Tramvay Ravensburg – Weingarten – Baienfurt

Ravensburg – Weingarten – Baienfurt
Rota numarası (DB) :	4522
Ders kitabı aralığı :	279-126 (1914) 279 d 329 (1934) 317 r (1939) 316 k (1941-1944) 306 g (1957) 306 k (1959)
Rota uzunluğu:	1888–1910: 4,18 km 1910–1911: 5,13 km 1911–1959: 6,56 km
gösterge :	1000 mm ( metre ölçer )
Elektrik sistemi :	700, daha sonra 750 volt  =
Maksimum eğim :	1: 28,5 = 35  ‰
Minimum yarıçap :	40 m
En yüksek hız:	Buhar çekişi: 15 km/s Elektrik çekişi: 25 km/s
Açılış:	6 Ocak 1888
Tutum:	30 Haziran 1959
Şebeke:	GECİKME / DR / DB
Federal Eyalet:	Baden-Württemberg
efsane Friedrichshafen'den 0,00 Ravensburg tren istasyonu Ulm'a 0,83 Ravensburg Dolandırıcı 1.10 Ravensburg şahinleri 1.59 Ravensburg Kutsal Haç 2.14 Ravensburg enerji santrali 2.46 Bölge sınırı 2.50 Ravensburg Unterburach 3.10 Weingarten (Württ) Belediye Hastanesi 3.61 Weingarten (Württ) kuzu Şaka 1910 yılına kadar eski rotanın Şubesi 4.10 Weingarten (Württ) Charlottenplatz 4.56 Weingarten (Württ) Postası 4.90 Weingarten (Württ) üzümü Weingarten lokomotif istasyonu 5.13 Weingarten (Württ) yük alanı 5.40 Başlangıcı üç ray yolu 5.89 üzüm çiftliği 6.24 Üç raylı yolun sonu eğildikten sonra 6.30 Baienfurt Güney 6.38 Bölge sınırı 6.56 Baienfurt yeri

Ravensburg - Weingarten - Baienfurt tramvay - daha nadiren de Ravensburg - Weingarten - Baienfurt dar hat demiryolu  - Bağlı birbirleriyle üç adında yerleri bir şekilde 1959 yılına kadar metre ölçer bölgesel tramvay . Bu özel tarafından 1888 yılında açılmış Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) ve ilk olarak bir buhar elektrik olarak işletilen dal hattı için Weingarten . 1910'da elektriklendi ve 1911'de Baienfurt'a kadar genişletildi .

1938 yılında, halk arasında Zügle , Mühle , Bähnle veya Bodensee- Blitz olarak da bilinen demiryolu , aynı tarihte yürürlüğe giren Tramvayların Yapım ve İşletimi Hakkındaki (BOStrab) yönetmeliğe göre kamulaştırıldı ve resmen tramvay olarak sınıflandırıldı . yıl . 1938'den sonra hat, Deutsche Reichsbahn'a ait tek tramvay şirketiydi ve İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Deutsche Bundesbahn'a ait tek tramvay şirketi oldu .

Tarih

tarih öncesi

1849: Altdorf geçildi

Gibi erken 8 Kasım 1847 olarak, Üst Svabya idari şehrin ve günümüzün ilçe kasaba Ravensburg edildi bağlı için güney demiryolu dan Friedrichshafen . 26 Mayıs, 1849 tarihinde, bu nihayet şekilde genişletilmiştir Biberach an Riss der ve Ulm edildi ulaştı 29 Haziran 1850 tarihinde . Orada, boşluk mevcut ile kapatıldı Filstalbahn dan Stuttgart . Nüfusun ve esnafın orijinal beklentilerinin aksine, Altdorf - daha sonra Weingarten - kuzeye doğru genişleme sırasında Kraliyet Württemberg Devlet Demiryolları'nın bu önemli ana hattına bağlı değildi . Bir yandan kömür yatağı olmayan krallık, lokomotiflerini Konstanz Gölü'ne mümkün olan en kısa yoldan çalıştırmak istedi ve Biberach kısa vadede baypas etmekle bile tehdit edildi. Öte yandan, özellikle zamanın Altdorf belediye başkanı Adolf Prielmayer , doğrudan bir bağlantının şiddetli bir rakibi olduğunu kanıtladı . Sonuç olarak, iki buçuk kilometre uzaklıkta batıda kasaba geçmiş güney pist koştu, ancak eski pazar kasabalar Waldsee'deki ve Tettnangda yanı sıra Baindt ve Baienfurt anda bağlı değildi.

Daha da kötüsü, Altdorf'a en yakın noktada hiçbir tren istasyonu kurulmadı. Şehre yakın olan bugünkü Weingarten/ Berg durağı sadece 1998 yılında Bodensee-Oberschwaben-Bahn tarafından açılmıştır . Sonuç olarak, Südbahn'daki Altdorf'a en yakın tren istasyonları yaklaşık dört kilometre (Ravensburg) ve yaklaşık üç kilometre (Niederbiegen) uzaklıktaydı. Altdorf, 1849'da 3267 nüfuslu komşu Ravensburg'un sadece yarısı büyüklüğündeydi, ancak burası Benedictine manastırı Weingarten ve St. Martin Bazilikası sayesinde ülke çapında her zaman bir hac yeri olarak biliniyordu.

1865–1888: Trafiğin gölgesindeki bağ

1860'larda Württemberg demiryolu ağı, Altdorf kasabasına ek olarak, Weingarten manastırı da ayrıca listelenmiştir.

1865'te Altdorf, Benedictine manastırının adını aldı ve Weingarten olarak yeniden adlandırıldı. Aynı zamanda, yere şehir hakları verildi . Aynı zamanda, sanayileşme sürecinde , Weingarten o dönemde önemli bir sanayi bölgesi haline geldi. Özellikle 1865 yılında kurulan Maschinenfabrik Weingarten AG - bugünün Schuler AG  - ve ertesi yıl kurulan iplik fabrikası önemli rol oynadı. Hızlı gelişme nedeniyle, sakinlerin sayısı da keskin bir şekilde arttı, bu nedenle 1 Aralık 1880'de şehirde 5232 kişi yaşıyordu. Bu nedenle demiryolu bağlantısının olmaması giderek daha olumsuz bir etkiye sahipti, şehir - Ravensburg'un aksine - hala trafik gölgesindeydi. Ek olarak, o zamanlar Altdorf ve Ravensburg arasında yerel ulaşım için buna karşılık gelen bir ihtiyaç vardı. Ne de olsa Weingarten, 1868'den itibaren 800 kişilik bir garnizona sahipti , ancak Ravensburg'un aksine sadece birkaç endüstriyel iş vardı.

Kötü durumu iyileştirmek için, Weingarten , Württemberg Devlet Demiryolları'na hala bir bağlantı elde etmek için bir yan dal hattı olarak bir koşu parkuru inşaatı hakkında geriye dönük olarak başvurdu . Buradaki itici güç , aktif sekreteri Protestan öğretmen Christoph Klein ile birlikte Weingarten ticaret birliğiydi . 1879'da proje için Zürih demiryolu mühendisi Theodor Lutz'u kazanmayı başardı . Dikkat çekici bir şekilde, Ravensburg'daki Frauentorplatz üzerindeki rota zaten planlanmıştı. Bununla birlikte, Weingarten Belediye Meclisi tarafından yapılan kritik bir soruşturma, Klein'ın caddeye inşa edilmiş standart ölçülü demiryolunun yarıçaplarının teknik olarak çok dar ve ekonomik olarak çok yüksek bir taşıma hacmi ve dolayısıyla bir geri dönüş olduğunu hesapladığını ortaya çıkardı . Yani planlama ile kaldı.

Württemberg Krallığı'nın demiryoluna olan ilgisini kaybetmesinden sonra, alternatif olarak özel bir demiryolunun inşası itildi . Özel olarak işletilen hatlar o zamanlar hala oldukça yeni bir fenomendi, o zamanlar Württemberg'de sadece üç devlet dışı demiryolu vardı. Bunlar 1864'ten beri Kirchheimer Eisenbahn-Gesellschaft , 1873'ten beri Ermsthalbahn-Gesellschaft ve 1884'ten beri Filderbahn-Gesellschaft idi. Weingarten'e giden tren, Württemberg'deki dördüncü özel demiryolu olacaktı.

Dar hatlı buharlı tramvaya yeniden planlama

1886 baharında, demiryolu sektöründe faaliyet gösteren yerel demiryolu inşaat ve işletme şirketi Lechner & Kruzner'den Augsburg mühendisleri Theodor Lechner ve Viktor Kruzner, gelecek vaat eden iki şehir arasında buna uygun bir ulaşım ihtiyacı belirlediler. Ravensburg ve Weingarten, bir buharlı tramvay inşaatının hesaba katılabileceği . Ekim 1886'da, şirket bu nedenle demiryolunu inşa etmek için bir planlama lisansı için Württemberg Krallığı hükümetine başvurdu .

1887'de, iki mühendis nihayet Ravensburg ve Weingarten şehir yönetimlerine bir metrelik dar hatlı demiryolu konseptini sundular . Ravensburg istasyonunun ön avlusundan Schussenstrasse üzerinden Frauentorplatz'a, ardından doğrudan Ulm - Friedrichshafen eyalet yolundan Weingarten'deki Scherzachbrücke'ye gitmelidir . Orada Lechner ve Kruzner, eski orman evinin ve bugünün gençlik merkezinin etrafındaki keskin virajda yer almak istemediler ve Stadtösch durağından (daha sonra Lamm) doğruca Sonnenwirt'in meyve bahçesinden geçerek Waldseer Strasse'deki terminale kadar olan yolu planladılar / Schloßstrasse kavşağı, bugün Abt Hyller-Strasse veya Charlottenplatz. Birkaç yıl önce başarısız olan standart ölçü planlamasının aksine, bu hat, verilen oturma eksenlerine kolayca uyum sağlayabilir. Kamusal yol alanındaki yönlendirme, aynı zamanda, çoğunlukla bağımsız olarak yönlendirilen bir klasik demiryoluna kıyasla daha düşük inşaat ve işletme maliyetlerine izin verdi .

Lechner ve Kruzner'in konsepti, insanların demiryoluna her zaman daha az açık olduğu Ravensburg'dan çok Weingarten'de olsa da, hem teknoloji hem de kârlılık açısından dahil olan iki şehrin sivil komitelerini ikna etti. Stuttgart'taki eyalet hükümeti de yeni demiryolunun Ravensburg ile Aulendorf arasındaki güzergahın kullanımı için ciddi bir tehdit oluşturmadığını anladıktan sonra kabul etti . Devlet krallıkta demiryolu tekeline sahip olduğu için bu kabul edilemezdi . Özel bir demiryoluna izin verdiyse, yalnızca belirli bir işletme yılı sonunda hattı geri alabilmesi şartıyla, yani toplam varlık değerinden.

Ravensburg ve Weingarten çevresindeki koşullar o kadar kabul edilebilirdi ki, Lechner ve Kruzner , proje için güçlü Münih demiryolu sanayicisi Georg Krauss'u kazanmayı başardılar. Yerel demiryolu lokomotifleri konusunda uzmanlaşmış Krauss & Co. lokomotif fabrikasının sahibiydi ve planlanan rotada satışları artırma fırsatı gördü. Lechner, Kruzner ve Krauss, 9 Şubat 1887'de özel yerel demiryolu şirketini (LAG) kurdular. Bu , yeni demiryolu için inşaat ruhsatı aldı ve aynı zamanda müşterisiydi . Başka bir kaynağa göre, aynı yılın 3 Eylül'ünde inşaat çalışmaları Ağustos 1887'de başladı. Württemberg eyaleti, 15 Kasım 1887'de işletme ruhsatını verirken, özel demiryollarının ruhsatlandırılması o tarihte hâlâ ilgili eyalet kanununa tabiydi.

Erken günler

Şube hattı Ravensburg – Weingarten
efsane Friedrichshafen'den 0,00 Ravensburg eyalet tren istasyonu Ulm'a 0,83 Ravensburg Dolandırıcı 1.59 Ravensburg Kutsal Haç 2.46 Bölge sınırı 3.1   14 yardımcı 3.61 Weingarten Scherzach Köprüsü Şaka 1910 den yeni hattın Şubesi Depo 4.18 Weingarten şehri

Tren Schussenstrasse'den Frauentor yönüne doğru ilerledi. Bugüne kadar, iki havai hat rozet makina fabrikası şahitlik de hiç bu

1910'da alınan Yeşil Kule'nin hizalanması - elektrifikasyon yılı. Arka planda Frauentor istasyon binası. Ön plandaki çapraz çeşme 1981 yılında trafiğe açılmak zorunda kalmış ve birkaç metre ötelenmiştir.

1.59 kilometredeki Heilig Kreuz istasyonu bugün hala aynı adı taşıyan bir otobüs durağı olarak varlığını sürdürüyor.

Bugünkü Weingarten Hastanesi otobüs durağı, istasyon 14 acil yardım görevlisinden çıktı ve otobüs durağının yerinde bir yan hat vardı.

Weingarten'de demiryolu, Scherzachbrücke'den sonra sola döndü ve bugünkü Waldseer Straße'yi kuzey yönünde takip etti.

1905 civarında Weingarten Stadt'taki son durak

açılış

Weingarten'e giden yeni trenin 22 Aralık 1887'de açılması gerekirdi, ancak hat bitmedi. Bu 29 Aralık 1887'de planlanan bir sonraki tarih olduğunda, Stuttgart'tan sorumlu memur tarafından denetlenemedi çünkü bir kar fırtınası santimetre derinliğe batmasına neden oldu. Sonunda, yolcu trafiği 6 Ocak 1888'e kadar başlayamadı ve hiçbir açılış partisi planlanmadı. Operasyon sabah 06:50'den akşam 10:10'a kadar gerçekleşti. Personele verilen öğle yemeği molası dikkate alınarak toplamda on bir kurs açılmıştır. Tüm güzergah boyunca yolculuk 20 dakika sürdü ve maliyeti III. Ahşap koltuklarda sınıf yetişkinler için 20 pfennig ve on yaşına kadar olan çocuklar için on pfennig. Üç yaşından küçük çocukların, kendilerine ait bir koltukta oturmamaları koşuluyla ücretsiz seyahat etmelerine izin verildi. Biletlerin her biri bir gün geçerliydi ve dönüş yolculuğu için iki katı ücret ödenmesi gerekiyordu. Döşemeli koltuklarla donatılmış ikinci sınıfın kullanımı yarı daha pahalıydı ve esas olarak Weingarten garnizonunun memurları ve akrabaları için ayrılmıştı. Biletler sadece vardı mevcut sayaç Weingarten ; makinist diğer istasyonlarda sattılar. Ayrıca, hem Ravensburg'daki hem de Weingarten'deki bazı tüccarlar ve işletmeler ek satış noktaları olarak işlev gördü.

Toplu yük taşımacılığı , 15 Ağustos 1888'de işletmeye alındıktan altı aydan fazla bir süre sonra başladı . LAG, yükü çoğunlukla mevcut yarım bagaj vagonlarında taşıyordu, az sayıda yük vagonu nadiren kullanılıyordu. Üst oluşan düz tabanlı raylar bir ile metre başına ağırlık 24.77 kg. Daha büyük mühendislik yapılarına ihtiyaç duyulmadı, bu da rotanın kısa inşaat süresini açıklıyor. Yönetim ve depo Weingartendünyanın dayanıyordu.

4.18 km uzunluğundaki bağlantı, yeni kurulan LAG'nin ilk hattıydı , 1879'dan beri var olan Feldabahn , 1891'e kadar LAG'ye gelmedi. Bavyera LAG'ye imtiyaz verilmesi dikkat çekiciydi çünkü diğer tüm faaliyetleri neredeyse sadece Bavyera'da yoğunlaştırdı. Ancak, buharlı tramvayın faaliyete geçmesinden sadece birkaç yıl sonra, LAG, 1895'te Ravensburg'un sadece yaklaşık on kilometre güneyinde Meckenbeuren – Tettnang demiryolu hattını açtığında Yukarı Swabian bölgesinde ikinci bir dayanak noktası oluşturdu .

Teknik açıdan bakıldığında, Weingarten'e giden eski buharlı tramvay, büyük ölçüde , sürekli olarak kendi güzergahında çalışmasına rağmen, bugün hala buharla çalışan Chiemsee Demiryoluna karşılık geldi . Chiemsee Demiryolu, 9 Temmuz 1887'de, Weingarten rotasından sadece birkaç ay önce açıldı. Bugün hala, o zamanlar Yukarı Swabia'da kullanılan makinelerle aynı olan bir lokomotif kullanıyor.

Yeni rota özellikle III. Açıldıktan kısa bir süre sonra derse o kadar çok katılım oldu ki, kısa bir süre önce tanıtılan atlı otobüs , dönüş yolculuğunda beş pfennig indirim sunmasına rağmen kısa sürede durduruldu. Kısa bir operasyon döneminden sonra, Weingarten şehir yönetimi Ravensburg'dan dönen okul çocukları için başka bir kurs başlatmaya çalıştı. Ancak bu, motor sürücüsü , stoker ve kondüktör için gerekli kurtarma süresine atıfta bulunarak LAG tarafından reddedildi . Personel başlangıçta tüm gün boyunca vardiya değiştirmeden ve aynı lokomotifle yol alırken, diğeri başlangıçta sadece acil durumlar için beklemede tutuldu.

Rota açıklaması

Weingarten'e ve daha sonra Baienfurt'a giden trenler Ravensburger Bahnhofplatz'dan hareket etti, LAG istasyonu resmi olarak mevcut Ravensburger Bahnhof'tan ayırmak için Ravensburg Staatsbahnhof olarak adlandırıldı. Arabaya, devlet demiryolunun istasyon binasının karşısındaki kaldırımın yanından girildi; önceki durak doğrudan ana postanenin önündeydi. Buharlı tramvay, başlangıçta kuzey yönünde güney pistine paralel olarak yaklaşık 100 metre sürdü ve daha sonra günümüz otogarında doğu yönünde 90 derecelik keskin bir viraj döndü . Schussenstrasse'de 0,83 kilometrede “Yeşil Kule”nin yakınındaki Ravensburg Frauentor durağına ulaştı. Eski Ravensburg kentine yakınlığı nedeniyle, start durağından sonra demiryolunun en yoğun ikinci durağıydı. Frauentorplatz'da 90 derecelik bir viraj daha geçtikten sonra rota tekrar kuzeye döndü ve Weingarten yönünde Gartenstrasse'yi takip etti.

Raylar şehir dışına bakarken Gartenstrasse sokakta sağ tarafında idi. Ravensburg'un kentsel bölgesinde, başlangıçta yolun alt katına, daha sonra dış alanda yolun sağındaki ayrı bir rotaya serildiler. Gartenstrasse eskiden bölgedeki en önemli trafik aksıydı, o zamanki Württemberg Eyalet Yolu 49'un bir parçasıydı. Bu, özellikle sonraki yıllarda, buna bağlı olarak yüksek bir bireysel trafik hacmiyle ilişkilendirildi . Gartenstraße yolunda Ravensburg şehir bölgesindeki Ravensburg Heilig Kreuz adlı başka bir durak izledi. Adı, 1826'da yıkılan Siechenhaus Cross Holy'den sonra adı verilen eski taverna Holy Cross'tan geliyor . Durak, komşu St. Elisabeth Hastanesi'ne ulaşım bağlantıları için özellikle önemliydi .

Hala edildi Burach bugünkü Ravensburg ilçesinde, düzeyinde - kilometre 2.46 'de yazıldığından Burrach o zaman - tren Weingarten komşu kasaba sınırını geçti ve burada gelen Ravensburger Strasse denilen devlet yolda devam etti. Güzergah, belediye sınırından önceki ve sonraki bölgedeki büyük ölçüde gelişmemiş alanlardan geçiyordu.1908'de iki şehir arasında hala yaklaşık iki kilometrelik bir boşluk vardı. Ayrıca bağlantı yolu o dönemde henüz geliştirilmemiş, sadece 1916 ve 1926 yılları arasında Ravensburg ve Weingarten arasında asfaltlanmıştır .

Sınırdan yaklaşık yarım kilometre sonra tren, Weingarten bölgesindeki toplam üç istasyondan ilki olan 14 Nothelfer durağına ulaştı. Girişinin önünde otobüs durağı bulunan 14 acil yardım görevlisinin bulunduğu hastanenin adı verildi. Buharlı tramvayın tek durağı olduğu için, bu durağın yerel bir eki yoktu, çünkü adını aldığı hastane - eski bir leprosarium olarak  - o zamanlar hala Weingarten'in gelişiminin biraz dışındaydı.

Daha sonra, yaklaşık 500 metre sonra tramvaylar, Weingarten Scherzachbrücke durağının bulunduğu Weingarten'in güney eteklerine ulaştı. Kısa bir süre sonra rota, yol ile birlikte Scherzach'ı geçti. Köprüden sonra, demiryolu sola döndü, Ravensburger Strasse'yi geçti ve o zamanlar hala gelişmemiş bir alandan kuzeye yöneldi. Bu bölgedeki rota bugünün Waldseer Straße'sine karşılık geliyordu, ancak bu sadece sonraki yıllarda demiryolu hattına göre yeniden yönlendirildi. Şimdi Gezinti Yolu olarak bilinen yerin birleştiği yerde, demiryolu Ulm yönünde devlet yoluna ulaştı ve onu soldan takip etti. Rota daha sonra demiryolu deposunu geçti ve kısa bir süre sonra Weingarten Stadt'taki son durağa ulaştı. O zamanlar Charlottenstrasse olan, bugünkü Abt-Hyller-Strasse'nin biraz güneyindeydi.

Yol zaten oldu tek parça , tren geçitleri iki olduğumuzu geçen yerlerde ise sadece sonradan kurulmuş Ravensburg Holy Cross, ve 14 yardımcıları düzenledi. Bu yeterliydi çünkü buharlı tramvay sadece iki tren seti ile işletiliyordu.

Tren veya tramvay - terimleri netleştirmeye çalışın

Yasal açıdan bakıldığında, Württemberg Krallığı'nda tartışılan hattın açılışı sırasında - komşu Bavyera , Prusya veya Saksonya'dan farklı olarak -  tramvay ve demiryolu arasında hiçbir ayrım yoktu. Hukuki bir bakış açısından, burada tartışılan hat başlangıçta bir demiryoluydu - o zamanın Württemberg yasalarının henüz tramvayları açıkça tanımaması gibi basit bir nedenden dolayı. Bununla birlikte, tramvay adı elbette Württemberg'de de biliniyordu. Ve açıklanan yasal durum ne olursa olsun, sadece halk dilinde değil, aynı zamanda resmi olarak da kullanıldı. Bununla birlikte, LAG kendini taahhüt etmedi, bunun yerine Ravensburger faaliyet şubesine bazen yerel bir demiryolu ve bazen de tramvay olarak atıfta bulundu. Örneğin, ilk tarife düzenlemeleri 1 Aralık itibaren 1887 hala vardır yazılır ile Weingarten yerel tren - Ravensburg , oysa Ravensburg - Weingarten - Baienfurt tramvay zaten görünür üzerinde takvime 1 Aralık 1920 den .

Daha sonraki yıllarda bile, bu yasal gri alan tanım sorunlarına yol açtı, örneğin Wolfgang Hendlmeier, rotanın 1933 ila 1938 yılları dışında çoğunlukla demiryolları istatistiklerine dahil edildiğini yazıyor. Ona göre, ayrım genellikle keyfi olarak yapıldı.

Yüzyılın dönüşünden sonra

Weingarten büyümeye devam ediyor

Uzun vadede, dar hatlı şube hattı, özellikle Weingarten'in nüfusu hızla artmaya devam ettiğinden, artan ulaşım talebini karşılayamaz hale geldi, bu da 1888'den bu yana önemli ölçüde geliştirilmiş ulaşım bağlantılarıyla hızlandı. 1 Aralık 1900'de köyde 6.678 kişi yaşarken, 1 Aralık 1910'da zaten 8.077 nüfus vardı. Makine fabrikasındaki işgücü de buna bağlı olarak arttı, demiryolunun açılış yılında neredeyse 50'den 1913'te 710'a çıktı. Bunlardan 78'i yalnızca Ravensburg'dan günlük olarak yola çıktı ve teknik bir yenilik olarak, demiryolu, yaşam ile yaşamı birbirinden ayırmayı mümkün kıldı. ilk etapta çalışma yerleri .

Yolcu taşımacılığındaki artan talebe ek olarak, dar hatlı demiryolu ile yük taşımacılığı - çok seyrek de olsa - sorunlu hale geldi. Bir yandan, Ravensburg Devlet Tren İstasyonundaki mallar, dar aralıktan standart açıklığa zahmetle yeniden yüklenmek zorundaydı ve diğer yandan, Weingarten'den gelen mallar, kentsel alanın ortasından taşınmak zorunda kaldı. Ravensburg'dan önce. Ancak hepsinden önemlisi, demiryolu ile yük taşımacılığının arzu edilen genişlemesi mevcut altyapı ile mümkün değildi.

Kolb'a göre bu tablo, dar hatlı demiryolu ile mal trafiğinin gelişimini göstermektedir. Şekil, bagaj parçaları hariç , ton cinsinden yıllık taşıma performansını göstermektedir . Notlar: 1888 açılış yılı için hiçbir bilgi mevcut değildir, 1908 ve 1909 bilgileri tahmini değerlerdir ve 1911 (dar mesafeli yük trafiğinin son yılı) için hiçbir bilgi mevcut değildir. Yıllar içinde navlun hacmindeki sürekli artış açıkça görülmektedir. Yılda yaklaşık 3.000 tonla (1906'da ilk kez aşıldı), ancak dar hatlı demiryolunun performans sınırına ulaşıldı.

Baienfurt ayrıca endüstriyel bir konuma dönüşüyor

Buna ek olarak, kuzeydeki komşu kasaba Baienfurt da Weingarten'e belli bir gecikmeyle sanayi bölgesi haline geldi. Güney hattı 1849'da Ravensburg'dan kuzeye doğru uzatıldığında, Baienfurt'un sadece 800 nüfusu vardı. Buna göre, o sırada rotanın düzeninde yer Altdorf kadar ihmal edildi. Ancak sonraki yıllarda, sanayileşme Baienfurt'ta da buna uygun bir büyüme sağladı. Bu gelişmenin merkezinde, 1870 ve 1873 yılları arasında inşa edilen ve 2009'da kapanana kadar bölgedeki en büyük işveren olarak kalan Baienfurt kağıt fabrikası vardı.

Yüzyılın başında, Baienfurt, 1888'e kadar Weingarten'e benzer bir durumdaydı. Südbahn'daki bir sonraki tren istasyonu - Niederbiegen istasyonu - şehir merkezine iki buçuk kilometre uzaklıktaydı ve aynı zamanda iki buçuk kilometrenin biraz altındaydı. Weingarten'deki buharlı tramvayın sonuna yarım kilometre kaldı. Bu, Baienfurt'taki trafik durumunda acil bir iyileştirme ihtiyacı doğurdu, özellikle de kağıt fabrikasının at arabaları odun tedarikine ayak uyduramadığından veya bitmiş kağıdın eğilerek çıkarılmasından dolayı.

Ravensburg kuzeye doğru genişliyor

Falken durağı, elektrifikasyon için 1910'da güçlendirildi

Yüzyılın başındaki yıllarda, Ravensburg da büyümeye devam etti, 1880'de 10.550 olan nüfus sayısı 1910'da 15.594'e yükseldi. Ancak, merkez şehirde sadece sınırlı yaşam alanı olduğu için bu, nüfusun genişlemesine yol açtı. yerleşim alanı, kuzeyi de dahil olmak üzere yukarıya bakın. Nordstadt bölgesi orada Weingarten'e giden yol üzerinde inşa edildi ve mevcut Burrach mezrası da bir bölge olarak kuruldu. Sonuç olarak, Weingarten'e giden şube hattı da Ravensburg'daki şehir içi trafik için giderek daha önemli hale geldi. Ancak değişen ihtiyaçları karşılamak için yeni durakların kurulması gerekiyordu - şimdiye kadar demiryolu sadece ana şehrin kuzeyindeki Ravensburg Heilig Kreuz durağına hizmet ediyordu. Bununla birlikte, buharlı tramvay sadece sınırlı bir ölçüde uygun olabilirdi, çünkü her bir ilave durak uzun bir çalıştırma süreci ile ilişkilendirildi ve tüm güzergahta karşılık gelen seyahat sürelerine yol açacaktı.

Genişleme planları

İlgili üç kasabanın trafik durumunu daha da iyileştirmek için, açılışından yirmi yıl sonra şube hattının altyapısını kapsamlı bir şekilde genişletmeye karar verildi. Kuzeye doğru genişleme ve Ravensburg'da yeni durakların kurulmasına ek olarak, elektrifikasyon da düşünüldü, çünkü ıssız sokaklarda buharla çalışan bir tren çalıştırmanın modası geçmiş olarak kabul edildi. Ravensburg'dan geçen mevcut şehir içi rotaya ek olarak, bu özellikle amaçlanan kuzey uzantısı için de geçerlidir. Bu aynı zamanda Weingarten'in merkezinden geçerek, aynı zamanda doğrudan bazilikayı da geçmelidir. Ayrıca, Ravensburg'un şehrin kuzeyindeki duraklar arasındaki mesafenin kısaltılması için elektrikli çekiş faydalı oldu; çünkü bu, devreye alma süreçlerindeki zaman kayıplarını limitler içinde tutmayı mümkün kıldı.

Yüzyılın başında, LAG, Almanya'daki demiryolu hatlarının elektrifikasyonu açısından bir öncüydü. Beş güzergahında erken bir aşamada elektrikli demiryolu işletmeciliği konusunda deneyim kazanmayı başardı :

Ravensburger Kraftwerk'te de 1910'da bir dış cephe kaplaması da dahil olmak üzere yeni bir durak inşa edildi.

• Meckenbeuren – Tettnang (1895'te açıldı, baştan itibaren elektrikli)
• Türkheim – Wörishofen (1896'da açıldı, baştan itibaren elektrikli, 1905'ten beri LAG tarafından işletiliyor)
• Bad Aibling – Feilnbach (1897'de açıldı, baştan itibaren elektrikli)
• Isar Valley Demiryolu (1900'de elektriklendi)
• Murnau - Oberammergau (1905'te elektrikli, alternatif akımla çalıştırılsa da )

Dahası, bu zamana kadar elektrikli tramvaylar zaten olmuştu devlet başkentinde çok sayıda Alman kentlerinde kurulan Stuttgart yakındaki, 1895 yılından bu yana Ulm o sadece mantıklı Yani 1897 yılından bu yana geçiş elektrik için Weingarten buhar tramvay çekiş .

Teknik sorular yasal olanlardan daha az sorunlu görünüyordu. Özellikle dikkat çekici bir güçtü monopol ELEKTRIZITÄTSWERKE für Württembergische Gesellschaft (WGE), bir yan Esslingen makinesi imalathanesinde da yakın durumuna bağlı edildi. Yıllarca süren müzakerelerin ardından, tedarik edilecek araçlar için önemli olan bir uzlaşmaya varıldı. Bir istisna olarak, LAG'nin çekiş akımı için WGE alanında kendi güç istasyonunu kurmasına izin verildi . Telafi etmek için, vagonlarını mahkemeye verdiği tedarikçi MAN tarafından değil, Esslingen'de yaptırması gerekiyordu. Ancak o sıralarda Esslingen'in elektrikli araçlar konusunda henüz çok az deneyimi vardı, bu nedenle LAG için özel yapım ürünlerin en son planlara göre üretilmesi gerekiyordu ve bu da nihayetinde kesinlikle işlevsel olduğu kanıtlandı.

Altyapının modernizasyonu ve genişletilmesi kademeli olarak gerçekleşti. Dar hat demiryolu genişlemesine paralel, standart-ölçer yapımı Niederbiegen - Weingarten demiryolu hattı ve Abzw Baienfurt Batı - Baienfurt GBF demiryolu hattı, aynı zamanda standart ölçü olduğunu, edildi planlanmış. Bir yandan, iki yeni güzergahın Weingarten'e ve Weingarten'den gelen mal trafiğini dar hatlı demiryolundan devralması gerekiyordu ve diğer taraftan Baienfurt'un ilk kez demiryoluna bağlı mal trafiğine bağlanması gerekiyordu. onun tarihi. 21 Ağustos 1909'da, Württemberg eyaleti nihayet uzatma için lisans verdi. Buna karşılık, iki standart ölçü çizgisi 14 Mayıs 1910'a kadar onaylanmadı.

Şehir merkezinin ve şehrin güney kısmının başarısız gelişimi

Elektrifikasyonun başlangıcında, Ravensburg'un eski kentini ve giderek güneye doğru genişleyen yeni bölgeleri demiryoluyla geliştirmek için özel planlar vardı. Bunu bugünün Marienplatz'ı aracılığıyla yönlendirmek için , o zamanlar hala bir okul binası olarak hizmet veren şehrin kendi inşaat kulübesi için bir atılım planlandı. Ancak sonuçta proje, en az iki sınıfın kaybedilmesi nedeniyle değil, daha çok İGG'nin hem Eisenbahnstrasse hem de Bachstrasse'den geçen yolun mantıksız darboğazlara ve eğimlere yol açacağını fark etmesi nedeniyle başarısız oldu. Açıkçası, Ravensburger Sulh Hakimi'ndeki hiç kimse, trenin bu dar, yüksek caddelerde gece geç saatlere kadar sakinler arasında neden olacağı gürültü kirliliğini düşünmemişti.

1910 ve 1911'de modernizasyon ve genişleme

1910 yılından itibaren Weingarten Güterbahnhof yönüne giden tren de bazilikadan direkt olarak geçmiştir.

Weingarten Güterbahnhof açılışından kısa bir süre sonra, tramvay durağı istasyonun ön avlusunda ön plandaydı.

Elektrifikasyon, ilk uzatma ve yeni duraklar

Elektrik operasyonu 1 Eylül 1910'da başladı, ancak buhar operasyonu nihayet Eylül 1911'e kadar durdurulmadı. Gerilim elektrik beslemesi başlangıçta 700 olarak seçildi  volt DC sonraki yıl 750 volt yükselmiştir oldu sadece. O zaman, kateneri beslemek için bir trafo merkezi inşa edildi . Elektrifikasyon ile eş zamanlı olarak üst yapı modernize edilerek güzergah 950 metre uzatıldı ve üç yeni durak yapıldı. Demiryolu şimdi Weingarten'in kuzey eteklerine gidiyordu, geçici terminal , yapım aşamasında olan yük tersanesinin ön avlusundaydı . Ancak, nakliye sahasının kendisi bir sonraki yıla kadar faaliyete geçmedi. Ayrıca, Weingarten'deki mevcut hattın yaklaşık 300 metresi yeniden yönlendirildi.

Ravensburg yönünden gelen demiryolu, gezinti yolunun birleştiği yerde Waldseer Straße'yi geçti ve onu - şimdi sağ tarafta - bugünkü Charlottenplatz'a kadar takip etti. Waldseer Straße'nin sol tarafındaki Weingarten Stadt'taki önceki terminal kapatıldı. Waldseer Strasse'nin sağ tarafında yeni Weingarten Charlottenstrasse durağı ile değiştirildi. Yeni istasyon, günümüzün otobüs durağı Weingarten Charlottenplatz'daki (şehir dışı) yeşil alanda yer aldı ve alternatif bir nokta olarak tasarlandı. Hemen ardından, yeni rota 90 derecelik bir açıyla keskin bir şekilde sağa döndü ve başlangıçta doğu yönünde Charlottenstrasse - bugünün Abt-Hyller-Strasse'sinden geçti. 500 metre sonra, doğrudan yeni Weingarten Post durağının bulunduğu St. Martin Bazilikası'nda, rota tekrar 90 derecelik bir açıyla keskin bir şekilde kuzeye döndü. Buradan Weingarten Traube durağını geçtikten sonra nihayet Weingarten Güterbahnhof'taki geçici terminale ulaştı.

Demiryolunun yeni işletme merkezi de Weingarten yük bahçesinde inşa edildi. Salonun önünde ve yanında ilave dış cephe kaplamaları bulunan yaklaşık 40 metre uzunluğunda üç katmanlı bir vagon salonunun yanı sıra o sırada demiryolunun yaklaşık 70 çalışanı için şirket dairelerinin bulunduğu altı parçalı bir bina inşa edildi. İkincisi, Baienfurter Straße 22-32'de bulunuyordu ve yük tersanesinin istasyon binası ile aynı mimari tarzda tutuldu. Ancak Waldseer Straße'deki eski buharlı tramvay deposu 1910'da terk edildi. Aynı zamanda, mevcut güzergah alanında planlandığı gibi Ravensburg'da üç yeni durak kuruldu:

Kraftwerk durağı başka bir alternatif olarak tasarlandı, bu nedenle 1910'da toplam dört buluşma yeri vardı: Ravensburg Heilig Kreuz, Kraftwerk, 14 acil durum yardımcısı ve Weingarten Charlottenstrasse. Unterburach durağı zaten Weingarten bölgesindeydi, ancak Ravensburg'a ait olan Burrach mezrasını geliştirmek için kullanıldı. Hem Kraftwerk hem de Unterburach o sırada hala açıkta oldukları için, 1888'de istasyon 14 acil durum yardımcılarında olduğu gibi, yerel bir ek verilmedi.

Yeni elektrikli araçlar, tren başına toplam kapasiteyi 300'den 752 kişiye çıkardı, böylece tren aynı zamanda Blood Friday ve Rutenfest'teki yoğun saat trafiği için de donatıldı . Elektrifikasyon ayrıca tüm demiryolu için takma değirmene yol açtı . Bir kahve değirmeni krankına benzeyen, sürücü tarafından çalıştırılan sürüş anahtarından bahsediyordu .

İkinci uzatma - Baienfurt'a ulaşıldı

Üç raylı yol eskiden bu bölgedeydi. Resmin sol kenarındaki hemzemin geçitten önce, metrelik hat Baienfurt Ort yönünde sağa doğru ayrıldı.

Bir yıldan biraz daha uzun bir süre sonra, Weingarten nakliye sahası ile kuzeydeki komşu Baienfurt kasabası arasındaki ikinci uzantı açıldı. Yeni hat, standart ölçülü Niederbiegen – Weingarten demiryolu ile birlikte inşa edildi ve bu nedenle kısmen üç raylı bir hat olarak tasarlandı . Yeni sayaç bölümü 13 Eylül 1911'de faaliyete geçti ve başlangıçtan itibaren yalnızca yolcu trafiği için kullanıldı. Operasyonlar, toplam 66 seferin ardından 17:45'te başladı ve 23:45'te sona erdi. Yarışmalar, konuşmalar ve müzik performansları ile tören açılışı nihayet 12 Ekim 1911'de gerçekleşti.

Kuzeydeki Baienfurt yük istasyonundan ayırmak için Baienfurt sahası olarak belirlenen yeni terminal, Baienfurt'un tarihi merkezine sadece 250 metre uzaklıktaydı. Wolfegger Ach üzerindeki köprünün hemen güneyinde , şimdiki Baienfurt Achtalschule otobüs durağında bulunuyordu. Bu, rotanın uzunluğunu toplam 6,56 kilometreye çıkardı ve bunun yalnızca son 180 metresi Baienfurt bölgesindeydi . Weingarten Güterbahnhof'taki geçici terminal, bundan böyle, hala tamamen tek hatlı hattın beşinci geçiş noktasıydı. 1911'den sonra, sadece içeri ve dışarı hareket eden trenler orada başladı veya orada bitti.

Traubenhof durağı

Eski Traubenhof durağında, arka planda Trauben'in adını taşıyan mezrası

Baienfurt'a genişletme sırasında, Weingarten'e ait olan Trauben mezrasının yaklaşık 200 metre güneyinde ek bir ara istasyon kuruldu. O zamanlar hala açıktı. Traubenhof denilen kesme noktası da Baienfurt komşu köy Neubriach, hizmetli evi, Briach ve Köpfingen ait geliştirilmiş erişilebilirlik görev yaptı. Traubenhof adı, LAG'nin kendi kendine yarattığı bir isimdir, çünkü ilişkili mezra resmi olarak 1911 gibi erken bir tarihte Grapes olarak adlandırılmıştır. Bu, aynı zamanda açılan Weingarten Traube durağı ile karıştırılmaması içindi . İlgili otobüs durağı iken bu sadece Aralık 2007'de giderilmiştir değiştirildi gelen Weingarten Traubenhof için Weingarten Trauben . Weingarten Traube otobüs durağı uzun zaman önce kapatılmıştı, böylece artık kafa karışıklığı ortadan kalktı. Ayrıca, Traubenhof durağı, o sırada zaten Weingarten kentsel alanının bir parçası olmasına rağmen, demiryolunun işletme zamanlarında ismine Weingarten'in eklenmesine asla sahip olmadı. Ekleme yalnızca daha sonraki otobüs hizmetleri için tanıtıldı. Bunun nedeni, varış noktası Baienfurt'a ait dört mezradan biri olan yerel olmayan yolcuların tahriş olmasını önlemekti.

Dar hatlı yük trafiğinin terk edilmesi

Standart hat Niederbiegen - Weingarten'in 1 Ekim 1911'de işletmeye alınmasıyla, dar hatlı demiryolu ile yük trafiği nihayet planlandığı gibi terk edilebilir. Makine fabrikasının malları ve Weingarten'deki diğer mal müşterileri bundan böyle standart ölçülü yük vagonları kullanılarak doğrudan Niederbiegen'den teslim edildi . Bu önlem tam bir başarı olduğunu kanıtladı: 1910'da dar hatlı demiryolu sadece 2.673 ton yük taşırken, 1914'te standart hatlı demiryolu zaten 111.594 ton yük taşıdı. Bu, kırk kattan fazla bir artışa tekabül ediyor, ancak artık Baienfurt'a giden ve gelen malları da içeriyor.

Üç raylı yolda operasyon

Baienfurt'un güney çıkışında, Baienfurt Ort yönünden soldan gelen sayaç göstergesi standart ölçü ile birleşti.

Üç raylı hat, hattın yeni açılan bölümünde demiryolunun bir özelliği haline geldi. Söz konusu bölüm neredeyse bir kilometre uzunluğundaydı ve Weingarten nakliye sahasının çıkışı ile Baienfurt'un güney etekleri arasında bulunuyordu. Baienfurt yönünde, her iki göstergenin sağ rayı kullanıldı. Bu iki açıdan faydalı oldu: Bir yandan Traubenhof durağının platform kenarı da sağ tarafta olduğu için ve diğer yandan dört kurbağanın yerine sadece iki tane takılması gerektiği için . 1 Ekim 1911'de Weingarten'e standart ölçülü yük trafiğinin başlaması ile kuzey kesiminde kalan tramvayların 30 Haziran 1959'da kesilmesi arasında, hem metre ölçülü elektrikli yolcu trenleri hem de buharla çalışan standart ölçülü yük trenleri, zaman zaman yolcu trenleri de, bu bölgede aynı hat üzerinde koştu. Kesit iki kilometreydi , yani güneyden kuzeye giden tramvay için ve ters yöndeki standart ölçü için. Sonuç olarak, üç raylı hat daha sonra iki ayrı VzG rota numarasına sahipti , yani tramvay için 4522 ve demiryolu için 4520. Yasal açıdan bakıldığında, 1938'den sonra bu kısa bölümün alanındaki tramvaylar , güzergahın diğer bölümlerinde olduğu gibi o zamana göre değil, Demiryolu İnşaat ve İşletme Yönetmeliği'ne (EBO) göre çalışmaya devam etti. yeni tanıtılan BOStrab.

Güzergahın ortak bölümü özel bir sinyal panosu yardımıyla emniyete alındı, sabit sinyalizasyon yoktu. Sadece personeli tek seferlik sinyal panosuna sahip olan trenin güzergah bölümünde sürmesine izin verildi. Normal hat güzergahındaki tren yolculukları telefonla Weingarten'deki yönetime duyurulmak zorundaydı. Oradaki operasyon müdürü, sadece sinyal panosuna sahipse onay verdi. Bu ilke, örneğin Kirnitzschtalbahn için bugün hala kullanıldığı için, tek hatlı tramvay güzergahlarında sıklıkla kullanılan gergi çubuğu sistemine benzer .

Ayrıca Ravensburg – Weingarten – Baienfurt güzergahındaki elektrikli araçlarda klasik demiryolu tekerlek lastikleri vardı . Bunlar, tramvaylar için yaygın olarak kullanılandan biraz daha genişti. Bu, üç raylı ray alanındaki bölümü de sorunsuz bir şekilde geçebilmelerini sağladı. Bu, özellikle içeri ve dışarı iplik geçirirken iki kurbağa için geçerliydi .

Standart ölçü ile rekabet yok

Niederbiegen'den Weingarten'e elektrikli olmayan standart ölçü hattı öncelikle yük trafiği için inşa edilmiş olsa da, 1914'ten itibaren zaman zaman tarifeli yolcu trenleri vardı. Ravensburg'a giden elektrikli dar hatlı trenlere ek olarak koştular ve yolculara Ulm veya eyalet başkenti Stuttgart yönünde Ravensburg'dan daha kısa bir bağlantı sağladılar. Bununla birlikte, bu trafik yıllar içinde çok seyrek olmuştur ve yolcu sayısı her zaman elektrikli dar hatlı demiryolunun çok gerisinde kalmıştır. Örneğin, 1914'te standart hatlı demiryolunda sadece 16.519 kişi taşınıyordu, buna karşılık aynı yıl dar hatlı demiryolunda 839.865 yolcu taşındı. Daha sonraki yıllarda bile, Niederbiegen rotası, Ravensburg'a giden elektrikli rota için hiçbir zaman ciddi bir rakip olmadı. Yük demiryolu üzerindeki yolcu trafiği, örneğin 1922'den 1925'e kadar geçici olarak askıya alındı. 1938'de bu nihayet tamamen vazgeçildi.

Birinci Dünya Savaşı

1913'te barışın son yılında yolculuk sayısı milyonu aştıktan sonra, Birinci Dünya Savaşı da tramvay için derin bir kesintiye işaret etti. Her şeyden önce, LAG, şirketin kendi elektrik santralinde petrol tasarrufu sağlamak için zaman çizelgesini azalttı. 1917'de bu nihayet bir transformatör istasyonu ile Oberschwäbische Elektrizitätswerke'nin (OEW) genel ağına bağlandı, çünkü demiryolu, Ravensburg ve Weingarten'deki şubeleri ile Friedrichshafen'deki silah endüstrisi için çok sayıda işçiyi taşıdı.

Zor savaşlar arası dönem

1 Aralık 1920'den itibaren tarife - o zaman bile resmi olarak tramvay olarak bilinir. On iki duraktan altısı talep duraklarıydı

1920'ler: ekonomik sorunlar ve geçici kapanma

Diğer birçok demiryolu hattında olduğu gibi, Ravensburg – Baienfurt bağlantısı da durgunluk nedeniyle 1920'lerin ilk yarısında ekonomik zorluklarla karşılaştı. Hatta zaman zaman yolun kapatılacağı tehdidi bile vardı . Mali sıkıntı içinde olan LAG, bu nedenle ilgili iki şehirden sübvansiyon talep etti . Bunlar verilmediğinde, LAG aslında 1 Kasım 1923'te demiryolu faaliyetlerini durdurdu. Bununla birlikte, Ravensburg şehri kararına sadık kaldı. Kararlar her zaman uzaktaki Münih'te verildiği için kentsel etkiden büyük ölçüde kaçan popüler olmayan demiryolu işletmesi yerine, bir otobüs işletmesini tercih etti ve böylece demiryolunun daha da gelişmesini engelledi. Demiryolu, Ravensburg kentsel bölgesinde önemli bir şehir içi işlevi de yerine getirmesine rağmen - Ravensburg'un kentsel bölgesinde Unterburach olmadan en az beş durak vardı - örneğin Ravensburg'da ek geçiş istasyonlarının kurulması, asla karşılıklı olarak mümkün olmadı. Ancak Weingarten şehri yıllık bir sübvansiyon vererek boyun eğdiğinde, demiryolu 15 Ocak 1924'ten itibaren çalışmaya devam edebildi. Bu yeniden açma, başlangıçta bir aylık bir deneme çalışması olarak düşünülmüştü. Başarı nedeniyle - yenilenen açık korkulduğu kadar yüksek değildi - şirket, deneme süresi sona erdikten sonra bile devam edebildi. O zamanlar, özellikle resmi tatillerde LAG için bir sorun, demiryoluna paralel çalışan posta ve özel otobüslerdi. Bu rekabet ancak demiryolu şirketi taşıma tekelini yasal olarak yürürlüğe koyduğunda sona erdi.

1930'larda geçici istikrar

1930'larda, Ravensburg'un o zamanki belediye başkanı Rudolf Walzer , sonunda , kendi görüşüne göre, eski tramvayı, o zamanlar şehrin güney kısmına devam edebilecek bir otobüs ve otobüs servisi ile değiştirmeye çalıştı . Ancak, durumla ilgili bir soruşturmadan sonra , Reichspost ilgilenmedi ve İçişleri Bakanlığı, komşu Weingarten ve Baienfurt toplulukları gibi denenmiş ve test edilmiş demiryoluna bağlı kaldı.

Ekonomik sorunlarına rağmen, LAG demiryolu operasyonlarına yatırım yapmaya devam etti. Örneğin 1931'de Ravensburg şehrinin direnişine karşı, merkezi Ravensburg Frauentor durağı, altıncı bir geçiş istasyonuna genişletildi. Bu aynı zamanda Baienfurt yönünde görülen bir yeniden rota ile bağlantılıydı, trenler soldaki Kreuzbrunnen'i geçti. Deutsche Reichsbahn'dan alınan krediler, bir sermaye indirimi ve Württemberg eyaletleri (iki Yukarı Swabian LAG rotası nedeniyle) ve Bavyera eyaletlerinin feragatleriyle , LAG 1934'te yeniden yapılandırıldı, ancak yalnızca sonu erteledi. 1930'ların ortalarında (1936'dan önce), LAG nihayet vagon sınıfları arasındaki ayrımı kaldırdı . Daha önce, dört akslı vagonların iki orta bölmesi ve tek iki akslı vagonun uç bölmesi 2. sınıf ("döşemeli sınıf") olarak belirlenirken, vagonlardaki kalan koltuklar ve sepetlerin çoğu 3. sınıftı. ("ahşap sınıfı") . Bu ayrım, her durumda, nispeten kısa seyahat sürelerine sahip tramvay benzeri bir operasyon için oldukça atipikti. Bu, kapasitenin biraz arttırılmasını sağladı. Örneğin, büyük vagonlarda önceki 44 koltuk yerine şimdi 48 koltuk vardı. Ancak eski 2. sınıfın kompartımanlarından mekansal ayrım kaldırılmadı. O andan itibaren, sigara içilen ve içilmeyen alanlar arasında bir ayrım görevi gördü. 1937'de, şirketin tasfiyesinden sadece bir yıl önce , iki yeni dört dingilli sepet satın alındı.

Karayolu trafiği ile ilk çatışmalar

İki dünya savaşı arasında motorizasyon önemli ölçüde arttı . Geçmişte vagonlar ve vagonlar hala çalışır durumdaydı , ancak şimdi otomobil giderek daha baskın hale geliyor . 1934'te Württembergische Staatsstrasse 49, Reichsstrasse  30 oldu . En azından bu nedenle önem kazanmaya devam etti. 1936'dan 1942'ye kadar, Ravensburg, Weingarten ve Baienfurt kasabaları için bir yan yol için ilk planlar vardı .

Bu gelişme tramvayın işleyişini de giderek etkilemiştir. 1930'larda, 1888'de seçilen düz yol güzergahının, modern karayolu trafiğinin gereksinimleriyle ancak kısmen uzlaştırılabileceği giderek daha belirgin hale geldi . Ravensburg – Weingarten – Baienfurter Bahn'ın daha çok bir tramvay olduğu ve dolayısıyla karayolu trafiğine aktif olarak katılan bir ulaşım aracı olduğu giderek daha belirgin hale geldi . Örneğin , trenlerdeki basamaklar bir sorun haline geldi. Demiryolunun gerçek açıklık profilinin 20 santimetre üzerinde çıkıntı yaptılar ve bazen karayolu trafiğini tehlikeye attılar. LAG yönetiminin son birkaç yılında, adımlar bu nedenle aracın sonuna doğru eğimlendi. Ek olarak, o yıllarda vagonlar - ancak sepetler değil - her biri dört yön göstergesi (halk dilinde: "flaşörler") aldı. Bunu yaparken, demiryolu , 13 Kasım 1937'de yürürlüğe giren yeni çıkarılan karayolu trafik ruhsatlandırma düzenlemelerinin düzenlemelerine uyarlandı .

Ravensburg bölgesindeki mahkeme protokollerine göre, harici sürücülerinin karşıdan bir tramvay bekleme ihtimalinin en düşük olduğu motorlu taşıtlarla gece kazalarını önlemek için, LAG sırasında vagonların ön uçlarına ikinci bir far ve iki tavan lambası da verildi. .

Yeni Baienfurt Süd durağı

6.3 km'deki Baienfurt Süd durağı, daha sonra Baienfurter Friedhofstrasse'nin kuzeyindeki yerleşim bölgesinin gelişimini iyileştirmek için tanıtıldı. Sonuç olarak, toplam tramvay durak sayısı 14'ten 15'e yükselirken, duraklar arası ortalama mesafe 505 metreden 469 metreye düştü. 1910'da elektrifikasyon ile 1959'da kapanma arasında yeniden kurulan tek duraktı. Açılış tarihi bilinmiyor. Ancak henüz 1 Aralık 1920 takvimine dahil edilmemiştir.

İlginç bir şekilde, Baienfurt ilçe sınırı istasyonun biraz daha kuzeyinde olduğu için hala Weingarten'in kentsel bölgesindeydi. Aynı zamanda, 1914'ten beri Baienfurt Süd'de neredeyse yüz metre batıda - zaten Baienfurt'a giden standart hat güzergahında bulunan - bir durak vardı. Ortak işletilen Traubenhof durağının aksine, bu iki istasyon birbirinden tamamen ayrıydı.

Devlet demiryolu tarafından yönlendirilen

Tarihi tramvay biletleri - bazen mesafeye bağlı bir tarife, bazen de sabit bir tarife uygulandı. Mavi biletin üzerindeki istasyon kısaltmaları: Ravensburg Bahnhof için Ra, Frauentor için Fr, Falken için Fa, Heilig Kreuz için Kz, Kraftwerk için Kf, Unterburach için Ub, 14 acil yardım görevlisi için Nh, Lamm için La, Charlottenplatz için Ch, Po Post için, Gü navlun sahası için ve Bf Baienfurt için.

1939 yılı için ders kitabı tablosu, tüm ara istasyonlar listelenmemiştir

1944'ten ders kitabı tablosu, şimdi elektrikli tramvay olarak anılıyor ve tek sınıflı operasyona açık bir referans yok

1938: LAG şube hattından DR tramvayına

YDK'nın ekonomik durumunun düzelmemesi üzerine, 20 Haziran 1938 tarih ve 23 sayılı Reich Kanun Gazetesi'nde nihayet YDK'nın millileştirilmesine karar verildi. 1 Ağustos 1938'den itibaren LAG'nin tüm varlıkları Alman Reich'ına devredildi . Bu tarihte, Deutsche Reichsbahn (DR), tramvay benzeri operasyon Ravensburg-Weingarten-Baienfurt da dahil olmak üzere tüm LAG rotalarının yönetimini devraldı. O andan itibaren, hat Reichsbahndirektion Stuttgart'a aitti . Weingarten'deki LAG deposu, Weingarten lokomotif istasyonu oldu . Bir şube olarak, bu Friedrichshafen deposuna bağlıydı.

Baienfurt'a giden metrelik hat, Deutsche Reichsbahn için bir uzmanlık alanıydı ve o andan itibaren, 1 Nisan'da yürürlüğe giren tramvayların inşası ve işletilmesi (BOStrab) yönetmeliğine göre tek Alman devlet demiryolu hattı olarak işletildi. , 1938. Ayrıca Reich müfredatında , 1943 yıllık zaman çizelgesinden itibaren, elektrikli tramvaylara yapılan atıf başlıkta açıkça belirtilirken, elektrikle çalışmaya genel atıf, 1941/42 kış baskısında hala aynı yerde bulunuyordu . 1944'ten itibaren, hiçbir bildirim de yoktu - diğer tüm tek sınıflı şube hatlarında yaygındı - Tüm trenler sadece 3. sınıf , yani tek tip vagon sınıfı bir tramvay için kabul edildi.

Ancak, Deutsche Reichsbahn, 1930'da kapatılan Neuötting – Altötting buharlı tramvayının on yıl boyunca işletilmesinden zaten sorumluydu . Bunu 1920'de kurulduğunda Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları'ndan devralmıştı. Württemberg'in aksine, Bavyera yasalarına göre, 1938'den önce tramvay ve demiryolu arasında net bir ayrım yapmak zaten mümkündü. Deutsche Reichsbahn, aynı zamanda tramvay olarak da lisanslı olan Deuben Devlet Demiryolunun sahibiydi . Kraliyet Sakson Devlet Demiryolları tarafından inşa edilmiş , ancak Dresden tramvayı tarafından işletilmiştir .

Tramvay olarak sınıflandırma, diğer şeylerin yanı sıra, 1938'den beri tek ve aynı şirket olmasına rağmen, Baienfurt'a giden tramvay ile demiryolu arasında hala sürekli bir sevkiyat olmaması sonucunu doğurdu. Yolcular, Reichsbahn'ın tren istasyonlarından tramvayla gidilecek yerlere tek yön bilet alamıyorlardı. Tersine, tramvaylardaki kondüktörler Ravensburg'un ötesindeki varış noktalarına bilet satmadı . Aynısı bagaj taşımacılığı için de geçerliydi. Sürekli bagaj kontrolü mümkün değildi. Bundan bağımsız olarak , tüm trenlerde bagaj taşınmasında genel bir kısıtlama vardı . Ayrıca, yan hattan tramvaya geçiş dışarıdan da fark edildi: vagonlar daha sonra BOStab tarafından öngörülen varış yeri işaretleri ile donatıldı. Orada § 32'de şöyle yazıyor: "Tarifeli bir trenin ilk aracının önünde, karanlıkta bile açıkça görülebilen bir varış yeri işareti olmalıdır."

Yeni durak isimleri

Buna ek olarak, 1938'de rotayı devraldıktan sonra, Deutsche Reichsbahn bazı duraklar için yeni isimler getirdi. Bu değişiklikler muhtemelen devirden sonraki ilk zaman çizelgesi değişikliğinde, yani 2 Ekim 1938'den itibaren geçerli olan 1938/39 kış tarifesinin başında yapılmıştır:

Württemberg'e (Württ) adının eklenmesiyle, Weingarten (Baden) veya Weingarten (Pfalz) tren istasyonlarıyla karıştırılmaması gerekir. Weingarten Scherzachbrücke'nin Weingarten Lamm olarak yeniden adlandırılmasının arka planı bilinmiyor. Lamm, komşu Liebfrauenstrasse 53'teki bir otelin adıydı. Bundan bağımsız olarak, Traubenhof durağı, Weingarten veya Weingarten (Württ) eklenmeden tamamen çalışmaya devam etti. Unterburach istasyonuna, Weingarten semtinde bulunmasına rağmen, adına Ravensburg'un eklenmesi verildi. Bunun nedeni, adını taşıyan Burach semtinin Ravensburg'a ait olmasıdır. Ayrıca bu bölgedeki şehir sınırları eski demiryolu hattının hemen yanından geçmektedir.

Nasyonal Sosyalizm ve diğer yeniden adlandırılan duraklar

Sırasında Nazi döneminin Weingarten 1 Nisan 1939 tarihinde Ravensburg dahil oldu. Baienfurt Ort'taki kuzey terminali dışında , tüm tramvay durakları artık Ravensburg kentsel bölgesindeydi. Bu kapsamda Weingarten'de iki durağın adı değiştirildi. Bu muhtemelen 15 Mayıs 1939'da yaz tarifesinin başlamasıyla oldu:

İlk durumda, yeniden adlandırma açıktır; çünkü eski Ravensburg kasabasında bugün hâlâ öyle anılan bir Charlottenstrasse vardı. İkinci durumda, 14 Nothelfer ismine Hıristiyan ilavesi siyasi nedenlerle ortadan kaldırılmalıdır. Ancak Weingarten hastanesinin adı değiştirilmedi, hala Hıristiyan isim ekini taşıyor ve bugün Krankenhaus 14 Nothelfer GmbH adı altında faaliyet gösteriyor . Paradoksal olarak, Weingarten durakları hala Weingarten (Württ) ile önekliydi , ancak Weingarten o zaman kağıt üzerinde bile yoktu.

İkinci dünya savaşı ve işgal

İkinci Dünya Savaşı sırasında, bir hava saldırısı durumunda bile tramvayın sürmesine izin verildi . Diğer şehirlerde belediye tarafından işletilen tramvay aksine sözde altında toplu taşıma yolundan için demiryolu luftSchutz . Bu, Friedrichshafen'deki sorumlu DR işyeri ofisinin 22 Şubat 1941'de yazdığı bir mektuptan kaynaklanmaktadır.

Tramvayda ciddi bir savaş hasarı yoktu, bu yüzden savaş sırasında bile sürekli çalışabilirdi. 23 Nisan 1945'e kadar operasyonlar durdurulmadı çünkü Wehrmacht'ın o sırada kurulmuş anti-tank tuzakları vardı . 28 Nisan 1945'te Fransız silahlı kuvvetleri Ravensburg'a yürüdü . Bariyerler tekrar yerle bir edildi. O andan itibaren şehir ve tramvay Fransız işgal bölgesine aitti . Ancak şimdilik operasyonlar dinlenmeye devam etti. Ancak 18 Haziran 1945'te, Ravensburg Steiner bölgesinin Fransız askeri valisi , demiryolunun yeniden başlatılmasını emretti . İki buçuk aydan biraz fazla süren iş kesintisinden sonra 11 Temmuz 1945'te normale döndü. Düzenli demiryolu operasyonlarını sağlamak için, yeni yöneticiler 8 Ocak 1946'da Fransız işgali altındaki bölgede Alman demiryollarının merkez ofisini kurdular ve merkezi Speyer'deydi . O andan itibaren, bu da Baienfurt'a giden tramvaya tabi oldu. 25 Haziran 1947'de, bu nihayet genel yönetimi Speyer'de bulunan Güney Batı Alman Demiryolları'nın şirket birliği ile birleştirildi .

1 Nisan 1946'da iki şehir Ravensburg ve Weingarten yeniden ayrıldı. Horst-Wessel-Strasse, Abt-Hyller-Strasse oldu. Ancak, durağın adı Weingarten (Württ) Charlottenplatz olarak değiştirildi . Buna karşılık, Weingarten (Württ) Städtisches Krankenhaus durağının adı tramvay döneminde artık değiştirilmedi.

Alman Federal Demiryolu dönemi başlıyor

In Savaş sonrası dönemde , Ravensburg - Weingarten - Baienfurt tramvay Fransız işgalindeki bölgede diğer demiryolu hatlarının kaderi paylaştı. Güneybatı Alman Demiryolları şirket birliği ile en geç 18 Aralık 1951 tarihli Federal Demiryolları Yasası'na dayanarak Alman Federal Demiryolunun mülkiyetine geçtiler. O andan itibaren, Ravensburg - Weingarten - Baienfurt, yalnızca Alman Federal Demiryolu tarafından işletilen tek tramvay operatörü değil, aynı zamanda hala Alman devletine ait tek tramvay operatörüydü. Çünkü paralel olarak var olan Deutsche Reichsbahn , sayısız kamulaştırmaya rağmen tramvay hizmetine sahip değildi. Deutsche Reichsbahn'ın eski elektrikli dar hatlı demiryolu Klingenthal - Sachsenberg-Georgenthal, Baienfurt hattına benzer koşullar altında işletildi, ancak hala yasal olarak bir demiryolu olarak sınıflandırıldı - sadece biraz uyarlanmış tramvay araçlarının kullanımına bakılmaksızın.

Ekonomik mucize ve trafik sorunları

Sırasında ekonomik mucizenin , yolcu sayısı sadece 1950'lerde artan, aynı zamanda Ravensburg bireysel motorlu trafik ve çevresi. Bu sözde toplu motorizasyon , tramvay için de artan sorunlara neden oldu. 1930'lardan beri bilinen çatışmalar yoğunlaştı. Özellikle Ravensburg şehir merkezinde ve 1949'da Reichsstraße 30'dan çıkan federal yolun 30 bölümlerinde , demiryolu giderek artan bir trafik engeli olarak algılanıyordu. Ray hattının yanlamasına döşenmesi sonucunda Ravensburg istikametinde hareket eden tramvaylar , Ravensburg ve Baienfurt geçiş geçitlerinde kuzeye giden yol kullanıcılarına karşı karşıya geldi . Bu bağlamda özellikle sorunlu olan, nispeten 2,5 metre genişliğindeki demiryolunun eski inşaat araçlarıydı. Yapı ve büyüklük açısından, klasik bir tramvaydan çok küçük bir trene tekabül ediyorlardı . Bu, diğer şeylerin yanı sıra, yolda ilerleyen kamyonların , rotanın kıvrımlarında tramvayın gerektirdiği boşluk profiline çıkıntı yapmasına neden oldu. Eski araçların asimetrik yapısı işleri daha da zorlaştırdı . Yolcu bölmeleri alanında, biniş platformları alanından daha geniştiler. Bu nedenle, gerçekten ihtiyaç duydukları alanı önden tahmin etmek çok zordu.

Eski inşaat araçlarının süpürme adımları da 1950'lerin başında yeniden sorunlara neden oldu. LAG zamanlarında zaten yapılmış olan eğim, uzun vadede sorunu çözemedi. 1950'lerin ilk yarısında, Deutsche Bundesbahn bu nedenle acil bir önlem olarak batı tarafındaki kapıları kalıcı olarak kilitlemeye karar verdi. Aracın yol tarafında yani federal otoyol 30'a doğru yan tarafında bulunan can sıkıcı basamaklar tamamen kaldırılabildi. Bu dönüşüm ancak Ravensburg – Weingarten – Baienfurt tramvayının tüm platformları aynı tarafta – yani doğu tarafında – olduğu için mümkün oldu. Bu sayede yolcuların doğrudan şeridin yan tarafına inmeleri ve oradaki trafik nedeniyle tehlikeye girmeleri de başarıyla önlenmiştir. Tek taraflı kapılara sahip bu oldukça nadir çift yönlü operasyon türü, Kirnitzschtalbahn , Drachenfelsbahn , Gmunden tramvayı veya İtalyan demiryolu hattı Trieste – Opicina ile bugün hala gözlemlenebilir , bunun nedenleri kısmen belirtilen şirketlerde başka yerlerde olsa bile.

1953 - 1955: Tereddütlü modernizasyon ve düzenli bir program

1950'lerin başında Ravensburg – Weingarten – Baienfurt tramvayındaki yolcu sayısı birdenbire arttı. Savaştan hemen sonraki dönemde yılda yaklaşık iki milyon yolcu taşınırken, 1951'de bu yolcu sayısı artmaya devam ederken halihazırda 3.192.650 yolcu taşıyordu. Baienfurt'a giden tramvay, o dönemde bir toplu taşıma aracı haline geldi. Büyük trafik sorunlarına rağmen, Deutsche Bundesbahn başlangıçta rotayı otobüs işletmesine dönüştürmeyi düşünmedi. Artan trafik ihtiyacını karşılamak için 1953'ten itibaren tüm gün ve akşam 9:00'dan sonra her 30 dakikada bir 20 dakikalık sabit bir döngü uygulanmaya başlandı. Önceki talep odaklı zaman çizelgesinin yerini aldı. Ancak bundan önce, tüm tramvay filosunun klasik manuel olarak çalıştırılan trompet bağlantıdan daha modern otomatik BSI kompakt bağlantıya dönüştürülmesi gerekiyordu . Bu rasyonalizasyon önlemi , manevra süreçlerini önemli ölçüde basitleştirdi, özellikle uç noktalarda yer değiştirmeyi kolaylaştırdı. Bu gerekliydi çünkü yeni döngü zaman çizelgesi için yalnızca nispeten kısa geri dönüş süreleri planlandı. Şu andan itibaren, yeniden konumlandırma süreci için Baienfurt'ta sadece üç dakika ve Ravensburg'da sadece dört dakika ayrıldı. Dakik çalışmayı garanti etmek için , özellikle gecikme durumunda , karşıdan gelen trenin hareketini geciktirmekten kaçınmak çok önemliydi.

Ancak aynı zamanda Ravensburg şehri, demiryolunu otobüs işletmesine dönüştürme planını zorladı. Bu amaçla, 12 Haziran 1953'te Ravensburg ile Deutsche Bundesbahn arasında Weingarten ve Baienfurt'un katılmadığı ilk toplantı gerçekleşti. Artan motorlu araç trafiği nedeniyle, federal karayolu 30'un - demiryolu hattı pahasına - dört şeride genişletilmesi planlandı. Buna ek olarak, önceki Ravensburger şehir içi otobüs hizmeti, kısa güzergahları nedeniyle eksik olarak kabul edildi ve Baienfurt'a daha uzun güzergahın dahil edilmesiyle daha ekonomik hale gelmesi gerekiyordu. Deutsche Bundesbahn katıldı ve - maliyet nedenleriyle - bundan böyle dizel otobüs hizmetleri talep etti. Buna karşılık, Weingarten ve Baienfurt bir demiryolu destekçileri ittifakı kurdular ve buna karşılık gelen karşı raporları hazırladılar.

Takip eden yıllarda yolcu sayısı artmaya devam ettikten sonra, Deutsche Bundesbahn, normal tarifenin getirilmesinden kısa bir süre sonra aralıkları artırmaya karar verdi. Bu amaçla, 1954 yılında olağandışı iş kolu için iki modern büyük kapasiteli vagon satın aldı . Araç sayısı altıdan sekiz vagona yükseldi. Yoğun saatlerde Ravensburg tren istasyonu ile Weingarten Charlottenplatz arasında her on dakikada bir seyahat edebilmeleri gerekiyordu. Serinin bu yenilenmiş genişlemesi 1955'te tanıtıldı. Bununla Deutsche Bundesbahn, 1953'te başlayan demiryolunun modernizasyonuna tereddütle de olsa devam etti. On dakikalık aralıklarla demiryolu kapasitesinin sınırına ulaştı; çünkü hat 1955'ten sonra bile tek hat olmaya devam etti. Bununla birlikte, frekanstaki artış, tarifelerdeki keskin bir artışla da ilişkilendirildi ve 1 Ekim 1955'te ücretler yüzde 40 arttı.

1956 - 1957: sınıf reformu ve üçlü farlar

1957 yaz tarifesi: 1955'te tanıtılan ara yolculuklar açıkça listelenmemiştir.

Sözde sınıf reformu ile - yani eski 1. sınıfın kaldırılması - 3 Haziran 1956'da yaz tarifesinin başlamasıyla Ravensburg ve Baienfurt arasındaki tramvay arabaları da "yükseltildi". Bundan böyle, zaman çizelgesi bu nedenle tutarlı bir şekilde şunları belirtti: Tüm trenler sadece 2. sınıf . Ancak uygulamada, Deutsche Bundesbahn - kendinden önceki Deutsche Reichsbahn gibi - tramvay araçlarının uygun etiketlemesine sahip değildi. İki devlet demiryolunun diğer araçlarının aksine, bunlara karşılık gelen sınıf numaraları verilmemiştir. Bu nedenle 1956 değişikliği sadece kağıt üzerindeydi.

Weingarten - - Baienfurt tramvay da vardı ne olursa olsun trafik sorunlarının Ravensburg ait vagonları, yukarıda anlatılan ile donatılmış ek bir far 1957 yılında çatı alanında . Bu, sözde üçlü farları sağladı. Karanlıkta demiryolu araçlarını sürekli artan sayıdaki karayolu araçlarından daha iyi ayırt edebilmek için yasama organı tarafından tanıtılması gerekliydi. Ancak, tanıtım, Karayolu Trafik Ruhsatlandırma Yönetmeliğine uygun olarak ülke çapında gerçekleşti ve burada kapsanan güzergahtaki açık güvenlik sorunlarıyla hiçbir ilgisi yoktu.

1957 - 1958: Ölümcül trafik kazası ve tartışmalı işe alım planları

1950'lerin ikinci yarısında, tramvay ve artan motorlu araç trafiği arasındaki karşılıklı engeller, sorumlular için artık katlanılmaz görünüyordu. En azından 1956 ile 1958 yılları arasında meydana gelen bir dizi trafik kazası nedeniyle, bunlar defalarca operasyonların durdurulmasını zorunlu kıldı. Ancak bunun aksine, yerel halk, diğer şeylerin yanı sıra, otobüs işletmeciliğine geçilmesi durumunda daha yüksek ücretlerden korktukları için demiryolu işletmeciliğini sürdürmekten yanaydı. Örnek olarak, rakipler, Ravensburg'dan Eschach'a mevcut otobüs bağlantısını devreye soktular ; bu bağlantıda, Baienfurt'a kabaca eşit mesafede bir biletin bir tramvay biletinin iki buçuk katı maliyeti var. Deutsche Bundesbahn, tehdit edilen tarife artışını kabul etti, ancak "demiryolu operasyonları sürdürülse bile bu artışın önlenemeyeceğine" dikkat çekti .

3 Temmuz 1957'de ilk kez bir ölümlü olmak üzere ciddi bir trafik kazası daha yaşandı. O sırada, Weingarten yolunda uzun bir kereste kamyonu Ravensburg Kraftwerk durağında bir tramvayla çarpıştı - üç yolcu yaralandı ve 58 yaşındaki bir kadın öldü. 20 yaşındaki kamyon şoförü ilk olarak 11 Haziran 1958'de beraat etmesine rağmen, Ravensburg Bölge Mahkemesi 24 Eylül 1958'de kararı bozdu ve sürücüyü mahkum etti - ama aynı zamanda demiryoluna kazada suç ortaklığı verdi. Polis soruşturması daha önce yükün kamyonun yan tarafından 40 santimetreye kadar çıkıntı yaptığını göstermişti. Ayrıca sürücü bu uzun ve ağır aracı ilk kez kullandı; takograf sadece beş buçuk metre genişliğinde, işlek ve engebeli yolda 45 ile 50 km/s arasında bir hız kaydetti.

Kararın gözden geçirilmesi, 9 Ekim 1958 tarihli 13 Ekim 1958 tarihli kararname ile tramvayın maksimum hızını 25'ten bazen saatte sadece on kilometreye sınırlamak için bir fırsat olarak değerlendirildi . Bu, Ravensburg Bahnhof – Ravensburg Frauentor ve Ravensburg Heilig Kreuz – Weingarten Lamm bölümleri için geçerlidir. Ayrıca, yukarıda açıklanan eski inşaat araçlarının çıkıntılı yolcu bölmelerine 1958 sonbaharında geçici, kırmızı ve beyaz çizgili bir uyarı işareti verildi. Buna karşılık, devlet kurumları Bundesbahn'ın Bundesstraße 30 şeridinde 40 santimetrelik bir güvenlik mesafesinde raylar boyunca kesintisiz beyaz bir çizgi koyma önerisini reddetti .

Saatte on kilometre olan hız sınırının bir sonucu olarak, bir yandan seyahat süreleri uzatılırken, diğer yandan sınırlı sayıda kavşak nedeniyle 1955'te getirilen on dakikalık aralıklar artık uçuş sırasında sunulamıyordu. yoğun Saat. Sonuç olarak, zaten nispeten yavaş olan tramvay, rekabet eden bireysel ulaşıma veya daha doğrusu öngörülen otobüs operasyonuna kıyasla çekiciliğini daha da kaybetti. Örneğin, öğrenciler ve işçiler öğle tatilinde artık eve gidemezlerdi. Bunu vatandaşlar ve şirketler tarafından kitlesel protestolar izledi ve Ticaret ve Sanayi Odası grevi değerlendirdi. Weingarten ve Ravensburg arasında iptal edilen tekrarlı seferlerin yerine, Deutsche Bundesbahn, yoğun saatlerde geçici olarak omnibüsleri kullandı; bunlar, şimdi en fazla 20 dakikada bir çalışan tramvaylarla dönüşümlü.

Verili koşullar altında rekabetçi operasyon artık mümkün olmadığı için, Deutsche Bundesbahn Baden-Württemberg eyalet hükümetine şu seçeneği verdi: Ya devlet bir otobüs işletmesinin maliyeti ile daha yüksek bir kasanın maliyeti arasındaki 1,97 milyon mark farkı ödemelidir . bir Tramvay güzergahını yürütmek - veya tamamen otobüslere geçmeyi kabul etmek . Son olarak, devlet demiryolu, çalışanlarını yasal tehlikelerden korumak istedi.

Sonuç olarak, Stuttgart'taki eyalet hükümeti otobüs işletmeciliğine geçme kararı aldı. Ek olarak, demiryolu kapatıldıktan sonra, Ravensburg ve Weingarten arasındaki federal otoyol 30, toplam 2,8 milyon Alman markı için dört şeride genişletilecekti. Bununla birlikte, başlangıçta, gelecekteki otobüs trafiğinin sorunsuz çalışması için gerekli olan - kısa sürede uygulanabilecek - sadece 35 santimetrelik bir genişleme planlandı. Bu önlem Ravensburg ve Weingarten şehirlerine devredildi. Aynı zamanda, 1950'lerin sonunda özel olarak planlanmış olan Ravensburg için yan yola karşı karar verildi. Yukarı Swabia'da da, demiryolunun durdurulduğu yıl olan 1959'da Ravensburger Otto Maier Verlag tarafından yerel olarak yayınlanan aynı adlı kitaptan adını alan sözde araba dostu şehrin o zamanki modern konsepti takip edildi .

1959: Ray değiştirme hizmetlerine kademeli dönüşüm

1 Temmuz 1959'dan itibaren otobüs tarifesi: Hala bir ray değiştirme hizmeti olmasına rağmen, güzergah resmi olarak demiryolu otobüs güzergahı olarak anılmaktadır.

27 Ekim 1958 gibi erken bir tarihte, Stuttgart Federal Demiryolu Müdürlüğü şu kararı verdi: "Büyük ölçekli otobüsler, bir sonraki duyuruya kadar Ravensburg ve Weingarten arasındaki trafiği devralacak. Weingarten - Baienfurt güzergahında, önceki 20 dakikalık trafik hizmeti yeniden başlatılacak. " Weingarten şehrinin ve Baienfurt belediyesinin, Ravensburg şehrinin aksine, demiryolunun bakımı için yalvarmaya devam eden idari şikayeti sonucunda, devlet demiryolu başlangıçta projesini planlandığı gibi uygulayamadı. Sonuçta, Weingarten ve Baienfurt'un protestosu hiçbir etki yaratmadı. Ocak 1959'da Stuttgart'taki Federal Demiryolu Müdürlüğü Başkanı Kurt Hagner, otobüs işletmeciliğine geçişi duyurdu; 12 Şubat 1959'da Tübingen Bölge Konseyi, 23 Şubat 1959'dan itibaren tramvayların yalnızca Weingarten Charlottenplatz arasında çalışacağını duyurdu. ve Baienfurt Ort. Deutsche Bundesbahn, tarifelerini sadece iki gün önce, 21 Şubat 1959'da yayınladı. Ancak, Ravensburg ve Weingarten arasında ikame olarak sunulan otobüs servisi, başlangıçta yasal açıdan yalnızca geçici nitelikteydi. Henüz çözüme kavuşturulamayan idari şikayet nedeniyle sözde acil trafik olarak ilan edildi . De jure, başlangıçta bir ray değiştirme hizmetiydi . Baienfurt'tan gelen yolcular için bu, geçici olarak Weingarten'deki zorunlu bir transferle ilişkilendirildi.

Dört ay sonra yeterli otobüs mevcut olduğunda, Weingarten – Baienfurt güzergahının kuzey kesiminde kalan 2,5 kilometrelik operasyon sonunda otobüs işletmesine dönüştürülebilir. Tramvaylar en son 30 Haziran 1959 Salı günü çalıştı. Baienfurt'a giden otobüsler bile başlangıçta ray değiştirme hizmeti olarak yasal olarak çalışıyorlardı, ancak bundan bağımsız olarak Deutsche Bundesbahn, rotayı 1 Temmuz'dan itibaren resmi olarak bir demiryolu otobüsü güzergahı olarak belirledi. 1959 . Ancak, o zaman belirli bir hat tanımı yoktu , demiryolu otobüs trafiğindeki tipik dört haneli hat numaraları sadece birkaç yıl sonra Deutsche Bundesbahn tarafından tanıtıldı. 1959'da tanıtılan bu otobüs hizmeti, başlangıçta yalnızca geçici nitelikteydi. Örneğin, Ravensburg Unterburach, Ravensburg Kraftwerk, Traubenhof ve Baienfurt Süd durakları, uygun durakların olmaması nedeniyle başlangıçta hizmet edilemedi. Buna ek olarak, 1959'da ray değiştirme hizmetinin tanıtılmasıyla iki durak yeniden adlandırıldı:

Öte yandan, değişiklik trafik durumunda da önemli gelişmelere yol açtı. Örneğin Baienfurt'ta, otobüsler önceki terminalin ötesine geçerek Baienfurt itfaiye istasyonuna gitti ve böylece Baienfurt'un merkezine de hizmet etti. Zaman çizelgesi de genişletildi, ancak bu iyileştirme öncelikle otobüslerin tramvaylara kıyasla daha düşük kapasitesinin bir sonucuydu :

• Weingarten ve Ravensburg arasındaki ara yolculuklar artık yalnızca yoğun saatlerde değil, tüm gün akşam 9'a kadar sunuluyordu. Ayrıca Ekim 1958'de terk edilen ara tramvay seferlerine kıyasla sadece Weingarten Charlottenplatz'a değil, Weingarten Güterbahnhof'a da koştular. Sabah yoğun saatlerde (6:00'dan 8:00'e kadar), ara seferler Baienfurt'a bile koştu. Bu, tüm rota boyunca ilk kez on dakikalık bir döngü teklif edildi.
• Tramvayın 20 dakikalık temel döngüsü, akşam saat 21.00'den sonra akşam saatlerine kadar uzatıldı. O andan itibaren operasyonların sonuna kadar geçerliydi.
• Ara yolculuklara ek olarak, yoğun saatlerde Ravensburg tren istasyonu ile Weingarten Güterbahnhof arasında ekspres otobüsler de çalıştı . Yolda sadece Ravensburg Frauentor, Weingarten Lamm ve Weingarten Post duraklarında durdular. Bu kurslar, işaretlerde kırmızı bir eğik çizgi ile özel olarak işaretlenmiştir; bu, bunun bir çapraz çizgi sinyali olduğu anlamına gelir .

Eski araç filosu

Otobüs işletmeciliğine geçiş kararında trafik sorunlarının yanı sıra çok eskimiş raylı araç filosu da önemli rol oynadı. İşe alındığı yıl olan 1959'da, sekiz vagon, 1954'ten iki yeni vagon da dahil olmak üzere ortalama 37.5 yıldır kullanılıyordu. O zaman elektrifikasyon için satın alınan beş vagonun her biri 49 yıldır kullanılıyordu ve iki dünya savaşında da yıpranmıştı . On bir sepetle daha da kritik görünüyordu. 1959'da ortalama 56.1 yaşındaydılar. Bunlardan altısı hala buharlı tramvaydan ve dolayısıyla demiryolunun kurulduğu yıldan geliyor. Bu gaziler o sırada zaten 71 yaşındaydı. Diğer bir komplikasyon ise 1953'te uygulamaya konan - araçların günlük kilometrelerini önemli ölçüde artıran - ve sürekli artan yolcu sayısının yoğun kullanımı olan çevrim tarifesiydi. Elektrikli tramvayın ilk yıllarında, sepetlerle birlikte altı vagon yılda sadece bir milyon yolcu taşıyordu, ancak 1954'te toplamda neredeyse beş milyon yolcu vardı.

Zamanın ruhu ve genel eğilim

Reichsbahn tarafından devralınmasından yaklaşık 21 yıl sonra, eski Neuötting – Altötting buharlı tramvayından sonra ikinci Alman devlet tramvayı yeniden tarih oldu. Ravensburg – Baienfurt güzergahındaki özel durum ne olursa olsun, demiryolunun durdurulması Batı Almanya'da iki açıdan genel bir eğilim izledi . Bir yandan birçok belediye ulaşım şirketi de o dönemde tramvaylarını omnibüs veya troleybüslere çevirdi . Sadece 1959'da altı şirket daha kapatıldı ( Rheydt , Herne-Castrop-Rauxel , Minden , Solingen , Völklingen ve Lübeck ). Haftalık DIE ZEIT gazetesi , 6 Mart 1959 tarihli sayısında bu zamanın ruhunu şöyle tanımlıyor: Yani tramvay nihayet yok olma bütçesine girdi - başka yerlerde olduğu gibi burada da. Ancak Weingarten ve Ravensburg savaşının sıcağında, insanlara burada yeni bir çağın başladığını açıklamak zor ...

Öte yandan, Deutsche Bundesbahn kısa süre sonra diğer dar hatlarda yolcu hizmetlerini durdurdu. Karmaşık operasyon nedeniyle ekonomik olmayan kabul edildiler: 1960'ta Walhallabahn'da , 1964 iki komşu Yukarı Swabian hattında, Öchsle ve Federseebahn'da , 1966 Bottwartalbahn'da , 1967 Altensteigerle'de ve 1973 Odenwaldexpress'te . Her ne kadar Zabergäubahn 1964/65 yeniden getirilmişti, sonunda 1986 yılında otobüs operasyonuna dönüştürüldü. Sadece Wangerooger Inselbahn , bugüne kadar ayakta kalan tek DB dar hat demiryolu.

1962'den bugüne otobüs trafiği

Stadtbus Ravensburg Weingarten GmbH tasarımında bir RAB otobüsü

Otobüs işletmesinin sökülmesi ve kesinleşmesi

Havai hattın sökülmesi ve rayların katranlanması 1961 gibi erken bir tarihte başladı; Ravensburg tren istasyonu ile Frauentor arasındaki trenler aynı yılın Ağustos ayında tamamen kaldırıldı. Bundan bağımsız olarak, hattaki yolcu trafiği 31 Aralık 1961 tarihine kadar resmi olarak durdurulmadı, yani ray değiştirme trafiği iptal edildi. Daha sonra, Deutsche Bundesbahn rota için düzenli bir tren otobüsü imtiyazı aldı. İki yıl sonra, 1 Ocak 1964'te tramvay hattı nihayet resmen kapatıldı ve böylece bağlantısı kesildi . Rotanın üç raylı bölümü bundan etkilenmedi, 26 Ekim 1999'a kadar Weingarten'e giden standart ölçülü yük trenleri tarafından kullanıldı ve nihayet aynı yılın 1 Aralık'ında resmen kapatıldı.

Demiryolu otobüs hattından şehir içi otobüs ağına

Onlarca yıl boyunca, 1959'da ikame olarak tanıtılan demiryolu otobüs hattından düzenli bir şehir içi otobüs ağı geliştirildi. Mevcut 1 ve 2 numaralı otobüs hatları, tramvayın doğrudan ardıllarıdır ve rotaları eski tramvay hattınınkiyle tamamen aynıdır. Ancak her iki hat da bugün çap hatlarıdır ve güneybatıya ek olarak Ravensburger mahalleleri Schmalegg ve West City'de çalışır . Ayrıca kuzeyde Baienfurt üzerinden Baindt'e koşarlar. Ayrıca, yeni hatlar tanıtıldı. Bugünün 3. hattı Hegaustraße (Sonnenbüchel'de) veya 5. hat Schacherösch (Baienfurt) gibi eski tramvay hattından uzaktaki yerleşim bölgelerine de hizmet veriyorlar.

Deutsche Bundesbahn'ın eski demiryolu otobüsü bölümü - o zamanlar tramvayın işletmesini devralmıştı - 1989'da feshedildi ve bugün hala var olan DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB) ortaya çıktı. Başlangıçta Deutsche Bundesbahn'ın tamamına sahip olduğu bir yan kuruluştu, 1994 yılında özelleştirilmesinden bu yana Deutsche Bahn AG'nin bir yan kuruluşu olmuştur .

RAB, ulaşım alanındaki Ravensburg ve Weingarten şehirleri ve özel otobüs şirketleriyle yakın işbirliği içindedir. Başlangıçta bu, 1996 yılında kurulan ve 2004 yılında bugünkü Stadtbus Ravensburg Weingarten GmbH'nin ortaya çıktığı Verkehrsgemeinschaft Rundumbus Ravensburg Weingarten çerçevesinde gerçekleşti . RAB, Ravensburg kamu hizmetleri şirketi, Weingarten kamu hizmetleri şirketi ve iki özel otobüs şirketi ile birlikte GmbH'nin ortak ortağıdır. Ortak girişimde yüzde 45,2 ile en büyük paya sahip. Kendi hatlarına ek olarak, Ravensburg belediye hizmetlerine ve Weingarten belediye hizmetlerine lisanslı hatların yönetimini de üstlenir; bunların kendi otobüsleri yoktur. Deutsche Bahn Group tarafından şehir içi otobüs hizmetlerinin uygulanması nispeten nadirdir ve bu durumda, önceki tramvayın ruhsatlandırılmasına kadar izlenebilir. Kural olarak, DB Stadtverkehr GmbH şirketleri sadece bölgesel otobüsler işletmektedir .

Bugünkü trafik durumu

Eski tramvay güzergahı, bugüne kadar Ravensburg ve Weingarten şehirlerinde yerel toplu taşımanın ana ekseni olarak kaldı . Otobüs duraklarının çoğu, konumlarında önceki 15 tramvay durağına karşılık gelir. Ek olarak, Weingarten durakları için ekleme (Württ) çıkarılmış olmasına rağmen, altmış yıldan fazla bir süre sonra sekiz durak hala eski adlarına sahiptir :

Yıllar boyunca taşıma performansı

Yolculuk teklifi

Daha sonraki elektrikli trenle karşılaştırıldığında, iki tren setine sahip buharlı tramvay, demiryolunun ilk yıllarında nispeten nadiren çalıştı. 1897'de, her iş günü, tam olarak 1888'in açılış yılındaki kadar, sadece on bir sefer sunuldu. Bu ancak daha sonra değişti: Her yöne 37 (1906) hatta 38 (1909) günlük tren yolculuğu ile buharlı tramvay, yeteneklerinin sınırı. Güzergahın elektrifikasyonu ve uzatılmasının ardından zaman çizelgesi daha da yoğunlaştırıldı. 1914'te mevcut altı vagon zaten her 30 dakikada bir, Pazar öğleden sonraları hatta her 20 dakikada bir çalışıyordu. Ancak ekonomik açıdan zor zamanlarda (1927 ve 1946), saatte bir trenin yeterli olması gerekiyordu. Ama 1934 ya da 1948'de yine iki kat daha fazla tren vardı. 1953'e kadar, sürüş büyük ölçüde talep odaklıydı ve seyahat süreleri öncelikle güney pistindeki trenlere ve trenlerden bağlantılara yönelikti. 1953 yılına kadar sabit, tüm gün süren bir zaman çizelgesi uygulanmadı (yukarıya bakın). Aşağıdaki veriler yıllar içinde aktarılmıştır:

Bireysel yolculuklar tren numaralarına göre farklılık gösteriyordu, bunlar - tipik olmayan bir şekilde bir tramvay için - 1938'den sonra, örneğin 1944'te hala kullanılıyordu. Ancak 1957 ders kitabında artık listelenmiyorlar. Kurslar Baienfurt yönünde Ravensburg yönünde dersler garip tren numaralarını vardı, hatta tren numaraları vardı. Zaman zaman acele o kadar büyüktü ki, bireysel kursların sözde avantajlarla güçlendirilmesi gerekiyordu , bu ek trenler tabloya dahil edilmedi. Öncelikli ve ana tren daha sonra görüş mesafesinde birbirini takip etti, gelen trenlerin ana treni yan hatlarda beklemesini sağlamak için imtiyazlar buna göre işaretlendi.

Operasyon zamanı

Çalışma süresi aynı zamanda büyükşehir tramvay şirketleri için olağan saatlere tekabül ediyordu, 1944 savaş yılında bile gece yarısından kısa bir süre öncesine kadar koştular :

• 1920: 4:55'ten 23:05'e kadar.
• 1944: 4:52'den 23:55'e kadar.
• 1957: 04:23'ten 01:06'ya

Seyahat süreleri ve hız

1920'deki zaman çizelgesine göre, çoğu trenin tüm Ravensburg - Baienfurt güzergahı için 33 dakikaya ihtiyacı vardı ve bu da ortalama yalnızca 11,9 km / s hıza karşılık geliyordu . Daha sonraki yıllarda, zaman çizelgesi biraz sıkıldı, 1944 ve 1957'de çoğu tren tüm mesafeyi 26 veya 27 dakikada, yani sırasıyla ortalama 15.1 ve 14.6 km / s hızla kat etti.

mermi

Sabit çevrim zaman çizelgesinin getirilmesiyle, son altı yıllık işletimde aşağıdaki araç gereksinimleri ortaya çıktı:

Yolcu numaraları

Araçlar

Yıllar boyunca satın almalar

Bugün hala faaliyette olan Chiemsee-Bahn lokomotifi, o sırada Weingarten'de kullanılan makinelerle aynı.

İşletmelerin açılması için buharlı tramvay için iki kutu lokomotif satın alındı (LAG 1 ve LAG 2 - seri numaraları 1814 ve 1818). LAG'nin ortak ortağı olduğu için mantıklı olan Krauss & Co. şirketinden geldiler . Onlar LAG'ın ilk lokomotifleriydi. Kısa bir süre önce, Krauss aynı türden bir kopyayı Chiemsee-Bahn'a (1813 seri numarasıyla) da teslim etti. Her iki demiryolu da motor kaportası olmayan makinelerdi. Buna karşılık, daha sonra LAG kardeş şirketleri Walhallabahn ve Forster Stadteisenbahn'a teslim edilen lokomotifler görünüşte benzerdi, ancak boyutları aynı değildi. Kullanılan makineler de Forst da motor grenaja vardı.

Buharlı tramvayda yedi adet iki dingilli treyler vagonu (1, 2, 3, 4, 5, 8 ve 16) ve buharlı tramvay için mevcut üç yük vagonu (6, 7 ve 17) vardı. MAN tarafından tedarik edilen binek otomobiller, 5.000 ve 6.050 kilogram ağırlığında, 8.35 metre uzunluğunda ve 2.50 metre genişliğinde ve dingil mesafesi 3.90 metre idi.

Esslingen makine fabrikasının bir şirket fotoğrafında iki sepetli 800-804 serisi çoklu ünite

Elektrikle çalışmaya başlamak için araç filosu kapsamlı bir şekilde genişletildi. O zaman, LAG, Esslingen makine fabrikasından toplam beş büyük dört dingilli vagon satın aldı; bunların elektrikli ekipmanı Siemens-Schuckertwerke'den (SSW) geliyordu . LAG'de elT (elektrikli çoklu üniteler için) olarak adlandırıldılar ve 800 ila 804 numaralarına sahiptiler. Bunlara yarım bagaj arabası da dahil olmak üzere üç adet iki dingilli sepet (832, 833 ve 834) eklendi . Buna ek olarak, buharlı tramvayın daha önceki sepetleri kullanılmaya devam edildi. O andan itibaren yeni vagonların arkasından koştular.

875 numaralı küçük vagon

1914'te , daha sonra Piccolo takma adıyla tanınan 875 numaralı daha küçük iki dingilli bir vagon eklendi . Zaten mevcut dört akslı araçlar aksine, elektrik ekipman gelen Oerlikon makine fabrikasında içinde İsviçre . 1937'de LAG nihayet iki büyük dört dingilli sepet (921 ve 922) tedarik etti. Kapasite açısından, büyük vagonlara karşılık geldiler. 1941'de Deutsche Reichsbahn, vagonlar ve ilgili treyler arabaları için yeni isimler tanıttı. O zaman, dört akslı araçlara 196.0 serisi (ET 196.0 veya EB 196.0) atandı, iki akslı araçlar 197.0 serisi (ET 197.0 ve EB 197.0) altında gruplandırıldı.

1955'te Weingarten Charlottenplatz'a ve oradan itibaren uygulanan döngüsel sıkıştırma göz önüne alındığında, Deutsche Bundesbahn, Duewag'dan iki adet dört akslı açık plan araba satın aldı . Elektrikli ekipmanları Kiepe'den geldi ve 9 Nisan 1954'te faaliyete geçti. Prensipte bunlar, o zamanlar birçok Alman tramvay şirketi tarafından tedarik edildiğinden standart araçlardı. Bunlar klasik çift ​​yönlü araçlardı , ancak özel bir özellik olarak - birkaç yıl önce dönüştürülen eski araçlara benzer şekilde - başlangıçtan itibaren sadece bir tarafta kapıları vardı. Deutsche Bundesbahn'ın iki Duewag tramvay vagonunun bir başka özelliği de, arabanın ortasına alışılmadık şekilde yerleştirilmiş pantograf ve ayrıca eksik hat numarası kutularıydı. Ayrıca, tasarım nedeniyle, eski vagonlara kıyasla yeni vagonlarda sigara içme bölmesi gösterilemedi. İki vagon ET 195 serisi (ET 195 01 ve ET 195 02; seri numaraları 26887 ve 26888) olarak envantere eklendi ve bazen çift çekişte birlikte kullanıldı . Ancak teknik nedenlerden dolayı elektrikli ekipman uyumsuz olduğu için eski araçlarla birlikte kullanılamadı. İki yeni vagon, demiryolunun ana araçları haline geldi, ancak eski vagonlar hala vazgeçilmezdi. Özellikle 1955'te tanıtılan on dakikalık aralıklarla ve büyük bir kalabalığın olduğu bu durumda, "avantaj" olarak eski araçlar yeni vagonlara tercih edildi.

Boyama şemaları

Başlangıçta, LAG araçları eşit şekilde koyu yeşile boyanmıştı. 1936 civarında iki tonlu bir boya şeması tanıtıldı, o zamandan beri araçlar pencerelerin altında limon yeşili boyandı, pencere bandı "açık krem" oldu. İki alan koyu yeşil bir bölme çizgisiyle ayrılmıştı. Ancak kısa bir süre sonra Deutsche Reichsbahn tarafından normal vagon görünümünde yeniden boyandılar ve şimdi pencerelerin altı açık kırmızıydı, pencere bandı hala açık krem ​​rengiydi.

Deutsche Bundesbahn nihayet başka bir plan başlattı ve araçları - diğer vagonlarına benzer şekilde - koyu kırmızıya boyadı. Bu boya, çatı alanında, pencere pervazları seviyesinde ve araba gövdesinin alt kenarının üzerinde bulunan üç çevresel beyaz dekoratif şeritle desteklendi. Bununla birlikte, özel bir özellik olarak, 1954'teki iki açık plan vagon - özellikle tramvay filosunun geri kalanının ve genel olarak Deutsche Bundesbahn'ın diğer vagonlarının aksine - kireç yeşili boyandı. Bu özel boya, her ikisi de pencere şeridinin hemen altında, çevreleyen koyu dekoratif şeritle bağlantılı çevreleyen bir dekoratif şeritle tamamlandı.

Araç masası

Araçların konumu

2007: RTM Ouddorp'taki iki yeni vagon - 1960'larda eklenen jeneratör vagonu ortada çalışıyor

1980 Jenbach'daki Zillertalbahn'da (hala tütün reklamı ile )

Elektrikle çalışmaya başlamasıyla birlikte, iki buharlı lokomotif, benzer makinelerin zaten kullanıldığı 1887'den itibaren yine LAG'a ait olan Walhallabahn'a devredildi. 1920'lerin ikinci yarısına kadar orada kullanıldılar. Daha sonra, LAG 2, 1927'de Zellstoffwerke Regensburg'a satıldı ; nerede olduğu bilinmiyor. LAG 1, 1928'de emekli oldu.

1959'da şirket faaliyetlerini durdurduğunda hala mevcut olan tüm tramvay araçları, başlangıçta Weingarten'deki şirket binasına park edildi. Hat da yasal olarak kapatıldıktan sonra, çoğu 1962 civarında olay yerinde hurdaya çıkarıldı. Sadece demiryolunun en yeni dört aracı - 1937'den iki sepet ve 1954'ten iki vagon - satılabildi. Üçü korunmuş ve bugüne kadar tramvayı andırıyor, üçü de çalışır durumda.

Onlar faaliyetlerini durdurmuş zaman sadece beş yaşında - - ET 195 01 ve ET 195 02 vagonlan için 1961 yılında Deutsche Bundesbahn tarafından satıldı Hollandalı demiryolu şirketi Rotterdamsche Tramweg Maatschappij ya yönelik RTM kısa . Orada yeniden ölçüldüler ve RTM'nin elektriksiz şebekesinde çalışması için bir jeneratör arabası eklendi. Bu dizel-elektrik çoklu ünite, bundan böyle olarak anılacaktır M 17 , Avusturya gelen Zillertal 1967 yılında demiryolu . Tren 1999'dan beri Hollanda'ya döndü ve Ekim 2003'ten beri RTM müze treni Ouddorp – Middelplaat Haven'da düzenli olarak hizmet veriyor .

Sepet EB 196 01 (önceden 921) ve EB 196 02 (önceden 922) 1962'de Avusturya Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft'a geldi , ancak orada sadece EB 196 02 kullanıldı, yeni şirket numarası B 20.221 verildi. EB 196 01 ise Avusturya'da hiç kullanılmadan hurdaya ayrılmıştır. Kalan B 20.221 (eski adıyla EB 196 02), Eylül 1971'de Stern & Hafferl'de genel bir denetimden geçti ve daha sonra 1976'ya kadar Gmunden – Vorchdorf yerel demiryolunda kullanıldı . Ekim 1980'de Stuttgart Tramvay Müzesi'ne verildi ve - Nellingen ve Neuhausen arasında planlanan müze operasyonu açısından - geçici olarak Nellingen'deki Esslingen - Nellingen - Denkendorf tramvayının eski deposuna yerleştirdi . Müze planları başarısız olduktan sonra, nihayet Haziran 1986'da Alman Demiryolu Birliği'ne katıldı . Kapsamlı bir restorasyondan sonra, kendisi tarafından Aralık 1990'dan beri Bruchhausen-Vilsen-Asendorf müze demiryolunda kullanılmaktadır . 21 numaralı yeni yol altında, ya vagonun arkasında sepet olarak ya da klasik buharlı veya dizel trenlerde "bilinmeyen" olarak kullanılıyor.

kalıntılar

1910 yılında inşa edilen tramvay deposu, şimdi RAB otobüsleri tarafından kullanılıyor

Ağustos 2008'de eski istasyon binası Frauentor, sağa bağlı sığınak ancak sonraki yıllarda eklendi ve o zamandan beri tekrar yıkıldı

Schussenstrasse 2 binasında katener rozeti

Gartenstrasse 10'daki evde katener rozeti

Başka bir müzede korunan üç araç dışında, bize tramvayı hatırlatacak çok az şey var; yolun genişletilmesi nedeniyle metrelik kısımlar tamamen ortadan kaldırıldı. Uzun yıllar boyunca Ravensburg tren istasyonunun önündeki raylar sadece aşırı gerildi ve otobüs terminali 1990 civarında yeniden inşa edildiğinde, bu son ray kalıntıları da kaldırıldı. Weingarten ve Baienfurt arasındaki 1999'da terk edilen eski üç raylı hat hala kısmen mevcuttur, ancak bu bölümdeki orijinal raylar ve traversler yıllar içinde diğer standart hatlardan kullanılan çift raylı hat bölümleriyle değiştirilmiştir . . Aşağıdaki kalıntılar tramvayı andırıyor:

• Eski Weingarten yük bahçesinde, standart ölçü hattının eski istasyon binasına ek olarak, şimdi RAB deposu olarak kullanılan eski tramvay salonu hala var. Bu, bağımsız RAB Weingarten şubesinin odak noktasıdır. İçeride, diğer şeylerin yanı sıra bir otobüs yıkama tesisi var . Otobüsler de eski pist apronuna park ediyor. Bu nedenle site hala devlete aittir.
• Weingarten deposunun apronunda , sokak lambası olarak kullanılan iki çelik katener direği korunmuştur .
• Ahşap istasyon binası, şimdi Ravensburg Schussenstraße otobüs durağı olan eski Ravensburg Frauentor otobüs durağında korunmuştur. Ekli küçük ev için Yeşil Kulesi edildi inşa Grubu tarafından etrafında başından yüzyıl ve bilet satış noktası olarak kullanılabilir. Bugün kiosk olarak hizmet veriyor ve kültürel bir anıt olarak sınıflandırılıyor.
• Zaman zaman, kateneri desteklemek için braketler, güzergah boyunca binalarda kaldı. Basit duvar kancalarına ek olarak, örneğin Weingartener Abt-Hyller-Straße'de, elektrifikasyon yılına ait ustalıkla süslenmiş yedi katener rozeti de vardır . Gartenstrasse 8, Gartenstrasse 10, Gartenstrasse 34, Schussenstrasse 2 ve Schussenstrasse 18'de birer tane ve Schussenstrasse 21'deki eski Ravensburg makine fabrikasının bina kompleksinde iki tane daha bulunabilir.

Welfenfest 2013'te yarışma

Bir yarışmaya Welfenfest olan Weingarten, yaz aylarında her yıl kutlanan, bir gösteri grubu “Bähnle” anılır. Yolcu ve kondüktör kılığında öğrenciler bir vagon modeline eşlik ediyor.

Yeniden etkinleştirme planları

Tekrar tekrar siyasetçiler eski Ravensburg çağrısında bulunuyorlar - Weingarten - Baienfurt tramvay etkinleştirilmesi için modern bir parçası olarak bölgesel ışık raylı örneğin, sistemin Bündnis 90 / Die Grünen Ağustos 2005'te yolcu derneği PRO BAHN da a bunu desteklenen Ocak 2003 tarihli tez belgesi böyle bir proje. 1993 yılında belediye yönetimi altında başlatılan Bodensee-Oberschwaben-Bahn'ın büyük başarısı da bu hususlarda önemli bir rol oynamaktadır . Bununla ilgili bağlantılar, örneğin Weingarten veya Baienfurt'tan Friedrichshafen'e bağlantılar gibi, önceden düşünülmüştür. Ancak eski tramvay güzergahı durumunda, böyle bir yeniden etkinleştirme tamamen yeni bir inşaat anlamına gelecek ve buna bağlı olarak maliyetli olacaktır. Böyle bir proje için eski üç raylı hattın sadece kısa bölümü kullanılabilir, ancak 1999'dan beri resmi olarak tasarlanmıştır.

çeşitli

Tramvay kapatıldıktan sonra artık ihtiyaç duyulmayan güç kaynağının parçaları Avusturyalı Montafonerbahn'a satıldı . Sonuç olarak 1965 yılında Bludenz – Schruns demiryolu hattının voltajını 720'den şimdi 900 volt DC'ye çıkarmayı başardı . Bununla birlikte, 1972'den beri, Avusturya Federal Demiryolları'nda 15 kV, 16 of Hz'lik bir voltajda geleneksel alternatif akım ile devam ediyor.Bu nedenle, Almanya'dan gelen makineler yine gereksizdi.

Edebiyat

• Leonhard Bergsteiner: Federal Tramvay - Ravensburg - Weingarten - Baienfurt hattı . İçinde: BahnExtra . Hayır. 3 . GeraMond-Verlag, 2008, ISSN  0937-7174 , s. 82-83 . 
• Hermann Bürnheim: Localbahn AG Münih . Zeunert, Gifhorn 1974, ISBN 3-921237-21-1 . 
• Raimund Kolb : Bähnle, değirmen, tren ve otobüs: Schussental'in ortasındaki tren . Wilfried Eppe, Bergatreute 1987, ISBN 3-89089-007-5 . 
• Raimund Kolb: Zügle, Mühle, Bähnle. Ravensburg-Weingarten-Baienfurt demiryolu . İçinde: Raimund Kolb, Rolf Brüning, Bernhard Günzl: Bähnle, Öchsle, Hopfenexpress. Yukarı Swabia'da demiryolu romantizmi . DGEG Medien, Hövelhof 2005, ISBN 3-937189-12-2 , s. 20-41
• Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Alman küçük ve özel demiryolları, Cilt 3: Württemberg . EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-655-2 . 
• Kurt Seidel: Baden-Württemberg'de dar hat . Einhorn, Schwäbisch Gmünd 1977, ISBN 3-921703-19-0
• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Baden-Württemberg'de unutulan demiryolları . Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6 , s. 225-233 . 

İnternet linkleri

• Ludger Kenning: Ravensburg – Weingarten – Baienfurt, elektrikli bir DB dar hat demiryolu (tarihi fotoğraf dokümantasyonu)
• “Dikkat ilerliyor!” İçinde: Die Zeit , No. 10/1959 - Tavrı tartışmak için çağdaş gazete makalesi
• vergessene-bahnen.de adresinde resimli güzergah açıklaması
• Gerhard Walter - Demiryolu hattının özel belgeleri ve hayatta kalan kalıntıların resimleri
• Eski sepetin ayrıntılı tarihi EB 196 02 (922) - bugün Deutsche Eisenbahn-Verein e. V.

Bireysel kanıt

1. ↑ ^{bir b c d e f g h i j k l m n o P q r s t u v w X y z aa gelen} Wolf-Dietger Machel: ikinci ve daha sonra ve Almanya'daki demiryolları gauge dar. Gevşek yaprak koleksiyonu. Cilt 13 Baden-Württemberg: Ravensburg – Weingarten – Baienfurt
2. ↑ “Bähnle” Schussental'de sallandığında . İçinde: Schwäbische Zeitung, Ravensburg baskısı, 7 Şubat 1979'da yayınlandı
3. ^ Güneybatıdaki devrim - Baden-Württemberg'deki 1848/49 demokrasi hareketinin yerleri. Baden-Württemberg Şehirler Birliği'ndeki tam zamanlı arşivcilerden oluşan bir çalışma grubu tarafından yayınlanmıştır. 2. Baskı. Bilgi Verlag, Karlsruhe 1998, ISBN 3-88190-219-8 , sayfa 709-710.
4. ↑ ^{a b c d e} Alman dizel ve elektrikli lokomotiflerin arşivi, elektrikli çoklu üniteler, LAG'nin DC çoklu üniteleri, harita 10, Verlagsgruppe Weltbild, Augsburg, 1990
5. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Gerhard Walter - Demiryolu hattının özel dokümantasyonu ve hayatta kalan kalıntıların resimleri  ( sayfa artık mevcut değil , web arşivlerinde arama yapın )@1@ 2Şablon: Toter Bağlantısı / www.walter-rbg.de
6. ↑ Horst-Werner Dumjahn: Alman Demiryolu Hatları El Kitabı: Açılış tarihleri ​​1835-1935, hat uzunlukları, imtiyazlar, mülkiyet yapısı . Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4 , sayfa 176.
7. ^ Yerel demiryolu Ravensburg – Weingarten - İnsanların, bagajların, canlı hayvanların ve malların taşınmasına ilişkin düzenlemeler ve tarifeler. 1 Aralık 1887'den itibaren geçerlidir. a. İnsanların ulaşımı. § 10'a.
8. ^ Yerel demiryolu Ravensburg – Weingarten - İnsanların, bagajların, canlı hayvanların ve malların taşınması için düzenlemeler ve tarifeler. 1 Aralık 1887'den itibaren geçerlidir. a. İnsanların ulaşımı. § 9.
9. ↑ ^{a b c} Bundesstrasse 30 Tarihi MÖ 3800'den 1959'a
10. ↑ Wolfgang Hendlmeier: Alman Tramvay Tarihi El Kitabı , Cilt 1. Münih 1981, sayfa 97ff.
11. ↑ ^{a b c d} Raimund Kolb: Bähnle, Mühle, Zug ve Otobüs: Schussental'in ortasındaki demiryolu . Wilfried Eppe, Bergatreute 1987, ISBN 3-89089-007-5 , sayfa 526-527.
12. ↑ Raimund Kolb: Bähnle, Mühle, Zug ve Otobüs: Schussental'in ortasındaki demiryolu . Wilfried Eppe, Bergatreute 1987, ISBN 3-89089-007-5 , sayfa 214.
13. ^ Stephan Kuchinke : Localbahn Actiengesellschaft . transpress-Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 978-3-613-71125-9 , s. 97 ve 101 . 
14. ↑ ^{a b} Raimund Kolb: Bähnle, değirmen, tren ve otobüs: Schussental'in ortasındaki tren . Wilfried Eppe, Bergatreute 1987, ISBN 3-89089-007-5 , sayfa 300-305.
15. ↑ LAG'nin geçmişi  ( sayfa artık mevcut değil , web arşivlerinde arama yapın )@1@ 2Şablon: Toter Bağlantısı / www.isartalbahn.de
16. ↑ Demiryolu Müdürlüğü Stuttgart - Kuruluşlar, atamalar ve fesihler
17. ^ 1943'ten ders kitabı tablosu
18. ↑ 1941/42'den ders kitabı tablosu
19. ^ 13 Kasım 1937'den itibaren tramvay inşaatı ve işletme yönetmelikleri
20. ↑ Damga Hastanesi 14 Nothelfer GmbH ( Memento 19 Aralık 2008 tarihinden itibaren de Internet Archive )
21. ↑ Raimund Kolb: Bähnle, Mühle, Zug ve Otobüs: Schussental'in ortasındaki demiryolu . Wilfried Eppe, Bergatreute 1987, ISBN 3-89089-007-5 , sayfa 363.
22. ↑ Raimund Kolb: Bähnle, Mühle, Zug ve Otobüs: Schussental'in ortasındaki demiryolu . Wilfried Eppe, Bergatreute 1987, ISBN 3-89089-007-5 , sayfa 370.
23. ↑ Raimund Kolb: Bähnle, Mühle, Zug ve Otobüs: Schussental'in ortasındaki demiryolu . Wilfried Eppe, Bergatreute 1987, ISBN 3-89089-007-5 , sayfa 374.
24. ↑ ^{a b c d e f} "Dikkat harekete geçiyor !" İçinde: Die Zeit , No. 10/1959; Tutumları tartışan çağdaş gazete makalesi
25. ↑ ^{a b c d e} "Bähnle" cephe hattına geldiğinde , 31 Ekim 2007 tarihli Schwäbische Zeitung
26. ↑ Çağ III'ten önceki üçlü farlar ( İnternet Arşivinde 1 Aralık 2010 tarihli hatıra )
27. ↑ "Bähnle" 1883-1959 - "Onunla bir şekilde annelik hissettiniz" . In: Schwäbische Zeitung, Weingarten baskısı, 3 Ağustos 1982'de yayınlandı
28. ↑ Eski tramvaylar hurdaya çıkıyor . In: Schwäbische Zeitung, Weingarten baskısı, 15 Kasım 1962'de yayınlandı
29. ^ Hizmetten çıkarılan demiryolu hatları Almanya (Batı) 1950–2005
30. ^ Stuttgart Federal Demiryolu Müdürlüğü bölgesindeki demiryollarının açılış saatleri . In: Swabian Demiryolu Anıları . Cilt 1: Eski demiryolları üzerine bir yayın koleksiyonu. Federal Demiryolu Müdürlüğü Stuttgart, Stuttgart 1978, s. 7-15 . 
31. ↑ Maschinenfabrik Esslingen - vagonları, römork ve kontrol arabalar ( Memento Temmuz 4, 2009 den Internet Archive ) (PDF; 48,9 kB)
32. ↑ ^{Bir b} De Tramkoerier des RTM Ouddorp, 11 Ekim 2003 sayısında ( Memento Kasım 13, 2011 , Internet Archive ) (PDF; 3.9 MB)
33. ↑ bkz. DEV Bruchhausen-Vilsen Binek Aracı 21
34. ↑ Yeni güneybatı için raylar - Baden-Württemberg bir demiryolu devlet için 100 Yeşil demiryolu projeleri ( Memento 19 Temmuz 2011 tarihinden itibaren de Internet Archive ) (PDF; 20 kB)
35. ^ Tez kağıt - Baden-Württemberg da demiryolu ağı Geleceği ( Memento Ağustos 30, 2005 dan Internet Archive )