner bir yürüyüşle bazı görevlere geldi . Güvenlik endişeleri nedeniyle bu yıl Hockenheimring'e taşınan Formula 1 Grand Prix'sinin yerini alan Nürburgring'de düzenlenen "Preis von Deutschland" yarışında, hiçbirinin yokluğunda da olsa kazandı. Formula 1 sürücüleri - sonunda çok sayıda başarısızlıkla karakterize edilen bir yarışta, ikinci sırada, bu motor sporları sınıfındaki bir kadın için şimdiye kadarki en iyi sonuç.

1971'de süresi dolan 1.6 litrelik formülün son sezonu, düpedüz bir meteorik yükseliş yaşayan Ronnie Peterson hakkındaydı . İsveçli, otomobil yarışlarında en umut verici yeteneklerden biri olarak kabul edildi, ancak önceki yılki ilk Formula 1 gezilerinde henüz herhangi bir Dünya Şampiyonası puanı alamadı, bu yüzden Formula 2 Avrupa Şampiyonası'na bir "Sınıflandırılmamış Sürücü". 1971 için, Mart ekibi bir sürücü olarak tamamen ona odaklanmıştı ve şu anda diğer en iyi Formula 2 sürücüleriyle ortak bir uygulama olduğu gibi, onu her iki kategoride de paralel olarak ikili bir stratejiyle yarıştı. Baştaki yoğun iş yüküne ve bazı diş çıkarma sorunlarına rağmen Peterson , Brabham'da Carlos Reutemann'ın önünde güvenle Avrupa Şampiyonası unvanını kazanmakla kalmadı , aynı zamanda Grand Prix zaferi olmasa bile Formula 1'de yeterince puan topladı. dünya şampiyonu yardımcısı olarak bitirebilmek.

2.0 litrelik "homologasyon motorları" (1972–75)

Zaten üç yıl önce, Formula 2'nin 2 litreye kadar kapasiteye sahip motorlara dönüştürülmesi 1972 için duyurulmuştu, böylece üreticilerin değişime hazırlanmaları için yeterli zaman olacaktı. Bununla birlikte, ek bir kural, silindir kafası ve bloğun, önceki yıl Grup 2 kurallarına göre en az 1000'i homologe edilmiş bir montajdan gelmesi gerektiğini söyledi . Bu, Ford BDA 16 valf ile yine tek bir rakip motor tipinin tahrik kaynağı olarak mevcut olduğu sonucuna vardı . Sezon başında, aynı zamanda, sadece hareketli parçaları (krank mili ve bağlantı çubukları) değiştirerek, gerçekte 1600 cm³ motorun izin verilen 2 litre sınırına yeterli sayıda kopya çıkarma problemi vardı, bunun üzerine FIA, deliği şu anda serbest bıraktı. kısa uyarı ("motora metal eklenmesinin yanı sıra metal çıkarılmasına izin verildiği")

Bununla birlikte, farklı ayarlama önlemleri, motorların güvenilirliğinin büyük ölçüde zarar gördüğü anlamına geliyordu, böylece yarışların çoğunda katılımcıların yarısı bile finişe ulaşmadı. Sadece Brian Hart , Formula 2 Surtees takımına yeni ortaya çıkan yeni motorların kullanıldığı daha zayıf motorlar hazırladı , biraz daha büyük bir stabilite gösterdi; bu, Mike Hailwood'un sonunda Avrupa şampiyonluğu mücadelesinde eski motosiklet dünya şampiyonu lehine ölçeklendi .

Ertesi yıl, FIA gerekli homologasyon sayısını sadece 100 birime düşürdüğünde, yönetmeliklerde yeni ve ciddi bir değişiklik oldu. Her şeye hâkim olan Ford BDA varyantları aniden aşıldı. Bunun yerine, başarılı M10 serisinin bir başka dalı olan BMW M12 , her şeyin ölçüsü haline geldi. Pazara geri döndüğünde, Alman otomobil üreticisi sözleşmeye bağlı olarak Mart yarış arabalarını - hem fabrika hem de müşteri araçları - onunla donatmayı kabul etti, böylece Formula 2 bu yıl "iki katmanlı bir topluluk" haline geldi. Buna göre, mart işleri sürücüsü Jean-Pierre Jarier yarışmaya hakim oldu . Jochen Mass , BDA güdümlü Surtees ile ikinciliği kazandı, özellikle de yarışların "temel" ve "tamamlayıcı yarışlar" olarak adlandırılanlara bölündüğü özellikle opak yeni puan modunun akıllıca kullanılması sayesinde.

1974'te BMW, diğer şasi üreticileri için de motorları piyasaya sürdü. Yine de, önceki sezonun ardından, alanın yarısı Mart yarış arabalarından oluşuyordu, ancak katılımcı sayısı genel olarak önemli ölçüde azaldı. Brabham ve Lotus ile, Formula 2'nin yeniden kurulmasından bu yana çok sayıda takıma ve bireysel sürücüye kendi yarış takımlarına ek olarak yarış arabaları tedarik eden iki üretici nihayet vedalaştı ve Mart ayı müşterileri arasında arabaları nedeniyle artan bir memnuniyetsizlik vardı. açık bir şekilde çalışma ekibinin arkasındaydı. Özellikle, çalışma ekibinin Goodyear'ın yumuşak, özellikle iyi yol tutuşlu lastiklerine erişimi vardı , bu nedenle Mart, yarışlara öncekinden daha net bir şekilde hakim oldu. Sonunda, klasik puanlama moduna geri dönen Avrupa Şampiyonası'nda iki iş pilotu Patrick Depailler ve Hans Stuck ilk iki sırayı aldı .

Depailler, devlete bağlı madeni yağ şirketi Elf Aquitaine'in kapsamlı bir finansman programından geldi ve bu program aracılığıyla 1970'lerin ortalarında - kesinlikle Renault'nun yaklaşan Formula 1 girişinin izlenimi altında - bir dizi Fransız sürücü Formula 2 ile Formula 1'e girdi. . İki pilot Jean-Pierre Jabouille ve Gérard Larrousse yönetiminde kendi yarış takımlarını kurmalarına ek olarak, Renault'nun devralımından sonra feshedilen Alpine ekibinin arabaları daha da geliştirildi ve ELF-2 olarak geliştirildi. onlar edildi da yarışlarda tahrik. İle Patrick Tambay ve Michel LECLERE , hala tercih Mart takımda hem kokpitlerinde 1975 yılında "on bir" pilotlar tarafından insanlı edildi. Ancak herkesi şaşırtan bir şekilde, Jacques Laffite , yine Elf'in sponsor olduğu yeni giren Fransız üretici Martini'nin arabasıyla sezonun ilk altı yarışından beşini kazandı . BMW ana fabrikasından satın alınan motorların güvenilirliğinde başlangıçta önemli sorunların yaşandığı Mart ayının aksine, iki Fransız ekibi Schnitzer teknolojisine güvendi . BMW motorlarına olan yüksek talep göz önüne alındığında, Alman tuning şirketi, başlangıçta stabilite açısından fabrika motorlarından üstün olan kendi birimlerini bu temelde geliştirdi. Sezon ilerledikçe, bu ilişki temelde tersine döndü, ancak Mart sürücülerinden hiçbiri Laffite'ın şampiyonadaki liderliğini yakalayamadı.

Safkan yarış motorlarına dönüş (1976-78)

1976 için FIA, motor düzenlemelerini tamamen çıkardı, böylece özel olarak geliştirilmiş yarış motorları altı silindire ve iki litreye kadar deplasmana kadar kullanılabilirdi. Bu, Renault'ya Formula 2'yi gerçek yarış koşulları altında bir geliştirme programı olarak Formula 1'e yakın bir zamanda dahil olmaya hazırlanırken kullanma fırsatı verdi. Daha sonraki V6 turbo ünitesinin doğal olarak aspire edilen versiyonu, yalnızca en iyi pilotları Jean-Pierre Jabouille ve Formula 2'nin yeni gelen René Arnoux'un şampiyonanın sunduğu sezon boyunca heyecan verici bir düelloya imza attığı iki Fransız yarış takımı Elf ve Martini için mevcuttu. Başından beri bir mühendis olarak Formula 1 projesinde kilit bir rol oynayan Jabouille, Renault tarafından hizmetlerinin tanınması nedeniyle unvan sahibi olarak seçildi, ancak sofistike bir teknoloji sayesinde ancak son yarışta yoluna devam edebildi. Takım arkadaşı Leclère ile işbirliği içinde istikrarlı yönetim Hockenheim'da hemen yakın.

Örneğin, Arnoux unvanı kazanmak için bir yıl daha beklemek ve ardından Martini takımıyla Formula 1'e yükselmek zorunda kaldı. Renault, çabalarını 1977'de Formula 1 lehine küçülttüğü ve ancak ertesi yıl Formula 2'den emekli olduğu için, Arnoux başarısını büyük ölçüde ana rakibi Mart'ta amaçsız olmasına borçluydu. genel olarak düşüyordu. Yine sadece orta derecede başarılı olan Formula 1 takımı, Mart ayının pek çok kaynağını şimdiden bağladı ve ikinci bir yarış takımını , İtalya'da bulunan Euroracing takımıyla Formula 2'de yarış arabaları ile resmi olarak donatma kararı , ek israfa yol açtı. kuvvetler. Ek olarak, biraz talihsiz bir sürücü politikası vardı. Bir şampiyona adayına odaklanmak yerine, puan almaya hak kazanmayan dereceli bir sürücü olan Jochen Mass, sezon başında Mart ayında iki yarış kazanmıştı . Buna ek olarak, motor ortağı BMW ile uzun süredir devam eden ilişkide ilk büyük tutarsızlıklar vardı. Mart ayının bazı şasileri daha sonra Hart motorları ile sürerken , BMW'nin BMW sürüş teknolojisine sahip eski bir Ralt modelindeki dahili genç programından bir sürücü olan genç sürücü Eddie Cheever, sonunda ikinciliği kazandı.

BMW'nin baskısı altında, Formula 2 unvanını kazanmaya tamamen konsantre olmak için Mart, Formula 1 programı da dahil olmak üzere diğer tüm etkinlikleri durdurmak zorunda kaldı. Bruno Giacomelli , 1978'de sezonun on iki yarışında hızlı bir şekilde sekiz galibiyet elde etti ve Marc Surer'in takımın iki numarası olmasıyla Mart, 1974'ten sonra şampiyonada bir kez daha çifte galibiyet elde etti. Bu sezonun ana rakibi , önceki yıllarda sürekli olarak ileriye doğru ilerleyen İngiliz Chevron yarış takımıydı. Ancak, bu yılın başlarında bir yamaç paraşütü kazasında hayatını kaybeden şirket kurucusu Derek Bennett'in ölümünün ardından ekip ciddi bir gerileme yaşadı ve 1979'un sonunda dağılıncaya kadar iyileşmedi.

"Zemin Etkisi" Dönemi (1979–1983)

1978 yılında , ile Lotus 78 ve Lotus 79 , aynı zamanda, genel olarak bir sonraki yıl Formül 2'de kullanılan "Kanat arabalar," formül 1 ele devrimci tasarım konsepti. Kokpitin her iki yanındaki yan bölmelerde, aşağıya doğru çevrilen ve sürgülü apronlarla zeminden sızdırmaz hale getirilen büyük kanat profilleri, artan hızda araç altında negatif basınç oluşturmak için kullanıldı. Bu emiş etkisi, tüm aracı büyük bir kuvvetle yola bastırdı ve bu da özellikle viraj hızlarında aşırı bir artışa neden oldu. Bununla birlikte, bu, sürüş tarzında bir değişikliği gerektirdi ve pistteki düellolar daha da zorlaştı, bu da zaten aşırı derecede artan fiziksel zorlanma ile sürücülerin işini daha da zorlaştırdı. Tamamen yeni aerodinamikler de henüz ayrıntılı olarak ele alınmadı, böylece önümüzdeki birkaç yıl içinde genel olarak yarışlarda çarpışma ve kazalarda keskin bir artış oldu.

1979'da, yine tercih edilen Mart ekibi, yeni inşaat yöntemi için teknik ön koşulları oluşturmada sorun yaşadı, özellikle de çabaların şirketin kendi iş arabalarına ek olarak her zamanki gibi daha fazla sayıda müşteri aracına yayılması gerektiğinden. Öte yandan, geçen yıl Mart ayı müşteri tabanının bir parçası olan İngiliz Toleman yarış takımı, üretici Ralt'ın tamamen Hart motorları ile donatılmış özel olarak sipariş edilen yarış arabalarının geliştirilmesine konsantre olabilmesi avantajına sahipti . Sadece bir kopyası Sezon başında sunulmuştu ve ekibi birkaç yarışları için önceki sezonun müşteri araba kullanmak zorunda olsa da, deneyimli Brian Henton oldu ile Eddie Cheever üzerinde Osella ve Mart eserleri sürücüsü Marc Sürer son turdan önce Avrupa Şampiyonası Donington zirvede berabere kaldı. Pirelli radyal lastiklerinin üstün sürüş özelliklerinden sezon boyunca özellikle ıslak zeminde faydalanan Cheever, finalde puanlara giremezken, Surers lehine karar iki tur verildi. Sonundan önce, Henton rakibinin baskısı altındayken, frenler serbest bırakıldığında, döndü.

Ertesi yıl, Toleman Ralt'ı kendi başına daha da geliştirdi ve özel Pirelli lastiklerinin yanı sıra motor ortağı Hart'tan ayrıcalıklı muameleyi güvence altına aldı. Bununla birlikte, tüm avantajlar, şu anda yedinci Formula 2 sezonunda nihayet yeni genç takım arkadaşı Derek Warwick'in önünde Avrupa Şampiyonası'nı kazanmayı başaran Henton'da yatıyordu . Bu başarıdan esinlenen takım ve iki pilot 1981'de hemen Formula 1'e geçti. Mart'ın en iyi pilotu Teo Fabi ise Henton gibi üç yarışı kazanmasına karşın final sıralamasında puan bakımından üçüncü sırayı geçemedi. .

1980, Formula 2 için felaket bir yıldı. Kazalarda, büyük Avusturyalı genç umutlu Markus Höttinger ve genç Alman Hans-Georg Bürger yarış arabalarının direksiyonunda öldü . Nürburgring'in Nordschleife'ında , Manfred Winkelhock'un Mart BMW'sindeki temas baskısı bir darbeden sonra aniden kaybolduğunda bir başka sansasyonel olay meydana geldi , ancak sürücü havada serbest bir devrilme sonrasında zemindeki darbeden kurtuldu.

Toleman ayrıldıktan sonra, 1981 koşulları tamamen yeniydi. Yarış arabalarının yapım planları da dahil olmak üzere yarış ekibinin filosu Lola veya Docking-Spitzley ekibine atandı . Maurer Motorsport , Almanya'dan, personelin büyük bir kısmı da dahil olmak üzere, Büyük Britanya'daki önceki Chevron işletme tesislerini çoktan devralmış ve şirketin genel merkezini oraya taşımıştı. Bir yıllık başlangıçtan sonra, takım 1981'den itibaren tamamen rekabetçiydi. Buna ek olarak, çeşitli üreticilerin müşteri şasileriyle Formula 2'de birkaç yıl geçirmiş ve 1980'den beri kendi tasarımlarıyla başlangıçta olan İtalya'dan Minardi vardı. Ve küçük Fransız üretici AGS bile son yıllarda bireysel başarılara imza atmıştı.

En önemli yeni eklenti ise şüphesiz motor tedarikçisi olarak on üç yıllık bir aradan sonra geçen sezonun ortasında motor tedarikçisi olarak Formula 2'ye dönen motor üreticisi Honda oldu. Japon V6 üniteleri, ilk kez kendi gerçek çalışma ekibine sahip olan İngiliz üretici Ralt'ın arabalarına özel olarak ayrılmıştı. 1981'e kadar hala bazı diş çıkarma sorunları vardı, bunun tek sebebi şampiyonluk yarışmacısı olması amaçlanan Mike Thackwell'in İngiltere'nin Thruxton kentinde geçirdiği bir antrenman kazasından sonra birkaç hafta sakat kalması gerektiğinden , Geoff Lees ise 2. sıradaydı . Takım, uzun yıllara dayanan yarış deneyimine rağmen en iyi pilot olarak kabul edilmedi. Ancak kısa süre sonra Honda V6'lar düzenli olarak alandaki en güçlü motorlardı.

Yeni sezonda dört şoförle düzenli olarak yarışan Mart ayı ile birlikte, bağımsız takımların maliyetler ve teknik çabalar göz önünde bulundurulduğunda başarı şansı az olan beş şasi ve üç motor üreticisi temsil edildi. Her halükarda, Mart hala mevcut modelleri serbestçe satışa sunan tek tasarımcıydı. Geri kalanı, önceki yıldan atılan arabalardan memnun olmalıydı. Ancak yarışlara katılanların sayısı büyük ölçüde düşmesine rağmen, müşteri takımları ve özel sürücüler Formula 2'den asla tamamen kaybolmadı. Özel bir sürücünün son yarış zaferi, 1983'te Avusturyalı Jo Gartner'ın Spirit BMW'si ile geleneksel Grand Prix de Pau'da oldu . Ancak, her ikisi de Maurer BMW'lerde olan Stefan Bellof ve Alain Ferté , kendisinden önce bitiş çizgisini geçen iki sürücüden sonra arabalarının zayıf olması nedeniyle diskalifiye edildiler.

Lastikler bu arada belirleyici bir başarı faktörü haline gelmişti. Giderek daha fazla şirket katılmaya cesaret etti, böylece Formula 1'e benzer şekilde gerçek bir "lastik savaşı" gelişti. 1981 sezonu boyunca Ralt , Honda tarafından Lees lehine tamamen yeniden tasarlanmış bir motorla birlikte belirleyici faktör olan Bridgestone'a taşındı . İlk beş yarışta dört farklı markada beş farklı kazanan olduktan sonra şampiyonada sekizinci sıradan gelen Lees, son yedi yarıştan üç galibiyet ve üç ikincilikle herkesi geride bıraktı.

Bu sonuca rağmen Honda, elde edilen sonuçlardan veya genel olarak Ralt ile olan işbirliğinden tamamen memnun değildi, bu nedenle yeni bir yarış takımının kurulması , daha sonra amacıyla Avrupa Şampiyonu Yardımcısı Thierry Boutsen de dahil olmak üzere Mart ayından itibaren avlanan personel tarafından ele alındı . birlikte Formula 1'e terfi etmek için. Bununla birlikte, Ralt'a Japon grubunun motorları tedarik edilmeye devam edildi.

Aslında, Spirit Honda 1982'de alandaki en hızlı otomobildi, ancak diş çıkarma problemlerinden muzdaripti, bu yüzden bazı değerli puan sonuçları kaybedildi. Her şeyden önce, Maurer ekibi yeni sürücüsü Stefan Bellof ile heyecan yarattı . İlk iki Formula 2 yarışını kazanan olarak bitirdi, ancak sonuç olarak yalnızca iki podyum elde edebildi. 1983'te takım giderek daha fazla mali sıkıntıya girdi ve sezon bitmeden yarışmayı bırakmak zorunda kaldı.

Böylece 1982 sezonu, Boutsen ve iki Mart pilotu Corrado Fabi ve Johnny Cecotto arasında üç yönlü bir savaşa dönüştü ve hepsi İtalya'nın Misano'daki son yarışından önce şampiyonluk şansına sahipti. İkinci bir sıra Cecotto için yeterli olabilirdi, ancak Bellof'la bir çarpışma onu başından itibaren başarılı olamamasına neden oldu. Ancak Boutsen için yarışta değişen hava koşulları ölümcül oldu. Bridgestone, kuru ve ıslak koşullar için farklı tip ve boyutlarda lastikler sağladı, böylece değişimden sonra otomobilin kurulumu artık çalışmıyordu. Bu, takım arkadaşlarının bir puan önünde kazandığı zaferle şampiyonluğu kazanan Fabi için artık sorun yaratamayacağı anlamına geliyordu.

Düşüş (1983-1984)

1982 gibi erken bir tarihte FIA, aracın alt tarafının zeminden minimum yüksekliğini belirleyerek “zemin etkisinin” fazlalıklarını etkisiz hale getirmeye çalıştı. Bu, özellikle yol yüzeyinde sürüklenen apronları ortadan kaldırmalıdır; bu apronlar, toprakla temas kısa bir süre kesilirse ve aracın altındaki emme etkisi aniden kesilirse tehlikeli durumlardan ve ciddi kazalardan defalarca sorumlu olur. Ancak pratikte, bu kuralın sadece araç hareketsizken değil, aynı zamanda yarış pistinde dışarıda da nasıl kontrol edilebileceğine ilişkin sorun ortaya çıktı. B. araç geçici olarak tümsekler veya frenleme üzerine çarptı. Formula 1'de olduğu gibi, bazı takımlar çok geçmeden gerçek hileli süspansiyon kullanmaya başladılar, böylece yarış arabalarının yan kısımları sürüş sırasında yerle tekrar kalıcı temas kurdu. Bu, 1983'te hangi takımın bu tür cihazlara sahip olduğuna bağlı olarak bir dizi protesto ve karşı protestoya yol açtı, böylece bazı yarışlara sadece "yeşil masada" geriye dönük olarak karar verildi.

Ancak Formula 2 yarışları da başka nedenlerden dolayı giderek daha çekici hale geldi. Televizyon yayını olmadığı için sponsorlar ilgisini kaybetti ve bu da daha da küçük alanlara yol açtı. 1970'lerin "altın çağında", 50 sürücünün katılımı nadir değildi, ancak 1984'te Sicilya , Enna-Pergusa'daki yarış , başlangıçta 13 araba ile mutlak en düşük noktasına ulaştı. Öte yandan, diğer yarış kategorileri artık öne çıktı. B. Mart'ın 1981'den beri dahil olduğu Kuzey Amerika IndyCar serisi. 1983'ten itibaren, dünyanın en büyük yarış arabası üreticisi, Formula 2'de kendi iş takımını kullanmamaya karar verdi ve bunun yerine yarışları İngiliz Onyx takımına yaptırdı .

Motor ortağı BMW şimdi de giderek artan bir şekilde kendi Formula 1 programına odaklanıyordu; bu program başarıyla başlatıldı, ancak Formula 2 motorunun son aşamasını ortaya çıkardı ve Mart pilotu Beppe Gabbiani , 1983'te ilk beş şampiyona yarışından dördünü kazandı. Bununla birlikte, Mart şasisi biraz fazla zayıf tasarlandı, bu nedenle sezon ilerledikçe kalıcı yük altında gittikçe daha fazla bükülme eğilimi gösterdi, bu da yol tutuşu pahasına oldu. Aynı zamanda sahada üstün Honda motorları üzerinde münhasır kontrol sahibi olan tek takım olan Ralt, sezon başında neredeyse olağan çalıştırma zorluklarının üstesinden geldi, böylece Jonathan Palmer sezonu üst üste beş yarışlık galibiyet serisi ile bitirdi Ünvan mücadelesi tamamen tersine döndü ve takım arkadaşı Mike Thackwell Gabbiani'nin önünde ikinci oldu.

Ön ve arka tekerlekler arasındaki alanda herhangi bir profile sahip olmasına izin verilmeyen, Formula 1'de olduğu gibi, yorucu apron konusuna bir son vermek için, tamamen düz araç alt gövdeleri 1984 için reçete edildi. Ancak, özellikle BMW fabrikada Formula 2'den tamamen çekildiğinden ve müşteri ekipleri yalnızca Mader veya Heidegger gibi özel tuning şirketlerinin motorlarına bağımlı olduğundan, bu hakim güç dağılımını değiştirmedi . Yaklaşık 30 hp'lik bir performans avantajı ile, Thackwell'den iki Ralt Honda ve onun yeni takım arkadaşı Roberto Moreno her zaman üstündü ve yalnızca ya sürüş hataları nedeniyle (Moreno'da daha yaygın olan) veya teknik sorunlar nedeniyle geri atılırlarsa yenildiler .

Formula 3000 (1985-2004) ve diğer ardıl seriler

Gerçek bir iyileştirme beklentisi olmayan Formula 2, 1984 sezonunun sonunda çözüldü ve yerine Formula 1 patronu Bernie Ecclestone'un teşvikiyle yeni Formula 3000 geldi . Bunun arka planı, köklü, iyi denenmiş Cosworth V8 doğal emişli 3 litrelik motorların, mevcut 1.5 litrelik turbo motorlarla artık rekabet edemedikleri için Formula 1'den çekilmesiydi. Ecclestone, Formula 2'ye daha uygun maliyetli bir alternatif oluşturmak ve yeni yarış serisine sahip takımların daha fazla katılımını sağlamak için bu birimleri kullanılmış Formula 1 şasisi ile birlikte kullanmayı umuyordu. Ancak bu beklentiler kısmen yerine getirildi, çünkü ilgili üreticiler kısa süre sonra bu seri için de özel şasi ve motorlar geliştirmeye başladı. 1996 yılında, motor sporlarında genel bir trendi izleyen Formula 3000 , 2005 yılında GP2 serisi ile değiştirilmeden önce standart şasi ve motorlarla saf bir marka formülüne dönüştürüldü . "Yeni" bir Formula 2 serisinin kısa bir süre paralel olarak gerçekleştirilmesinin ardından , GP2, 2017'den beri tekrar FIA Formula 2 Şampiyonası olarak adlandırılıyor .

Şampiyonalar ve yarış serisi

Şampiyona

Formula 2 yönetmeliklerine göre, yıllar boyunca çeşitli şampiyonalar düzenlenmiştir:

• Formula 2 Avrupa Şampiyonası ( 1967 - 1984 )
• Japon Formula 2 Şampiyonası (1977'den 1986'ya kadar bu isim altında; daha önce Japon Formula 2000 Şampiyonası olarak biliniyordu)
• İngiliz Formula 2 Şampiyonası (1956–1960, 1964 - 1967, 1972). 1992'den 1996'ya kadar İngiliz Formula 2 şampiyonaları bunlardan ayrıdır: Bunlar , (yanıltıcı ölçüde) isimleri ne olursa olsun, hala güncel kurallara tabi olan İngiliz Formula 3000 şampiyonasının (1989'dan 1991'e) halefleriydi . Formula 3000 temeldi.
• Trophées de France (1964 - 1967)
• İtalyan Formula 2 Şampiyonası
• İsviçre Formula 2 Şampiyonası (1971)

Avustralya ve Meksika'da başka Formula 2 şampiyonaları da vardı. Ancak, ayrı teknik düzenlemelere dayanıyorlardı.

Bölgesel Formula 2 serisi

Şampiyonalara ek olarak, zaman zaman Formula 2 kurallarına göre şampiyonluk statüsüne sahip olmayan çeşitli yarış serileri de vardı. Bunlar şunları içerir:

• Kolombiya, Formül 2 Seri (1971 iki ırk)
• Torneio Brasiliero Formule 2 (Aralık 1971'de Brezilya ve Arjantin'de dört yarış).

Canlanma 2009–2012

Formula 2'nin yeniden canlandırılması uzun süredir tartışıldıktan sonra, İngiliz eski Formula 1 pilotu Jonathan Palmer, 2008'de yeni bir Formula 2 serisi oluşturma ihalesini kazandı . 2009'dan itibaren FIA Formula 2 Şampiyonası düzenlendi. Konsept şuna benziyordu:

• Maliyet nedenlerinden dolayı, bu seride standart otomobiller kullanıldı.
• Aynı nedenle, geleneksel anlamda takım yoktu.
• Eşit muamele nedenleriyle, teknisyenler her yarışta farklı bir sürücü için çalıştı.
• Formula 1 tasarımcısı Williams şasiyi tasarladı.
• 1.8 litrelik turbo motorlar Audi'den geldi ; çıktıları 300 kW civarındaydı.

Bu nedenle düzenlemeler , tek yapım fincandaki kısıtlayıcı türe çok benziyordu . 2009'da bazıları WTCC touring otomobil şampiyonalarının bir parçası olan on yarış düzenlendi . Seri, 2012 Formula 2 sezonunun sonunda durduruldu .

FIA Formula 2 Şampiyonası

2017 sezonundan itibaren GP serisine FIA Formula 2 Şampiyonası adı altında devam edildi . Yönetmelikler önceki GP2 serisine karşılık gelir. 1950'den 1984'e kadar Formula 2 ile hiçbir ilişkisi yoktur.

Edebiyat

• Adriano Cimarosti: Araba yarışları - 1894'ten günümüze dünyanın en büyük ödülleri, arabaları, pistleri ve pilotları , Hallwag AG, Bern, 1986, ISBN 3-444-10326-3
• Paul Sheldon, Yves de la Gorce & Duncan Rabagliati ile: Grand Prix ve Voiturette Racing A Kaydı, Cilt 1 1900-1925 , St. Leonard's Press, Bradford (İngiltere), 1987, ISBN 0-9512433-0-6 (İngilizce)
• Yves de la Gorce & Duncan Rabagliati ile Paul Sheldon: Grand Prix ve Voiturette Racing'in Kaydı, Cilt 2 1926-1931 , St. Leonard's Press, Bradford (İngiltere), 1990, ISBN 0-9512433-3-0 (İngilizce)
• Duncan Rabagliati, Yves de la Gorce & Jean-Maurice Gigleux ile Paul Sheldon: Grand Prix ve Voiturette Racing A Kaydı, Cilt 3 1932–1936 , St. Leonard's Press, Bradford (İngiltere), 1992, ISBN 0-9512433-7- 3 (İngilizce)
• Duncan Rabagliati ile Paul Sheldon, Yves de la Gorce & Jean-Maurice Gigleux: Grand Prix ve Voiturette Racing'in Kaydı, Cilt 4 1937–1949 , St. Leonard's Press, Bradford (İngiltere), 1993, ISBN 0-9512433-8- 1 (İngilizce)
• Paul Sheldon, Richard Page, Stuart Page, Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volume 5 1950–1953 (3rd edition), St. Leonard's Press, Lancing (UK), 2020, ISBN'siz (İngilizce)
• Duncan Rabagliati ile Paul Sheldon: Grand Prix ve Voiturette Racing'in Kaydı, Cilt 6 1954–1959 , St. Leonard's Press, Bradford (İngiltere), 1987, ISBN 0-9512433-1-4 (İngilizce)
• Duncan Rabagliati ile Paul Sheldon: Grand Prix ve Voiturette Racing'in Kaydı, Cilt 7 1960–1964 , St. Leonard's Press, Bradford (İngiltere), 1991, ISBN 0-9512433-6-5 (İngilizce)
• Duncan Rabagliati ile Paul Sheldon: Grand Prix ve Voiturette Racing'in Kaydı, Cilt 8 1965–1969 , St. Leonard's Press, Bradford (İngiltere), 1994, ISBN 0-9512433-9-X (İngilizce)
• Duncan Rabagliati ile Paul Sheldon: Grand Prix ve Voiturette Racing'in Kaydı, Cilt 9 1970–1973 , St. Leonard's Press, Bradford (İngiltere), 1995, ISBN 0-9526050-0-7 (İngilizce)
• Duncan Rabagliati ile Paul Sheldon: Grand Prix ve Voiturette Racing'in Kaydı, Cilt 10 1974–1978 , St. Leonard's Press, Bradford (İngiltere), 1996, ISBN 0-9526050-5-8 (İngilizce)
• Duncan Rabagliati ile Paul Sheldon: Grand Prix ve Voiturette Racing'in Kaydı, Cilt 11 1979–1984 , St. Leonard's Press, Bradford (İngiltere), 1997, ISBN 0-9526050-5-8 (İngilizce)
• Duncan Rabagliati ile Paul Sheldon: Grand Prix ve Voiturette Racing'in Kaydı, Cilt 12 1985–1989 , St. Leonard's Press, Bradford (İngiltere), 2001, ISBN 0-9526050-5-8 (İngilizce)
• Hodges, David: 1945'ten sonra A'dan Z'ye yarış arabaları , Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1994, ISBN 3-613-01477-7
• Robert Dick: Belle Epoque 1895 - 1915'te Mercedes ve Otomobil Yarışı , MacFarland & Co, Jefferson, 2005, ISBN 0-7864-1889-3 (İngilizce)
• David Venables: Yarış On Beş Yüzler - 1931'den 1940'a kadar Voiturette Yarışının Tarihçesi , Transport Bookman Yayınları, 1984, ISBN 0-851-84024-8 (İngilizce)
• Alessandro Silva: Pistte - 1940'larda Yarış , Fondazione Negri, Brescia 2019, ISBN 88-89108-40-6 (İngilizce).
• Doug Nye: Grand Prix Araba 1945-65 Autocourse History , Hazleton Publishing, Richmond, Surrey, 1993, ISBN 1-874557-50-0 (İngilizce)
• Eberhard Reuß, Ferdi Kräling: Formula 2 - 1964'ten 1984'e Öykü , Delius Klasing Verlag, Bielefeld, 2014, ISBN 978-3-7688-3865-8
• Mike Lawrence: Mart Hikayesi - Dört Adam ve Telefon , Aston Yayınları, Bourne Ends, Bucks (İngiltere), 1990, ISBN 0-946627-24-X (İngilizce)

İnternet linkleri

• www.formula2.net ( 26 Haziran 2017 tarihli İnternet Arşivinden Hatıra )
• Yeni Formula 2'nin Resmi Sitesi (İngilizce)

Bireysel kanıt

1. ^ Paul Sheldon with Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing , Cilt IX (1970-1973), St. Leonard's Press, Shipley (UK), 1995, ISBN 0-9526050-0-7 , s.236 .
2. ↑ Marcus Simmons: GP2 Serisi yeni FIA Formula 2 Şampiyonası oldu. Autosport.com, 9 Mart 2017, 10 Mart 2017'de erişildi . 
3. ↑ Pistte - 1940'larda Yarış bölümüne bakın . Erişim tarihi 10 Şubat 2020 .