Kamyonlar

Bir kamyon ( kamyon , kamyon ), kısa kamyon ya da kamyon da İsviçre, Camion yaygın olarak bilinen, kamyon ya da kamyon , biri kamyon ait araç hangi ürünler taşınmaktadır. Bir kamyon ayrıca bir römorkla da çalıştırılabilir; Bu kombinasyon olan bir adlandırılan kamyon bu arada kamyon denir, motorlu aracı . Eğer traktör olduğu kısa ve römork üzerine yerleştirilir , kombinasyon denir yarı .

2.8 ton altına malların taşınması için yol trafiği için onaylanmış taşıtlar brüt araç ağırlığı gibi sıra özel araçlar ağır olarak taşıma araçlarının veya büyük mobil vinç kamyon olarak anılacaktır değildir.

Genel

Yapıcı sınıflandırma

Genel anlamda bir kamyon, genellikle bir yük taşıyıcı şasi, çoğunlukla bir merdiven çerçevesi , uygun bir sürücü, bir sürücü kabini ( sürücü kabini ) ve yükü veya yükü taşımaya yönelik bir yapıdan oluşur. Hafif, orta ve ağır kamyonlarda ağırlıklarına göre sınıflandırılabilen bu ağır yük taşıtlarına ek olarak, bir kısmı resmi olarak otomobil - yük taşımaya uygunsa kamyon olarak sınıflandırılan şasi yapımı araçlar olabilir. Belirli kamyonetler ve istasyon vagonları söz konusu olduğunda , bir ve aynı araç modeli, kayıt türüne ve kullanıma bağlı olarak bir araba ( minibüs gibi ) veya bir kamyon (bir teslimat kamyoneti gibi) olarak bile sayılabilir . Binek otomobillerle büyük ölçüde aynı olan modeller, fonların buna göre dönüştürülmesiyle farklılık gösteriyor . B. koltuk sırası veya yan cam yok. Diğer küçük kamyonlar , örneğin panelvanlar , yüksek tavanlı istasyon vagonları ve küçük düz yataklı kamyonlardır . Kamyonlar, yükleri kendileri taşımak ve (isteğe bağlı olarak eklemli tren olarak ) römorkları çekmek için tasarlanmıştır veya yarı römorklar (Almanya) veya mafsallı araçlar (Avusturya) olarak üretilirler . Kendileri mal naklinde kullanılması amaçlanan yapının sahip olmamaları nedeniyle, mafsallı kamyonlar bir yarı-bağlı römork (sözde yarı römork ) malların taşınması durumunda ve bununla birlikte de bir tır kamyonunu oluşturur. Bu, geleneksel römorkları çekmek için tasarlanmış traktörlerden ayırt edilmelidir . İkincisi, 1960'lara kadar daha büyük önem taşıyordu, ancak pratik olarak artık mal taşımacılığı alanında bulunmuyor ( şovmen araçlar ve ağır nakliye araçları dışında ).

Motorun sürücü kabinine göre konumuna bağlı olarak, uzun burunlu (sürücü kabininin önündeki motor), kısa burunlu (motor kısmen sürücü kabinine kaydırılmış) ve ön kontrol (motorun altında ) arasında bir ayrım yapılır. veya sürücü kabininin arkasında, örneğin aracın arkasında ( Arka motor ) veya zeminin altında ( yerden motor )). Köşeli ve yuvarlak başlıklı versiyonları da vardı.

Boyutlar ve ağırlıklar - yasal sınıflandırma

Kamyonlar genellikle maksimum kütlelerinin eksenlerine (pTM) ve brüt araç ağırlığına (GVW) ve sayıya ve amaçlarına göre bölündükten sonra yapılır . In Europe bireysel ülkelerin motorlu taşıt mevzuatına göre vardır:

• 3,5 tona (ton) kadar küçük kamyonlar ve dönüştürülmüş arabalar .
• 7,5 tona kadar hafif kamyonlar (kısaltma: kamyon ; kısaltma bazen küçük kamyonlar ve 3,5 tona kadar dönüştürülmüş araçlar için de kullanılır )
• 18 tona kadar orta ağırlıktaki kamyonlar
• İsveç ve Danimarka'da 60 tona kadar ağır kamyonlar (kısaltılmış: SKW ); Almanya'da 40 tona kadar römork veya mafsallı kamyonlar olarak ( 44 tona kadar kombine taşımada , böylece dingil başına 11,5 t yük aşılmamalıdır); Avusturya'da 32 tona kadar solo kamyonlar, 40 tona kadar römorklar; İsviçre'de 1 Ocak 2005 tarihinden itibaren 40 tona kadar; Hollanda'da 50 tona kadar. Daha büyük birimlerle, sözde EuroCombis (uzun kamyonlar) - medyada genellikle yanlış bir şekilde gigaliner olarak adlandırılır, ancak bu yalnızca bir üstyapı üreticisinin model adıdır - çeşitli Avrupa ülkelerinde yürütülmektedir.
• Ayrıca makaleye bakın: Ticari araç / Boyutlar ve ağırlıklar

Kamyonların birçok farklı yasal sınıflandırması da vardır.Ağırlıklarının yanı sıra kullanım türüne ve türüne de bağlıdır ve araç sigortası , karayolu trafik düzenlemeleri , geçiş ücretleri , araç vergisi ve diğer vergiler üzerinde farklı etkileri vardır . Örneğin, birçok eyalette pazar günleri ve resmi tatillerde araba kullanma yasağı vardır .

Kural olarak, tasarıma ve amaçlanan alana göre bir yandan yerel nakliye veya dağıtım kamyonları (genellikle daha küçük araçlar ve çoğunlukla yatma yeri olmayan daha küçük kabinli) ile ağır uzun yol araçları arasında bir ayrım yapılır. kullanım. Her iki türün fiili kullanımı diğer uygulama alanlarında da mümkündür, ancak biçimsel farklılaşma için belirleyici değildir. Bununla birlikte, uzun mesafeli yolculuklar için, AB artık sürücünün dinlenme zamanını otelde değil, belirli kabin boyutları ve donanım varsa arabada da geçirmesine izin verdi. Rıhtım Yönetmeliğine göre, geleneksel yerel şoför kabinlerine artık otel bağlantısı olmadan uzun mesafeli operasyonlar için izin verilmemektedir. Aynı kararname, 1977'den 1991'e kadar yapılan "hacimli araçların" ve onlar için var olan sözde "üst uyku kabinlerinin" (tavan uyku kabinleri) sürüş sırasında kullanılmasının yasaklanmasına da yol açtı. Normal, kısa bir yerel trafik kabininin üzerinde bir girinti yapısı olarak uyku kabini , aynı toplam araç uzunluğu ile daha büyük bir yükleme uzunluğu sağlamak için kullanıldı. 1991'den itibaren gerçek yerel trafik kabinleri, büyük uzun mesafeli kabinlerle eşit bir zemine oturtuldu ve yalnızca kamyonun veya yükleme alanının tüm uzunluğu öngörüldü.

Bu arada, iki dingilli bir çekiciye ve üç dingilli bir yarı treylere sahip sözde Euro yarı römorklar, uzun mesafeli taşımacılıkta tescil numaraları açısından klasik mafsallı trenleri geride bıraktı. Sözde "euro-kamyon", boyutu, ekipmanı ve AB'nin tanımlanmış maksimum izin verilen ağırlığındadır ve operasyonu , nerede olursa olsun , AB'ye bağlı izin verilen devletlerin her birindeki her bir AB üye devletindedir . EEA'da kayıt. Euro veya AB karayolu treni (kamyon), eklemli tren olarak 18,75 m uzunluğunda, yarı römork olarak 16,50 m uzunluğunda, 4,0 m yüksekliğe kadar ve 2,55 m genişliğinde, dış aynalar olmadan (2,60 m m'ye kadar soğutmalı trenler) olabilir. Bu AB kamyon tescil yönetmeliği, ilgili ulusal mevzuatta uygulanmalıdır. Kalıcı istisnalar vardır, ancak bunlar AEA veya AB üye devletinden AÇA veya AB üye ülkesine farklılık gösterir . Örneğin İsveç'te mafsallı tren, diğer boyutları değiştirmeden toplam 26.50 m uzunluğa ve 60 tona kadar toplam ağırlığa sahip olabilir. Almanya'daki mobil vinçler ise diğer boyutları değiştirmeden 3 metreye kadar genişlikte olabiliyor.

AEA Anlaşması ile AB ile ilişkisi bulunmayan İsviçre'de , kamyonların toplam ağırlığı 28 ton, yükseklikleri 4 m ve aynasız genişliği 2,55 m ile sınırlandırıldı, kamyonlar genellikle toplam 40 ağırlığında kullanılıyor. ton. In İsviçre, AB'de olduğu gibi, kamyonlar olabilir belden 16.5 kadar uzun m ve belden kamyonlar olabilir AB'de olduğu gibi, 18.75 m uzunluğa kadar. Bununla birlikte, tali yollardaki kamyonların uzunluğu seyrek olarak 12 m ile sınırlı değildir. Ancak sınır ötesi trafikte daha ağır araçlar daha erken bulunacaktı. 1980'lerde, normal otobüslere ek olarak, yerel kamyonlar genellikle sadece 2,30 m genişliğindeydi, dar dağ yollarında ucuz ve bisikletliler için rahattı.

sürücü ehliyeti

Bir kamyonu kullanmanıza izin verilmesi için, Avrupa'daki brüt araç ağırlığına bağlı olarak, B sınıfı (3,5 tona kadar), C1 (7,5 tona kadar) veya C ehliyet sınıfına sahip bir sürücü belgesine ihtiyacınız vardır . Arkanızda 750 kg brüt araç ağırlığı Bu araçlar ayrıca ilgili römork ehliyet sınıfı BE, C1E veya CE'yi gerektirir. Bununla birlikte, B sınıfı bir çekici aracın arkasında römorkların taşınmasına ilişkin olarak, BE sınıfı mevcut değilse, ek düzenlemeler geçerlidir. Tüm kombinasyonun izin verilen toplam kütlesi 3,5 t'yi geçmiyorsa, römorkun izin verilen toplam kütlesi 750 kg'dan daha büyük olabilir. Sürücü eğitimine katılarak B sınıfı ehliyet kapsamı, kombinasyon için izin verilen toplam ağırlığın 4,25 tonuna kadar genişletilebilir (çekici araç hala maksimum 3,5 t izin verilen toplam ağırlığa sahip olabilir). Bu, sürücü belgesinde 96 kod numarası girilerek belirtilir . Ehliyet kanununda, yalnızca aracın müsaade edilen toplam ağırlığı belirleyicidir ve bu ağırlık genellikle araç belgelerinde belirtilir. Gerçek kitle fark etmez. Örneğin, izin verilen maksimum ağırlığı 12 ton ve gerçek ağırlığı 7 ton olan kısmen yüklü bir kamyonu sürmek için C sürücü belgesi sınıfına ihtiyacınız vardır, bu durumda C1 yeterli değildir.

C1 (E) ve C (E) sınıfı ehliyetler sadece sınırlı bir süre için geçerlidir. 1 Ocak 1999'dan beri, C1 (E) sınıfı 50 yaşına kadar (daha sonra 5 yıl için), C (E) sınıfı ise sadece 5 yıl için verilmiştir. Bu tarihten önce verilen ehliyetler için başka zaman sınırları geçerli olabilir.

Ayrıca, C1 (E) veya C (E) sınıfı ehliyetin gerekli olduğu araçların ticari sürüşü için, Profesyonel Sürücü Yeterlilik Yasasına göre temel bir yeterliliğin veya ileri eğitimin kanıtı gereklidir. Temel profesyonel sürücü kalifikasyonunu başarıyla tamamladıktan sonra, 95 numaralı anahtar sürücü ehliyetine girilir. 95 numaralı anahtar da beş yıl süreyle geçerlidir. Daha sonra, ticari yük taşımacılığında çalışmaya devam etmesine izin verilmesi için ileri bir eğitim kursuna katılmalıdır. Bu, özel seyahatler için gerekli değildir ve örneğin zanaat işletmeleri için de istisnalar vardır.

Yollarda yükle

Kamyon fazla otomobil göre anlamlı yollar giyerler. Çeşitli çalışmalar tek kamyon kadar yaklaşık olarak yola giyer varsayalım. 100,000 otomobil, bkz dördüncü güç kanunu . Hesaplamaların bant genişliği araç yükünün 35.000 katı ile 160.000 katı arasında değişmektedir. Yolların yapımı ve gerekli bakımı için yapılan masraflar hiçbir şekilde tır vergileri kapsamında değildir. Aslında, kamyon trafiği, neden olduğu maliyetlerin yalnızca% 30'unu karşılar. Alt yol ağında (yani yerel yollarda) maliyet geri kazanımı yalnızca% 18'dir.

Sonuç olarak, kamyon kullanımında genellikle adil bir neden yoktur . Yolların bakım masrafları halk tarafından karşılanmalıdır. Demiryolu veya denizyolu ile yük taşımacılığı gibi alternatif taşıma yolları genellikle rekabet açısından dezavantaja sahiptir.

Almanya'da kamyon paralı 1 Ocak 2005 tarihinde tanıtıldı ve Temmuz 2018 yılından bu yana tüm federal karayolları üzerindeki etkisi olmuştur. Ancak kamyonların kirletici sınıflarına göre sınıflandırılmasına bağlı olarak ve gerçek kirletici emisyonlarından bağımsız olarak belirlenmektedir.

Ne zaman trafik gürültüsü kamyonlar kısmen dahil edilmiştir. Önceki Alman "RLS-90 Yollarında Gürültü Koruma Yönergeleri" ve Alman Trafik Gürültüsü Koruma Yönetmeliği ( 16. BImSchV ), brüt araç ağırlığına dayalı olarak otomobiller ve kamyonlar arasında yalnızca kabaca bir ayrım içermektedir . İçin ön hesaplama yöntemi çevresel gürültü yollarda kamyon olarak 3.5 t 2006 sınıflandırılan araçlardan. In 10 Ekim 2012 tarihli kararıyla, Almanya'da Federal İdare Mahkemesi kabul 2.8 ton standart değeri ve kamyonlar için gürültü ve hava kirliliğinin değerlendirilmesi için 3.5 t karşılaştırmalı hesaplama kullanılmasına izin olmaktır.

İsviçre'de performansa dayalı ağır araç ücreti (LSVA) alınır. İsviçre'deki en yüksek adli mahkeme olan Federal Yüksek Mahkeme'nin 17 Aralık 2011 tarihli kararında belirttiği gibi, yoğun trafik artık maliyetlerinin yüzde 100'ünden fazlasını karşılıyor.

Yaşam döngüsü Değerlendirmesi

Kamyonun sera gazı dengesi trenden daha kötü . VCÖ tarafından yapılan hesaplamalara göre, 3,5 ila 32 ton brüt araç ağırlığına sahip bir kamyon, bir yük trenine göre on beş kat daha fazla CO ₂ emisyonuyla çevreyi kirletiyor.

Kamyon yapımının başlangıcı

1893'te Panhard et Levassor, ilk seri araçlarına dayanan açık bir platforma sahip küçük bir nakliye aracı yaptı. 1895 yılında markanın satış broşüründe çeşitli ticari araçlar yer aldı. Son olarak, 1896'da Panhard et Levassor zaten çeşitli üst yapılar sunuyordu. Daimler - V motor lisansına sahip küçük ve büyük bir kamyonet ve açık veya kapalı bir yapı vardı. Sürücü koltuğu, kabinli veya kabinsiz olarak seçilebilir. Panhardwerk arşivlerine göre, 1896'da son müşterilere beş araç satıldı. Bir ton yük için ilk "gerçek" kamyon 1898'e kadar mevcuttu.

Daimler-Motoren-Gesellschaft'ın kurucusu Gottlieb Daimler , 1 Ekim 1896'da Stuttgart yakınlarındaki Cannstatt'ta ilk motorlu kamyonu sattı . Bu, 1.5 tonluk bir yüke, 1.06 litre deplasmana sahip 2 silindirli dört zamanlı bir motora ve 12 km / s azami hıza izin veren 4 hp çıktıya sahipti . Kamyon 4.600 altına mal oldu ve Londra'ya satıldı . Bunu 10 HP'ye ve 5 tona kadar taşıma kapasitesine sahip diğer kamyon türleri izledi. Wilhelm Maybach ile birlikte motorlu itfaiye motorları, Daimler motorlu mobil testere ve yarma makinesi, hafif ekipmanlı bir araba ve Daimler lokomobil geliştirildi ve inşa edildi.

Otomobilin bir diğer “babası” Carl Benz de kamyon yapımının ilk günlerinde aktifti . 1895 gibi erken bir tarihte motorlu bir otobüs tasarladıktan sonra , ilk kamyonunu 1900'de sundu.

Ticari araç yapımında bir diğer önemli öncüydü Heinrich Büssing , kurduğu Heinrich Büssing, özel motorlu kamyon, motorlu otobüs ve motorları için fabrika içinde Braunschweig 1903 yılında aynı yıl kamyon seri üretimine başladı. Büssing şirketi aynı zamanda havalı süspansiyonun, zemin altı motorunun (bugün otobüslerde hala yaygın olan) ve körüklü otobüsün mucidi olarak kabul ediliyor .

Kamyonun "icadından" kısa bir süre sonra , çoğu yalnızca küçük ölçekli ürünler üreten ve genellikle birkaç yıl sonra piyasadan kaybolan çok sayıda ticari araç üreticisi (binek otomobil sektörüne benzer) ortaya çıktı .

İş yeri

Yerel trafikteki kamyonlar genellikle sadece kısa veya orta uzunlukta bir sürücü kabinine ve koltuklara ve az saklama alanına sahiptir. Prensip olarak, 40 tona kadar olan tüm ağırlık sınıfları yerel ve dağıtım taşımacılığında da temsil edilir, ancak çoğunlukla 12 tona kadar toplam ağırlığa sahip orta ağırlıkta araçlar ve ayrıca 7,5 ton özellikle sıklıkla kullanılır. Daha küçük araç boyutuna karşılık olarak, özellikle ikincisi, genellikle daha küçük motor nedeniyle, şasi üzerinde daha aşağıda oturan ve genel olarak daha küçük olan ve aynı zamanda uzun mesafeli araçlardan daha az konforlu bir şekilde donatılmış bir sürücü kabinine sahiptir. Kıçta yerel trafikte olan birçok araç , sokak seviyesinde karşılık gelen yükleme rampaları olmayan yerlerde yükleme ve boşaltma sağlayan ve kapalı durumda yapının bir arka duvarı olarak veya bunun için hareket eden bir hidrolik yükleme platformuna sahiptir. T. değiştirildi. Bu hafif ve orta ağırlıktaki araçlar genellikle römorklarla birlikte kullanılır.

Uzun mesafeli taşımacılıkta, kamyonların koltukların arkasında şezlonglar bulunan daha büyük sürücü kabinleri vardır. Sürücü kabini veya sürücü kabini olarak da adlandırılan bu sürücü kabinleri, 1990'ların ortalarından beri genellikle yükseltilmiş bir tavana sahipti, böylece daha uzun insanlar da içeride dik durabilir ve kamyon sürücüsünün kişisel eşyaları için ek depolama alanı sunabilir. Uzun mesafeli trafikteki motorlu taşıtlar genellikle ayakta durma ve dinlenme süreleri sırasında bir dinlenme salonu olarak hizmet ettiklerinden, yerel trafik araçlarının "saf" iş yerlerine kıyasla daha iyi ekipman mantıklıdır. Diğer yandan, daha küçük yerel ulaşım araçları durumunda, daha alçak bir sürücü kabini de avantajlıdır çünkü dağıtım trafiğinde sık sık giriş ve çıkış gereklidir ve sürücü genellikle sokak seviyesi ile sürücü kabini arasındaki yükseklik farkının üstesinden gelmek zorundadır.

Teknik ekipman

Son yıllarda çeşitli teknik gelişmeler olmuştur, örn. B. Sürücünün çalışmasını çok daha kolay hale getiren otomatikleştirilmiş şanzımanlar ve daha kısa fren mesafeleri ile ağır araçların güvenliğini artırmak için frenler ( kampanalı frenler yerine disk frenler ). Motorlar alanında, onlarca yıldır odak noktası, esas olarak, bazı durumlarda yasalarca öngörülen performansın artırılması ve tüketimin azaltılmasıydı. 1990'lardan bu yana, kirletici emisyonlar , ticari araç motorlarının daha da geliştirilmesinde de artan bir rol oynamıştır ( Euro emisyon standardının getirilmesi dahil ). Daha iyi egzoz gazı değerleri, yasama organının daha iyi egzoz gazı değerlerini teşvik eden uygun vergi mevzuatı ile telafi etmeye çalıştığı, biraz daha yüksek tüketim fiyatına satın alınmalıdır.

Motor sürmek

İnşaat kamyonunun başında idi benzinli motorlar ile benzin olarak yakıt tekniğin bilinen. İngiltere'de 1930'larda bile buharlı arabalar kullanıldı.

Bugün neredeyse unutulmuş olan, elektrikli tahrikli ve kurşun asitli akülü çok sayıda araba ve dağıtım kamyonu da 1900'lerden Birinci Dünya Savaşı'na kadar üretildi. B. Linz'de 1977'ye kadar postanenin koli teslimi için . 2009 yılından bu yana, Los Angeles'taki liman operasyonlarında elektrikli ağır hizmet kamyonları tekrar kullanılıyor .

Basit olsa da, sağlam parlayan kafa motorları yavaş için uygundur edildi tarım makineleri ve traktörler , kompakt dizel motor ile ön kamara enjeksiyon ( odacık dizel motorlar ) 1909 yılına kadar gelişti, ancak başlangıçta sunulan küçük avantajlar araçlar için ve ağırlıklı olarak kullanıldı değildi deniz dizel motorlar (bkz . İmparatorluk Donanması için dizel motorlar ). Kara araçları için daha hafif ve daha güçlü dizel motorların pazarı fethetmeye başladığı 1920'lere kadar değildi . Teknolojik atılım 1931'den itibaren Harry Ricardo tarafından geliştirilen girdap odası enjeksiyonu ile geldi , böylece dizel motorlar daha düşük yakıt tüketimi ve bakım maliyetleri sayesinde ticari araç yapımında yerini aldı. Birkaç on yıldır, bu her ikisi de , su ile soğutulan ve hava soğutmalı (esas olarak Almanya'daki ikinci Magirus-Deutz'da ) yanı sıra dört zamanlı ve iki zamanlı motorlar (örneğin bir çok yıldır Almanya'da ikinci Krupp ). Çok soğuk bölgelerdeki özel kullanımların yanı sıra, doğrudan enjeksiyonlu ve turboşarjlı ( turbodizel ) dört zamanlı dizel motor , kamyonlarda ana taşıyıcı olarak kendini kanıtlamıştır .

Temelde 2. Dünya Savaşı'nda savaş ekonomisi sırasında yakıt eksikliğinden dolayı kamyonlar ve diğer ticari araçlar yakıt kaynağı olarak buhar motorları , odun gazlı motorlar ve odun gazlaştırıcılarla inşa edilmiş ve Almanya'da savaş sonrasına kadar kullanılmıştır.

1960'ların sonunda, çeşitli üreticiler gaz türbinlerini denedi : 1968'den bir Magirus-Deutz prototipi, türbin tahrikli ilk Alman uzun yol kamyonuydu ; Daha sonra bu teknoloji ile diğer üreticilerin araçlarını test edin. Kompakt bir tasarıma sahip olan gaz türbinleri yüksek güç yoğunluğuna sunabilir, ancak elde olmayan verimliliğini ait pistonlu motorlar o zaman , özgül yakıt tüketimi konusunda özellikle bir parçası olarak yük . Havacılık haricinde, yalnızca seri üretimde son derece yüksek yakıt tüketimiyle aynı derecede ünlü olan US M1 Abrams veya Russian T-80 gibi birkaç ana muharebe tankında kullanıldı .

Şasi ve aktarma organı

Uzun bir süre boyunca, süspansiyon (ve sönümleme) genellikle aşamalı yaprak yay paketleri tarafından sağlandı. 1960'ların sonlarından bu yana, seviye kontrolüne de izin veren hava yayları kademeli olarak kurulmuştur ; örneğin takas gövdelerini alırken ve bırakırken önemlidir. İnşaat araçlarında, uzun vadede daha yüksek yüklere dayanabilen yaprak süspansiyon günümüzde hala yaygındır.

Kamyonların şasileri genellikle çerçeve konstrüksiyonunda yapılır. Bu çerçeve üzerine çeşitli üst yapılar yerleştirilmiştir. Özel amaçlar için, örneğin içecek taşıyıcıları için, zemine çok inen merkezi boru şekilli çerçeveler de vardır.

Frenler

Kamyon frenleri basınçlı hava ile çalıştırılır (sözde güç frenleri). Elde edilebilen frenleme kuvveti, artık sürücünün ayak kuvvetine değil, sadece fren pedalının basılı olduğu yola bağlıdır. El freni (park freni) ile pedal kuvvetiyle ve aracın aksine, bu fren fren silindirine basınç uygulanarak serbest bırakılır. Bu, bir arıza durumunda (basınç kaybı) tam bir fren arızasının ortadan kalkması ve aracın otomatik olarak frenlenmesi anlamına gelir. Araçların 1980'lerden beri kilitlenmeyi önleyici bir fren sistemine (ABS) sahip olması gerekiyordu. Kampanalı frenler 1990'lı yılların başlarında kamyonlar ve treylerler için standart iken, disk frenler de 1990'ların ortalarından bu yana ağır kamyonlarda ve treylerlerde giderek daha fazla kullanılmaktadır .

Ayrıca, üstesinden gelinmesi gereken yüksek ağırlıklar nedeniyle doğrudan tekerleklere mekanik olarak etki eden frenlerin ağır aşınmasını ve yıpranmasını azaltmak için motorun frenleme kuvveti, özellikle daha uzun yokuş aşağı yollarda düzenli olarak kullanılır. Özellikle Orta veya yüksek dağlardaki operasyonel alanlarda, ağır kamyonlar genellikle geciktirici olarak adlandırılan ek, neredeyse aşınmasız, sessiz ve kalıcı bir frenle ilişkilendirilir .

Egzoz sistemi, gürültü koruması

Daha önce yaygın olarak kullanılan absorpsiyon susturuculara ek olarak, karşı gürültü ile çalışan yeni susturucular şu anda geliştirilmektedir. Bunlar teknik olarak gürültüyü klasik susturuculara kıyasla 20 dB (A) 'ya kadar azaltabilir. Gürültüde 20 dB (A) azalma, gürültünün dörtte bir oranında azalması olarak algılanır. Bu teknolojiyi kullanarak, sadece ağır kamyonlar, mevcut sessiz arabalar gibi güçlü motosikletler kadar sessiz hale getirilemez.

Elektronik sayaç susturucular, klasik susturuculardan daha küçük ve daha hafiftir. Yaklaşık% 35 oranında düşürülen karşı basınç, performansı artırabilir veya yakıt tüketimini ve CO ₂ emisyonlarını azaltabilir . Anti-gürültü ile çalışan ilk aktif susturucular, yüksek fiyatlı arabalarda izole durumlarda zaten kullanılıyor.

Akslar ve lastikler

Büyüklüğe bağlı olarak, kamyonların genellikle iki, üç veya dört dingili vardır , bir veya üç ve dört dingilli araçlar söz konusu olduğunda, ayrıca her iki arka dingil de tahrik edilebilir ve birinci dingil ve dört dingilli araçlar ile ayrıca iki ön aks da yönlendirilebilir. Nadir durumlarda, tahrik aksları düzenli olarak yönlendirilemeyecek şekilde arka akslar da yönlendirilebilir. Binek araçlarda olduğu gibi , ticari trafikte ağırlıklı olarak inşaat araçlarında, aksi takdirde çoğunlukla askeri ve bazen yangınla mücadele ve özel araçlarda olmak üzere dört tekerlekten çekişli kamyonlar da vardır . Tahrikli tekerlekler ya da aksların sayısını tanımlamak için toplam sayısına oranı kullanılan tahrik, formül , z. B. Üç dingilli dört tekerlekten çekişli bir kamyonda 6 × 6. Bazı durumlarda, dümenlenen veya diğer dingil türlerinin sayısı da dingil formülünde kodlanmıştır.

Yönlendirmeli dingil , tahrik dingili ve bir römork veya yarı römorkun dingillerini de içeren ek dingil (ler) e göre dingil tipleri arasında bir ayrım yapılır . Aks tipine ek olarak, lastikler de kullanım tipine göre farklı profillere sahiptir.

• Görevi direksiyon aksı gibi mafsal trenler söz konusu olduğunda, tüm kamyon yol ve büyük fren kuvvetlerini aktarmaktır. Belirgin bir uzunlamasına profile ve orta derecede tasarlanmış enine oluklara sahip olan direksiyon aksı lastikleri ile donatılmıştır. Genellikle bu lastikler mektup ile tip tanımlamalarının olan S içinde (için engl. Direksiyon = Direksiyon -. Örneğin, " Goodyear Marathon LHS", " Kıta HSC" ). Lastik tanımlamasındaki diğer harfler, uzun mesafe ( uzun mesafe için L ) veya şantiye lastikleri ( inşaat için C) olarak kullanım amacını gösterir . Ağır için H, ağır ticari araçlar için bir lastiği belirtir. Diğer eksenler ve uygulama alanları için tip tanımları genellikle aynı şemaya dayanır.
• Sürüş aks büyük aks yükü taşır. Tahrik kuvvetine ek olarak, belden kırmalı kamyonlar tam kapasitede olduğunda en büyük frenleme kuvvetini de iletir. Bu nedenle, belirgin bir çıkıntı benzeri profile sahip lastikler bisikletlerinde kullanılır - genellikle bir M + S tanımlamasıyla (kış profili). Bunlar , lastik tanımlamasında genellikle sürüş için D konum koduna (örneğin " Michelin XDA" ) sahiptir.
• Aracın ağırlığını dağıtmak ve daha fazla fren gücü aktarmak için arka akslar , ön akslar veya arka akslar olarak ek akslar kullanılabilir . İlave aks, yönlendirmeli aks ile tahrik aksı arasına takılırsa, buna ön aks olarak adlandırılır. Dönüş dairesini iyileştirmek için , yönlendirmeli aks olarak bir ön aks da tasarlanabilir . İlave aks, tahrik aksının arkasına takılırsa, buna arka aks adı verilir. Yılan veya zikzak profilli lastikler burada kullanılır.
• Bir kaldırılabilir dingil , aracın ağırlığını yere daha eşit bir şekilde dağıtmak için kaldırılabilen ve yalnızca ağır bir şekilde yüklendiğinde indirilebilen ek bir akstır. Çok az yük varsa veya hiç yoksa, bu aks daha sonra kaldırılabilir. Bir yandan özellikle viraj alırken lastiklerde aşınmayı önlemek ve diğer yandan yolda daha iyi tutuş için tahrik edilen dingil (ler) e daha fazla yük koymak.

Lastikler olan eksen bağlı olarak bir kamyon taşınan, eksen farklı temel profil tipine bağlı olarak, bulunmaktadır. Yönlendirmeli aksların tek lastikleri varken, ikiz lastikler çoğunlukla kamyon tahrik akslarında kullanılır . Bunu yapmak için iki tekerlek birbirine vidalanır. Özel arazi araçlarında genellikle arka aksta yalnızca tek lastik bulunur - daha geniş bir taban için . 1990'larda, jant ağırlığı tasarrufu sağlayan geniş lastikler, ikiz lastiklerin yerini aldı, ancak bunlar yalnızca daha küçük lastik çaplarına sahip büyük hacimli taşıyıcılar için kullanıldı. Ek olarak, yönlendirmeli aks lastikleri ile aynı profile sahip, ancak direksiyon kuvvetlerini aktarması pek gerekmeyen özel treyler lastikleri (birçok üretici için ürün kodu T, örneğin "Marathon LHT", "Conti HTL" ) vardır.

Lastikler farklı beri bir ayırım da, bir lastik yerel, bölgesel ya da uzun mesafeli trafikte kullanılıp kullanılmayacağını ve ayrıca şantiyelerde veya ağır off-road kullanım için konusunda yapılmalıdır hız endekslerini ve yük kapasiteleri de farklı profiline ek desenler. Çöp toplama aracının lastiklerine etki eden yükler, uzun mesafeli bir kamyonun yüklerinden farklıdır, çünkü çöp kamyonu şehir içi trafiğinde yüksek hızlarda gitmez, ancak sık sık dönüş, çalıştırma ve frenleme ile strese girer, uzun mesafe lastikleri birkaç saat dayanırken, neredeyse sabit yüksek hızlara maruz kalır. İkincisine iyi izleme özellikleri açısından özellikle yüksek talepler getirilirken, bir şantiye lastiği durumunda iyi yapışma özellikleri ön plandadır.

Bir arabanın aksine , bir kamyon genellikle dört mevsim lastikleri ile donatılmıştır ve yaz ve kış için farklı lastiklere sahip değildir. Bir kamyonun lastikleri, büyük çapları ve kamyonun daha düşük hızı nedeniyle daha düşük hızlara maruz kalır. Daha yüksek hızlar için daha sert karışım gerekliliği ortaya çıkmaz, bunun yerine karda daha iyi tutunan daha kaba bir profilin gerekliliği ortaya çıkar. Bir kamyon kışın kaygan bir yolda takılırsa, bunun nedeni yaz lastiklerinin üzerinde olması veya yüklü olmaması veya çok az yüklü olması olabilir. Sürücü çok fazla hızlanırsa, tekerlekler döner ve tekerlek ile yol arasında çok az çekiş olur . Bu durumda, sorumlu bir sürücü kar zincirlerini sıkılaştırır veya yolculuğu zamanında kırar.

Avusturya'da, lastik basınç kaybı detektörleri, tehlikeli madde tanker kamyonları için uzun süredir standarttır (yüksek risk potansiyeli nedeniyle) ve bir süredir, kısa zincir parçalarını tekerleğin etrafında döndüren tahrik akslarında askı zinciri sistemleri de zorunlu hale gelmiştir. - zemin temas noktası.

Demiryolu raylarında sürülebilmesi için ek tekerlek setlerine sahip özel araçlar olarak kamyonlar da bulunmaktadır . Biri daha sonra iki yönlü bir araçtan bahsediyor .

İnşaat türleri

Kullanım amacına bağlı olarak, özellikle kargonun özel nitelikleri ile ilgili olarak, zaman içinde çok sayıda farklı tipte yapı gelişmiştir. Prensip olarak, olası kullanımlar yalnızca maksimum dış boyutlar ve toplam ağırlıklarla sınırlıdır. Büyük ölçüde evrensel olarak uygulanabilir standart organlar ile özel mal türleri, özel iş görevleri ve ticari mal taşımacılığı dışındaki amaçlar için özel organlar arasında geniş bir ayrım yapılabilir .

Standart üst yapılar

Dökme mallar için bazı yaygın tasarımlar veya çok çeşitli olası kullanımlar bugün büyük ölçüde standartlaştırılmıştır veya en azından temel yapıda büyük ölçüde aynı hale gelmiştir. Bunlar, sabit, açık yükleme alanlarını ( düz yataklar olarak adlandırılır ), kapalı kutular ve at arabaları sırasında zaten var olan tank üst yapılarını içerir . Buna ek olarak, araç damper (esas olarak kullanım için inşaat sektöründe ) ile tasarlanmış üst yapı römorkları veya devrilme olarak olukları , izolasyonlu ve buzdolabında üst yapı ve şasi gibi değiştirilebilir barındıracak şekilde kaplar uzun kurulmuştur . Bunlar ayrıca demiryolu yük vagonlarında da bulunabilir (devirme platformları hariç) . Standart gövdelerin kesin bir tanımı mümkün değildir, ancak bir yandan dağılımlarına ve diğer yandan uzmanlık derecelerine göre ayırt edilebilirler , yani birçok farklı (ve sadece birkaçının değil) nakliyeye uygunlukları. ) mal türleri:

atama	Açıklama	misal
Düz yatak yapısı	En basit ve aynı zamanda evrensel olarak en uygulanabilir tasarım düz yataktır: Düz yataklı tarayıcı biriminin en orijinal çeşidi, kasanın üzerinde bir yükleme alanı olarak yan duvarları olmayan basit bir düz platformdur (bugün hala nadir durumlarda bulunabilir). Sürüş sırasında yükün aşağı kaymasını veya düşmesini önlemek için, düz yataklara neredeyse her zaman uzun süre yan duvarlar sağlanmıştır. Kural olarak, düşme tarafları daha kolay yükleme ve boşaltma (braketler) için yanlardan ve arkaya katlanabilirken, açılan taraf öne doğru sıkıca monte edilir ve örneğin ağır fren yaparken yükün sürücü kabinine çarpmasını önler . Yönetim dilinde, bu form aynı zamanda "açık kutu" olarak da anılır. Günümüzde, sabit platform gövdeleri çoğunlukla ön, arka, yan ve üstteki yükleme alanını çevreleyen, ancak yandan ve arkaya açılabilen bir tente çerçevesi (pruva adı verilen) tarafından taşınan bir kamyon tentesi ile desteklenmektedir . Bu, yükün dış etkenlere karşı sınırlı bir şekilde korunmasını sağlar. B. hava. Brandası olmayan düz yataklı araçlar, hava şartlarına duyarlı olmayan malların münhasır taşınmasında da kullanılmaktadır. Damperli kamyonlar , arkaya ve / veya yana yatırılabilen (açılabilen yan duvarlara sahip) bir platformu olan üstü açık bir platform yapısına sahiptir. Bu kamyonlar çoğunlukla kum veya hafriyat gibi hava koşullarına duyarlı olmayan dökme malzemeleri taşımak için kullanılır . Daha hassas malların taşınması için özel bir form olarak B. Tahıllar bazen yükleme için tavan açıklıkları olan kapalı kutularla sağlanır ve eğilebilir şekilde tasarlanmıştır veya açık üst yapılara tenteler veya vagon tavanları sağlanır, ancak bunlar aslında özel üst yapılar olarak sınıflandırılır.	Branda ile sabit düz yatak yapısı Brandasız sabit düz yatak konstrüksiyonu eğilebilir düz yatak yapısı
Kapalı kutu	Yükleme alanı tamamen sağlam duvarlarla çevrilidir ve üzeri örtülmüştür. Çoğunlukla sadece arka kısım kapı şeklinde tasarlanır, yan duvarlar sağlamdır. Yanlardaki veya tamamen menteşeli kapılar da daha az yaygındır. Alt türler: Panelvan : Tamamen kapalı ve üstü kapalı kargo alanı, sürücü kabinine bağlanır veya sürücü kabini ile bir ünite olarak tasarlanmıştır. Bugün Almanya'da, bu tür inşaatlar yalnızca küçük kamyonetler ve teslimat kamyonetleriiçin yaygındır. Ancak 1970'lerin başına kadar kamyonlarda, özellikle mobilya kamyonetlerinde de yaygındı. Bu tür bir yapı, eğilebilir kamyon kabinlerinin ortaya çıkmasıyla modası geçmiş hale geldi, çünkü kabini eğmek kalıcı olarak bağlı bir gövde ile mümkün değildir. Kutu gövdesi : Dışarıdan ayrı şekli nedeniyle kutu olarak da bilinen günümüzün standart tasarımında kutu şeklindeki, tamamen kapalı ve çatılı kargo alanı sürücü kabinine bağlı olmayıp sadece şasi üzerine yerleştirilmiştir. Soğutmalı kamyonlar : Bozulabilir malların veya kimyasal özelliklerinden dolayı belirli depolama sıcaklıklarına bağlanan malların taşınması için, ek olarak bir soğutma ünitesi ve yalıtım ile donatılmış kutu veya kutu gövdeleri genellikle kullanılır. Daha nadir olarak, tankerler ayrıca soğutma üniteleri ile donatılmıştır, ancak bunlar genellikle frigorifik araçlar olarak adlandırılmaz.	Panel van (burada: hareketli kamyonet) Kutu gövdesi
Tank yapısı	Tank kamyonları gevşek sıvıları , yani konteynırlara doldurulmamış ve genellikle büyük miktarlarda tek tipte taşınacak sıvıları taşımak için kullanılır . Tank üst yapıları, bir yandan aynı anda farklı türleri (benzin / kalorifer yakıtı / ...) barındırmak ve viraj alırken ve hatta kısmi fren yaparken tehlikeli sallanmayı azaltmak için dışarıdan tanınmayan birkaç bölmeye bölünmüştür. yükler. Genellikle yukarıdan kapaklardan yüklenirler, ya yukarıdan hortumlar ve pompalar aracılığıyla ya da (daha sık olarak) yandan veya aşağı doğru tahliye muslukları ve hortum bağlantıları olan bağlantı parçaları aracılığıyla boşaltılırlar. Yerçekiminin etkisi, yer altı tanklarındaki yakıtı boşaltmak için yeterlidir ve ayrı bir geri dönüş hattı, gaz fazını geri “mekik” haline getirir. Bir yapının enine kesiti dairesel, diğeri kemerli-dikdörtgendir. Dikkat çekecek kadar küçük tanklar , kargonun yüksek yoğunluğunu gösterir (örn. Sülfürik asit , hayvan kanı). Sıvı kalması için bitüm sıcaktır, yağ en azından soğuktan korunur , diğer yandan sıvılaştırılmış nitrojen çok soğuktur ve bu nedenle tamamı termal olarak yalıtılmış bir şekilde taşınır. Propan / bütan sıvılaştırılmış gazlar için tanklar , yaklaşık 20 barlık bir buhar basıncına sahip olmalıdır. İçin gazların 200 bar arasında yüksek basınç 9 uzun çelik silindir bir paket ile özel bir tasarım vardır.	Tank kamyonu
Takas kasaları için taşıyıcı sistemler	1960'ların sonlarından bu yana (orijinal olarak ABD'den geliyor ) değiştirilebilir gövdeli araçların kullanımı yaygınlaştı. Bu amaçla, kamyon şasisi, benzer şekilde standartlaştırılmış, değiştirilebilir konteynerlerde benzerlerini bulan, birbirlerinden belirli bir mesafede ve şekilleri açısından standartlaştırılmış alıcı cihazlar ile donatılmıştır: Konteyner şasesi : Bu yapı, demiryolu konteyner vagonlarındada taşınabilen, ancak esas olarak uluslararası trafikteki gemilerde taşınanve şu anda dünya ticaretinin büyük bir kısmının gerçekleştirildiği ISO konteynerlerini kilitlemek için kullanılmaktadır. Bu küresel olarak standartlaştırılmış konteynerlere ek olarak, başka konteyner sistemleri de vardır. B.Prensipte benzer şekilde çalışan ve aynı zamanda konteynerlerin ve taşıyıcı sistemlerin bir standardizasyonuna dayanan Deutsche Bahn AG'nin demiryolu konteynerleri. Takas sistemleri (engl takas kasaları) Almanya'da ve kısmen Batı Avrupa'daağırlıklı kullanım ile: Bu, konteynerlerin standartlaştırılmış taşıyıcı şasi sistemleridir (kamyon şasisi veya vagonlar) ve takılabilir, değiştirilebilir konteynırlar. Standartlaştırılmış standart konteynerlerin aksine, bu takas gövdeleri veya takas gövdeleri kendi katlanabilir ve geri çekilebilir desteklerine sahiptir, bu nedenle kamyon trafiğinin herhangi bir yerine konteyner vinçlerinin yardımı olmadan kurulabilir ve indirilebilir. Ek olarak, ABD boyutlarına ve ihtiyaçlarına göre uyarlanmış 20 fitlik konteynerden biraz daha büyük olan, Avrupa boyutlarına uyarlanmış bir iç alan sunuyorlar. Yükleyici aracını değiştirin : Roll-off ( ISO konteynerleriyle karıştırılmamalıdır) veyabu türmobil atlamaları taşımakiçin kullanılır. B. hacimli atıkların veya molozların imhası için. Mobil : Bu, kombine demiryolu / karayolu taşımacılığı için yatay taşıma teknolojisine sahip özel bir takas yükleyici aracı şeklidir. Alçak tabanlı transpalet : indirilebilir ve kaldırılabilir yükleme cihazlarına sahip kamyonlar, ör. B. RUTHMANN . Yan yükleyici : nakliyesi ve altyapı bağımsız aktarma için özel römork ISO konteynerlerinin üzerine / üzerinden demiryolu vagonları , konteyner şasi ve zemin	Konteyner yarı romörk Sarma hazneli kanca cihazı

Ticari mal taşımacılığı için özel organlar

Temel yapıları veya uygunlukları bakımından büyük ölçüde aynı olan ve çok sayıda farklı mal için uygun olan standart üst yapılara ek olarak, belirli kargolar için önceden belirlenmiş çok sayıda özel üst yapı ortaya çıkmıştır. Kural olarak, bunlar, en azından rasyonel ve uygun maliyetli bir nakliye süreci için bu mallar için mantıklı oldukları kanıtlanmış olduklarından, bu malların özel özelliklerinden dolayı ortaya çıkmıştır. En önemli özellikler:

atama	Açıklama	misal
Araba taşıyıcı	araçları taşımak için. Kapalı ve açık araba taşıyıcıları arasında bir ayrım yapılır.	Araba taşıyıcı
Beton karıştırıcı	taşınması için kontaklarını birleştirerek hazır to- kullanımı betonu için şantiyelerde	Beton karıştırıcı
Genel kargo nakliyecisi	İçecekleri son müşteriye taşımak için özel düz yatak yapısına sahip kamyon	İçecek taşıyıcıları
Cam taşıyıcı	Cam levhaların taşınması için özel yapı	Cam taşıyıcı
Uzun malzeme araçları	çelik kirişler gibi ekstra uzun yükler için (bunlar yapısal olarak normal düz yataklı araçlara nispeten yakındır)	Uzun malzeme aracı
Günlük taşıyıcı	Çekici araç ve römorkun sabit bir şasi ile değil , genellikle yalnızca bir kablo paketi ile bağlandığı uzun malzeme aracının özel şekli . Hat paketi genellikle yangın hortumuna benzer bir hortumda tutulan hava, elektrik ve hidrolik besleme hatlarından oluşur . Sadece kablo paketini askıya alma ve yönlendirme görevi olan ve bu nedenle bir tren bağlantısı olmayan, gövdelerin altındaki bir ipe tutturulmuştur. Bağlantı, uygun şekilde sabitlenmiş kütüklerin kendileri tarafından oluşturulur.Römorkun dar virajlarda yönlendirilmesi eskiden Schwigger tarafından bir el çarkı ile yapılırdı , bugün bu uzaktan kumanda ile yapılmaktadır.	Günlük taşıyıcı
Damperli kamyon	Damperli kamyonlar, katlanamayan ve özel olarak güçlendirilmiş yan duvarlara sahip özel bir damperli araç türüdür. B. inşaat sektöründe kullanılır. Bugün, çoğunlukla bir römork ve üzerinde bir devirme gövdesi olan bir yarı römork şeklinde bulunurlar . Ayrıca, cadde için yasal olmayan ve yalnızca kurum içinde kullanılan büyük boyutlu damperli kamyonlar da vardır, örn. B. taş ocaklarında veya madenlerde kullanılabilir . Nemli yükün donmasını önlemek için motor egzoz gazı geniş takviye çubuklarından (alüminyum veya çelik) geçirilebilir.	Damperli kamyon (burada: damperli kamyon)
Silo yapısı	toz halindeki ve serbest akışlı dökme mallar için , genellikle kabı boşaltmak için eğmek için bir kurulum cihazı ve akışını sağlamak ve taşımak için basınçlı hava cihazları ile birlikte. Düşük yoğunluklu ürünler özellikle hacimli siloları kullanışlı hale getirir (60 m³'e kadar soya pulları için)	Silo yapısı
Düşük yükleyicinin yanı sıra büyük ve ağır taşıyıcılar	Bunlar genellikle öngörülen maksimum boyutları veya ağırlıkları aşar ve bu nedenle özel izinler gerektirir. Büyük ağır taşıyıcı olan Scheuerle LS 250 "Heuler", z. B. demiryolu iştiraki Heavy Cargo + Service tarafından trafo taşımaları için kullanılır.	Ağır taşıyıcı
Sığır taşıyıcı veya sandık vagonu	canlı hayvanları taşımak için	Sığır kamyonu

Diğer özel organlar

Ek olarak, eksiksizlik adına, malların ticari taşımacılığının (yukarıdaki temel kamyon tanımının aksine) ana amaç olmadığı veya hiç bir rol oynamadığı birkaç başka özel organdan bahsedilmelidir. Bu araçlar, kamyon şasisi genellikle bu özel araçların temelini oluşturduğu için kamyon konseptine de girer. Aşağıdakiler çok sayıda varyantın örnekleridir:

atama	Açıklama	misal
Çekici	Bozuk veya yasadışı park etmiş araçları kurtarmak için	çekici arabalar
Kamyon vinci	araçları yüklerken ve boşaltırken, ayrıca şantiyelerde ve kazalardan sonra kurtarma çalışmaları sırasında ağır yükleri kaldırmak için	Kamyon vinci
Sefer aracı	Genellikle dört tekerlekten çekişli , daha az gelişmiş ülkelere veya bölgelere seyahatler için muhafazalı kamyonlar	Sefer aracı
Mafsallı direk	büyük yüksekliklere veya kaldırma platformları veya döner merdivenlerle erişilemeyen yerlere ulaşmak için vinç olarak da kullanılabilen çok değişken hava işi veya havadan kurtarma platformu	Mafsallı direk
Ekipman arabası	Bir faaliyet alanına yönelik kapsamlı ekipmanların dağıtım sahalarına getirilmesi için tasarlanmış yardım kuruluşlarının özel aracı	Ekipman arabası ikmali
Ekipman araçları	Almanya'da güvenlik görevleri olan çeşitli makam ve kuruluşlardan acil durum aracı	THW'nin ekipman araçları
Asansör	Genellikle yetkililerin ve kamu hizmet şirketlerinin hizmetinde olan sokak lambalarına , havai hatlara , işaret köprülerine vb. Ulaşmak için mobil çalışma platformu	Asansör
Yükleyici	dar, alçak yükleme platformu dikdörtgen ve çukur şeklindedir, salınım kolları arasında yan tarafta yer alır ve yükleme eşiğinin yola uzanana kadar indirilebileceği arkadan yüklenebilir. Yandan bastırarak tutulan kablo tamburları veya ayakta duran düz cam paketleri için (genellikle yarı römork olarak da ).
süpürücü	sokak temizliği için	süpürücü
Personel taşıyıcılar	Gelen ordu ve polis , ek olarak otobüsler , kamyonlar vardır bazen taşıma insanlara sırayla yükleme alanı üzerinde koltuklarla donatılmış. Personel taşıyıcılar da sivil amaçlar için kullanılır, örn. B. birçok insanın engebeli arazide taşınması gerektiğinde (örn. Madencilikte).	Personel taşıyıcılar
mobil mutfak / tarla mutfağı	İnsanları uygun sabit tesislerin dışında beslemek için (örn. tarlada), özellikle askeri ve yardım kuruluşları için	Mobil mutfak
Çöp kamyonu	için çöp toplama	Çöp kamyonu
Kamyon pompası	Sıvıları pompalamak için bir pompa ve uzun hortumlar ve / veya borular (örneğin sıvı beton ) yapımı	Kamyon pompası
Temizleme ve kumlama aracı	içinde kış yol açıklığı buz ve kardan net yollara	Temizleme ve kumlama aracı
Emme ve basınç kamyonları	Bu özel tip tanker , çamur ve septik tankları boşaltmak ve lağımları temizlemek için kullanılır.	Emme ve basınç kamyonları
Kendinden tahrikli makineler	Kamyon şasesi üzerine monte edilen ve mobil olarak kullanılabilmesi gereken testere, sondaj kulesi vb. İş makineleridir.	Sondaj ekipmanlı kendinden tahrikli çalışma makinesi
Patlayıcı araç	Tank kamyonunun bu diğer özel formu, sokak temizliği ve sulama için kullanılabilir .	Patlayıcı araç
Kule arabası	Genellikle demiryolu taşımacılığı şirketlerinin veya troleybüs operatörlerinin hizmetinde olan sokak lambalarına , havai hatlara , işaret köprülerine vb. ulaşmak için kaldırma platformu gibi	Kule arabası
OB minibüsü	Yayın araçlarının yayınlanması	OB minibüsü
Satış arabası	z sokak satışları için. B. Yiyecek	Satış arabası
su topu	Büyük olaylarda ve gösterilerde koruma ve tehlike önleme için ve ayrıca afet kontrolünü desteklemek veya yardımcı itfaiye aracı olarak polis görevinin bir parçası olarak kullanılabilen polis aracı .	su topu

Prensip olarak, bu liste eksik kalmalıdır, çünkü temelde hemen hemen her teknik cihaz veya belirli bir boyut ve ağırlığa kadar herhangi bir yapı, mobil olarak kullanılmak üzere bir kamyon üzerine kurulabilir. Örneğin çeşitli özel yapılar mevcuttur. B. için:

• İtfaiye ekipleri (bkz. İtfaiye araçları , itfaiye araçları Almanya , Avusturya ve İsviçre'de ) ,
• THW , kurtarma hizmeti gibi diğer yardımcı hizmetler
• Askeri (altında bakınız askeri araçlar ) ,
• Belediyeler , diğer makamlar ve kamu idareleri,
• inşaat sektörü ,
• Madencilik ve petrol üretim şirketleri de
• Atık bertaraf şirketleri .

• 

  THW aydınlatma araba , bir de IFA L60

• 

  İtfaiye arabası : sepetli döner merdiven

• 

  Tıp ekipman arabası Kızılhaç

• 

  Askeri araç : KrAZ-214 üzerindeki zırhlı köprü

• 

  Askeri araç : MAN GL'de roket fırlatma üssü

• 

  Boru hattı yapımı için boruların taşınması için her araziye uygun özel araç

Aslında var olmayan hiçbir şey yok - mobil bir kovandan mobil bir belge öğütücüye . Akla gelebilecek gövde varyantlarının çeşitliliği nedeniyle, gövde genellikle kamyon üreticisi tarafından değil, bu konuda uzmanlaşmış diğer şirketler tarafından gerçekleştirilmektedir. Bazı büyük, uluslararası olarak aktif üreticilere ek olarak, genellikle özel gövdelere odaklanan ve çoğu vücut tipi için bakım ve onarım sunan çok sayıda orta ölçekli şirket, bugüne kadar sağlayıcı konumlarını korumuştur.

EC kontrol cihazı (takograf)

AB yasalarına göre, 3,5 tondan fazla brüt araç ağırlığına sahip tüm ticari kamyonlar, sözde bir EC takograf (eski: takograf ; yeni: EC kontrol cihazı ) ve bir hız sınırlayıcı ile donatılmalıdır . Bunlar her iki yılda bir sağlamlık (manipülasyona karşı koruma) ve yeterli doğruluk açısından kontrol edilmeli ve gerekirse onarılmalı ve / veya yeniden kalibre edilmelidir. Kontrol cihazı, sürüş hızını tam zamanında, katedilen mesafeleri, sürüş, çalışma, bekleme ve dinlenme sürelerinin yanı sıra mürettebat tarafından yapılan kesintileri kaydetmek için kullanılır.

1 Mayıs 2006'dan bu yana, tüm yeni kamyonlar , 365 günü kaydeden dijital kara kutu ile elektronik takograflar ( Takograf donanımlı) ve en az 28 günlük sürüş ve dinlenme süreleri olan kişisel bir sürücü kartı (akıllı kart) ile birlikte almalıdır. , İş İstekli ve Çağrı üzerine hizmet mağazaları. Bu yeni dijital dokümantasyon, bir hız göstergesi veya diyagram diskindeki önceki kayıtlardan çok daha fazla kurcalamaya karşı korumalı olmalıdır. Sürücü kartıyla sürücü değişimi hızlı ve bürokratik olmadığından (eski EC kontrol cihazı ile takograf diskinin her zaman yeniden doldurulması, taşınması veya yeni girişlerle sağlanması gerekir), çok sayıda özel düzenleme veya kontrol cihazı muafiyeti, örn. B. itfaiye araçları ve otobüsler için, ayrıca sürüş ve çalışma saatlerini kaydetme yükümlülüğünden muaf olan özel araçlar şu anda test tezgahındadır. Kontrol cihazına bir takograf diski takarak kontrol etme yükümlülüğünden muafiyetin ana nedenlerinden biri, elektronik çağda artık gerekli olmayan, harcanan zaman ve çabadır.

Kamyondaki elektronikler

Yeni kamyon türlerinin çoğu kapsamlı elektroniklerle donatılmıştır veya yakında donatılacaktır, ör. B.:

• Fren asistanları ( ABS vb.)
• Devreye alma asistanları ( EPS vb.)
• ACC uyarlanabilir hız sabitleyici
• ASR çekiş kontrolü
• EBS elektronik fren sistemi
• ESP elektronik stabilite programı
• ABA Aktif Fren Yardımı - acil durum freni
• Lastik sensörleri
• elektronik enjeksiyon sistemi
• dijital motor yönetimi
• Mesafe radarı
• Şerit kalkış uyarısı
• Şerit algılama
• Seyir kontrolü
• Alkol kilidi
• Otomatik geciktirici dişli
• öndeki kamyona elektronik çeki demiri
• elektronik direksiyon
• Joystick veya kontrol çubuğu
• Çok işlevli yerleşik bilgisayar
• otomatik navigasyon iletimi ve sipariş verme
• Mesafe ve çevre tespiti için kameralar
• Bilgisayar destekli ultrason teknolojisi
• Kamyon geçiş ücreti sistemleri
• Dijital takograf

Zaten bugün, kamyonlar bağımsız olarak z yapabilir. B. Yarı römorkları konteyner terminallerindeki rampa kapısına yanaştırın ve uydu yoluyla alınacak yarı römorkları belirleyin. Bağlama ve ayırma artık otomatik olarak da yapılabilir. Bu modern tekniklerin yayılması giderek artıyor. Elektronik olarak yükseltilmiş kamyon (ve dolayısıyla sürücüsü) artık mobil veya sabit algılama bilgisayarları tarafından da izlenebilir, z. B. hızı, öndeki araca olan mesafeyi, sürüş, dinlenme ve çalışma sürelerini kaydederek yetkililer için büyük miktarda veri toplanır.

Bir yandan, bu gelişme, temel bilgisel kendi kaderini tayin hakkı açısından sorgulanabilir olabilir . Öte yandan, teknoloji yolda sadece malların ve konteynerlerin geçtiği çok sayıda kapalı sanayi tesisi ve limanında olduğu gibi yolda da çalışırsa, "otomatikleştirilmiş" kamyondaki sürücünün gereksiz hale gelmesi de olabilir. tamamen otomatik ve personel olmadan sürücüsüz taşıma sistemleri sayesinde taşınır ve sıralanır.

Bir reklam aracı olarak kamyonlar

Bir reklam aracı olarak kamyonların etkisi de küçümsenmemelidir: kamuya açık yollarda ve halka açık yerlerde trafikte kullanıldıklarında, birçok kişi tarafından görülür. Bu nedenle, ürünlere ve / veya şirketlere dikkat çekmek için uygun yazılarla reklam için, özellikle kamyon gövdesi başta olmak üzere herkes tarafından zaten mevcut ve görülebilen dış alanların kullanılması mantıklıdır . Ancak asıl veya tek amacı reklam olan araçlar da vardır, ör. B. Açık bir yere uygun yazı ile park ederek ve orada bırakarak veya tanıtım aracı olarak hizmet vererek .

• 

  Öncelikli olarak hizmetler için kullanılan bir aracın yan etkisi olarak reklam etkisi

• 

  Yalnızca reklam amaçlı kullanılan bir sirk şirketinden klasik arabalar

• 

  Coca-Cola Company'den yalnızca reklam amaçlı "Noel kamyonu"

Güvenlik ve teknik inceleme

Karayolu trafiğine katılmalarının bir sonucu olarak, kamyonlar ayrıca belirli güvenlik ve kaza risklerine maruz kalır veya bunlara neden olur, örn. B. tarafından:

• Öngörülen sürüş ve dinlenme sürelerine uyulmaması
• Öndeki forklift ile yetersiz güvenlik mesafesi
• yetersiz yük güvenliği ve aşırı yükleme
• taşınan tehlikeli maddeler (örn. zehirli, kolay tutuşan veya patlayıcı maddeler)
• Aracın yetersiz bakımı ve bakımı (örneğin aşınmış fren balataları, aşınmış lastikler)
• Randevular konusunda stresli olan sürücüler
• Aracın kafa karışıklığı (özellikle manevra yaparken ve geri giderken)
• Kör nokta (özellikle dönüş sırasında yayalar ve bisikletliler için tehlikelidir, zorunlu yan alt koruma bir güvenlik önlemidir)
• Park halindeki kamyonlarda aydınlatma eksikliği
• Bir çarpışma durumunda daha küçük ve daha hafif yol kullanıcıları için büyük tehlikelere yol açan büyük kamyon kütlesi
• İnce toz ve kurum emisyonları

Almanya'da teknik inceleme

Almanya'da kayıtlı kamyonlar (yaklaşık 2.600.000 kamyon ve yaklaşık 200.000 yarı römork ), ticari olarak kullanılan diğer tüm araçlar gibi, TÜV veya başka bir tanınmış araç uzmanı kuruluş tarafından yıllık genel ve emisyon testine tabidir (emisyon testi ayrıca onaylı bir Atölye).

12 ton ve üzeri brüt araç ağırlığına sahip kamyonlar ve brüt araç ağırlığı 10 ton veya daha fazla olan römorklar da bir test kitabı gerektirir ve her altı ayda bir güvenlik kontrolü için ibraz edilmelidir. Bu, onaylı bir atölye tarafından gerçekleştirilebilir.

Avusturya'da teknik inceleme

In Avusturya , kamyon, diğer bütün motorlu araçlar gibi, tabi § 57a değerlendirmesinde (ama yıllık) ve aldığı etiket . 1990'larda, kamyonların otomobiller gibi bir atölyede kontrol edilmesi gerekmiyordu, ancak her yıl ilgili eyalet hükümetinin test enstitülerine çağrılıyorlardı.

Başlıca kamyon üreticileri

Tarih boyunca çok sayıda önemli kamyon üreticisi olmuştur ve hala bulunmaktadır. Bkz ticari araç üreticilerinin listesini ve ana makale Ticari Araç Sanayi Tarihi .

Ayrıca bakınız

• Araç teknolojisi konu listesi
• Konu listesi yol trafiği
• Araba ve motosiklet
• Otomobille ilgili ekonomik rakamlar
• Dört tekerlekten çekişli kamyon
• Kombinasyon veriyolu
• Katener kamyonları

Edebiyat

• Werner Oswald : Alman kamyonları ve dağıtım araçları, Cilt 2, 1945-1969. 3. Baskı. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2 .
• Werner Oswald: Alman kamyonları ve dağıtım araçları, Cilt 3, 1970–1989. 1. baskı. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2 .
• Florian Schneider; Verena Riedl: > Ticari araç <sisteminin gelecekteki beklentileri. VDM Verlag Dr. Müller, Saarbrücken 2010, ISBN 978-3-639-22518-1 .
• Bernd Regenberg: 1896'dan günümüze en ünlü Alman kamyonları. 4. baskı. Podszun- Motorbücher Verlag, Brilon 1997, ISBN 3-923448-89-9 .
• Halwart Schrader : Alman kamyon klasikleri. 1. baskı. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01802-0 .
• Wolfgang H. Gebhardt: Alman kamyon yapım hacminin tarihi 1–3. Weltbild-Verlag, Augsburg 1994, ISBN 3-89350-811-2 .
• Peter J. Davies: Dünyanın Kamyonları - Markalar ve Modeller Sözlüğü , Motorbuch Verlag 2000, ISBN 3-613-02257-5 .
• Anne Dreesbach ve Judith Ludwig: Hareketli yazı. Lojistik kamyonların etiketlenmesi üzerine bir çalışma . Ağustos Dreesbach Verlag, Münih 2012, ISBN 978-3-940061-79-9 .

İnternet linkleri

• ORF'de kamyonların gerçek maliyeti hakkında makale
• Kamyonların fotoğrafları ve kamyonlarla ilgili bilgiler
• Kamyon endüstrisinden güncel bilgiler
• Eski kamyonlarla ilgili bilgiler
• Kamyon teknolojisi ve trendleri hakkında bilgiler
• Kamyon fotoğrafları ve bilgileri

Bireysel kanıt

1. ↑ Camion,. İçinde: Duden (çevrimiçi baskı), Bibliographisches Institut , 1 Şubat 2018'de erişildi.
2. ↑ bmu.de ( İnternet Arşivi'nde 24 Mart 2016 tarihli Memento )
3. ↑ 15 Ekim 2011'de erişilen stern.de makalesi
4. ↑ oekonews.at
5. ↑ 15 Ekim 2011'de erişilen spiegel.de makalesi
6. ↑ Federal Bakanlık: Rakamlarla Ulaşım 2007, Bölüm 11: Altyapı Maliyetleri - Dış Maliyetler (PDF; 909 kB), s. 220 (PDF s. 4) (pdf)
7. ↑ Federal Çevre Ajansı'nın web sitesinde 22 Mayıs 2006 tarihli VBUS
8. ↑ 10 Ekim 2012 tarihli karar - BVerwG 9 A 18 Kasım
9. ^ İsviçre Federal Yüksek Mahkemesi'nin kararı
10. ↑ Christian Frahm, Emil Nefzger: Mobilite Atlası 2019: Bu, araba kullanmayanlar bile araba sürmenin maliyeti . In: Spiegel Çevrimiçi . 5 Kasım 2019 ( spiegel.de [5 Kasım 2019'da erişildi]). 
11. ↑ VCÖ: Genel denge, trafiğin neden olduğu gerçek çevresel hasarı gösterir ( İnternet Arşivinde 12 Haziran 2013 tarihli Memento ), vcoe.at, PDF 658 kB, 3 Şubat 2012, erişim tarihi 29 Nisan 2019
12. ↑ Vermeylen, Bernard: Panhard ve Levassor: Tradition et Modernité'ye giriş . 1. baskı. ETAI, Paris 2005, ISBN 2-7268-9406-2 , s. 10-20 . 
13. ^ Das Lastwagen Lexikon, sayfa 129. Schrader-Verlag 1998. ISBN 3-613-01837-3
14. ↑ 25 Şubat 2009 LATimes'da LA limanına giden elektrikli kamyon filosu
15. ↑ Konrad Reif (ed.): Bir bakışta dizel motor yönetimi. 2. Baskı. Springer Fachmedien , Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . S. 29
16. ↑ ^{a b} http://www.3sat.de/page/?source=/ard/wissenaktuell/175749/index.html
17. ↑ ^{a b} https://www.heise.de/video/artikel/Mit-Laerm-gegen-Laerm-Wie-moderne-Technik-aus-lauten-Autos-fluesternde-Strassenkreuzer-macht-1510325.html
18. ^ Martin Schatzmann: Sessizliğin Sesi. İçinde: nzz.ch. 28 Mayıs 2015, erişim tarihi 14 Ekim 2018 .