Alman Devlet Demiryolları (1920–1945)

Alman Reichsbahn

logo
yasal şekli 1920–1924: Reich Administration'ın ( RVM ) bir parçası,
1924–1937: faal şirket,
1937–1945: Reich Administration'ın (RVM) ve özel varlıkların bir parçası
kurucu 1920
Koltuk Berlin
Dal Taşıma / lojistik

Deutsche Reichsbahn , DR kısa , devlete ait Alman oldu demiryolu şirketi zamanından itibaren Weimar Cumhuriyeti'nin hemen hiç savaş sonrası dönemde . 1919'da kabul edilen Weimar Anayasası hükümlerine göre, eski devlet demiryolları 1 Nisan 1920'den itibaren Reich'ın malı oldu. Başlangıçta Deutsche Reichseisenbahnen olarak anıldılar , 1921'den itibaren Deutsche Reichsbahn olarak faaliyet gösterdiler . Reichsbahn başlangıçta doğrudan Reich Ulaştırma Bakanlığı tarafından yönetiliyordu .. Şubat 1924'te bakanlıktan ayrıldı ve bağımsız bir devlet şirketi olarak yönetildi. Aynı yıl, uygulanması kapsamında Dawes Planı, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft kurulmuştur kar Reich mülkiyetinde kalmış ve demiryolu üzerinde işletilen bir işletim şirketi olarak taahhüt edilmiş bir parçası olarak tazminat için Versailles Antlaşması uyarınca ödenecek . Rudolf Oeser ilk genel müdür oldu . 1920'lerin ortalarından itibaren, Reichsbahn teknik ve ekonomik olarak ilerici bir şirket haline geldi. Standart buharlı lokomotifler, daha hızlı dizel çoklu ünitelerin piyasaya sürülmesi ( Fliegender Hamburger ) veya Berlin S-Bahn'ın inşası gibi gelişmeler dünya çapında tanınma ve taklit buldu. Weimar Cumhuriyeti'nin sona ermesi ve Nasyonal Sosyalistler tarafından iktidarın ele geçirilmesi başlangıçta Reichsbahn'ın statüsünü değiştirmedi. Nasyonal Sosyalistlerin baskısı altında, Reichsbahn 1933'ten itibaren Reichsautobahn'ın inşasını devraldı , ancak demiryolu ağının daha da genişletilmesi silahlanma lehine ihmal edildi. 1937'de Adolf Hitler , doğrudan devlet idaresi altında Reich Ulaştırma Bakanlığı tarafından tekrar devralınan bağımsız Reichsbahn-Gesellschaft'ın varlığına son verdi. Genel Müdür Julius Dorpmüller de Reich Ulaştırma Bakanı oldu ve her ikisi de İkinci Dünya Savaşı'nın bitiminden kısa bir süre sonra Haziran 1945'teki ölümüne kadar kaldı . Dört işgal bölgesinin kurulmasıyla işgal güçleri büyük ölçüde kontrolü ele geçirdi ve Reichsbahn'ın birleşik yönetimine son verdi.

Deutsche Reichsbahn'ın 1945 yılından sonra Sovyet işgal bölgesinde kalan kısmı, Almanya'daki Sovyet Askeri İdaresi (SMAD) adına işletilmeye devam etti ve 1949'da Alman Demokratik Cumhuriyeti'nin devlet demiryolu oldu . Adı " Deutsche Reichsbahn oldu Deutsche Reichsbahn, diğer kısmı ise" Orada muhafaza edilmiş diğer üç işgal bölgeleri , oldu Deutsche Bundesbahn ile Federal Almanya Cumhuriyeti'nin kuruluşundan Eylül 1949 yılında .

Öykü

Deutsche Reichseisenbahnen ve Deutsche Reichsbahn (1920 - 1924)

1871'de kurulan Alman İmparatorluğu'na ait ilk demiryolları , Alsace-Lorraine'deki Demiryollarının İmparatorluk Genel Müdürlüğü'nün merkezi Strasbourg'da bulunan " Alsace-Lorraine'deki Reichseisenbahnen " idi . 1871'de Fransa'dan sonra Alsace-Lorraine topraklarının Alman Reich'a bırakılmasından sonra geldiler . Henüz kurulmakta olan Üçüncü Cumhuriyet, oradaki ağı Fransız Doğu Demiryolu Şirketi'nden ( Compagnie des chemins de fer de l'Est ) resmen satın almıştı ve Alman Reich onu savaş ganimeti olarak aldı . Birinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra , bu Reichseisenbahn Fransa'ya düştü .

Ancak diğer Alman eyaletlerinde, ilgili devlet demiryolları, Otto von Bismarck'ın Reich için ana demiryolu hatlarını elde etmek için boş yere çabalamasından sonra, devlet egemenliğine tabi olmaya devam etti . Bu başlangıçta nedeniyle bir çelişki başarısız , orta ölçekli devletler yaptığı gibi Yasası sunduğu bir Reich Demiryolu taslağını Federal Konsey tarafından Albert von Maybach 1875 . Reich , ancak Prusya Bakanı Paul von Breitenbach'ın uzun vadeli çabaları ve Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra tükenen devlet demiryollarının devasa yatırım ihtiyaçları sayesinde devlet demiryollarını devraldı.

11 Ağustos 1919 tarihli Weimar Anayasası hükümlerine uygun olarak, ilgili ülkeler arasında 1 Nisan 1920'de imzalanan ve Deutsche Reichseisenbahnen'i (RGBl. 1920 I, s. 773) kuran Devlet Antlaşması imzalandı . Devralma sırasında, sekiz ülke devlet demiryollarına sahipti:

Deutsche Reichseisenbahnen'in resmi kuruluş tarihi 1 Nisan 1920'dir . Aslında, Reich Ulaştırma Bakanı'nın aynı gün bir “Geçici İdari Emir” yürürlüğe koymasından sonra, kuruluş eylemi 5 Mayıs 1920'ye kadar tamamlanmamıştı . Ancak, "Länderbahn'ı erişilebilir kılma" süreci, hatırı sayılır bir süre boyunca uzadı. Süreç 1921 yılına kadar iyi tamamlanmadı. Çalışanların önemli bir kısmı federal devletlerin memurları olduğu için, şimdi Reich memurları olarak yemin etmeleri gerekiyordu. Ağustos 1920'de Saar Demiryolları Müdürlüğü ve 1921'de Saar Bölgesi Demiryolu Müdürlüğü olarak yeniden adlandırılan eski "Demiryolu Müdürlüğü Saarbrücken 1" in Saar bölgesindeki hatlar dahil edilmedi.

Başlangıçta Reichseisenbahnen olarak anılan Reich Ulaştırma Bakanı Wilhelm Groener , 27 Haziran 1921 tarihli bir kararname ile Deutsche Reichsbahn adını resmen kurdu . 1922'de önceki demiryolu müdürlüğü Reichsbahndirektion olarak yeniden adlandırıldı .

Alman Devlet Demiryolu Şirketi (1924 - 1937)

Reichseisenbahn işletme hakkının "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft"a devrine ilişkin duyuru (14 Ekim 1924)
1 Nisan 1928'de Reichsbank yönetimi tarafından verilen Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft'ın 10 imtiyazlı hisse senedi.

1924'te geliştirilen Dawes Planı , diğer şeylerin yanı sıra , tüm Reichseisenbahnen'in tazminat alacaklılarına rehin edilmesini sağladı . Bu nedenle, 12 Şubat 1924'te Reich hükümeti, Alman Reich'a ait demiryollarını işleten ve yöneten devlete ait bir şirket olan "Deutsche Reichsbahn"ın kurulmasına ilişkin bir kararname yayınladı. Alman Reich, Reichseisenbahnen'in sahibi olarak kaldı. Yeni yasal statü 15 Şubat 1924'te yürürlüğe girdi. Reich Ulaştırma Bakanı Rudolf Oeser , duyuruyu demiryolu çalışanlarına "'Deutsche Reichsbahn' şirketinin başkanı - Oeser - Reich Ulaştırma Bakanı" ile imzaladı.

Bu önlemler tazminat alacaklıları için yeterince ileri gitmediğinden, 30 Ağustos 1924'te "Alman Devlet Demiryolları Şirketi (Reichsbahngesetz) Yasası" (RGBl. II s. 272) kabul edildi. Bu yasa ile Alman Reich, Reichsbahn'ı işletmek için "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft" adlı bir şirket kurdu. Sonuç olarak, devlet şirketi "Deutsche Reichsbahn" yeniden feshedildi. Sermaye, adi ve imtiyazlı hisselerden oluşsa da, ilki imparatorluğa aitti. Ancak, konvansiyonel bir anonim şirket değil, Ticaret Kanununda adı geçen şirket biçimlerinden hiçbirine uymayan ve ticaret siciline kaydedilmemiş “kendi türünde bir ekonomik yapı” idi . Yeni yasal durum 11 Ekim 1924'te yürürlüğe girdi. Reichsbahngesetz ile eş zamanlı olarak, şirket kazanan lehine on bir milyar altın mark tutarında bir tahvil ile yüklendi ve sermaye stoku on beş milyar altın mark olarak gerçekleşti. 1926'dan itibaren takvim yılı DR'nin iş yılı oldu ve “bütçe yılı”, “hesap yılı” ve “iş yılı” tanımlarının yerini aldı.

Dünya ekonomik krizi ve içinden para sabit çıkış tazminat (yaklaşık 660 milyon Reichsmark'tan yıllık) Reichsbahn üzerinde önemli zorlayacak. Reichsbahn, Lozan Konferansı'ndaki mali yükümlülüklerinden ancak 1932'ye kadar kurtulamadı .

Bu süre zarfında Deutsche Reichsbahn aşağıdaki olaylarla genişletildi:

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft'ın başlangıcı , devlet demiryollarının çok heterojen araç filosunu standart buharlı lokomotiflerle uyumlu hale getirmek için bir araç tipi programının geliştirilmesiyle belirlendi . Hatta mali sebepler ve rotaların daha yüksek dingil yüklerine yükseltilmesindeki gecikmeler nedeniyle araç başlangıçta istenilen miktarlarda temin edilemedi. 1930'ların sonuna kadar, devralınan bölgesel demiryolları dizisi, özellikle Prusya dizisi egemen oldu. Reichsbahn döneminin ilk yıllarında, Prusya P 8 (seri 38.10-40), Prusya P 10 (BR 39), Prusya G 12 (BR 58.10) ve bazı bölgesel demiryolu lokomotifleri inşa edilmeye devam edildi. Prusya T 20 (seri 95). Bavyera S 06/03 (18.5 serisi) 1930 yılına kadar inşa edilmiştir.

İle Ulusal Sosyalistler tarafından güç devralma ve geniş dış politika, komşu demiryolları ile çatışma potansiyeli de arttı. Daha 1934 gibi erken bir tarihte, Nazi propagandasıyla tahrif edilen ve yurt dışına dönen yük vagonlarının yarattığı sıkıntılar , resmi yazışmalara yansıyacak kadar arttı.

Güzergah ağı, 30.330 km'si ana , 27.209 km'si küçük ve 10.496 km'si Kleinbahnen olmak üzere toplam 1.935 km'lik 68.728 km'den oluşmaktadır .

1930'ların sonlarında uzun mesafeli trafikte , "Uçan Hamburger" gibi ekspres vagonlarla hızın gelişimi desteklendi. Daha önce, bu amaç için düzene giriyor - inşa edilen buharlı lokomotifler , ancak ekonomik olarak hızlı vagonların gerisinde kaldı. Borsig aerodinamik buharlı lokomotif 05 002 de 1936'daki bir gösteri çalışmasında 200 km / s işaretini kırdı , ancak Reichsbahn ekspres ağındaki çoklu üniteleri tercih etti. Raylı zeplin, 21 Haziran 1931'de 230,2 km/s hız ile rekor koşusu ile ekspres vagonların potansiyelini zaten göstermişti. O zaman, DR tarafından yaklaşık 600.000 kişi istihdam edildi.

Reichsbahn'a ilerici bir şirket olarak itibar kazandırması beklenen bu birkaç prestij projesinin dışında, Nasyonal Sosyalistler demiryolunu ihmal ettiler. 1920'lerde elektrifikasyonda kaydedilen hızlı ilerleme neredeyse tamamen durma noktasına geldi ve yeni alınan lokomotif ve vagon sayısı düşük kaldı. Ancak 1938/39 kışındaki ilk ulaşım krizinden sonra Reichsbahn dört yıllık planın bir parçası olarak daha büyük bir çelik birliğini güvence altına alabildi . Bununla birlikte öncelikle 41 ve 50 serisi yeni yük lokomotifleri, ayrıca 01.10 ve 03.10 serisi ekspres lokomotifler daha fazla sayıda tedarik edildi. 1942'de başlayan savaş lokomotifleri tedarik programıyla, yalnızca yük lokomotifleri çok sayıda inşa edildi - ancak şimdi farklı bir amaç nedeniyle.

İkinci Dünya Savaşı'ndan önce ulaşım ağı esas olarak doğu-batı yönünde örgütlenmişti. Zamanlarının “yarış pistlerinden” idi Prusya Ostbahn aktı, Polonya koridor , gelen yolları Berlin için Hamburg aracılığıyla, Hannover için Ruhr bölgesinde aracılığıyla, Frankfurt am Main güneybatısında için Almanya, hangi dizel ekspres vagonları , ameliyat ve Berlin'den Breslau'ya Silezya Demiryolu .

Grup yönetimi Bavyera

Belirli yetkinlikleri olan ve dolayısıyla birçok alanda fiilen neredeyse bağımsız olan bir ara kurum olarak, kendi merkez ofisi (Merkez Makine ve İnşaat Ofisi) bulunan Bavyera grup idaresi , Deutsche Reichsbahn'ın prosedür kurallarının Bölüm III 14'üne uygundu. Gesellschaft . Bu, 11 Şubat 1924 tarihinde oluşturuldu Münih şubesi Reich Bakanlık arasında Ulaştırma . Bavyera Reichsbahnyöneticileri doğrudan Reichsbahn'ın ana idaresine değil, resmi olarak ana idarenin bir parçası olarak hareket eden grup idaresine tabiydi. Başkanı Reichsbahn yönetim kurulu üyesiydi. Grup yönetimi, Bavyera'nın 1920'lerin ortalarına kadar defalarca talep ettiği gibi tam mali özerklik almamış olsa da, Reichsbahn içinde kendi bütçesini aldı. O sorumluydu elektrifikasyonu başladıktan sonra birçok yolları çekiş güç üretiminde de Walchensee güç tesisinin ve lokomotifler ve yolcu otobüsleri bağımsız test ve alımı için. Grup yönetimi, diğerlerinin yanı sıra, sağladı. E 32 serisi ve ET 85 sınıfı vagon lokomotifleri hizmete girdi. 98.10 sınıfı ile grup idaresi, 1929'da Bavyera devlet demiryollarının geleneksel ilkelerine göre geliştirilen yerel bir demiryolu lokomotifine sahipti.

31 Aralık 1933'te grup yönetimi feshedildi. O zamandan beri, Bavyera Reichsbahn müdürlükleri, diğer tüm müdürlükler gibi, doğrudan Deutsche Reichsbahn'ın Berlin'deki genel merkezine bağlı olmuştur.

Reichsbahn'ın yönetimi

1920'den 1924'e kadar Reichsbahn, doğrudan Reich Ulaştırma Bakanlığı'nda yönetildi , böylece yönetim nihai olarak ilgili Reich Ulaştırma Bakanı'nın sorumluluğundaydı. Dawes sözleşmesinin bir sonucu olarak Reichsbahn'ın bağımsız bir şirkete devredilmesiyle, 1924'te Genel Müdürlük ofisi kuruldu:

1925'ten itibaren, Genel Müdür'e Daimi Genel Müdür Yardımcısı yardımcı oldu:

11 Temmuz 1939 tarihli Reichsbahngesetz döneminde, Reichsverkehrminister, Reichsbahn'ın re'sen Genel Müdürüydü. 1937'den beri Reich Ulaştırma Bakanı görevini de yürüten Dorpmüller, 1939'dan sonra değişen yasal zeminde Genel Müdürlük görevine devam etti.

1924'te kurulan Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft'ın yönetim kurulu, genel müdür ve yardımcısına ek olarak, sayıları yıllar içinde değişen ve her birinin Reichsbahn genel merkezinde bir ana departmana sahip olan diğer direktörlerden oluşuyordu. 1933 yılına kadar Bavyera grup yönetiminin başkanı da yönetim kurulu üyesiydi, ancak dağıldıktan sonra 1937 yılına kadar bir Bavyera temsilcisi yönetim kurulunda kaldı. 1927'de yönetim kurulu, genel müdüre ek olarak aşağıdaki pozisyonları içeriyordu:

Genel Müdür Dorpmüller , Hitler ve Nasyonal Sosyalistlerin " iktidarı ele geçirmesine " , yardımcısı Wilhelm Weirauch'u 1931'den beri NSDAP üyesi olan Wilhelm Kleinmann ile değiştirerek tepki gösterdi . Diğer yönetim kurulu üyeleri Mayıs 1934'te:

Reichsbank ile Deutsche Reichsbahn arasındaki ilişkilerin yeniden düzenlenmesine ilişkin yasa ile Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft'ın varlığına son verildi ve Reichsbahn doğrudan devlet idaresine devredildi. Önceki yönetim kurulu üyeleri görevlerini sürdürdüler ve Reich Ulaştırma Bakanlığı'nda bakanlık direktörleri olarak görevlendirildiler.

Reichsbahn-Gesellschaft Yönetim Kurulu

1924'ten itibaren Reichsbahn yönetim kurulunun çalışmaları Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft'ın yönetim kurulu tarafından kontrol edildi . Hakları, bir anonim şirketin denetim kurulunun olağan haklarına kıyasla önemli ölçüde genişletildi. Yönetim kurulunun görevleri arasında genel müdürün atanması, bilanço ve kar zarar hesabının onaylanması, kar dağıtımı ile ücret ve ücret düzenlemeleri. Borçlanma ve tahvil ihracı da yönetim kurulu tarafından çözülmek zorundaydı.

Yönetim Kurulu, her biri altı yıl için seçilen 18 kişiden oluşuyordu. Üyeleri ya demiryolu uzmanı olmalı ya da ekonomide deneyim sahibi olmalıdır ve herhangi bir parlamentoya, yani ne Reichstag ne de bir eyalet parlamentosuna üye olmalarına izin verilmemiştir, ne de hükümet üyesi olmalarına izin verilmemiştir. Bunların yarısı Reich hükümeti tarafından, yarısı da tazminat bonolarının alacaklılarının mütevelli heyeti tarafından atandı . Kayyum, yönetim kuruluna bir İngiliz, bir Fransız, bir İtalyan ve bir Belçikalı üye ile beş Alman'ı atadı. Yönetim kurulu başkanının Alman olması gerekiyordu. Yabancı üyeler, Reichsbahn tarafından yapılacak tazminat ödemelerini sağlamak ve kapsamlı bilgi ve kontrol haklarını almakla yükümlü bir demiryolu komiseri seçtiler. Ayrıca - Reichsbahn'ın ödemeleri temerrüde düşürmesi durumunda - Reichsbahn operasyonlarına doğrudan müdahale etmesine, tarife artışları sipariş etmesine ve ayrıca yeni bir genel müdür atamasına ve hatta daha uzun bir gecikme durumunda bu görevi kendisinin devralmasına izin verildi. Ancak bu hiç olmadı.

İle Genç Planı , Reichsbahn tazminat ödemeleri ile yükü altına devam etti ancak Reich hükümeti Reichsbahn doğrudan denetimi bakımından müzakerelerde önemli tavizler yapmıştı. 1930 yılından itibaren yönetim kurulunun yabancı üyeleri ortadan kalkmış, geniş yetkilere sahip demiryolu komiseri görevi de ortadan kaldırılmıştır. Artık tüm üyeler Alman olmak zorundaydı ve Reich hükümeti tarafından atanıyordu; görev süresi üç yıla kısaltıldı. Ancak, Yönetim Kurulu üyelerinin bir parlamentoya veya hükümete üye olmalarına hâlâ izin verilmiyordu. Reich hükümeti, diğer durumlarda üyelerini seçmekte nispeten özgürdü, ancak uygulama, büyük eski devlet demiryollarına sahip ülkelerin her birinden, yani Prusya, Bavyera, Saksonya, Württemberg ve Baden'den bir üye seçmeyi kendine kurdu. Demiryolu işçileri sendikalarının önerisi üzerine iki üye de atandı. Bununla birlikte, yönetim kurulu üyelerinin atanmasının ötesinde, Reich hükümeti Reichsbahn'ın yönetimi üzerinde nispeten az etkiye sahip olmaya devam etti; 1930'dan itibaren, Reich hükümetinin yalnızca bir temsilcisinin oy kullanmaksızın yönetim kurulu toplantılarına katılmasına izin verildi. Haklar.

Hitler'in "iktidarı ele geçirmesinden" sonra, yönetim kurulu da yavaş yavaş "temizlendi". 1933'ün sonunda, Matthäus Herrmann gibi sendikacılar , Paul Silverberg gibi Yahudi kökenli üyeler ve tikelci olarak karalanan Bavyera ve Baden temsilcileri de dahil olmak üzere üyelerin yarısı değiştirildi . Onların yerini Nasyonal Sosyalistler ve Fritz Todt , Rolf Reiner veya Carl Renninger gibi destekçileri aldı . Reich Ulaştırma Bakanı tarafından önerilen NSDAP üyeleri Rudolf Heß ve Wilhelm Keppler , aksi takdirde Reichstag'daki koltuklarından vazgeçmek zorunda kalacakları için görevden ayrıldılar. Yönetim kurulu, 1937'de RVM'nin doğrudan yönetiminde Reichsbahn'ın devralınması sırasında dağılıncaya ve - geniş personel sürekliliği ile - bir danışma kurulu ile değiştirilene kadar sonraki yıllarda önemini kaybetmeye devam etti. Deutsche Reichsbahn, sadece bir danışmanlık rolü vardı.

1924'teki kuruluşundan 1934'ün sonuna kadar Yönetim Kurulu Başkanı Carl Friedrich von Siemens idi ; 1937'nin sonunda Yönetim Kurulu feshedilene kadar halefi Gustav Koenigs oldu . Birinci Başkan Yardımcısı, 1924'te Württemberg Devlet Demiryolları'nın eski müdürü Karl von Stieler ve 1925'te ölen İngiliz demiryolu uzmanı ikinci Başkan Yardımcısı Sir William Acworth idi. 1930'a kadar halefi , en büyük Fransız demiryolu şirketi olan Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée'nin (PLM) genel müdürü Maurice Margot idi . 1930'dan itibaren Batocki-Friebe'den Adolf Tortilowicz ikinci başkan yardımcısı görevini devraldı. Stieler 1934'te görevinden istifa etti ve Kurt von Schröder , yönetim kurulu feshedilene kadar ilk başkan yardımcısı oldu . Yönetim kurulunun dağılmasından sonra Schröder, Reichsbahn'ın yeni kurulan danışma kurulu başkanlığını devraldı.

Deutsche Reichsbahn (1937 - 1945)

Banknot
Dan 1938 askeri bilet Rendsburg için Königsberg
1930'ların sonunda yüksek hızlı vagon rota ağı
Savaş propagandası 1943

İle Reichsbank ve Deutsche Reichsbahn arasındaki ilişkilerin yeniden düzenlenmesi hakkında kanun 10 Şubat 1937 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft altında yerleştirildi Reich egemenlik ve tekrar adı "Deutsche Reichsbahn" verildi.

Reichsbahn, Wehrmacht birliklerinin hızlı bir şekilde yer değiştirmesinde önemli bir lojistik rol oynadı , örneğin:

İşgal altındaki tüm ülkelerde, Reichsbahn ele geçirilen demiryollarını (otomobil ve altyapı) sistemine ekledi . Savaşın sonuna doğru, birlik birimlerini etkili bir şekilde hareket ettirmeyi başardı. Örneğin, Bulge Savaşı için (16 Aralık 1944'ten itibaren) , 7 Aralık 1944'te planlama tamamlandıktan sonra , “on binlerce asker ve on binlerce ton malzeme, toplama noktalarından konuşlandırılmalarına dikkat çekmeyecek şekilde taşındı. noktalar geceleri cephenin arkasından kapanıyor”. 6. Panzer Ordusunun Şubat 1945'te batıdan Macaristan'a taşınması bu lojistik başarılardan biridir.

1941 ve 1945 yılları arasında Frankfurt'tan Yahudi halkının tehcir nakliyesine anma plaketi

Polonya , Danimarka , Fransa, Yugoslavya , Yunanistan vs.'ye karşı yapılan seferler sırasında, oradaki normal ayar ağı genellikle (daha fazla) sorunsuz olarak kullanılabilir. Öte yandan, 22 Haziran 1941'de Sovyetler Birliği'ne yapılan saldırıdan sonra, oradaki geniş ölçüyü tekrar standart ölçüye getirme sorunu ortaya çıktı . Alman planlarının aksine, Sovyet birlikleri ve demiryolu işçileri, geri çekilirken ya da kullanılamaz hale getirirken , vagonların büyük bir bölümünü yanlarına almayı başarmışlardı . Ayrıca, özellikle uzun mesafeler nedeniyle, başta karayolu araçları olmak üzere, başlangıçta amaçlandığı gibi malzeme taşımacılığı yapmak mümkün olmadı. Bu nedenle, artık normal göstergeli araçların kullanılması gerekiyordu, ancak bu, göstergelerin normal göstergeye değiştirilmesini gerektiriyordu. Ahşap traversler üzerindeki ağırlıklı olarak çivilenmiş üst yapı, mastarlamayı tercih etse de, burada çok çaba sarf edildi. Deutsche Reichsbahn üyeleri ve Wehrmacht'ın demiryolu birlikleri, 22 Haziran ve 8 Ekim 1941 arasında toplam 16.148 kilometrelik Sovyet ray sistemini standart açıklığa dönüştürmeyi başardılar. Barajların stabilitesi nedeniyle, dış hat genellikle çift hatlı hatlarda yeniden konumlandırıldı. Ara ray alanındaki uzunluk değişiklikleri ile kurbağadan başlayarak, dönüşlerin yeniden ölçülmesi gerekiyordu .

İle bu tip araçların insanların Holokost sırasında içinde bulunduğumuz ölüm kamplarına nakletti. Sürgün edilenlerin anısına yapılan anıt , Yad Vashem Shoah Anıtı , Mayıs 2004

Reichsbahn'ın lojistiği, saldırganlık savaşlarını yürütmek için önemliydi; Sovyetler Birliği'ne yönelik saldırı hazırlığının tarihteki en büyük demiryolu konuşlandırması olduğu söyleniyor. Lojistik Reichsbahn da önemli bir bileşeni olan Yahudilerin imha . Tren nakliye Yahudi halkının karşı konsantrasyon ve imha kampı edildi çoğunlukla içinde (asker konuşlandırıldı özellikle asker) diğer kitle yolcu taşımacılığı gibi yürütülen kapalı yük vagonları ek aşağılanma olarak algılanmıştır. Ancak, asker taşımalarının aksine, vagonlar önemli ölçüde daha fazla insan tarafından işgal edildi ve bu da taşımaların karlılığını artırdı. 1997'den beri Frankfurt toptan satış pazarının yük bahçesindeki bu tür nakliyeleri “sığır gibi” anmak için bir anıt plaket bulunmaktadır . Nasyonal Sosyalist yöneticiler tarafından değersiz olarak değerlendirilen diğer gruplar da buna göre sevk edildi: FV § 94 (2)'ye göre, ana hatlarda donanımlı yük vagonlarındaki yolcuların yalnızca azami hızı 60 olan trenlerde seyahat etmesine izin verilir. km/s (tali hatlarda 40 km/s) olacaktır. Bununla birlikte, FV § 44 (2) ile uyumlu olarak, kapalı taşımacılıktaki savaş esirleri, Polonyalı işçiler, Doğulu işçiler vb . bu hüküm kapsamında yolcu olarak kabul edilmeyecektir. Polonya'nın ekspres tren kullanmasına izin verilmedi .

Bu dönemin ilk altı buçuk yılının karakteristik özelliği, neredeyse yalnızca diğer demiryollarının devralınmasıyla ortaya çıkan Deutsche Reichsbahn'ın hızlı büyümesiydi. Bu , Alman Reich'ına ilhak edilen bölgelerdeki yabancı devlet demiryollarının her iki bölümünü ( Avusturya'da tüm devlet demiryolunu ) ve ayrıca merkezdeki ve ilhak edilen bölgelerdeki özel demiryollarını etkiledi :

Deutsche Reichsbahn tarafından devralınan veya ona dahil edilen devlet demiryolları
Edinme tarihi Soyadı Uyarılar
18 Mart 1938 Avusturya Federal Demiryolları (BBÖ) Araçlar 1 Ocak 1939'a kadar resmi olarak devralınmamıştı.
19 Ekim 1938 Çekoslovak Devlet Demiryollarının Parçaları (ČSD) sadece Alman Reich'ına (" Sudetenland ") devredilen bölgelerde bulunan demiryolu hatları
23 Mart 1939 Litvanya Devlet Demiryollarının Parçaları Memel bölgesindeki demiryolları
1 Kasım 1939 Polonya Devlet Demiryollarının Parçaları ( PKP ) 1918'e kadar Alman bölgelerinde ve Almanca konuşan bir azınlığın bulunduğu bitişik bölgelerde ( Reichsgaue Wartheland ve Danzig-Batı Prusya ) rotalar
1940'tan itibaren Belçika Demiryolları Ulusal Şirketinin Parçaları ( NMBS / SNCB ) 1920 yılında Belçika'ya devredilen topraklarda kademeli devralma
1941 Yugoslav Demiryollarının Parçaları ( JŽ-JЖ ) " Aşağı Styria ve Yukarı Karniola " nın birleşik alanları içindeki güzergahlar
1941 Sovyet Demiryollarının Parçaları (SŽD / СЖД) Polonyalı bölge için 1939 yılında Yolları Białystok'ta edildi
Deutsche Reichsbahn tarafından devralınan veya Deutsche Reichsbahn'a dahil edilen özel demiryolu şirketleri
devralma
tarihi 		Soyadı Rota
uzunluğu
1 Ocak 1938 Lübeck-Büchener Demiryolu (LBE) 160,8 km
1 Ocak 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km
1 Ağustos 1938 Yerel Demiryolu Aktien-Gesellschaft München ( LAG ) 187,7 km
1 Ocak 1939 Lusatian Demiryolu Şirketi 80,9 km
1939 - 1940 eski Avusturya'da: Schneebergbahn , Schafbergbahn , Steyrtalbahn , Niederösterreichische Waldviertelbahn , Demiryolu Wien-Aspang , Mühlkreisbahn
1940 DR'nin Ekim 1938'de yönetimi devraldığı dokuz eski Çekoslovak özel demir yolu
1940'tan itibaren Lüksemburg Demiryolları ( Anonim Lüksemburg Prensi Heinrich Demiryolu ve Cevher Madeni Şirketi , Wilhelm Lüksemburg Demiryolu Şirketi , Lüksemburg dar hatlı demiryolları )
1 Ocak 1941 Mecklenburg Friedrich Wilhelm Demiryolu Şirketi 112,6 km
1 Ocak 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km
1 Ocak 1941 Wittenberge-Perleberger Demiryolu 10 km
1 Mayıs 1941 Eutin-Lübeck Demiryolu Şirketi (ELE) 39,3 km
1 Ağustos 1941 Oldenburg Demiryolu Bölgesi (KOE) 72,3 km
1 Ocak 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 kilometre
1 Temmuz 1943 Schipkau-Finsterwalder Demiryolu Şirketi 33 km

Reichsbahn, Wehrmacht'ın işgal ettiği bölgelerdeki tüm yolları devralmadı. Böylece Polonya Devlet Demiryolları (PKP) bölgesinde Polonya'nın işgalinden sonra, Kasım 1939'dan itibaren Doğu Demiryolu adı altında Genel Hükümet'i kurdu ve Krakow merkezli Doğu Demiryolu Genel Müdürlüğü tarafından yönetildi. Bu, RVM yönetiminin Doğu Demiryolunu Reichsbahn'a entegre etme girişimlerine rağmen, Reichsbahn'dan mali olarak ayrı Generalgouvernement'in özel bir fonu olarak kaldı.

Diğer ülkelerde, Reichsbahn, ilgili demiryolu ağlarını Alman çıkarlarına uygun olarak izlemek ve hizalamak için personel sağladı. Fransa ve Belçika'nın işgal altındaki bölgelerindeki demiryolları, Paris ve Brüksel'deki Alman demiryolu işçileriyle birlikte iki sözde Wehrmacht trafik müdürlüğü (WVD) tarafından izlendi. Paris WVD ayrıca beş bölgesel demiryolu operasyon müdürlüğüne (EBD) bölündü . Bu denetim kapsamında devlet demiryolları SNCF ve SNCB/NMBS personeli ile birlikte faaliyetlerine devam etti. Haziran 1942'de bu bölgenin sorumluluğu Wehrmacht'tan Reich Ulaştırma Bakanlığı'na ve Reichsbahn'a devredildi ; iki WVD ana trafik departmanlarında (HVD) isimlerini değiştirdi . Buna karşılık, Hollanda'da Nederlandse Spoorwegen'i denetleyen yalnızca bir Alman demiryolu acentesi vardı . İşgal altındaki doğu bölgelerinde, 1941 yazındaki işgalden sonra, Riga, Minsk, Lemberg (daha sonra Kiev) ve Poltava'da (daha sonra Dnjepropetrovsk) Ana Demiryolu Müdürlükleri (HBD) kuruldu. Burada da sorumluluk , 1942'nin sonunda Wehrmacht ulaşım sisteminin başındayken , HBD'yi Reichsverkehrsdirektiven (RVD) olarak yeniden adlandıran ve o zamanlar aynı zamanda nakliye ve karayolu trafiğinden sorumlu olan RVM'ye değişti . Batıdan farklı olarak, Alman demiryolu işçileri de baştan itibaren demiryolu operasyonlarının büyük bir bölümünü devraldı; Nasyonal Sosyalistlerin ırksal ideolojilerinde "aşağı" olarak gördükleri "Doğu halkları" nın üyeleri olarak yerel demiryolu işçilerine sorumlu görevler verilmemelidir.

Deutsche Reichsbahn (1945'ten sonra)

1945'te İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra, Deutsche Reichsbahn'ın Potsdam Anlaşması'nda kurulan yeni Alman sınırlarının dışında kalan kısımları, şu anda topraklarında bulundukları ilgili devletlerin mülkü ve yönetimi haline geldi. Buna ek olarak, işgal güçleri ilgili işgal bölgelerinde kalan Deutsche Reichsbahn'ın işleyişini devraldı , böylece Deutsche Reichsbahn'ın organizasyonu başlangıçta dört bölgeye ayrıldı.

Gelen Amerikan bölgede , (içinde demiryolları için Reichsbahndirectors Augsburg, Frankfurt am Main, Kassel, Münih, Regensburg ve Stuttgart Württemberg-Baden ) alındı tabi Birleşik Devletleri Bölge yönetimi Frankfurt am Main. Essen, Hamburg, Hannover, Köln, Münster (Westphalia) Wuppertal Reichsbahn müdürlükleri birleştirildi Reichsbahn genel müdürlük içinde İngiliz bölgesi Genel Müdürü altına Max LEIBBRAND Bielefeld. 1946 yılında bizone oluşumuna göre Amerikan ve İngiliz işgal bölgelerinin demiryollarının ana idaresi oluşturuldu . 1947'de merkezini Offenbach am Main'e taşıdı ve kendisine "Deutsche Reichsbahn im Vereinigte Wirtschaftsgebiet" (Birleşik Ekonomik Bölgedeki Alman Devlet Demiryolları) adını verdi. Federal Almanya Cumhuriyeti'nin kuruluşundan sonra adı " Deutsche Bundesbahn " olarak değiştirilmiştir .

Fransız işgal bölgesinde, demiryolları Speyer merkezli Güneybatı Alman Demiryolları'nın işletme birliğinde birleştirildi . Şirket birliği, Karlsruhe (ABD bölgesinde bulunan), Mainz ve Saarbrücken demiryolu bölümlerinden oluşuyordu. Saarland, Fransız bölgesinden ayrıldıktan ve kendi devlet demiryolu - Saarland Demiryolları'na kavuştuktan sonra,  Saarbrücken Demiryolu Müdürlüğü'nün kalan ağı yeni Trier Müdürlüğü'ne devredildi . Adı Deutsche Bundesbahn olarak değiştirildikten sonra şirket birliği onunla birleştirildi.

Sovyet işgal bölgesindeki devlet demiryolu - 1949 GDR'den - yasal nedenlerle "Deutsche Reichsbahn" adını aldı. In Potsdam Anlaşması o Berlin'de faaliyet gösteren hakları Deutsche Reichsbahn sorumluluğundadır öngörülmüştür. Yeniden adlandırma, Batı Berlin'deki işletme haklarının kaybına yol açacaktı. Deutsche Reichsbahn tuttu S-Bahn dahil demiryolu trafiği için işletim haklarını Berlin batısında . Reichsbahn direktörleri Berlin, Cottbus, Dresden, Erfurt, Greifswald , Halle, Magdeburg ve Schwerin'den oluşuyordu .

Tanımlamalar ve araç yazıları

Kurulduktan sonra, Reichsbahn başlangıçta “Reichseisenbahnen” olarak anıldı. Resmi adı "Deutsche Reichsbahn" 1921 gibi erken bir tarihte tanıtıldı. 1924'ten itibaren Reichsbahn, "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft" olarak faaliyet gösterdi. Bu, 1937 yılına kadar resmi adı olarak kaldı, doğrudan devlet yönetimine geri döndüğünde, "Deutsche Reichsbahn" adı tekrar kullanıldı. Ancak, 1930'ların ortalarında, Genel Müdür Dorpmüller'in talimatıyla Reichsbahn, "Toplum" ekini mümkün olduğunca atladı, ekleme, Weimar Cumhuriyeti'nin istenmeyen bir hatırlatıcısı olarak görüldü .

1924'ten 1937'ye kadar, iç yazışmalarda ortak bir kısaltma olarak "DRG" ​​kısaltmasına izin verildi. Ancak aynı zamanda Reichsbahnkalender gibi yayınlarda ve kamu duyurularında, bazen "DRG" ​​yazımında da kullanıldı . Ek olarak, bazen "DR" ve "DRB" veya "DR" ve "DRB" kısaltmaları kullanılmıştır. Ancak, kısaltmalar iç yazışmalar dışında hoş karşılanmadı. “DR” kısaltmasının birkaç resmi uygulama alanı , 1930'larda ve 1940'larda RIV şebekesini ve Reichsbahn motorlu taşıtlarının plaka numarasını içeriyordu . Kısaltma ayrıca 1942'den itibaren yük vagonları ve vagonlardaki mülkiyeti belirtmek için kullanıldı. 1937'den itibaren, yine doğrudan devlet idaresi altında olan Reichsbahn, "DRB" resmi kısaltmasını kullandı, hala araçlarda kullanılan "DR" kısaltması "Alman Reich" anlamına gelmelidir.

1924'ten itibaren araç tanımlama

1924'te tanıtılan Deutsche Reichsbahn amblemi , halka şeklinde sarı harflerle "Deutsche Reichsbahn" yazan siyah bir halka ile çevrili dairesel sarı bir arka plan üzerinde imparatorluk kartalının stilize siyah siluetini gösterir . Bu amblem, bagaj vagonlarının , binek vagonlarının ve vagonların yan duvarlarına yerleştirildi . Lokomotifler neredeyse tüm tek satırlık metin "Alman Reichsbahn" ile işaretlenmiştir. Ekim 1922'de, lokomotifler için geçici olarak kartallı yuvarlak bir tunç kalkan tanıtıldı, ancak maliyet nedeniyle düşürüldü ve bu nedenle nadiren kullanıldı. Tek bir hat yazı bazen amblemi ilave edildi ile kullanılan araçların , yüksek kaliteli için yolcu taşımacılığı .

Tüm yük vagonları , "Deutsche Reichsbahn" harflerinin yanı sıra bir "sınıf bölgesi" adı, bir "vagon numarası" ve bir sınıf sembolü ile işaretlenmiştir . Sadece çok az yük vagonu beyaz bir arka plan üzerinde siyah imparatorluk kartalını aldı, bu amblem yazısızdı. Deutsche Reichsbahn'ın motorlu taşıtlarının neredeyse tamamında "Deutsche Reichsbahn" yazısı ve imparatorluk kartalı vardı.

1937'den itibaren araç tanımlama

1937'de Deutsche Reichsbahn'ın yasal biçimindeki değişiklikle birlikte binek araç yazılarının amblemi ve parçaları da değişti. Şimdi ortaya amblem gösterdi duran uzanmış kanatlı şah kartal bir ilgili defne çelenk bir ile swastika . Amblem genellikle içi boş bir alüminyum dökümden, Rheingold vagonlarında bronzdan kalıplanmış veya eski vagonlar için ucuz bir çıkartma olarak yapılmıştır. Bu amblem Deutsche Reichsbahn tarafından lokomotiflerde, vagonlarda ve binek arabalarda, bazı durumlarda motorlu taşıtlarda ve özel yük vagonlarında kullanılmıştır .

Otokarlar ve binek yan duvarlarında, amblem daha çok kısaltma ile takviye DR ile, D aşağıdakilerden biri kanat ve R Swastika'nın seviyesinde hem de diğer kanadın altında.

Yeni yapılan yük vagonlarına sadece DR harfleri eklendi.

Deutsche Reichsbahn'ın motorlu taşıtları eski harflere sahip olmaya devam etti, ancak şimdi DR harfleri olmayan yeni Reichsadler ve RAL  46'da yeni bir boya katı verildi (siyah-gri, bugün RAL 7021).

1945'ten itibaren araç tanımlama

İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra, Deutsche Reichsbahn'ın tüm araçlarından amblemler kaldırıldı, ancak araba tanımları (sınıf sembolü, sınıf bölgesi, vagon numarası) 1948'e kadar korundu. Ancak Sovyet işgal bölgesinde, adları Oder-Neisse hattının diğer tarafında şehir veya ilçe olan jenerik semtlerin adları, zararsız şehir adlarıyla değiştirildi . DR kısaltması , motorlu yolcu vagonlarının, binek vagonlarının ve yük vagonlarının sahipliğini tanımlamak için kullanılmaya devam ederken, tek satırlık Deutsche Reichsbahn yazısı yalnızca korundu veya lokomotiflere yeni eklendi. 1948'den itibaren çoğu araca bölge numarası iliştirildi, bu, araçların bulunduğu işgal bölgelerinin adıydı (Brit-ABD bölgesi, Bölge-Fr., SSCB bölgesi). 1949'dan itibaren, batı işgal bölgelerindeki araçların adı yeni sahibi Deutsche Bundesbahn olarak değiştirildi. 1951 yılına kadar Alman Demokratik Cumhuriyeti'nin araçları tamamen yeniden adlandırıldı ve DR mülkiyet tanımı korundu.

Edebiyat

yazarlar / editörler tarafından alfabetik sıraya göre

  • Roland Beier, Hans Sternhart: Avusturya'da Deutsche Reichsbahn 1938–1945 (–1953) . Uluslararası Lokomotif Tarihi Arşivi, Cilt 14. Slezak, Viyana 1999, ISBN 3-85416-186-7 .
  • Wolfgang Diener: Yük vagonlarının boyanması ve adlandırılması. 1864'ten günümüze Alman yük vagonlarının dış görünümü. Yayınevi Dr. Bernhard Abend, Stuttgart 1992, ISBN 3-926243-11-2 .
  • Alfred Gottwaldt : Hitler'e Karşı Demiryolu İşçileri - Reichsbahn 1933-1945'te Direniş ve Zulüm . Marix Verlag, Wiesbaden 2009, ISBN 978-3-86539-204-6 .
  • Alfred Gottwaldt: Dorpmüller's Reichsbahn - Reich Ulaştırma Bakanı Julius Dorpmüller 1920–1945 dönemi . EK-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 978-3-88255-726-8 .
  • Alfred Gottwaldt: Reichsbahn ve Yahudiler 1933–1939 - Savaş öncesi dönemde demiryolunda Anti-Semitizm. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-86539-254-1 .
  • Raul Hilberg : Auschwitz'e giden özel trenler. Dumjahn, Mainz 1981, ISBN 3-921426-18-9 (demiryolu tarihi ile ilgili belgeler 18).
  • Klaus Hildebrand : Nasyonal Sosyalist diktatörlük 1933-1945'te Reichsbahn . İçinde: Lothar Gall , Manfred Pohl (Saat): Almanya'daki demiryolu. Baştan günümüze . CH Beck, Münih 1999, ISBN 3-406-45817-3 .
  • Eberhard Kolb : Dawes Planı'ndan Weimar Cumhuriyeti'nin sonuna kadar Reichsbahn. İçinde: Lothar Gall, Manfred Pohl (Saat): Almanya'daki demiryolu. Baştan günümüze. CH Beck, Münih 1999, ISBN 3-406-45817-3 .
  • Alfred C. Mierzejewski: Reich'ın en değerli varlığı. Alman Ulusal Demiryolu Tarihi.
    • Cilt 1: 1920-1932 . North Carolina Press Üniversitesi, Chapel Hill / Londra 1999.
    • Cilt 2: 1933-1945 . North Carolina Press Üniversitesi, Chapel Hill / Londra 2000.
  • Berndt Rieger: Ölüm memuru. Franz Novak , Eichmann'ın ulaşım uzmanı . Biyografi. Talep Üzerine Kitaplar, 2001, ISBN 3-8311-2541-4 .
  • Peter Arthur Schymanietz: Alman demiryolları 1835-1975 organizasyonu . Eisenbahn-Kurier, Wuppertal 1977, ISBN 3-88255-822-9 .

İnternet linkleri

Commons : Deutsche Reichsbahn  - Resim, video ve ses dosyalarının toplanması

Bireysel kanıt

  1. ↑ Reich Kanun Gazetesi 95/1920: Krallık için Devlet Demiryollarının Devri Hakkında Devlet Antlaşması. In:  Reichs-Gesetzblatt - Bölüm I ., Yıl 1920, s 773-804 (çevrimiçi olarak ANNO ).Şablon: ANNO / Bakım / dra
  2. ↑ Mainz'deki Prusya ve Hessen Demiryolu Müdürlüğü (ed.): Mainz'deki Prusya ve Hessen Demiryolu Müdürlüğü Resmi Gazetesi, 15 Mayıs 1920, Sayı 29. Nachrichten, s. 245.
  3. ^ Gustav Bauer (Reich Ulaştırma Bakanı): Reichseisenbahnen'in tüm yetkililerine, çalışanlarına ve çalışanlarına [5 Mayıs 1920'den itibaren]. İçinde: Mainz'deki Prusya ve Hessen Demiryolu Müdürlüğü (ed.): Mainz'deki Prusya ve Hessen Demiryolu Müdürlüğü Resmi Gazetesi, 29 Mayıs 1920, s. 265.
  4. ↑ Mainz Demiryolu Müdürlüğü (ed.): 1 Ocak 1921 tarihli Mainz Demiryolu Müdürlüğü Resmi Gazetesi , No. 1 Duyuru No. 14, s.5; Mainz'deki Demiryolu Müdürlüğü (ed.): Demiryolu Müdürlüğü'nün Mainz'deki 8 Ocak 1921 tarihli Resmi Gazetesi , No. 2 Duyuru No. 29, s.14; Mainz'deki Demiryolu Müdürlüğü (ed.): Mainz'deki Demiryolu Müdürlüğü Resmi Gazetesi, 5 Mart 1921, Sayı 12. Duyuru No. 265, s. 146; Reich Ulaştırma Bakanı Wilhelm Groener'in "tüm Reichseisenbahnen'in tek tip ekonomik yönetimi" hakkındaki kararnamesi. İçinde: Mainz'deki Demiryolu Müdürlüğü (ed.): Mainz'deki Demiryolu Müdürlüğü Resmi Gazetesi, 16 Nisan 1921, Sayı 20, s. 235.
  5. ↑ Mainz'deki Prusya ve Hessen Demiryolu Müdürlüğü (ed.): Prusya ve Hessen Demiryolu Müdürlüğü'nün Mainz'deki Resmi Gazetesi, 24 Temmuz 1920, Sayı 44. Duyuru No. 708, s. 394f.
  6. ↑ Mainz'deki Prusya ve Hessen Demiryolu Müdürlüğü (ed.): Prusya ve Hessen Demiryolu Müdürlüğü'nün Mainz'deki Resmi Gazetesi, 16 Ekim 1920, No. 62. Duyuru No. 1003, s. 561.
  7. ^ Alfred C. Mierzejewski: Reich'ın en değerli varlığı. Alman Ulusal Demiryolu Tarihi. kaset 1: 1920-1932 . The University of North Carolina Press, Chapel Hill / Londra 1999, s. 26 .
  8. ^ Reichsbahndirektion in Mainz (ed.): Reichsbahndirektion'ın Mainz'deki 23 Şubat 1924 tarihli Resmi Gazetesi , No. 8, s. 103.
  9. ↑ Eberhard Kolb: Dawes Planından Weimar Cumhuriyeti'nin sonuna kadar Reichsbahn. İçinde: Lothar Gall, Manfred Pohl (Saat): Almanya'daki demiryolu. Baştan günümüze. CH Beck, Münih 1999, ISBN 3-406-45817-3 , s.116
  10. ^ Reichsbahndirektion in Mainz (ed.): Reichsbahndirektion'ın Mainz'deki 18 Ekim 1924 tarihli Resmi Gazetesi , No. 43, s. 467.
  11. ^ Mainz'deki Reichsbahndirektion (ed.): Mainz'deki Reichsbahndirektion Resmi Gazetesi, 9 Ocak 1926, No. 1. Nachrichten, s. 10.
  12. ↑ Mainz'deki Reichsbahndirektion (ed.): Reichsbahndirektion'ın Mainz'deki 13 Şubat 1926 tarihli Resmi Gazetesi , No. 8. Duyuru No. 118, s. 64.
  13. ↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Ed.): Reichsbahndirektion Mainz Resmi Gazetesi 10 Mart 1934, Sayı 12. Duyuru No. 145, s.49: “Sınır geçişlerinde Almanya'dan dönen yük vagonlarının sayısı artıyor istasyonlar [...] (BB Avusturya veya CSD), araba duvarlarında, arabanın içinde ve fren körüklerinde siyasi yazılar bulunan, örneğin gamalı haçlar, 'Avusturya uyanık', 'Heil Hitler' vb. Bu durum yetersizliklere neden olur. araba Ana demiryoluna geri döndüğünde ".
  14. ↑ Bibliyografik Enstitüsü (Ed.): Bakın! - Tüm alanlardan bilmeye değer gerçekler . Leipzig 1938, s. 341 .
  15. ^ Alfred Gottwaldt: Dorpmüller's Reichsbahn - Reich Ulaştırma Bakanı Julius Dorpmüller 1920–1945 dönemi . EK-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 978-3-88255-726-8 , s. 148
  16. ↑ Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Güney'in Döner Tablası . Münih demiryolu kavşağı . Ed.: Peter Lisson . Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9 , s. 158 .
  17. ^ Alfred C. Mierzejewski: Reich'ın en değerli varlığı. Alman Ulusal Demiryolu Tarihi. kaset 1: 1920-1932 . The University of North Carolina Press, Chapel Hill / Londra 1999, s. 76 .
  18. ↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Ed.): Reichsbahndirektion Mainz'in 30 Aralık 1933 tarih ve 61 sayılı Resmi Gazetesi. Duyuru No. 717, s. 271.
  19. ^ Alfred Gottwaldt: Dorpmüller's Reichsbahn - Reich Ulaştırma Bakanı Julius Dorpmüller 1920–1945 dönemi . EK-Verlag, Freiburg 2010, s. 42
  20. ↑ Alfred Gottwaldt: Reichsbahn ve Yahudiler 1933–1939 - Savaş öncesi dönemde demiryolunda Anti-Semitizm. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, s. 43
  21. ↑ Eberhard Kolb: Dawes Planından Weimar Cumhuriyeti'nin sonuna kadar Reichsbahn . İçinde: Lothar Gall, Manfred Pohl (Saat): Almanya'daki demiryolu. Baştan günümüze . CH Beck, Münih 1999, ISBN 3-406-45817-3 , s. 117
  22. ^ Alfred Gottwaldt: Dorpmüller's Reichsbahn - Reich Ulaştırma Bakanı Julius Dorpmüller 1920–1945 dönemi . EK-Verlag, Freiburg 2010, s. 30
  23. ↑ Eberhard Kolb: Dawes Planından Weimar Cumhuriyeti'nin sonuna kadar Reichsbahn . İçinde: Lothar Gall, Manfred Pohl (Saat): Almanya'daki demiryolu. Baştan günümüze . CH Beck, Münih 1999, ISBN 3-406-45817-3 , s.118
  24. ↑ Eberhard Kolb: Dawes Planından Weimar Cumhuriyeti'nin sonuna kadar Reichsbahn. İçinde: Lothar Gall, Manfred Pohl (Saat): Almanya'daki demiryolu. Baştan günümüze . CH Beck, Münih 1999, ISBN 3-406-45817-3 , s.123
  25. ↑ Alfred Gottwaldt: Reichsbahn ve Yahudiler 1933–1939 - Savaş öncesi dönemde demiryolunda Anti-Semitizm. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, s.36 f.
  26. ↑ Alfred Gottwaldt: Reichsbahn ve Yahudiler 1933–1939 - Savaş öncesi dönemde demiryolunda Anti-Semitizm. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, s. 76-78
  27. ↑ Alfred Gottwaldt: Reichsbahn ve Yahudiler 1933–1939 - Savaş öncesi dönemde demiryolunda Anti-Semitizm. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, s. 213
  28. ↑ Alfred Gottwaldt: Reichsbahn ve Yahudiler 1933–1939 - Savaş öncesi dönemde demiryolunda Anti-Semitizm. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, s. 38, 213
  29. ↑ John Toland: Çıkıntı Savaşı . Gustav Lübbe Verlag, Bergisch Gladbach 1980, ISBN 3-404-00707-7 , s. 26 (Orijinal adı: The Story of the Bulge . 1959.).
  30. ↑ Frankfurt am Main Kentsel Tarih Enstitüsü, Karmelit Manastırı'nda belgelenen Grossmarkthalle'deki anıt plaket ( İnternet Arşivinde 24 Eylül 2015 tarihli hatıra ) .
  31. ↑ Auschwitz'e giden Alman demiryolu ağında: 11.000 çocuk ( İnternet Arşivinde 25 Mayıs 2015 tarihinden itibaren hatıra )
  32. ↑ Deutsche Reichsbahn (ed.): Reichsbahndirektion Mainz'in 8 Mayıs 1943 tarihli Resmi Gazetesi , No. 27. Duyuru No. 380, s. 216.
  33. ↑ Deutsche Reichsbahn (Ed.): Reichsbahndirektion Mainz'in 12 Haziran 1943 tarihli Resmi Gazetesi , No. 36. Duyuru No. 503, s. 298.
  34. ↑ a b Federal Arşiv Dosyaları: İşgal altındaki bölgelerdeki demiryolu idareleri , 4 Nisan 2018'de erişildi
  35. ↑ Jürgen Zabel (Ed.): Frankfurt RheinMain bölgesindeki demiryolları . Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 978-3-7771-0304-4 , s. 29 .
  36. ^ Klaus Hildebrand: 1933-1945 Nasyonal Sosyalist diktatörlükte Reichsbahn. İçinde: Lothar Gall, Manfred Pohl (Saat): Almanya'daki demiryolu. Baştan günümüze. CH Beck, Münih 1999, s. 165-243, burada s. 168
  37. ^ K. Fritsch: Alman İmparatorluğu ve Prusya'da Demiryolu Mevzuatı El Kitabı. 3. Baskı. Julius Springer, Berlin 1930, s. 146 ( Google Kitap Arama'da tam metin ).
  38. ^ Rolf-Ulrich Kunze: Bir zihniyet tarihi kaynağı olarak Reichsbahnkalender, 1927-1943: Yıl boyunca Reichsbahn-Kalender ile. İçinde :: Sembiyozlar, ritüeller, rutinler: kimliğin ayrılmaz bir parçası olarak teknoloji. 1920'lerden 1960'lara kadar teknoloji kabulü, Karlsruhe, KIT Scientific Publishing, 2010, ISBN 9791036501326
  39. ^ Alfred Gottwaldt: Dorpmüller's Reichsbahn - Reich Ulaştırma Bakanı Julius Dorpmüller 1920–1945 dönemi . EK-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 978-3-88255-726-8 , s.141 .
  40. ↑ Thomas Samek: Lokomotif işaretleri . EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-235-2 . EZA Am 870'in 105. sayfada çizimi.
  41. ^ Wolfgang Diener: Yük vagonlarının boyanması ve adlandırılması . Ed.: Abend, B. Dr. Bernhard Abend, Stuttgart 1992, ISBN 978-3-926243-11-9 .
  42. ^ Wolfgang Diener: Yük vagonlarının boyanması ve adlandırılması . Ed.: Abend, B. Dr. Bernhard Abend, Stuttgart 1992, ISBN 978-3-926243-11-9 .
  43. ^ J. Wahl, A. Luig: Kaelble . Podszun Verlag, 1999, ISBN 978-3-926243-11-9 .