Dar hat demiryolu

Bir dar hat demiryolu a, demiryolu olan göstergesi olan daha küçük standart ölçüm 1822 tanıtılan 1435 mm'dir (4 fit 8.5 inç ). Bu aynı zamanda, örneğin Güney Afrika'da, dünya çapında geçerli ray aralığının normalden daha dar olduğu alanlar için de geçerlidir. Dar hatlı demiryolunun muadili , standart hat aralığından daha geniş hatlara sahip olan geniş hatlı demiryoludur .

Genel

Dar hatlı demiryolları, standart hatlı demiryollarından daha kolay ve daha ucuzdur. Daha küçük arabaların dingil mesafesi daha kısadır, bu da daha dar ark yarıçaplarının elde edilebileceği anlamına gelir . Daha küçük ve daha hafif araçlar üst yapının daha ekonomik boyutlandırılmasını sağlar .

En yaygın olan ve genellikle ana hatlar olarak da kullanılan iki dar ölçülü gösterge şunlardır:

• Kuzey Amerika ve Okyanusya hariçtüm kıtalarda 1000 mm mastarlı sayaç mastarı
• Cape ağırlıklı yaygın 3.5 ayaklar = 1067 mm göstergesi ile ölçer güney Afrika , Japonya , Tayvan ve Endonezya .

Gelen Avusturya ve diğer ardıl durumları Habsburg monarşisinin yanı sıra diğer bazı eyaletlerde Güneydoğu Avrupa (örneğin Bulgaristan, Sirbistan), Bosnalı göstergesi 760 milimetre olan , genellikle dar hat demiryollarında kullanılan .

Küçük trenden farkı

Almanya'da, "dar hatlı demiryolu" ifadesi, genellikle yanlış bir şekilde, günlük dilde " küçük demiryolu " terimiyle eşitlenir . Prusya Kleinbahngesetz'e göre inşa edilmiş ve işletilen küçük bir demiryolu da standart ölçülerde inşa edilebilir. Buna karşılık, pek çok ülkede, örneğin Hindistan , Tayland , Kenya veya Tunus'ta dar hatlı ana demiryolları vardır .

Öykü

Dar aralığı seçmenin ana nedenleri başlangıçta teknik veya topografik nedenler değildi, yalnızca inşaat ve işletme maliyetlerinin önemli ölçüde düşük olmasıydı. Ancak bu şekilde, yerel kaynakların eksikliği nedeniyle standart ölçü ile bile daha fazla olmayacak olan şirketin geliri, yatırım sermayesine faiz kazandırabilir ve böylece ekonomik olarak çalışabilir. Karşılaştırılabilir standart ölçülü güzergahlar için inşaat maliyetleri, demiryolları ve operatörlerle ilgilenenler tarafından yükseltilemez ve işletme mali açıdan uygun olmazdı. Buna ek olarak, demiryolu malzemesi üreticileri, 1870'lerin başından beri büyük ölçüde atıl durumda olan yerel demiryolu inşaatını yeniden başlatmak için dar mesafeyi ucuza teklif ettiler. Topografik olarak zorlu alanları ucuza veya makul bir şekilde dar hat kullanarak geliştirebilmenin ek avantajı, yalnızca ikinci bir adım ve bir yan etki olarak eklenmiştir.

Dar hatlı demiryollarının ilk günlerinde, karşılaştırılabilir standart hatlar daha hızlı sürülmezdi. In 1902, Bosna-Hersek Devlet Demiryolları taşınan malların aynı miktarda üzerine Bosna parça olarak İsviçre Kuzeydoğu Demiryolu aynı boyutta standart ölçü ağında. Araç ağırlığının yüke oranı genellikle standart şeride göre daha uygun olduğundan ve trafik hacmi başlangıçta büyük olmadığından, dar hat tüm gereksinimleri karşıladı.

Dar ölçünün yapımında en önde gelen ülke, 17.000 kilometreye kadar metre açıklığının olduğu Fransa'ydı . Avrupa'daki en büyük bitişik dar hatlı ağ, Bosna ölçüsüyle (760 mm) Yugoslavya'daydı . Burası, ekspres trenler, yemekli ve yataklı vagonlarla Avrupa'nın en kapsamlı ve kaliteli dar hatlı trafiğinin gerçekleştiği yerdir. Bosna'nın dağlık kesimleri, talepler ve cüret açısından İsviçrelilerden daha aşağı değildi. Müze demiryolu olarak işletilen küçük bir bölüm olan Šarganska osmica , bugün de bunun bir izlenimini veriyor.

Avantajlar ve dezavantajlar

Daha dar eğri yarıçapları nedeniyle , dar hatlı demiryolları araziye daha iyi uyum sağlayabilir ve daha düşük aks yüklerine sahip olabilir . Daha küçük iz genişliği nedeniyle, kavisli raydaki yuvarlanma direnci daha düşüktür. Bu nedenle, standart ölçülü demiryollarından daha kolay ve daha ucuz inşa edilirler. Dar hatlı vagonlar, araba gövdelerinin yapısal mukavemeti konusunda daha düşük taleplere sahiptir . Araçlar daha hafif yapılabilir, bu da özellikle dik dağ demiryollarında avantajlıdır. Çoğunlukla dar hatlarda çalışan dişli demiryolları bu avantajdan yararlanır . Dünyadaki ilk dar hatlı raflı demiryolu, 1876'da açılan Wasseralfingen demirhanesinin raflı demiryoluydu .

Daha küçük ve hafif araçlar üst yapının daha ekonomik boyutlandırılmasını sağlar . Ucuz operasyon sayesinde, birçok dar hatlı demiryolu, nispeten mütevazı trafiğe rağmen hayatta kalmayı başardı. İsviçre'de, dar hatlı demiryolları yığılma trafiğini standart hatlara göre daha iyi bir maliyet geri kazanım oranı ile işletir .

Maliyet kurtarma derecesi ( 2009 için demiryolu tekliflerinin ortalama değerleri )

	Dar hat	Standart ölçü
aglomerasyon trafiği	%70.8	%53.9
Kara / dağ taşımacılığı	%40.0	%36.6

Yeterlik

Japonya ve Güney Afrika'daki pek çok Cape Gauge demiryolları, Avrupa standart ölçülü demiryolları ile karşılaştırılabilir, hatta onlardan daha üstün bir performans elde etmektedir. Japonya ve Güney Afrika'da yolcu trenleri 160 km/s hıza kadar Cape Gauge üzerinde çalışır. Güney Afrika'da 16.000 tona kadar ağırlığa sahip yük trenleri faaliyet göstermektedir.

Avrupa'da metre ölçüsünde demiryolunun 120 km / s'ye kadar hız yapması planlanıyor / Tunus'ta 130 km / s ve Queensland Kapspurtilting trenleri ile " QR Tilt Train" 160 km / s. Böyle bir tren 1999 yılında 210 km/s ile Avustralya hız rekorunu kırdı. Yük taşımacılığında, Steiermark Demiryolu veya Rhaetian Demiryolu , 20 fitlik konteynerlerin taşınmasına kadar tüm gereksinimleri karşılar . İsviçre'deki Waldenburgerbahn veya Avusturya'daki Mariazellerbahn , Zillertalbahn ve Pinzgauer Lokalbahn , 750 ve 760 mm ölçülerde 80 km/s hıza ulaşabilir.

dezavantaj

Yolcular standart ölçü ağına geçişte tren değiştirmek zorunda kalırken, malların yeniden yüklenmesi gerekiyor. Hala yük trafiğini işleten dar hatlı demiryolları için bu, çaba ve buna karşılık gelen maliyetlerle ilişkilidir. Yeniden yüklemeyi önlemek için , dar hatlı rayın gerekli aks ve metre yüküne dayanabilmesi gerekse de , standart ölçü vagonları uygun bir boşluk profiline sahip güzergahlarda arabalara veya arabalara yüklenir .

Kapalı yük vagonlarının en küçük genişliği, taşınacak büyükbaş hayvanın büyüklüğünden kaynaklanmaktadır . 760 mm ölçüsünde, yan yana sadece üç koltuklu 1.8 metre genişliğinde arabalar kullanıldı. Daha sonra metre ölçüsü ile aynı genişliğe sahip araçlar kullanıldı. Sayaç ölçüsü durumunda, bazen standart ölçünün araç genişliği kullanılır. Daha büyük vagon genişliği, artan sallanma ve araçların devrilmeye karşı daha düşük stabilitesi ile karşılanır . Geniş araba gövdesine düzgün bir çalışma ve yeterli stabilite kazandırmak için, yeterince uzun traverslere sahip güçlü bir üst yapı ve buna bağlı olarak geniş bir alt yapı gereklidir. Dar hatlı demiryollarının daha düşük inşaat maliyetlerinin avantajı böylece kısmen kaybolur.

İşletme maliyetleri bir demiryolu öncelikle kendi göstergesi bağlıdır, ancak eğri yarıçapları üzerine yoktur. Sıkı virajlar, raylarda, traverslerde ve tekerlek lastiklerinde daha fazla aşınmaya ve çekiş enerjisi tüketiminin artmasına neden olur . Dar kalibreli buharlı lokomotiflerin inşası için, inşası ve bakımı pahalı olan viraj almayı garanti etmek için karmaşık yapıların geliştirilmesi gerekiyordu. Eksenel olarak hareket edebilen bağlantı akslarına sahip lokomotifler, iyi yanal rijitliğe sahip bir üst yapı gerektirir. Ya da Mallet , Fairlie ve Garratt tipinde vagonlu lokomotifler , dişli lokomotifler ve buharlı bojili lokomotifler kullanıldı. Güç tüketen dişli oranları ve hareketli buhar girişleri kabul edildi. Krauss-Helmholtz direksiyon raflı lokomotifler değerlerini kanıtlamışlardı . Günümüzün boji lokomotifleri ve vagonlarında bile , sınırlı alan mühendisler için bir meydan okumadır. Yol ne kadar dar olursa, cer araçlarına cer motorlarını ve dişlilerini takmak o kadar karmaşık olur .

Dar hatlarda yüksek hızlı trafik mümkün değildir . 1950'lerde, Japon Cape Gauge Ağı'nda trenler maksimum 100 km/s hızla seyahat edebiliyordu. Daha yüksek hızlara ulaşmak için Shinkansen ekspres rotaları standart ölçülerde inşa edildi.

Dar hatlı demiryollarının diğer dezavantajları, yalnızca dolaylı olarak hat ile ilgilidir: birçok dar hatlı demiryolları, kapalı şube hatları veya ada ağları oluşturur. İsviçre dar hatlı toplu taşıma demiryolları dört gösterge, yaklaşık yarım düzine güç sistemi , iki fren sistemi ve beş tren koruma sistemi kullanır . Dar hatlı raf raylarında da dört farklı raf sistemi kullanılmaktadır. Bir demiryolunun inşası için o zamanın en modern teknolojisi seçilmiştir. Bir standardizasyon büyük ölçüde ihmal edilmiştir, ancak uzun vadede mümkün olduğunca aranacaktır. Bu parçalanma, buna bağlı olarak yüksek satın alma fiyatları ile küçük bir dizi araç alımına yol açar.

Birçok dar hatlı demiryolunun düşük maliyetli güzergahı, güzergahın birçok bölümünün yollar boyunca uzandığı anlamına geliyordu. Ara sokaklar demiryolunu kesiyor ve bu da birçok yerde çok sayıda hemzemin geçitlere yol açıyor . Motorlu araç trafiğinin ve çoğu zaman da demiryolu trafiğinin artmasıyla birlikte kavşaklar tehlike odağı haline geldi. Bu hemzemin geçitleri uyarı ışıkları veya bariyerlerle güvenceye almak karmaşık ve pahalıdır.

Dar hatlar tramvaylarda yaygın olarak kullanılıyordu . Bununla birlikte, Avrupa'ya uzun süre hakim olan iki dingilli tramvay arabaları, genellikle standart ölçü ile de mümkün olan dingil mesafelerine sahipti. Dar ölçü, çekiş motorlarının ve dişli kutularının takılmasını zorlaştırır.

Dar hatlı demiryollarının yeniden ölçülmesi

Bu dezavantajlardan kaçınmak için, birçok dar hatlı demiryolları standart hatlara dönüştürülmüştür. Artan trafik nedeniyle bu demiryollarının birçoğu kapasite sınırlarına ulaştı. Mal trafiğini yalnızca kendi dar ölçü ağları içinde yeniden yükleme yapmadan idare edebiliyorlardı. Bir araba veya beşik kullanarak düzeltici önlemler, uzun vadede çok hantal ve çok maliyetliydi.

Standart ölçü çizgilerinin dar ölçüye dönüştürülmesi daha az yaygındır. İkinci Dünya Savaşı'ndan kısa bir süre sonra, İsviçre'deki Chemins de fer du Jura , 74 kilometre uzunluğunda bağlantılı bir metre-gauge ağı verilen Saignelégier – Glovelier demiryolu hattını yeniden takip etti . Harzer Schmalspurbahnen (HSB) eski dönüştürülmüş standart ölçü Gernrode - Quedlinburg metre kadar kalibrede 2006 o kapanması ile tehdit edildi ve HSB Gernrode (standart ölçü) demiryolu ağına bağlantısını kaybetmiş olurdu. Wynental- ve Suhrentalbahn Aarau devraldı - dan Suhr demiryolu hattı İsviçre Federal Demiryolları ve onların eski olmadan yapabileceğini böylece sayaç göstergesi onu dönüştürülür kara tramvay hattı .

Umspuranlagen

435 milimetrelik büyük hat genişliği farkı nedeniyle , demiryolu araçlarının normalden metre açıklığına yeniden ayarlanması yakın zamana kadar başarısız oldu. Göstergeleri Rus veya İber geniş göstergesi olarak değiştirirken, göstergenin yalnızca 85 ila 233 milimetre arasında değiştirilmesi gerekir. Japonya'da ilk tren, normalden Cape gauge'ye değişen Kikan Kahen Densha ile 1998 yılında faaliyete geçti . At Montreux-Berner Oberland-Bahn bir gelişme bojinin değişen şeritli metre için ölçer olan gelişme. Dar ölçü vagonlarının daha düşük yapısal mukavemeti nedeniyle, yeniden ölçülendirilmiş araçlar standart ölçü ağında serbestçe çalışamazlar.

Ortak göstergeler

Ek olarak, Cape gauge (1067 mm, 3.5 fit) sayaç göstergesi (1000 mm), çok sayıda başka ölçer, kullanımda olan, örneğin 750 mm, 760 mm (şekilde Bosnalı göstergesi ), 762 mm (2.5 fit), 900 mm , 914 mm (3 fit). İsveç için 891 mm veya İtalya için 950 mm gibi bazı ölçüler belirli ülkeler için tipiktir. 600 mm ve 610 mm (2  fit ) bir zamanlar halka açık olmayan demiryolları ( tarla demiryolları ) için tipik ölçülerdi , ancak bu ölçülerde halka açık demiryolları da vardı, bunlardan birkaçı günümüze kadar geldi. At Park demiryolu ray açıklığına 381 mm (1.25 ft) genişlik dağıtımıdır. İngiltere'nin güney doğusunda, 22 km uzunluğundaki Romney, Hythe ve Dymchurch Demiryolu var ve aslında bu hat günlük trafikte kullanılıyor.

Ülkeye göre dar hatlı demiryolları

Avrupa

Almanya

Genel olarak, 1860 yılında açılan Bröltalbahn , ilk Alman dar hat demiryolu (785 mm) olarak kabul edilir. O zamanlar, Yukarı Silezya dar hatlı demiryolları, Prusya'nın başka bir bölümünde zaten mevcuttu , yaklaşık 1853'ten beri buhar çekişinin kullanıldığı 785 mm'ye tekabül eden 30 Prusya inçlik bir dar hatlı demiryolu ağı . Bu ağ daha sonra geniş bir elektrikli tramvay ağına (1922 itibariyle: yaklaşık 130 km), küçük kırsal demiryollarına (örneğin Gleiwitz-Trynek-Ratibor) ve endüstriyel demiryollarına dönüştü. Kalan bir rota hala Bytom'da (şimdi Polonya) bir turist treni olarak kullanılıyor .

Dar hatlı demiryolları, 1880'lerden Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra karayolu trafiğinin kamyon ve otobüslerle genel motorizasyonuna kadar Almanya'da en parlak dönemini yaşadı . Ayrıca tarla demiryolları veya orman demiryolları olarak çok sayıda kullanıldılar . Gelen dağlar gibi B. Harz'da , dar hatlı demiryolları genellikle karşılık gelen standart hatlı hatlardan daha uygun maliyetli bir şekilde inşa edilebildiğinden, zorlu arazi koşulları nedeniyle kullanıldılar. Almanya'da İkinci Dünya Savaşı'ndan önce bile birkaç dar hatlı hat kapatıldı ve söküldü, çünkü bunlar - birçok tam hatlı hat gibi - ayrı olarak bakıldığında giderek daha kârsız hale geldi. 1945 yazında, Sovyetler Birliği , Eylül 1945'e kadar bir tazminat ödemesi olarak Batı Pomeranya küçük ve şube hatlarında toplam 435,28 km'lik dar hat hattını söktü. Almanya'daki birçok dar hatlı hat daha sonra kapatıldı ve dağıtıldı, başlangıçta çoğunlukla özel demiryolları olarak işletilen Federal Cumhuriyet'teki hatlar ve 1960'lardan itibaren giderek artan bir şekilde GDR'deki ve Alman Federal Cumhuriyeti'ndeki dar hatlar. Batıda demiryolu. 1970'lerin ortalarında Almanya'da yalnızca birkaç dar hatlı demiryolu kalmıştı. Bir kısmı dernekler tarafından yeniden inşa edilen ve günümüzde hala varlığını sürdüren dar hatlı demiryolları, genellikle turistik amaçlı veya müze demiryolları olarak kullanılmaktadır.

Baden-Württemberg

Saksonya'ya ek olarak, o zamanki Württemberg eyaleti, Alman İmparatorluğu'nda devlet demiryolu tarafından çok sayıda dar hatlı demiryolu inşa edilen tek eyaletti. KWSt.E tarafından işletilen ilk dar hatlı demiryolu hattı. satır oldu Nagold için Altensteig kuzey-doğu bölgesindeki Black Forest 1891 yılında açıldı, yakında halk "olarak bilinen Altensteigerle ". Württemberg'deki diğer eyalet dar hatlı demiryollarına daha sonra 750 mm'lik bir hat verildi (Lokomotif alışverişini mümkün kılan Saksonya'da olduğu gibi). 1894'ten 1899'a kadar olan yıllarda Bottwartalbahn , Zabergäubahn , Federseebahn ve bugün hala müze demiryolu olarak işletilen ve “ Öchsle ” adıyla bilinen dar hatlı demiryolu Biberach – Warthausen – Ochsenhausen, tümü ile işletildi. büyük ölçüde standartlaştırılmış araçlar. Genel planlama, genel olarak tüm eyalet yerel demiryolları için dar hat için sağlanan net bir konsepte dayanıyordu, çünkü 750 mm'deki hat maliyetleri, aynı performansa sahip tam ölçekli bir yerel demiryoluna kıyasla yalnızca yüzde 60 civarındaydı. Halka açık yolların da kullanılabileceği durumlarda, sayaç göstergesi kullanılmalıdır, aksi takdirde Württemberg'deki eyalet gelişimi için genel bir araç olarak hizmet veren ve tamamlandığında yaklaşık 600 km uzunluğunda olan daha ucuz 750 mm'lik ölçü kullanılmalıdır. Tam ölçü, yalnızca yüksek geçiş trafiğine sahip kısa mesafeler için bir istisna olarak tasarlandı. Dar hat, uygun fiyatı ve esnekliği sayesinde daha büyük ve daha yakından bağlantılı güzergah ağları oluşturmayı mümkün kıldı ve aynı zamanda, yükleme raylarının ticari tesislere ve taş ocaklarına minimum çabayla götürülebilmesi nedeniyle malların yeniden yüklenmesinden tasarruf sağladı. Bölgelerdeki başlangıçtaki çok düşük trafik hacmi, pahalı tam şeritli hatlarda gerekli minimum getiriyi sağlamak için yeterli olmayacaktı. Dar hat bu nedenle demiryolunu inşa etmenin tek karlı yoluydu.

1900'den sonra, yeni düzenlemeler Württemberg'de de ucuz standart ölçülü yerel demiryolları inşa etmeyi mümkün kıldığında, neredeyse başka hiçbir dar ölçülü demiryolları inşa edilmedi - hala sadece üç hat inşa edildi. Bunlardan ilki, 1901 yılına kadar 750 mm açıklığında inşa edilen özel Jagst Valley Demiryolu idi. Bunu Ekim 1901'de özel Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) tarafından inşa edilen metrelik Amstetten - Laichingen demiryolu hattı izledi . Bu, bugün hala Ulm Demiryolu Dostları tarafından bir müze demiryolu olarak kalan bir parça üzerinde işletilmektedir .

Württemberg'deki en son dar hatlı demiryolu olan KWSt.E. devamı Federseebahn dan Bad Buchau için Riedlingen edildi inşa etti. Diğer birçok hattın aksine, bu hattın inşası I. Riedlingen işletmeye alınabilir. O zamanlar sadece dar hatlı bir demiryolu olarak inşaat ekonomikti, çünkü çok az inşaat mühendisliği çalışmasıyla hızlı ve ucuz bir şekilde uygulanabiliyordu ve dar hatlı demiryolu trafik hacmi için tamamen yeterliydi.

Baden'de, Odenwald'daki Mosbach'tan Mudau'ya sadece metrelik hat devlet demiryolu tarafından inşa edildi , ancak Kara Orman'daki Zell-Todtnau-Bahn gibi birkaç özel ve çoğunlukla aynı zamanda metrelik dar hatlı demiryolları vardı. veya Yukarı Ren Ovası'ndaki Mittelbadische Eisenbahnen (MEG) ağı. 1887'den 1892'ye kadar Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheimer Eisenbahn inşa edildi, bugün Rhein-Neckar-Verkehr'e ait ve hala Ren-Neckar bölgesindeki hafif raylı araçlarla işletilen en önemli toplu taşıma modlarından biri.

Baden-Württemberg'deki eskiden devlete ait olan tüm dar hatlı demiryolları, yeni modern dizel lokomotifler satın alarak dar hatlı demiryollarında planlanan kapanışa kadar geçiş dönemi için daha uygun maliyetli bir işletme yapmak isteyen Deutsche Bundesbahn'a geldi. ( V51 / V52 serisi ). Genel olarak, tüm rotalar kârlıydı çünkü tam şeritli ağa aktarılan malların hacmi, uzun taşıma mesafeleri nedeniyle düşük ek maliyetlerle ilginç gelirler sağladı. Ancak, sadece Öchsle 1983'e kadar yük trafiğinde hayatta kaldı, diğer tüm demiryolları, çoğu özel dar hatlı demiryolları gibi, şimdiki bölgeler üstü popülerliklerine ve turistik çekiciliklerine rağmen 1970'lere kadar kesildi.

Bavyera

Dar hatlı demiryolları burada çok yaygın değildir, çünkü Bavyera eyaleti 19. yüzyılın sonlarında " yerel demiryolları" olarak adlandırılan ve standart ölçülü şube hatlarının inşasını ve işletilmesini sağlayan bir yasayı kabul etmiştir. büyük ölçüde basitleştirilmiş bir tasarımda ve çok düşük maliyetle. Bu, dar hatlı rotalara kıyasla artık önemli bir ek maliyetin olmadığı anlamına geliyordu. Bununla birlikte, K.Bay.Sts.B. ve yarı devlet LAG , tümü metre ölçüsü olan bazı dar hatlar inşa etti . 1960'lara kadar Federal Demiryolu tarafından işletilen Regensburg yakınlarındaki Walhallabahn , İkinci Dünya Savaşı'ndan çok önce durdurulan Neuötting - Altötting buharlı tramvay ve Eichstätt'tan Kinding'e kadar olan hat vardı . 1938 . Dar hatlı hatlar için ara sıra başka planlar artık uygulanmadı veya Yerel Demiryolu Yasası'nın kabul edilmesinden sonra hemen standart ölçülerde uygulandı.

Wendelstein ve Zugspitze'ye giden iki dar hatlı dağ demiryolları , Prien tatil beldesinden Stoktaki Chiemsee filosunun iniş aşamasına kadar hala buharla çalışan kısa Chiemsee Demiryolu gibi halen çalışıyor . Yaz aylarında belirli günlerde, 900 milimetrelik bir göstergeye sahip elektrikli Wachtl-Express , Kiefersfelden'den Avusturya'daki Thiersee'ye (Wachtl bölgesi) (beş kilometre) gider.

Brandenburg

Brandenburg'da, örneğin metre ölçülü Spreewaldbahn veya 750 mm genişliğindeki Rathenow-Senzke-Nauen bölge demiryolu ve ayrıca Batı ve Ostprignitz bölgelerindeki küçük demiryolları gibi bazı dar hatlı demiryolları vardı . Tüm yollar 1970 tarafından terk edildi. Ancak, Mesendorf'tan Lindenberg'e giden Prignitz dar hatlı demiryollarının bir bölümü yeniden inşa edildi ve o zamandan beri popüler "Pollo" adı altında bir müze demiryolu olarak işletiliyor. Müncheberg-Dahmsdorf'tan Buckow'a (Märkische Schweiz) 750 mm'lik rota, daha sonra Friedeberg-Ost ile Friedeberg (Neumark) ilçe kasabası arasındaki 1000 mm'lik "Friedeberger Kreisbahn" rotası gibi standart açıklığa geçirildi, bugün Strzelce Krajenskie, Polonya. Dar hatlı ticari demiryolları, Zehdenick-Mildenberg yakınlarındaki tuğla fabrikası (bugüne kadar müze demiryolları olarak) veya Soldin (Neumark) bölgesindeki Bärfelde (bugünkü Smolnica) ve Ringenwalde (Dyszno) arasındaki elektrikle çalışan emlak demiryolu alanında mevcuttu , bugün Myślibórz, Polonya, 1905'ten 1945'e kadar var oldu .

Brandenburg'daki tek park demiryolu, Cottbus'taki Sandow bölgesini hayvanat bahçesine ve Pückler's Branitzer Park'a bağlar. Şimdi 3,2 km uzunluğundaki Park Demiryolu Cottbus'un 600 mm açıklığı olan rotası 1954'te işletmeye alındı ​​ve hala yaz aylarında çalışıyor.

Hesse

Hessen'de toplu taşıma için sadece birkaç dar hatlı demiryolu vardı, bugün artık çalışmıyorlar. Başlangıçta taşınması için inşa moor , şu anda orada Kötü Schwalbacher Kurbahn insanlar için çalışır, .

Mecklenburg-Batı Pomeranya

Mecklenburg Vorpommern olarak dahil (1000 mm olan göstergeleri ile dar hat demiryollarının bir dizi vardı Franzburger Kreisbahnen Nord), 750 mm ( Kleinbahn-Gesellschaft Greifswald-Wolgast , Kleinbahn-Gesellschaft Greifswald-Jarmen , Demminer Bahnen , Klockow). Buna ek olarak, şimdiki federal devletin kuzey-doğusunda, yalnızca 600 mm'lik bir açıklığa sahip daha geniş bir dar hat demiryolu ağı , yani Mecklenburg-Pomerania dar hat demiryolu MPSB ve Anklam-Lassaner küçük demiryolu vardı. ona bağlı . MPSB ağından bir hat 1969'a kadar Deutsche Reichsbahn'a tutunabildi. Bugün bu 600 mm'lik geniş ağın yalnızca küçük, restore edilmiş bir kısmı Schwichtenberg'deki MPSB müze demiryolu olarak varlığını sürdürüyor .

Bugün Mecklenburg-Batı Pomeranya'da toplam dört dar hatlı demiryolu hala düzenli olarak işletilmektedir. Sözde BÄDERBAHN Molli günlük münhasıran çalışan buharlı trenler gelen Ostseebad Kühlungsborn için Bad Doberan ve arka. Rotanın iyi bilinen bir özelliği, şehrin içinden geçen Bad Doberan'dır. Yaz aylarında saatlik servis vardır.

On Rügen adasındaki , “ rasende Roland ” günlük arasında çalışan Putbus ve Göhren buharlı trenlerle. Gelen yaz sezonu arasındaki trenler deniz tatil saatte çalıştırın ve akşam geç saatlere kadar. Buna ek olarak, trenler bir içinden bağlanmıştır üç ray yolu üzerinde Lauterbach Mole için DB güzergahı .

Adı geçen son iki demiryolları, Molli ve “Rasenden Roland” düzenli olan yerel demiryolu yolcu taşımacılığı altında sorumluluğu durumuna.

Üçüncü dar hatlı demiryolu, MPSB'nin daha önce bahsedilen, restore edilmiş kısmıdır. Bir demiryolu derneği , yaz sezonunda hafta sonları, özel günlerde, hatta buhar altında bile geziler düzenliyor.

2012 yılından itibaren 2014 zaten sökülmüş Grevesmühl - Klütz demiryolu hattı yeniden inşa edildi , 600 mm'lik bir dar hat demiryolu olarak 4.5 km uzunluğunda hat üzerinde ölçer ile Deutsche Kleinbahnen Vakfı . Parça ayrıca Klützer Kaffeebrenner veya De Lütt Kaffeebrenner olarak da adlandırılır .

Aşağı Saksonya

Bir zamanlar çok sayıdaki dar hatlı demiryollarından sadece ada demiryolları 1970'lerin başından beri günlük operasyondadır: Borkumer Kleinbahn , Inselbahn Langeoog , Inselbahn Wangerooge .

2016 yılında Spiekerooger Inselbahn'da ve Bruchhausen-Vilsen-Asendorf güzergahında Alman Demiryolu Birliği'nde müze trafiği olacaktır .

Rheinland-Pfalz

Burada (hem yük taşımacılığında hem de müze tren trafiğinde) Ren Brohl'dan Eifel the Brohltalbahn'daki meleklere kadar uzanmaktadır .

Rhein-Neckar trafiğinin 4. Hattı (eski adıyla Rhein-Haardt-Bahn , Bad Dürkheim – Ludwigshafen-Oggersheim hattında ) yasal olarak demiryolu inşası ve işletme yönetmeliklerine göre dar hatlı bir demiryoludur , ancak hafif raylı sistem gibi işletilir.

Saksonya

Saksonya bir zamanlar Almanya'da tek tip olarak işletilen en büyük dar hat demiryolu sistemine sahipti ve bu sistem özel bir özellik olarak yalnızca devlet tarafından inşa edilip işletiliyordu. 1881'de Wilkau-Haßlau-Kirchberg dar hat demiryolu ilk hattı açtı. Takip eden yıllarda, başta Ore Dağları olmak üzere, Orta Saksonya ve Yukarı Lusatia'nın tarımsal tepelerinde çok sayıda rota inşa edildi . Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra ağ, 29 ayrı güzergah ve toplamda 500 kilometreyi aşan uzunluk ile en büyük boyutuna ulaştı. Ekonomik önemine ek olarak, birçok rota daha sonra turistik demiryolları olarak tanındı. 1970 civarında rotaların çoğundan karlılık nedeniyle vazgeçildi, ekonomik önemi nedeniyle sadece küçük bir kısmı korundu.

Beş Saksonya dar hatlı demiryolunda hala düzenli yolcu taşımacılığı sunulmaktadır ve bu rotaları işletmek için ağırlıklı olarak turistik nedenlerle buharlı lokomotifler hala kullanılmaktadır. Preßnitz Vadisi Demiryolu gibi diğer yollar, 1990'dan sonra müze demiryolu olarak bölümlerde yeniden inşa edildi.

Saksonya-Anhalt

Birlikte dar hat demiryolu Walkenried - Braunlage / Tanne (bölüm (Brunnenbachsmühle) -Sorge - Tanne) 1899 1958 çalıştırıldı, Mansfeld maden demiryolu hala var müze fonksiyonu Almanya'da eski işlevsel bir demiryolu olarak demiryolu ve Harz dar hat demiryolu , Selketalbahn , Harzquerbahn ve 1000 mm açıklığa sahip Brocken Demiryolu'ndan oluşuyor . 140,4 km'lik uzunlukları ile Almanya'da kalan en büyük dar hat ağını oluştururlar, uzun süredir ulusal olarak bilinen bir turistik cazibe merkezidir ve bu güne kadar hala ağırlıklı olarak buharla işletilmektedir.

Schleswig-Holstein

En kuzeydeki federal eyalette, Amrum (900 mm) ve Sylt (metre açıklığı) üzerindeki eski demiryolları uzun süredir sökülmüştür. Flensburg dairesel demiryolunun inşasından sonra, aynı zamanda sökülmüş olan Eckernförde ilçe demiryolları , Rendsburger Kreisbahn ve Kreisbahn Norderdithmarschen gibi o zamanın ilçelerinde dar hatlı dairesel demiryolu ağları hızla gelişti . 1920'de Kuzey Schleswig'in devriyle , dairesel yol Als'e , Apenrader Kreisbahn'a ve Haderslebener Kreisbahn'a Danimarka'ya gitti ve daha sonra kapatıldı. Bugün hala işletmede olan Niebüll – Dagebüll hattı , 1895 yılında metre ölçüsünde küçük bir demiryolu olarak açılmış ve 1926 yılında standart ölçüye geçmiştir.

Kırsal Alanlar Ofisi'nin (ALR) Halligen Nordstrandischmoor'a (tarla demiryolu hattı) ve Öland ve Langeneß'e (900 mm) kadar olan sadece iki dar ölçülü malzeme yolu hala çalışır durumda.

2006'dan itibaren, standart ölçü Malente – Lütjenburg hattı, kısmen 600 mm'ye yeniden ölçüldü . 2008'de Malente-Nord'a ve 2009'da Bruhnskoppel'e kadar işletmeye alındı. Demiryolu bir "demiryolu" olarak işletildi ve o zamandan beri durduruldu.

Diğer federal eyaletler

Günümüz federal eyaletlerinin geri kalan bölgelerinde, 19. yüzyılın sonlarına doğru çok sayıda dar hatlı demiryolları faaliyete geçirildi. Hemen hemen her bölgede, tamamı belediyelerin kendileri tarafından özel demiryolları olarak veya "Kreisbahn" veya "Kreiskleinbahn" şeklinde inşa edilmiş bir veya daha fazla dar hat demiryolu vardı, çünkü bu durumlarda devlet demiryolları spesifik kalkınmaya dahil olmayan, çoğunlukla daha az gelişmiş kırsal alanlar ilgilendi. Özellikle Batı ve Orta Almanya'da, Pomeranya'da, Batı ve Doğu Prusya'da ve Yukarı Silezya'da, bir bölgenin ekonomik yükselişi için son derece önemli hale gelen ve birçok durumda ulusal ün kazanan birçok dar hatlı demiryolu bu şekilde oluşturuldu. motorlu karayolu trafiğinin ortaya çıkışı 1920'de, ancak giderek önemlerini kaybettiler ve sonunda kaybedilen bir iş haline geldiler. Bu nedenle, 1950'den, Almanya'da artan karayolu trafiği nedeniyle demiryolu trafiğindeki genel düşüşten önce, uzun vadeli bir "dar hat demiryolu ölümü" başladı. Almanya'daki neredeyse tüm dar hatlı demiryolları 1970'lerin ortalarında kapatıldı, ancak daha sonra çok sayıda dernek çeşitli rotaları korumayı veya yeniden inşa etmeyi başardı, böylece bugün çok sayıda Alman müze demiryolları dar hatlı.

Avusturya

Askeri nedenlerle, Avusturya dar hatlı demiryolları neredeyse sadece 760 mm'lik Bosna açıklığında inşa edildi ve çoğunlukla Avusturya Federal Demiryolları'na (ÖBB) aitti . Ancak bu arada, tüm dar hatlı demiryolları kapatıldı veya özelleştirildi. Bununla ÖBB dar çizgiden tamamen çekilmiş oldu. Sayaç göstergesi esas olarak tramvay benzeri elektrikli yerel trenlerde ve dişli trenlerde kullanıldı. Linz tramvay , diğer taraftan, 900 milimetre ölçer ile inşa edilmiştir.

Düzenli toplu taşıma sağlayıcıları olarak bugün birkaç rota hala çalışıyor ve düzenli operasyonlar durdurulduktan sonra bazı rotalarda müze trafiği kuruldu.

Aşağıdaki yollar bugün hala düzenli olarak çalışmaktadır:

• Yolcu ve yük trafiği: Attergaubahn , Murtalbahn ve Zillertalbahn
• Yolcu taşıma yalnızca: Citybahn Waidhofen (kalanı olarak Ybbstalbahn ) Waldviertelbahn , Mariazellerbahn , Stubaitalbahn , Traunseebahn , Stainzerbahn ve Pinzgauer Lokalbahn .
• Yalnızca yük trafiği: Breitenauerbahn ve Feistritztalbahn

Hizmet demiryolu Uluslararası Ren Yönetmelik birleştiği bağlayan (mastar 750 mm), Alp Ren içine Konstanz Gölü yakınındaki taş ocağı ile Koblach , özel bir konuma sahiptir . Tren, İsviçre ve Avusturya topraklarından geçiyor ve orijinal ulaşım işlevi sona erdikten sonra müze treni olarak kullanılacak.

İsviçre

In İsviçre , dar hatlı demiryolları çoğunlukla metre ölçer ve ülke genelinde tüm bulunabilir. Bazı durumlarda eyalet sınırını geçersiniz. Şirket açıldığından beri birçoğu elektrikli. Gelen Alps içinde ana Alpine sırtı vardır bir germe sürekli metre gauge ağ dan Valais için Graubünden'de tamamen tarafından işletilmektedir, Matterhorn-Gotthard demiryolu karışık yapışma ve dişli işlemi ile (MGB) tarafından Rhaetian demiryolu (RhB ) tam yapışma işleminde. Çok erken zamanlarda, dar hatlı demiryolları , Monte Generoso veya Jungfraujoch gibi gelecek vaat eden turizm için dağları açtı . Turizm de önce lükse, sonra da metrelik demiryollarında panoramik trenlere yol açtı . Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB), önce Golden Mountain Pullman Express ve ardından panoramik arabalarla burada öncü bir rol oynadı . Özellikle batı İsviçre'de , Orta Plato'da ve Doğu'da birçok küçük metre açıklığı olan demiryolları, kentsel alanlardaki nüfus artışına paralel olarak , bazıları S-Bahn benzeri banliyö trafiğine sahip , toplu taşımanın verimli ulaşım şirketlerine dönüşmüştür . Böylece, terfi bölgesel taşımacılığı Bern-Solothurn (RBS) olarak MGB ve RhB birlikte daha fazla yolcu metre ölçer.

Diğer ülkelerin aksine , şehrin sınır ötesi tramvay ağı ve Cenevre kantonu ve Fransız çevresi dışında büyük ölçekli güzergah düzenlemeleri yapılmadı . Öncelikle yakınında, 1930'larda başlayan değişikliklerin dalga tramvaylar ve karadan tramvaylar üzerinde otobüs ve troleybüsler kapsamlı 1970'lerde sona erdi ayrı demiryolu ve karayolu, ayrı yollar oluşturarak modernize edilemedi. Furka ana tüneli ve Vereina tünelinin inşası da dahil olmak üzere sürekli modernizasyon ve hedeflenen genişleme, o zamandan beri İsviçre dar hatlı demiryollarının imajını şekillendirdi.

Metre ölçüsüne ek olarak, İsviçre'de başka ölçüler de yaygındır: 600 milimetre çoğunlukla müze demiryolları olarak işletilen tarla demiryolları için, 800 milimetre dişli demiryolları için ve 900 milimetre tünel inşaatında geçici iş demiryolları için, ki bu bazı durumlarda oldukça geniş olabilir. . O zamana kadar 750 milimetre mastarla çalıştırılan Waldenburgerbahn , 2021-2022'de sayaç mastarına dönüştürülecek.

• 

  Graubünden kantonunda Bergün ve Preda arasındaki Albula Demiryolunda tren, 2012

• 

  Batı İsviçre'deki Bière – Apples – Morges demiryolunda arabalı modern yük trafiği, 2014

• 

  Bernese Oberland'da Kleiner Scheidegg ve Eigergletscher arasındaki Jungfrau Demiryolunun çoklu kontrol üniteleri, 2012

Avrupa'nın geri kalanı

Bulgaristan

1922 ile 1945 yılları arasında hizmete açılan Rodop Demiryolu ile Bulgaristan'da sadece bir tane halka açık dar hat demiryolu bulunmaktadır . 125 kilometrelik rota Rila ve Rodop Dağları arasında kuzeydoğu-güneybatı yönünde ilerliyor ve Pirin Dağları'nın doğusunda son buluyor . Güzergahı bir dağ demiryolu olduğu için genellikle Alpler'deki demiryollarıyla karşılaştırılır ve " Balkanların Rhaetian Demiryolu " olarak da bilinir . İz genişliği 760 mm'dir ( Bosna izi ).

Danimarka

1920'de Kuzey Schleswig'in devriyle , dairesel yol Als'e , Apenrader Kreisbahn'a ve Haderslebener Kreisbahn'dan Danimarka'ya gitti. Kolding - Egtved Jernbane (1898–1930) gibi üç demiryolu da daha sonra kapatıldı .

Fransa

Hatların çoğu, Fransa'daki başlangıçta geniş olan dar hat ağından kayboldu. O zamanlar Chemins de fer de Provence olan ağdan geriye sadece Nice – Digne-les-Bains rotası kalıyor. Chemin de fer du Blanc-Argent'ta da sadece bir kalıntı çalışıyor. Demiryolları Şirketi de la Baie de Somme ve Chemin de fer de La Mure müze demiryolları gibi çalışmaya devam.

Ligne de Cerdagne içinde Pyrenees saf olarak yüksekliği büyük farklılıklara rağmen, yapışma hattı meşgul. Korsika adasında, Chemins de fer de la Corse , turizm için hafife alınmaması gereken önemli olan kesintisiz bir metrelik demiryolu ağı işletmektedir . SNCF ve TMR tarafından işletilen uluslararası bir dar hat , Chamonix'i İsviçre'deki Martigny ile birleştiriyor . Alpler'deki Chemin de fer du Montenvers dişli demiryolları ve Pireneler'deki Chemin de Fer de la Rhune de sayaç göstergesidir.

Finlandiya

Eski Jokioinen – Forssa demiryolunun 750 mm açıklığa sahip bir bölümü şimdi müze demiryolu olarak işletiliyor.

Gürcistan

Gönderen Borjomi'deki dar hat demiryolu için 37 km üzerinde 912 mm'lik ölçü pistlere sahip "Kukuschka" (guguk) olarak adlandırılan Bakuriani ve 2.5 hakkında saatlerinde 1.200 m'lik bir yükseklik farkı üstesinden gelir. O ile 1912 yılında devreye alınan Gustave Eiffel biri inşa edilen köprüler. Hat 1968'de elektriklendi ve 1991'de yük trafiği durduruldu. Maksimum hız 25 km / s'dir.

Yunanistan

In Yunanistan'da olduğu geniş bir sayaç göstergesi ağı içinde Mora . Atina ve Korint arasında tadilat standart ölçüye göre tamamlandı, Patras'a giden yol şu anda umgespurt bölümleri altında . Ayrıca Peloponez'de 750 mm'lik dar hatlı Diakopto – Kalavrita demiryolu da bulunmaktadır ve bu demiryolu da kremayer ve pinyonlu bölümlere sahiptir. Thessalian meter- göstergesi gelen demiryolu Volos için Kalambaka birkaç yıl önce standart açıklıktan dönüştürüldü ve Velestino Volos gelen satır kapatıldı. 600 mm açıklığı olan Pelion Demiryolu , iki bölüm halinde turist demiryolu olarak tekrar faaliyete geçirildi .

İrlanda

Bord na Móna , 1600 mm genişliğindeki kamu demiryolu ağına ek olarak, Clonmacnoise ve West Offaly Demiryolu ve diğer demiryollarında kazılan turbayı taşımak için kullanılan 914 mm açıklığa sahip dar hatlı bir ağ işletmektedir . Bunun 850 kilometresi kalıcı olarak döşenen raylardır, geri kalanı gerektiği gibi döşenip sökülecektir.

Man Adası

İle Man Demiryolu Adası, Manx Elektrikli Demiryolu ve at tramvaylar Douglas Bay Horse Tramvay vardır 3 metrelik göstergesi (914 mm) ile çeşitli demiryolları adada . Elektrikli dağ demiryolu Snaefell Dağ Demiryolu Cape açıklığında , turist demiryolu Groudle Glen Demiryolu ise 610 mm açıklığında çalışır.

İtalya

İtalya'da 950 mm'lik ölçü (İtalyan metre ölçüsü) yaygındır, örneğin Napoli'yi çevredeki topluluklara ve şehirlere yoğun, S-Bahn benzeri bir operasyonla bağlayan Ferrovia Circumvesuviana'da . Catania - Riposto hattı arasında Ferrovia Circumetnea eskiden yaygın dar hat demiryolu ağının son germek Sicilya . Roma Laziali - Giardinetti demiryolu hattı kısa bir bölümü için işlem de geçerlidir. Ferrovie della Sardegna 950 mm ızgara işletmek Sardunya birkaç bölgesel yollar ile hafif raylı Sassari ve Cagliari ve müze demiryolu Trenino Verde .

Gibi sayaç göstergesi birkaç dar hatlı demiryolu da vardır Malè - Ferrovia Trento içinde Trentino , Rittner Bahn içinde Güney Tirol ve Casella - Ferrovia Genova içinde Liguria . Metre ölçer Ferrovia Vigezzina bağlayan Domodossola üzerinde Simplon hattı ile Locarno İsviçre. Bernina hattının en güney kesiminde , Rhaetian Demiryolu , İtalyan topraklarına giren tek yabancı demiryoludur.

Avusturya Güney Tirol 1920'de İtalya tarafından ilhak edildiğinde , Bosna ölçülü iki demiryolu eklendi: Val Gardena Demiryolu ve Fiemme Vadisi Demiryolu . Operasyonları sırasıyla 1960 ve 1963'te durduruldu.

Eski Yugoslavya

In Bosna-Hersek , 1878 (sonra Berlin Kongresi ), Avusturya askeri yönetim inşa Bosnabahn bir tedarik olarak demiryolu gelen Bosanski Brod için Saraybosna hangi, ağ Bosna-Hersek devlet demiryolları sözde Boşnakça altındadır verilmesinin Avusturya Macaristan genişliği Takip geliştirilmiştir (760 mm). Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra, Sırp dar hat ağı ile aynı hat üzerinde bağlantılı olarak, Belgrad ve Dubrovnik arasında olduğu kadar kuzey Bosna ile kuzey arasında da ekspres trenlerin de çalıştığı , dar hat üzerinde geniş bir ana demiryolları ağı oluşturuldu. Karadağ .

Buna ek olarak, aynı göstergesi (örneğin, çok sayıda orman demiryolları vardı Steinbeisbahn içinde Jajce / Prijedorlu / Drvar alanı, yol için Knin'de standart gauge, ana hattın yapımından önce Bihać - Bölünmüş ya da Usora vadi demiryolu , en büyük bunların ulaştı Banja Luka ; orman demiryolu Zavidovici -Olovo - Kusače ).

Tüm hatlar en geç 1970'lerde yeni inşa edilmiş standart ölçü hatları ile değiştirildi veya kesildi. Yugoslavya'nın halefi devletlerinde, Sırbistan'ın batısındaki Šargan Geçidi'nde Šarganska osmica'nın (Šargan sekizinci) yeniden inşa edilmiş bir bölümü bir müze demiryolu olarak çalışıyor . Daha sonra, bir bölümü Bosnalı Doğu Demiryolu için Visegrad yeniden inşa edildi Bosna-Hersek komşu .

Ayrıca bakınız: Bosna Hersek Demiryolları Tarih ve Dar Açıklıklı Demiryolları Sırbistan içinde
de See bölüm Slovenya

Hollanda

Stichting voorheen RTM bir demiryolu müzesi Ouddorp üzerinde ilişkili müze demiryolu ile Brouwersdam eski Rotterdamse Tramweg Maatschappij (RTM) tarihsel tramvaylar geniş bir koleksiyonu ile. Demiryolu hattının ilk bölümü 2007 yılında faaliyete geçmiştir. Bu, Hollanda'da halen faaliyette olan bir Cape göstergesine sahip tek hat. Birçok Hollandalı şehirlerarası tramvay bu ölçüye inşa edildi.

1993 yılında açılan Stoomtrein Katwijk Leiden , komşu demiryolu müzesinde bulunan 700 mm açıklığa sahip araçların çalışmasını sağlıyor.

Norveç

Cape Track'in daha büyük ölçekte ilk kullanımı, Norveçli Carl Abraham Pihl'e kadar gider . Orijinal gösterimi CAP-Spur , baş harflerine geri döner . Pihl tarafından inşa edilen ilk Kapspurbahn , 1862'de Norveç'te açılan Hamar-Grundsetbahn'dı . 1880'e gelindiğinde, Norveç'te toplam 970 kilometrelik Cape-gauge demiryolları inşa edilmişti ve bunlar 1904 ve 1949 yılları arasında standart açıklığa dönüştürülmüştü. Öte yandan, her ikisi de müze demiryolu olarak işletilen Thamshavnbanen ve Setesdalsbanen metre ölçer dar aralıkta korunmuştur.

Letonya

Gulbene - Alūksne demiryolu hattı (750 mm) bir müze demiryolu değil, aynı zamanda yolcu taşıma hizmet veren yerel taşıma firmasıdır. 1 Şubat 2010'da düzenli operasyonlar ciddi şekilde kısıtlandı.

Litvanya

1892'den itibaren, şimdiki Litvanya'da 750 milimetre açıklığa sahip çeşitli dar hatlı demiryolları inşa edildi. Birinci Dünya Savaşı sırasında, 1915'ten itibaren ülkeyi işgal eden Alman birlikleri, 600 mm ölçülerinde daha fazla hat inşa etti. Savaştan sonra, yeni kurulan devlet demiryolu Lietuvos Gelezinkeliai (LG) tüm yolları devraldı. 1929'da LG, 750 mm'lik pistte 125 km ve 600 mm'lik pistte 325 km yol kat etti. 1930'ların başından itibaren LG, 600 mm'lik rotalardan bazılarını 750 mm'ye dönüştürdü ve rota ağını yeni bireysel rotaları içerecek şekilde genişletti. 1939'da 750 mm'lik ağ 284 km'ye ulaştı. Bu ağda LG, diğer şeylerin yanı sıra, Škoda tarafından inşa edilen P4 ve P5 serisinin güçlü buharlı lokomotiflerini kullandı ve bunlardan eskisinin en az 60 km / s sürmesine izin verildi.

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, Sovyet devlet demiryolu SŽD dar hatlı demiryollarını devraldı ve 1959'da 600 mm'lik tüm güzergahlar da dahil olmak üzere çoğunu kapattı. 750 mm'lik hatların sadece bir kısmı çalışmaya devam etti, dizel işletmeye geçti ve Sovyetler Birliği'nin sonuna kadar operasyonda kaldı. 1990'da bağımsız hale gelen Litvanya'da, daha sonraki bölümler kesildi. Geriye kalan , Panevėžys ve Anykščiai şehirleri arasındaki, Rubikiai'ye (69 km) devam eden rotaydı. Utena'ya giden yolun geri kalanı kapatıldı.

Bir bir yeni inşa bölüm 600 milimetrelik dar bir demiryolu sadece 720 metre uzunluğunda Göl üzerinde bulunan Galvio içinde Ignalina .

Lüksemburg

Lüksemburg'daki yaklaşık 140 kilometrelik metrelik demiryolları , İkinci Dünya Savaşı'ndan sonraki on yıllarda kapatıldı.

Polonya

Polonya'da, 1990'lara kadar, ülkenin hemen hemen tüm bölgelerinde bazen çok geniş dar hat ağları vardı; 1000 mm ve 750 mm mastarlar özellikle yaygındı. Gelen Kujavia , 600 mm 'lik bir ölçü ile ortak demiryolları vardı. Özel bir özellik, Yukarı Silezya'daki çoğunlukla endüstriyel amaçlar için kullanılan dar hat ağının Prusya zamanlarına kadar uzanan 785 mm'lik iz genişliğiydi . En kapsamlı ağlar Pomeranya ve Kujawy'nin yanı sıra Poznan çevresindeydi . Demiryollarının çoğu 1990'dan bu yana kapatıldı, ancak kalan bazı güzergahlarda müze operasyonları hala sunuluyor.

Portekiz

1980'lerin sonunda, Comboios de Portugal tarafından işletilen metrelik hatların uzunluğu 500 kilometreden fazlaydı. Porto ve Póvoa de Varzim arasındaki banliyö hattı işlek meter- biriydi Ölçer yolları anda Avrupa'da. Linha de Matosinhos ve Linha da Póvoa standart göstergesi çalışacak 2002 yılında yeniden inşa edildi Metro do Porto . Diğer hatların çoğu trafiği durdurdu. Linha do Vouga hala çalışıyor , ancak mali sorunlar nedeniyle kötü durumda.

Romanya

Wassertalbahn 760 mm ekartmanda son düzenli işletilen orman demiryolu Romanya. Dar hatlı demiryolları Romanya'da Mocăniţa olarak adlandırılır .

Rusya

Rusya'daki dar hatlı demiryolları neredeyse sadece 1067 mm ve 750 mm ölçülerde çalışır. Eski üzerinde bulunan Sakhalin'e (ve Rus Demir tarafından işletilmektedir Rossijskije schelesnyje dorogi ; RZD). 1992'den önce Sakhalinskaya zhelesnaja doroga olarak bağımsız bir şube oluşturdular , 1992'den önce ve bugün Sakhalin'deki demiryolu ağı Dalnewostochnaja zhelesnaja doroga'ya ait . 2006 yılında rota ağı 805 kilometre uzunluğundaydı. Göstergenin kökeni, 1945'ten önce Sakhalin'in güney kesiminde var olan Japon demiryolu ağına dayanmaktadır. Operasyonel olarak, Rus geniş gösterge ağında önemli bir fark yoktur. Yeniden paletli geniş vagonlar yolcu vagonu olarak kullanılır, yük vagonları feribotla anakaraya aktarılır. Ekspres tren ve yük trafiğine ТГ16 (TG16) serisi dizel lokomotifler hizmet vermekte, yerel taşımacılıkta Japonya'dan ithal edilen Д2 serisi vagonlar kullanılmaktadır. Rus anakara ağına bağlanmak için bir demiryolu feribotu kullanılır . Farklı hat genişlikleri nedeniyle , tercüme edilen vagonların yeniden takip edilmesi gerekmektedir. Adanın rota ağını Rus geniş hattına dönüştürmek için inşaat çalışmaları devam ediyor. Tamamlanması başlangıçta 2012 için açıklandı.

Rus Demiryolları çok sayıda şehirde çocuk demiryolları işletiyor ve çocukları demiryolu kariyerleriyle ilgilenmeleri için eğitme konusundaki Sovyet geleneğini sürdürüyor. Çocuk demiryollarının pratikte hiçbir ulaşım görevi yoktur ve genellikle sadece yaz aylarında ve genellikle sadece hafta sonları kullanılmaktadır. Neredeyse sadece 750 mm iz genişliğine sahipler.

Sovyet demiryolları ( Sowetskije schelesnyje dorogi ; SŽD), şu anda Rusya'da bulunan çok sayıda dar hatlı demiryolu işletiyordu ve bunların çoğu, Rus Demiryolları devralmadan önce geniş hatlara çevrildi veya kapatıldı. 2008 yılında Tumskaya dar hatlı demiryolunda trafiğin durmasıyla , Rus demiryollarının işletmesi, çocuk demiryolları hariç 750 mm'de sona erdi.

Rusya'da ormancılık ve turba yönetimi için 750 mm'de ve daha kısa mesafelerde de sanayi şirketleri için hala çok sayıda dar hatlı demiryolları var. 2006 yılında, yaklaşık 150 dar hatlı demiryolları, belirgin bir düşüş eğilimi ile hala faaliyetteydi. Ancak birçok durumda bu demiryollarının gerçek durumu güvenilir bir şekilde tespit edilememekte, halen faaliyette olan demiryollarının azalan güzergâh uzunlukları nedeniyle dar hatlı demiryollarının toplam uzunluğu hakkında bilgi vermek pek mümkün olmamaktadır. Rus dar hatlı demiryollarının çoğu, öncelikle ahşabı kaldırmaya hizmet eden, ancak bazen karayoluyla erişilemeyen yerlerin arzını da üstlenen orman demiryollarıdır. Bu demiryolları ağırlıklı olarak Rusya'nın Avrupa kısmının kuzeydoğusunda Vologda , Arkhangelsk , Kirov ve Komi Cumhuriyeti Oblastlarında ve aynı zamanda Rusya'nın Asya kısmının ( Sverdlovsk Oblastı ) kuzeybatısındadır . Turba yollarının sayısı son yıllarda önemli ölçüde azaldı, odak noktası Rusya'nın Avrupa kısmının merkezi bölgesi ( Moskova , Ryazan ve Kirov oblastları ). Bazı orman ve turba demiryolları, karayolu bağlantısı olmayan yerlere hizmet vermek için gerekliyse yolcu trafiği de taşır. Bu her zaman gerçek toplu yolcu taşımacılığını kapsamaz ve bazı durumlarda şirket yolcu trenlerinin üçüncü şahıslar tarafından kullanılmasına yalnızca müsamaha gösterilir. Demiryolları, ilgili orman veya turba şirketlerine, özel durumlarda da bölgesel kamu idarelerine aittir.

Bu kurslar arasında özellikle dikkat çekenler şunlardır:

• Alapayevsk Orman Demiryolu yolcu trenleri haftada bir gecede birkaç kez çalıştırdığınız etrafında 280 kilometre, uzunluğunda bir yol ağına sahiptir. Rusya'daki en büyük 750 mm ağdır.
• Apscheronsk Orman Demiryolu Rus Kafkasya'da sadece dar hat demiryolu olduğunu. Yolcu trenleri ile dahili birden fazla birimden arasında üzerinde çalışacak Chernigovskoye ve gelen Otdaljonny pazartesi-cuma günleri.
• Torfbahn Karinskaja hattı , Cheptsa Nehri üzerinde bir karayolu köprüsünün olmaması nedeniyle, kirovo-chepetsk ve Karintorf arasındaki yıl boyunca tek bağlantı ve dolayısıyla geniş yolcu kapasitesini işletmektedir . Mevsime bağlı olarak, beş çifte kadar yolcu treni çalışır. Günlük yolcu trafiğine sahip tek Rus 750 mm demiryoludur.
• Kudemskaya dar hat demiryolu güney Severodvinsk'te artık yalnızca yolcu taşımacılığı için kullanılır, kereste tamamen durdurulduğunu hangi bir orman demiryolu olduğunu.

İsveç

İsveç'te, dar hatlar 1873'ten beri, esas olarak tipik İsveç ölçüsü olan 891 mm'de (üç İsveç fitine eşdeğer) inşa edilmiştir. Özel operatörler tarafından kurulan ağların bazıları önemli boyutlara ulaştı. En kapsamlı ağ Småland ve Östergötland'da kuruldu . Bu ulaşılır Örebro için Torsås güneyindeki Kalmar ve 1180 km'lik bir uzunluğa sahipti. İkinci büyük ağ inşa edildi Västergötland dan, Göteborg arasında, Gullspång için Vänern ve Vättern 1930 yılında büyük etrafında 550 km'lik bir uzunluğa sahip. Daha küçük 891 mm'lik ağlar ile oluşturulan Roslagens Järnvägar - Stokholm kuzeydoğusundaki Stockholm ve adalarında Öland ve Gotland .

Toplam 630 km ile İsveç'in güneyindeki Kapspur'da (1067 mm) inşa edilen ağ ( Kattegat'taki Halmstad ile Torsås arasında ) hatırı sayılır bir uzunluğa ulaştı. Ayrıca İsveç'te 600 mm, 802 mm, 1093 mm, 1188 mm ve 1217 mm ölçülerinde bireysel rotalar inşa edildi.

İsveç dar hatlı demiryollarının tamamı özel şirketler tarafından inşa edildi - standart hat ağının büyük bölümleri gibi. Sırasında İsveçli demiryolu ağının kamulaştırması 1930 yılından beri, neredeyse tüm dar gauge hatları Devlet Demiryolları eline geldi Statens Järnvägar (SJ) 1952 ile 1933 den . SJ, 2.324 km 891 mm hatta ve 433 km 1067 mm hatta sahipti, ancak kısa süre sonra çoğu hattı kapatmaya başladı. Bazı çizgiler 1954 ve 1978 yılları arasında , örneğin Kristianstad ve Karlskrona (önceden 1067 mm) veya Åtvidaberg ve Västervik (önceden 891 mm) arasında standart ölçüye dönüştürüldü .

Dar hatlı demiryollarının bazı bölümleri için hala yeni araçlar satın alınsa da, rotaların çoğu 1953'ten Gotland'daki demiryollarından başlayarak 1986'ya kadar kapatıldı. Geriye kalan tek şey, Stockholm yakınlarındaki eski Stockholm - Roslagens Järnvägar'ın elektrikli bir kalıntı ağıydı; bu ağ şimdi Roslagsbanan adı altında Stockholm'ün banliyö trafiğine ve ayrıca bireysel müze demiryollarına entegre edildi.

Slovakya

Slovakya'da bugün, metre ölçülü Elektrikli Tatra Demiryolu ve 760 mm ölçülü dar hatlı Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice demiryolu mevcuttur . Ružomberok - Korytnica dar hatlı demiryolu ile ve Göllnitztalbahn ile Gelnica - Smolnícka Huta demiryolu operasyonda artık. In Kosice ne de Çocuk Demiryolu çalışır Detska železnica Kosice , eski bir öncü demiryolu .

Slovenya

Avusturya-Macaristan yönetimi sırasında Bosna açıklarında, şimdi Sloven topraklarında bulunan iki dar hatlı demiryolu inşa edildi . Poljčane - Slovenske Konjice yerel demiryolu 1892 yılında açıldı ve genişletilmiş için Zreče içinde 1921 . 1962 yılında 21.0 kilometrelik güzergahtaki operasyonlar durduruldu. 1902 yılında açılan Porečanka arasında yönettiği Trieste Sloven aracılığıyla Koper için Poreč (İtalyan Parenzo bugünkü Hırvatistan'da). Avusturya-Macaristan'ın dağılmasından sonra, İtalyan Devlet Demiryolları (FS) işletmeyi devraldı, ancak 1935'te hattı kapattı.

Cividale del Friuli - Kobarid hattı tedarik etmek 750 mm ekartmanda İtalyanlar tarafından 1915 yılında yaptırılmıştır Isonzo ön . 27.8 kilometrelik rota, 1921'den 1932'ye kadar sivil trafik için kullanılıyordu. 1948'den 1954'e kadar orada bir öncü demiryolu içinde Ljubljana Boşnakça parça.

ispanya

Çeşitli dar hatlı ağların bulunduğu yer İspanya . Bir metre ölçer ağı Ferrocarriles de Via Estrecha (FEVE) ve EuskoTren gelen kıyı boyunca kuzey İspanya'da uzanır Bask Fransız sınırındaki Galiçya olduğunu , yaklaşık 1200 km, en uzun Avrupa birisi çok geniş ve dar hat ağları . FEVE ayrıca bir zorlukla gitti rotayı işletmek Bilbao için León ve yakın kısa bölgesel rotayı Cartagena . In Katalonya , operatör Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) sunan bazı ek dar hatlı S-Bahn hatları. Valencia yakınlarındaki eski dar hatlar , metro ağına tamamen entegre edilmiştir. Alicante'den Denia'ya giden rota yavaş yavaş bir tramvaya dönüştürülmektedir . Her ikisi de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) tarafından işletilmektedir . Malaga'dan gelen dar hatlı banliyö hatları, geniş hatlara dönüştürülen Fuengirola hattı dışında kapatıldı , böylece gelecekteki metro ağına entegrasyonu da planlanıyor. Metro Bilbao kısmen eski FEVE dar hat doğrultusunda dayanır. Montserrat ve Núria dişli demiryolları da sayaç ölçer üzerinde çalışır.

Mallorca'daki demiryolu trafiği, devlet tarafından işletilen sayaçlı demiryolu Serveis Ferroviaris de Mallorca ve 914 mm açıklığa sahip özel Ferrocarril de Sóller tarafından işletilmektedir . Metro de Palma de dar bir göstergesi çalışır.

Çek Cumhuriyeti

Bugünün Çek Cumhuriyeti'nde , çoğu Avusturya'da olduğu gibi 760 mm'lik Bosna açıklığında gerçekleştirilen sadece birkaç dar hat demiryolu vardı ve var . O zamanlar, Bohemian Landtag yalnızca standart ölçülü demiryolları için mali sübvansiyonlar veriyordu, bu nedenle çoğu özel yerel demiryolları için dar ölçülü bir versiyon söz konusu değildi. Yerel demiryolları olarak ruhsatlandırılan ve Moravya-Silezya sanayi bölgesinde 760 mm ray genişliğine sahip geniş, elektrikli bir şebeke işleten Silezya Devlet Demiryolları'nın hatları özel bir konuma sahipti.

Jindřichohradecké místní dráhy ve Třemešná ve Slezsku – Osoblaha hattının iki hattı bugün hala korunmaktadır ve bunların tümü hala düzenli yerel demiryolu taşımacılığı ile işletilmektedir. Liberec ve Jablonec nad Nisou arasında bir metrelik kara tramvayı çalışır. Ayrıca, farklı ölçülerde hala bazı dar hatlı endüstriyel demiryolları vardı.

Ukrayna

: Ukrayna yolcu trafiği için üç dar hat demiryolları (750 mm) daha vardır Borschawatalbahn içinde Transcarpathia , - Saritschne demiryolu Antonivka içinde Rivne Oblast ve Hajworon dar hat ağı içinde Vinnytsia ve Kirovohrad oblastında .

Orada çocuk demiryolları içinde Dnipro , Donetsk , Kharkiv , Kiev , Lutsk , Lviv , Rivne ve Zaporizhia .

Macaristan

Kamuya ait Macar dar hatlı demiryollarının çoğu 760 mm'lik bir hat genişliğine sahipti , kalan hatların bazılarının turistik kullanımı önem kazanıyor. Bazı bölgelerde, 600 mm veya 760 mm açıklığa sahip geniş ticari veya orman demiryolu ağları vardı.

Birleşik Krallık

Yaklaşık 2 ila 3 fit arasında açıklığa sahip dar hatlı maden demiryollarından başlayarak , bağlı ocakların veya taş ocaklarının açıklığında uygun şekilde tasarlanmış demiryollarını “büyük” demiryoluna veya limanlara bağlayan demiryolları oluşturuldu. En eskilerden biri, 1828'de açılan ve şimdi Nantlle Vadisi'ndeki bazı arduvaz taş ocakları ile Galler'deki Caernarfon limanı arasında kaybolan Nantlle Demiryoluydu . Üç fit (1067 mm) pistti ve 1960'larda durdurulana kadar atlar tarafından işletiliyordu . 1832'de Blaenau Ffestiniog ve Porthmadog arasında açılan Ffestiniog Demiryolu, birbirine bağlı arduvaz taş ocakları gibi, iki fitin (597 mm) hemen altında bir ölçü ile tasarlanmıştı. Dar hatlı buharlı lokomotifler ilk kez 1863 yılında bu hatta başarıyla uygulandı. Buharla çalışan Ffestiniog Demiryolu büyük bir başarıydı ve bu nedenle diğer iki fitlik dar hatlı demiryolları için model oldu, örn. B. Welsh Highland Demiryolu , Vale of Rheidol Demiryolu ve Büyük Britanya'da Lynton ve Barnstaple Demiryolu ve son olarak da güney Afrika ve Hindistan'da ( Darjeeling Himalaya Demiryolu ).

Talyllyn Demiryolu ayrıca yolcu taşıma izin verildi ilk İngiliz dekovile kabul edilir ve 1951 yılında dünyanın ilk gönüllü çalışmaya dayalı müze demiryolu hale geldi. Ancak, 2,25 fit (686 mm) palet tutmadı; onları sadece yakındaki Corris Demiryolu'nda bulabilirsiniz . Welshpool ve Llanfair Hafif Demiryolunun 2,5 fitlik (762 mm) ölçüsü de Büyük Britanya'da nispeten nadirdir.

1896'da açılan Glasgow Metrosu , olağandışı dört fit (1219 mm) ölçüsünde inşa edilmiştir. Şu anda Büyük Britanya'daki tek modern dar hatlı demiryolu olarak işletilmektedir. Diğer birçok dar hatlı demiryolları, müze demiryolları olarak korunmuş veya kullanılmayan standart ölçülü demiryolları güzergahında yeni inşa edilmiştir. Yeniden inşa edilen Welsh Highland Demiryolu ile birlikte Ffestiniog Demiryolu, 64 km'lik uzunluğuyla Büyük Britanya'daki en büyük bitişik dar hat sistemini oluşturur.

Greig & Beadon en Patent Hafif Raylı İngiliz patenti oldu.

Kıbrıs

Kıbrıs adasında, 1904'ten 1951'e kadar, Dar hatlı, devlet tarafından işletilen Kıbrıs Devlet Demiryolları , Gazimağusa limanından Lefkoşa üzerinden Güzelyurt limanına kadar vardı . İz genişliği 762 mm (2 '6 ") idi. Ayrıca Kıbrıs Maden A.Ş. Maden Demiryolu da aynı ölçü ile mevcuttu . Bu rota en geç 1974'te adanın kuzeyindeki Türk işgalinden sonra kesildi.

Afrika (ölçülere göre)

Dar hatlı demiryolları Afrika'da yaygındır ve orada ilgili sömürge güçleri tarafından inşa edilmiştir. Olarak Güney Afrika , Cape Ölçer (1067 mm, 3.5 feet) yüksek kaliteli bir demiryolu ağı kurulmuştur olan baskın bir göstergesidir. Branşman hatları genellikle 610 mm'lik bir ölçü ile yapılmıştır; dan streç Port Elizabeth için Avontuur 283 kilometre, dünyada bu göstergenin en uzun streç olduğunu.

Cape Parkuru

Güney Afrika'da Kongo Demokratik Cumhuriyeti için Güney Afrika ve Dar Salaam es içinde orada Tanzanya tutarlı olduğunu Cape Ölçer ağı .

Yaklaşık 20.000 kilometrelik Cape Gauge ile Güney Afrika , dünyanın en uzun dar hat ağına sahiptir. 2008'de ayrıca 122 kilometre 750 milimetre palet ve 314 kilometre 610 mm palet vardı. Yük trafiğine ek olarak, banliyö trafiği de metropol alanlarda önemli bir rol oynamaktadır. Ayrıca, çoğunlukla Shosholoza Meyl olarak adlandırılan - bazen uzun rotaları olan uzun mesafeli trenler de vardır . Lesoto'nun başkent Maseru ile Güney Afrika rota ağı arasında sadece 1,6 kilometrelik bir bağlantısı var . Eswatini'nin demiryolu taşımacılığı , Güney Afrika ve Mozambik ile bağlanan bir batı-doğu rotasına ve yük için bir kuzey-güney rotasına sahiptir. In Mozambik Cape Track birçok bağımsız alt ağlar vardır. Beira ve Nacala demiryolu ağlarının bağlantısı Malavi üzerinden yapılmaktadır . Mozambik'teki şirket, 2004'ten beri uluslararası olarak tanıtılmaktadır. Ağırlıklı olarak Hint Okyanusu'ndaki limanlara ve limanlardan yük trafiği vardır.

Bugün Zimbabwe'de halen faaliyette olan tüm yollar , Güney Afrika'da yaygın olan Cape açıklığında inşa edilmiştir . Rotaların çoğu devlet NRZ tarafından işletilmektedir . Zimbabve'deki ekonomik kriz nedeniyle, NRZ'nin demiryolu operasyonları ciddi şekilde kısıtlandı. Botsvana , Kapspur'daki Botsvana Demiryolları tarafından işletilen kuzey-güney bağlantısı üzerinden Güney Afrika ve Zimbabve'ye bağlıdır. Zambiya'daki yük trafiğinin yarısından biraz fazlası Copperbelt madencilik bölgesinden bakır cevherlerini taşımak için kullanılıyor . Açık TAZARA yönlendirmek Dar Salaam es içinde Tanzanya , 1976 yılında açılan çünkü çok az trafik var Dar limanı Salaam es verimli çalışmaz. Siyasi nedenlerle inşa edilen rota, Zambiya'nın Güney Afrika ve Zimbabve'ye olan bağımlılığını azaltmayı amaçlıyordu.

Namibya'nın geniş ağ örgülü Cape Gauge ağı, yük taşımacılığının özellikle önemli bir rol oynadığı TransNamib tarafından işletilmektedir . 1990'ların ortalarından bu yana, rotanın 100 yıldan eski bölümlerinin çoğu rehabilite edildi. By Caminhos de Ferro de Angola işletilen demiryolu hatları Angola'da Cape kalibrede büyük ölçüde oluşturulan ve yük ve yolcu trafiği için kullanılmaktadır. Benguela Demiryolu edildi tahrip içinde Angola iç savaş , standart açıklıktan dönüştürülür ve 2015 yılında tekrar açılmıştır. Demokratik Kongo Cumhuriyeti'nde demiryolu trafiği taşımaktadır SNCC işletilen ve farklı ray açıklığında ile birçok bağımsız demiryolu ağlarında gerçekleşir. Demiryolları öncelikle madencilik ürünlerinin çıkarılması için kullanılmaktadır. Kapspur'daki güney ağı Angola'dan Benguela Demiryoluna bağlıdır.

Diğer eyaletlerde izole pelerin ölçüleri vardır. Nijerya Demiryolu Şirketi tarafından işletilen Nijerya'daki demiryolu ağı 3505 kilometredir ve iyi durumdadır. Hükümet, tüm ana hatları standart ölçüye dönüştürmek istiyor. Kongo-Okyanus Demiryolu bir 510 kilometrelik pelerin göstergesi çizgidir Kongo Cumhuriyeti , Gabon sınırına bir şube hattı potansiyel. Kongo-Okyanus Demiryolunun tamamı kötü durumda. Gana'daki demiryolu ağının bakımı son yıllarda ihmal edildi, bu nedenle 2006'da sadece Kumasi ile Sekondi-Takoradi arasındaki güzergah düzenli olarak kullanıldı. Demiryolu ağını standart ölçüye dönüştürmek ve genişletmek için planlar var. Sudan ve Güney Sudan'daki demiryolu trafiğinin yerini karayolu trafiği aldı ve 1990'lardan beri yalnızca ikincil öneme sahip oldu. In Sierra Leone , madencilik şirketi African Minerals faaliyet hammadde taşınması için bir demiryolu. Demir cevheri taşıma Mano Nehri Demiryolu içinde Liberya nedeniyle askıya alındı Liberyalı İç Savaşı .

Metre göstergesi

Gelen Tunus , büyük bir kısmı ağ işletilen Tunus durum demiryolları ile SNCFT içeren metre ölçüm hatları oluşur Tunus - Sfax hattı kuzey-güney trafikte ana ekseni olan,. Dizel lokomotifler tarafından çekilen yolcu trenleri, 130 km / s'ye varan hızlarda seyahat eder ve bu muhtemelen bir sayaç göstergesi rekorudur.

Tanzanya , Kenya ve Uganda'da tutarlı bir sayaç ölçer ağı vardır . Uganda Demiryolu bağlı Mombasa aracılığıyla Kenya Nairobi ve Kampala'da ile Kasese Uganda, bildiğim kadarıyla Kampala'da olarak operasyon halen devam ediyor. Tanzanya Uganda (A sınır trafiği feribot dan Mwanza ) ve Kenya nedeniyle yıllardır ziyade daha siyasi farklılıklar ve huzursuzluk etmektir.

Abidjan-Nijer demiryolu bağlayan Abidjan içinde Fildişi Sahili ile Ouagadougou içinde Burkina Faso . Her gün yük ve yolcu trenlerinin geçtiği demiryolu hattı, denize kıyısı olmayan Burkina Faso ülkesindeki en önemli yaşam hatlarından biri.

Benin'deki kuzey-güney rotası, Nijer'de yeni kurulan rota ile bağlantı kurmak için 2014'ten beri kuzeye doğru genişletildi. Buna ek olarak, Benin'de 600 mm'lik bir açıklığa sahip iki dar hatlı demiryolu vardı. In Niger 2009 yılına kadar hiçbir demiryolu ve şimdi yeni bir hat uzunluğunda 140 kilometre oldu.

Kamerun demiryolları hem yolcu hem de yük trafiği için kullanılmaktadır. Yaounde ve Ngaundere arasında yataklı vagonlarla gece treni bağlantısı vardır . Demiryolu ağının komşu ülkelerle bağlantısı yoktur. Gine'deki demiryolu ağı , kıyıdan iç kısma uzanan standart ve metrelik hatlardan oluşur. Hammadde yataklarının aşamalı gelişimi, Gine'deki demiryollarının yeniden canlanmasına yol açmaktadır. Dakar - Nijer demiryolu bağlayan, Dakar içinde Senegal ile Koulikoro içinde Mali'de olduğu içinde ihtiyacı yenileme . Madagaskar'da da bağımsızlıktan bu yana dört metrelik hatlar kötü durumda.

Addis Ababa – Cibuti'den gelen metrelik hat bakıma muhtaç duruma düştüğünde , Etiyopya iç kesimlerinde Cibuti'deki limanlara erişimi kaybetti . Demiryolu hattı şu anda standart ölçülerde yeniden inşa ediliyor. Togo'daki demiryolu ağının sadece küçük bir kısmı hala çalışıyor. Réunion'daki demiryolu taşımacılığından vazgeçildi, ancak rota ağının çoğu hala yerinde.

Diğer göstergeler

SNTF tarafından işletilen Cezayir'deki demiryolu ağının yaklaşık beşte biri, 1050 mm açıklığa sahip hatlardan oluşuyor. İki göstergeler, 1000 mm, 800 mm, 750 mm ve 600 mm ölçme ile, standart ölçüm ve 1055 mm, demiryolları ek olarak yana kapatıldı var ya da yeniden yaşında, üzerine inşa edilmiştir teraziye .

İçinde Sudan orada 600 mm parça 1400 kilometre olan pamuk tarlaları . Massaua - Biscia demiryolu içinde Eritre 950 mm ölçer ile şu anda sadece turistik amaçlı kullanılmaktadır. 1974'te, Sierra Leone'deki toplu demiryolu taşımacılığı 762 mm'lik bir açıkta durduruldu. İkinci Dünya Savaşı sırasında Somali'de üç farklı hat üzerinde demiryolu işletmeciliğinden vazgeçilmiştir. In Orta Afrika Cumhuriyeti , 600 mm'lik bir göstergesi olan kısa demiryolu hattı 1960 yılına kadar yürürlükte idi. Ruanda'daki demiryolu trafiği , yine 600 mm'lik bir açıklığa sahip yalnızca fabrikaya ait üç endüstriyel demiryolundan oluşuyordu .

Amerika (ölçülere göre)

Güney Amerika'da, sayaç göstergesi Arjantin, Bolivya ve Brezilya'da önemli bir rol oynamaktadır. Başka ölçüler de var.

Metre göstergesi

Gelen Arjantin , demiryolu ağı 1676 mm, normal ve metre üç ölçme yaklaşık 28,300 km'lik bir uzunluğa sahiptir. En uzun metrelik demiryolu, General Manuel Belgrano Demiryolu'dur. Çıkış yapan rotalar gelen Buenos Aires Bolivya önceki merkezi ve ülkenin kuzeyindeki sonlanmaktadır. Tren a las Nubes turist treni Şili'ye bağlantı sağlar. 1984 yılına kadar , Şili'ye giden kremayer ve pinyon bölümleri olan başka bir metrelik demiryolu hattı olan Transandenbahn vardı . Uzun mesafeli trafikte, şehirlerarası otobüslere kıyasla hızının düşük olması nedeniyle demiryolu, yolcu taşımacılığında pek rol oynamamaktadır. 600 mm açıklığa sahip Tierra del Fuego'daki FCAF turist treni , dünyanın en güneydeki demiryoludur.

Eskimiş demiryolu ağı Bolivya metre ölçüm hatları 3700 kilometre içerir, iki parçaya ayrılmıştır ve iki şirketler tarafından işletilmektedir FCA ile Altiplano plato ve Fosa Bolivya alçak içinde. Ferrobússe , kapanma tehlikesi olan güzergahlarda kullanılıyor. Araçlar başlangıçta yol kullanımı için tasarlandı ve daha sonra bir raylı şasi ile donatıldı. Ferrocarril de Antofagasta bir Bolivya ve Arica - La Paz ile demiryolu bağlantı Bolivya Şili . Buradaki demiryolu ağı, farklı ölçüler nedeniyle iki alt ağdan oluşmaktadır. Santiago'nun kuzeyindeki 2923 kilometrelik ölçüm ağının 40 kilometresi elektrikle çalıştırılıyor. Bu metrelik ağda yolcu trafiği yok.

2008 yılında, Brezilya'daki demiryolu ağı, 23.424 kilometresi metre açıklığı olmak üzere 30.247 kilometre yol kat etti. Diğer ölçüler 600, 760, 1435 ve 1600 mm'dir. Şebeke ülkenin büyüklüğüne göre çok küçük ve genel olarak kötü durumda. Artık neredeyse hiç yolcu trafiği yok. Yük trafiği ise bazı bölgelerde yolların sıkışıklığı nedeniyle yeniden artıyor, özellikle büyük maden şirketleri demiryolu trafiğine bağımlı. Turizm için kullanılan metrelik demiryollarından Corcovado dağ demiryolu ve Estrada de Ferro Campos do Jordão'dan bahsetmeye değer.

Küba'daki düzenli standart ölçü ağına ek olarak, şeker kamışı ekimi, geniş bir standart ölçü ağı ve 160 kilometrelik dar ölçü rotaları ile sonuçlandı . Taze hasat edilen şeker kamışını şeker rafinerilerine ve nihai ürünleri limanlara taşımak için kullanılırlar.

Diğer göstergeler

ABD 3 metrelik, dar hatlı demiryolu geniş bir ağ vardı. 1880 civarında en büyük genişlemesi sırasında, yaklaşık 4500 kilometre uzunluğa sahipti. Ancak, hatların çoğu daha sonra standart ölçüye dönüştürülmüş veya kapatılmıştır. Bugün, genellikle sadece turizm için kullanılan sadece birkaç dar hat var.

Kolombiya , 914 mm açıklığında yaklaşık 2000 kilometrelik bir demiryolu ağına sahiptir. Bakımı ihmal edildi ve mal taşımacılığı keskin bir şekilde düştü. Yolcu trafiği, Bogota bölgesindeki üç kısa turistik güzergahla sınırlıdır. Turistleri Machu Picchu'nun tarih öncesi İnka yerleşimine götüren914 mm'lik Cusco – Machu Picchu rotası dışında, Peru'nun demiryollarıstandart ölçükullanır. Guatemala bir zamanlar 914 mm açıklığı ve 896 kilometrelik bir uzantısı olan bir demiryolu ağına sahipti. 2007 yılında demiryolu işletmeciliği durdurulmuş ve tüm taşımalar kamyon ve otobüslere kaydırılmıştır. El Salvador'daki ağdanaynı gösterge ile 12,5 kilometre hala işletiliyor.

Kuzey Honduras'ta ağırlıklı olarak muz taşımacılığı için inşa edilen üç demiryolu hattının açıklığı 1067 mm (Cape gauge) ve 914 mm'dir.

Ekvador ve Kosta Rika'daki trenler de Cape Gauge'da çalışır. 1998'de El Niño , Ekvador'daki rota ağının büyük bölümlerine o kadar kötü hasar verdi ki, 965 kilometrelik rota ağının sadece birkaç bölümü turistler için çalışır durumda kaldı. Ağ, 2009'dan itibaren Başkan Rafael Correa tarafından restore edildi. Gelen Kosta Rika , demiryolu trafiği tamamen 2000 yılı civarında kapatıldı ve bazı hatlar o zamandan beri yeniden etkinleştirildi.

Dominik Cumhuriyeti'nde şeker kamışı, mısır ve muz 762 mm'lik güzergahlarda taşınıyor . St. Kitts ve Nevis'te 50 kilometre uzunluğundaki 762 mm açıklığa sahip demiryolu turizm için kullanılıyor.

Asya

Japonya

Japon demiryollarının çoğu Cape Gauge'da inşa edilmiştir . Sonuç olarak, Japonya dünyanın en büyük dar hat ağlarından birine sahiptir. Bu parça 1960'lardan vardı uygun yüksek hızlı taşınması için elverişli olmadığından Shinkansen - yüksek hızlı hatlar inşa standart göstergeye.

Bazı elektrikli olmayan hatlara ek olarak, Japonya'nın Cape Gauge Demiryolları üç farklı güç sistemine sahiptir. Güney adasında rota ağı Şikoku ana ada üzerinde birkaç istisna dışında ve, Honshū olduğu elektrikli ile 1500 volt doğru akımla . Kuzey adası ağ Hokkaido ile çalıştırılır 20,000 volt 50 Hertz alternatif akım. Aynı elektrik sistemi batıdaki Kyushu adasında kullanılmaktadır, ancak ağ frekansı 60 Hertz'dir.

Demiryolu şirketi Keiō Dentetsu ve Tokyo'daki Toei Shinjuku metro hattı , nadir bulunan 1372 mm'lik ölçüyü kullanıyor. Bu sözde İskoç göstergesi , Tokyo tramvayında ve Hakodate tramvayında da kullanılır . 762 mm'lik bir açıklığa sahip çoğu orman ve endüstriyel demiryolları artık çalışmıyor.

Orta Doğu

(Ülke adları, ilgili ülkedeki demiryolu taşımacılığını tanımlayan makalelerle bağlantılıdır.)

Ortadoğu'da 1050 mm açıklığı olan bir ağ , Hicaz Demiryolu ve ondan ayrılan yan hatlar vardı. Dan 1322 kilometrelik ana hattı koştu Şam yılında Suriye üzerinden Dar'a ve Amman içinde Ürdün ile Medine şimdi ne de Suudi Arabistan . Suriye'deki Dar'a'dan günümüz İsrail'inde Hayfa'ya uzanan bir şube hattı ve Birinci Dünya Savaşı sırasında Sina Yarımadası'na kadar devam etti . Ek şubelerle ağ, 1917'de maksimum 1.585 kilometrelik bir uzantıya ulaştı.

Lübnan Demiryolu ve Harran Demiryolu bunun bağlı koştu Beyrut içinde Lübnan için Suriye'de Şam üzerinden Muzairib . Aynı ölçüye rağmen Hicaz Demiryolu ile bağlantı yoktu.

Bu demiryolu hatlarından sadece Hicaz Demiryolu'nun bazı bölümleri çalışır durumda. Ara sıra Şam'dan Dar'a üzerinden Bosra'ya trafik gerçekleşir. Ürdün'de tüm demiryolu hatları metre cinsindendir. Bu Amman trenler yapmaktadır Market Az Zarqa ve Hedschasbahn ve bir bölümü üzerinde Akabe demiryolu Corporation'dan olan fosfat Abiad ve Vadisi el Hassan ila portuna Aqaba taşınır.

Güneydoğu Asya

Toplam uzunluğu 13.000 kilometreyi aşan dar hatlı demiryolları, arka Hindistan yarımadasındaki ülkelerde de yaygındır . Tayland, Myanmar ve Kamboçya'da, uzun mesafeli demiryolu ağının tamamı, her durumda standart bir hat hattının hala mevcut olduğu Vietnam ve Malezya'da olduğu gibi metre açıklığında uygulanmaktadır.

In Tayland , SRT faaliyet metre göstergesi, 4000'den fazla kilometrelik bir demiryolu ağı , bir başlar gelen yıldız şeklinde Bangkok . En ünlü yapı, o zamanki Tayland-Burma Demiryolunun Kwai üzerindeki köprüsüdür . Tayland Güney Demiryolu , Malezya Devlet Demiryolları'na bağlanır. Tay kısa streç üzerinde yol izlemek Mekong için Laos aksi hiçbir demiryolu trafiği vardır. Myanmar (Burma) ve Kamboçya'ya demiryolu bağlantıları artık çalışmıyor.

Malezya'daki sayaç ağı , çoğunluğu anakarada çalışan ve KTM tarafından işletilen yaklaşık 1700 kilometreyi kapsıyor . 160 km/s için yeni bir hat tasarlandı. Güneyde Singapur ile bir bağlantı var ve tüm demiryolu sistemi Malezya'ya ait. Sabah Devlet Demiryolları , Borneo adasında 134 kilometrelik bir metrelik hat işletiyor .

Vietnam'daki demiryolu ağı , yaklaşık 2.200 kilometre uzunluğundaki standart hat ve metre hatlarından daha küçük bir orandan oluşmaktadır. Ana rota, Hanoi'den Ho Chi Minh Şehri'ne 1700 kilometrelik rotadır . Vietnam'ın kuzeyinde, güzergahın bazı bölümleri üç raylı ray olarak tasarlanmıştır . Yunnan Demiryolu bağlayan Hanoi için Kunming içinde Çin . Çince bölüm standart ölçüye dönüştürülecek.

Myanmar'daki demiryolu trafiği , devlete ait Myanma Demiryolları tarafından yönetilmektedir . Yaklaşık 5.100 kilometre uzunluğundaki ölçüm ağı büyük ölçüde kötü durumda. Kamboçya'daki 602 kilometre uzunluğundaki demiryolu ağı, kuzeybatı güzergahı ve güneybatı güzergahından oluşuyor. Sınır ötesi hatlar artık her iki ülkede de mevcut değil.

Endonezya'daki yaklaşık 4.000 kilometre uzunluğundaki demiryolu ağı , çoğunlukla Cape Gauge'de inşa ediliyor ve Kereta Api Indonesia tarafından işletiliyor . Aceh ve Sulawesi'deki yeni binalar için standart mastar kullanılır. Etrafında çizgiler Cakarta edilir elektrikli ile 1500 volt doğru akımla . 1067 mm kalınlık Filipinler'de de kullanılmaktadır . Esasen tek demiryolu hattı PNR tarafından işletilmektedir .

Diğer ülkeler

1876'da açılan Wusung Demiryolu gibi Çin'deki ilk demiryolları , 762 mm'lik bir ölçü ile inşa edildi. Bugün, 670 kilometre metre açıklığı ve 500 kilometre 762 mm açıklığı olan dar hatlar, standart ölçü ağına kıyasla neredeyse hiç önemli değil. Hong Kong tramvaylar sadece çalıştırmak 1067 mm göstergesi ile çift katlı arabalar . Tayvan , 1895'ten 1945'e kadar Japon İmparatorluğu'nun bir kolonisiydi . Yaklaşık 1.100 kilometre uzunluğundaki geniş geleneksel Tayvan demiryolu ağı, Cape Gauge'da inşa edilmiştir. Yalnızca Tayvan Yüksek Hızlı Treni ve Taipei Metrosu'nun yüksek hızlı trenleri standart ölçü ile çalışır. Japon Shinkansen temel alınarak geliştirilen uzun mesafe ekspres trenleri, 2007 yılından bu yana adanın etrafında kapalı bir ring hattı oluşturan dar hatlı ana hat üzerinde çalışıyor . Alişan Orman Demiryolu ve Şeker Demiryolu Tayvan'da 762 mm ekartmanda bugün turizm için kullanılmaktadır.

In Kuzey Kore , standart açıklıktan ek olarak, standart ölçü gibi, 762 mm, bir ölçer ile yaklaşık 375 km uzunluğunda şebeke yoktur hatları , işletilir tarafından Kore Devlet Demiryolları .

İn India , daha dar bir metre sadece ölçer dar aralıklı olarak adlandırılır. Yaklaşık 4.000 kilometre uzunluğundaki dar hatlı ağ, yalnızca 610 mm ve 762 mm ölçülere sahiptir. Oradaki sayaç ölçer ağı çok daha kapsamlıdır, ancak giderek daha fazla Hint geniş ölçere dönüştürülmektedir . Hindistan'daki üç dar hatlı dağ demiryolu UNESCO Dünya Mirası Listesi'ne eklendi . Pakistan'daki mevcut metrelik hatlar da Hindistan'daki geniş hatlara dönüştürülecek. Nepal'deki tek demiryolu hattı 762 mm'lik bir açıklığa sahiptir ve Nepal Demiryolları tarafından işletilmektedir .

Avustralya ve Okyanusya

1901'den önce , gösterge üzerindeki karar Avustralya'daki bireysel koloniler için bir meseleydi. Queensland, Batı Avustralya, Tazmanya, Kuzey Bölgesi ve kısmen Güney Avustralya ve federal demiryolları , ucuz Cape Gauge'u seçti. Ağlar birlikte büyüdükçe, farklı göstergeler önemli operasyonel sorunlar yarattı. Avustralya'da 36'ya kadar şerit değiştirme istasyonu vardı . 1921'de standart ölçü, Avustralya için standart olarak belirlendi. Maliyet nedenleriyle, bunu kısmen üç raylı hatlar veya yeniden düzenleme izledi . Federal Demiryolu sonuçta standart kalibrede yeni hatların tüm yerleşik.

Queensland demiryolu çoğunlukla Cape Gauge rotalarından oluşur. Devirmeli trenler (" QR Tilt Train") 1998'den beri 160 km/s'ye varan hızlarda çalışmaktadır. Bu tip bir tren, 1999'da 210 km / s'de Avustralya hız rekorunu kırdı. 2.000 kilometrenin üzerinde 25.000 volt 50 Hertz alternatif akımla elektrik veriliyor . Ayrıca, Queensland'de, genellikle 610 mm ray genişliğine sahip yaklaşık 20 şeker kamışı demiryolu ağı vardır. Bunlardan bazıları, sürekli tren frenleri ve beton traversli güzergah bölümleri ile yüksek teknik standartlara sahiptir . Batı Avustralya'daki demiryolu ağının çoğu da 1067 mm'lik bir açıklığa sahiptir. Orada bir olan üç ray parça arasında Perth ve Northam , devam da Transaustralian Demiryolu standart bir göstergesidir. Perth'in banliyö hatları 25.000 volt 50 Hertz alternatif akımla elektriklendirilir.

Güney Avustralya'daki demiryolları, Avustralya standartlarına göre bile çok çeşitli göstergelerle karakterize edilir. Güneydeki dar hat hatlarının çoğu 1953 ve 1956 yılları arasında geniş hatlara çevrildi, ülkenin kuzey kesiminde kısmen geniş hat veya standart hatlarla değiştirildi veya operasyonlar durduruldu. Sadece ağın geri kalanına hiçbir zaman bağlı olmayan Port Lincoln'den başlayan rotalar daha büyük bir ağ olarak kaldı. Tazmanya'daki Cape Gauge Hatları , adadaki tüm büyük yerleşim merkezlerini birbirine bağlar. Bugün sadece yük trenleri , genellikle blok trenler olarak çalışmaktadır . Yolcu trafiği durduruldu, ancak bazı bölümlerde müze trenleri çalışıyor . Olarak Kuzey Bölgesi orada bir tek standart ayar hattı olan, 1067 mm ölçer ile hat operasyonda artık.

Yeni Zelanda , Kapspur'da yaklaşık 4.000 kilometre uzunluğunda bir güzergah ağına sahiptir ve bunun yaklaşık 500 kilometresi 1.500 volt doğru akım veya 25.000 volt 50 hertz alternatif akım ile elektriklendirilir. 1067 mm'lik iz genişliği, dağlık arazide rotayı kolaylaştırdı. Demiryolu ağı, Kuzey Adası'ndaki büyük şehirlerin çoğunu ve Yeni Zelanda'nın Güney Adası'nı birbirine bağlar . Demiryolu esas olarak yük trafiği için kullanılır, yolcu trafiği yalnızca Auckland ve Wellington metropol alanlarında önemli bir rol oynar .

Fiji'deki demiryolu ağı 595 kilometre uzunluğundadır, ancak şeker kamışını Lautoka rafinerisine taşımak için 600 mm açıklığa sahip demiryollarıyla sınırlıdır .

Nauru'da 3,9 km uzunluğunda dar hatlı bir demiryolu bulunmaktadır . O 1907 idi pistte 2 ' dikilmiş (610 umgespurt .

Ayrıca bakınız

• Yeniden izlenen demiryolu hatlarının listesi
• gösterge listesi
• Müze demiryolu , park demiryolu , orman demiryolu , tarla demiryolu , moloz demiryolu

Edebiyat

• E. Buresch: Ocholt'tan Westerstede'ye giden dar hatlı demiryolu. Hannover 1877.
• Max Mayer: Esslingen lokomotifleri, vagonları ve dağ demiryolları. Berlin 1924.
• Günther Klebes: Bohemya ve Moravya Himayesindeki demiryolları, Generalgouvernement (Doğu Demiryolu), Alsace-Lorraine ve Lüksemburg ve Avusturya'daki demiryolları da dahil olmak üzere 1942'de Alman İmparatorluğu'nun dar hatlı demiryolları. Krefeld 1978.
• GH Metzeltin: Demiryollarının ölçüleri. Ölçü için savaş üzerine bir sözlük. Alman Demiryolu Tarihi Derneği e. V., Karlsruhe 1974.
• Krobot, Slezak, Sternhart: Avusturya üzerinden dar hat . 4. baskı. Slezak yayınevi, 1991, ISBN 3-85416-095-X .
• A. Horn: Bosna Hersek'teki demiryolları , özel sayı demiryolları. Dergi yayıncısı Ployer & Co., Viyana 1964.
• PJG Ransom: Dar Göstergeli Steam - Kökeni ve dünya çapındaki gelişimi. Oxford Publishing Co., 1996, ISBN 0-86093-533-7 .
• P. Whitehouse, J. Snell: Britanya Adaları Dar Açıklıklı Demiryolları. David ve Charles, 1994, ISBN 0-7153-0196-9 .
• Hans-Bernhard Schönborn: Yunanistan'da Dar Hatlı Demiryolları. Baskı Ergasias, 1997, ISBN 3-909221-32-7 .
• Keith Chester: Doğu Avrupa Dar Ölçü. Lokomotifler Uluslararası, 1995, ISBN 1-873150-04-0 .
• Ekstra ray : Dar hatlı ray atlası. Geranova, Münih Bahn-Extra 9502 1995 ISSN  0937-7174 .
• Paul Engelbert: Bulgaristan'dan geçen dar şeritler. Stenvalls Verlag, Malmö 2002, ISBN 91-7266-155-0 .
• Paul Engelbert: Macaristan üzerinden dar hat. Stenvalls Verlag, Malmö 2007, ISBN 978-91-7266-169-1 .
• Günter Kettler ve diğerleri: Ybbstalbahn - zamanda bir fotoğraf yolculuğu . Ybbstalbahn, Avusturya'daki en önemli dar hatlı demiryollarından biriydi. Yayıncı www.bahnmedien.at, Viyana 2020, ISBN 978-3-903177-24-6 .
• Manuel Dotzauer: Dar hatlı demiryolu manzarası Almanya: türünün son örneği. Güncel bir rehber. KellnerVerlag, Bremen 2011, ISBN 978-3-939928-70-6 .
• Peter FN Hörz, Marcus Richter: “Üretim ve ulaşım tarihinin anıtları”: Doğu Almanya'daki bazı dar hatlı demiryolları kapatılmaktan ve kalıtsal bir mülk olarak yeniden yorumlanmaktan nasıl kurtarıldı. İçinde: Saksonya'da Folklor. 26 (2014), s. 103-134.

İnternet linkleri

• Dar hat (Almanya)
• Almanya'da kullanılmayan dar hatlar
• Bosna-Hersek'te dar hatlı demiryolları ( Memento Mayıs 22, 2011 ile Internet Archive )
• Dar Ölçülü Cennet (fotoğraf arşivi, İngilizce)
• Tayland Devlet Demiryolları ( içinde Memento Mayıs 27, 2007 , Internet Archive ) (İngilizce)
• Malezya Demiryolunun resmi web sitesi (İngilizce)

Notlar ve bireysel referanslar

1. ↑ ^{a b c} M. Fasbender: En pratik dar mastar. İçinde: Lokomotif. Ocak 1920, erişim tarihi 10 Nisan 2016 (In ANNO, Historische Österreichische Zeitung und Zeitschriften). 
2. ↑ z. B. Josef Hardegger: Gaiserbahn'ın 100 Yılı . Appenzellerland'daki hareketli demiryolu tarihinin bir bölümü. Schläpfer + Co., Herisau 1989, ISBN 3-85882-063-6 . 
3. ↑ JR von Wenusch: Dalmaçya, Bosna-Hersek demiryolları . İçinde: Avusturya Mühendisler ve Mimarlar Derneği Dergisi . Sayı 36, 1903, s. 491 ff . ( kobv.de [PDF; 33.1 MB ; 1 Mart 2016'da erişildi]). 
4. ↑ Fasbender ( En pratik dar aralık. İçinde: Die Lokomotive. 1920), daha dar bir aralığın daha dar eğri yarıçaplarına izin verdiği görüşüyle ​​çelişir: “Dingil mesafesi ve en küçük eğri, kargo uzunluğu ile ilgilidir. ... Keskin eğrileri aşmanın araçları tüm göstergeler için aynıdır; şehrin standart ölçülü tramvayları en dar virajlara sahip."
5. ↑ Aalen Tarih ve Antik Çağ Derneği tarafından yayınlanan Aalen Yıllığı 1980. V., Karlheinz Bauer tarafından düzenlendi, s. 215
6. ↑ Uzun mesafe ve yük taşımacılığı sonuçları dikkate alınmaz.
7. ↑ Ölçü: metre ölçer. Toplu taşıma için bilgi servisi (LITRA), Bern, 30 Ekim 2009. s. 12.
8. ↑ Žarko Filipović: Elektrikli demiryolları: temel bilgiler, lokomotifler, güç kaynağı . Springer, 2004, ISBN 3-540-55093-3 . 
9. ↑ Metre ölçeğinde İsviçre rekoru: Yeni Stadler treni RBS'de 133,49 km / s seyahat ediyor ( 4 Mayıs 2016'dan itibaren İnternet Arşivinde Hatıra ). İçinde: basın açıklaması. Bölgesel trafik Bern – Solothurn, 14 Temmuz 2009, 1 Nisan 2016'da erişildi.
10. ↑ 1200 mm, 1000 mm, 800 mm ve 750 mm, İsviçre'deki dar hatlı demiryolları listesine bakın .
11. ↑ 600~200 V doğru akım, 1000~250 V doğru akım, 1500 V doğru akımın yanı sıra 11.000 V 16,7 Hz ve 15.000 V 16,7 Hz alternatif akım, İsviçre'deki dar hatlı demiryolları listesine bakın .
12. ↑ Hava frenler , vakumlu frenler serbestçe kullanılabilir haddeleme stok için RHB ve MGB .
13. ↑ Jean-Marc Forclaz, Christoph Gyr, Christoph Weiss: EV09 pist değiştiren bojinin geliştirilmesi . In: İsviçre Demiryolu İncelemesi . Numara. 8 . Minirex, 2011, ISSN  1022-7113 , s. 382-386 . 
14. ↑ Ayrıca bakınız: gkw.pl : “ Yukarı Silezya'daki dar hatlı demiryollarının başlangıcı, ilk beygir gücüyle çalışan demiryollarının açıldığı 19. yüzyılın başlarına kadar uzanmaktadır. 24 Mart 1851'de Yukarı Silezya Demiryolu Şirketi'ne, Yukarı Silezya dar hatlı bir demiryolunun inşası ve işletilmesi için imtiyaz belgesi verildi. 30 Prusya fiti (785 mm) ile inşa edilen ilk hatlar, 1851-1854 yılları arasında inşa edildi.
15. ↑ Werner Hormann: Vorpommerschen küçük ve ikincil demiryollarının tarihsel-coğrafi önemi üzerine , s. 173. İçinde: Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald (ed.): Pommern - Geschichte, Kultur, Wissenschaft. 1. Pomeranya Tarihi Kolokyumu, 13-15 Kasım 1990 , Greifswald 1991, ISBN 3-86006-038-4
16. ↑ Ulrich Volkmer: Strohgäubahn'ın tarihöncesi . İçinde: Ludwigsburg tarih sayfaları . kaset 79 , 2016, s. 180 . 
17. ↑ Württemberg eyalet parlamentosunun genel kurul oturumlarının tutanakları, ciltler 1888 ff . 
18. ↑ Hans-Joachim Knupfer: Mosbach'tan beş kırmızı . İçinde: Demiryolu tarihi . Sayı 89, 2018 (ayrıca 90 ila 92 arasındaki sayılar). 
19. ↑ Jens Malling: Dağların içinden “Kukuschka” ile. İçinde: Yeni Almanya . 25 Haziran 2016. Erişim tarihi: 28 Haziran 2016 . 
20. ↑ Peter Willen: İsviçre'nin lokomotifleri, dar hatlı çekiş araçları . Orell Füssli Verlag, Zürih 1972. 
21. ↑ Trond Bergh: Norveçli demiryolu mühendisleri ve dar hat ( İnternet Arşivinde 28 Eylül 2007 Memento ) (PDF; 55 kB). İçinde: web.bi.no, Temmuz 2001, 11 Kasım 2019'da erişildi.
22. ↑ George Woodman Hilton: Amerikan dar hatlı demiryolları, ISBN 0-8047-1731-1 , s. 10 ( çevrimiçi , erişim tarihi 30 Temmuz 2010).
23. ↑ Elmārs Barkāns: Gulbenes - Alūksnes mazbānītis no rītiem vairs nebrauks. İçinde: jauns.lv. kasjauns.lv, 31 Ocak 2010, erişim tarihi 30 Haziran 2018 (Letonca). 
24. ^ ^{A b} Litvanya'daki Dar Açıklıklı Demiryollarına Tarihsel Bakış. (Artık çevrimiçi olarak mevcut değil.) In: ngr.lt. Arşivlenmiş orijinal üzerinde 12 Kasım 2013 ; 22 Ocak 2012'de alındı (İngilizce, boş hatıralar). 
25. ↑ João Paulo Martins, Madalena Brion, Miguel de Sousa, Maurício Levy ve Óscar Amorim: O Caminho de Ferro Revisitado . O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Ed.: Caminhos de Ferro Portekizliler. 1996, s. 66 (Portekizce). 
26. ↑ Tumskaya Dar Hat Demiryolu
27. ^ Rusya'daki dar hatlı demiryolları
28. ↑ Alapayevsk Orman Demiryolu
29. ↑ Apşeronsk Orman Demiryolu
30. ↑ Karinskaya Dar Hat Demiryolu
31. ↑ Kudemskaya Dar Hat Demiryolu
32. ↑ Transgabonais Gabon tek demiryolu olduğunu. Güney Afrika'da olağandışı olan standart ölçü ile inşa edilmiştir.
33. ↑ Nijer, Benin'in en büyük şehrine demiryolu bağlantısı kuruyor. Al Jazeera Media Network, Business & Economy, 14 Nisan 2016 ( YouTube ).
34. ↑ 2016 itibariyle.
35. ↑ ^{a b c d} Dünya ile Ülke Karşılaştırması. İçinde: Dünya Factbook. 1 Mayıs 2016 tarihinde alındı . 
36. ↑ ^{a b} Wikipedia'da General Manuel Belgrano Demiryoluna bakın .
37. ↑ Ferroviário ( içinde Memento Mart 27, 2012 , Internet Archive ). Genel Bakış 2009. ANTT Brezilya Ulaştırma Bakanlığı (Brezilya Portekizcesi).
38. ^ Infraestrutura Ferroviária. In: antt.gov.br, 11 Kasım 2019'da erişildi.
39. ↑ Wikipedia'da Çin'deki Dar hatlı demiryollarına bakın .