İsviçre Demiryollarının Tarihi

İsviçre demiryollarının tarihi (ilk streç açılışına kadar olan Strasbourg 1820'lerde sonra egemen kantonlar çalıştı ve özel endüstriyel projeler gelişmiş olduğundan, ancak siyasi istikrarsızlık nedeniyle: planlama öyküsü kez 1844 yılında Basel) olamazdı restorasyon sırasında uygulanacak ve kantonların çatışan çıkarları. Sadece İsviçre topraklarında inşa edilen ilk demiryolu hattı 1847'de Zürih ile Baden arasında açıldı . Demiryolu yapımında gerçek bir patlama, ancak 1852'de Demiryolu Yasası'nın kabul edilmesiyle başladı. Demiryollarının özel şirketler veya kantonlar tarafından inşa edilmesini ve işletilmesini şart koşuyordu, bu da çeşitli özel demiryolu şirketleri arasında şiddetli rekabete ve 1861'de İsviçre Doğu-Batı Demiryolunun ve 1878'de İsviçre Ulusal Demiryolunun iflasına yol açtı . Bu, fikir değişikliğine ve demiryolu şirketlerinin millileştirilmesi talebine yol açan sebeplerden biriydi. Bu, beş büyük özel demiryolunun İsviçre Federal Demiryollarına devredildiği 1901 ve 1909 arasında oldu . Özel demiryollarının kurulmaya devam ettiği doğrudur ; Ancak bunlar özel mülk sahiplerinin değil, daha çok belediye veya devletin elindeydi. İsviçre'de kömür olmaması nedeniyle, iki dünya savaşının teşvik ettiği yolların elektrifikasyonu erken başladı. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra karayolu trafiğinden kaynaklanan rekabet arttı, bu nedenle bazı güzergahlar kapandı; ama Avrupa'nın geri kalanında olduğu kadar değil.

İkinci Dünya Savaşı'ndan bu yana ilk yeni hat olan Heitersberg hattının açılışı ancak 1975'te gerçekleşti . 1982'de düzenli tarifenin tanıtılması, Zürih S-Bahn ve diğer S-Bahn ağlarının gelişimi tarafından desteklenen İsviçre demiryolu sisteminin organizasyonunda bir başka kilometre taşıydı. 2004 yılında yeni Mattstetten – Rothrist hattının açılmasıyla Bahn 2000 konseptinin özü tamamlanmış oldu. İle Lötschberg temel tüneli ve Gotthard baz tüneli , her iki tünel Alpler üzerinden yeni demiryolu bağlantısı artık edilmiştir tamamladı. Orta vadeli genişleme önlemleri Demiryolu Altyapısının Gelecekte Geliştirilmesi projesinde özetlenmiştir .

tarih öncesi

Bir Avrupa ülkesi olarak İsviçre, demiryolu hatları inşa etmeye geç başlamış olsa da, genel karayolu ağı erken dönemde iyi gelişmiştir. “Büyülü 1830'lar” sırasında, göllerde işletilen buharlı gemiler ve Splügen ve Gotthard'daki dağ geçitleri genişletildi. Yolların kalitesi belediyeden belediyeye değişiyordu ve yol yüzeyi olarak Neuchâtel kantonundan gelen çakıl taşları veya doğal asfalt kullanıldı.

1803'te Helvetik Cumhuriyeti'nin sona ermesinden sonra, posta sistemi artık kantonlara tabi değildi . Birçok özel girişimci bu nedenle yolcu taşımacılığı hizmetleri sundu. 1820'lerde Zürih ve Chur arasında ve ayrıca Cenevre üzerinden Lozan üzerinden Fribourg'a ve Bern'den Zürih'e birçok ekspres araba servisi vardı . Geçişli yollar ayrıca 1827 ve 1831 arasında genişletildi zaman, seyahat raporu gelen yolculuğunu anlatır Altdorf için Bellinzona yaklaşık 15 saat sürdü. 1839'da Lucerne ve Flüelen arasında ilk buharlı gemi faaliyete geçtiğinde kuzeyden güneye seyahat süreleri daha da kısaldı . Yolcu taşımacılığı işinde bugün hala ünlü olan reklam afişleri ilk kez 1844'te oluşturuldu: Altdorf postanesi, İtalya ile güney Almanya arasındaki en hızlı ve en uygun bağlantı olan "günlük ekspres araba parkuru"nun reklamını yaptı. ; Luzern'den Milano'ya yolculuk yaklaşık 31 saat sürdü.

öncü zaman

19. yüzyılın ortalarında, İsviçreli tüccarlar ve gazeteler, Almanya ve Avusturya gibi çevre ülkelerde inşaatı zaten gelişmiş olan yeni ulaşım araçları olan demiryolu ile yolculukların giderek arttığını bildirdiler . Tüccarlar, demiryolunun düşük nakliye maliyetlerine maruz kaldığını ve bunun da mal fiyatlarının düşmesine neden olacağını fark etti. Bununla birlikte, yerel endüstrilerin ve tarımın, bir demiryolu inşasının onları Avrupa'nın diğer bölgelerinden daha ucuz rekabet eden ürünlerle dolduracağı ve bunun da demiryolu projelerine direnişi harekete geçireceği yönündeki korkuları bununla bağlantılıydı. İsviçre topraklarında ilk demiryolu hattı arasında gerçekleşen St. Louis için Basel . Bu, Nicolas Koechlin yönetiminde Compagnie de Strasbourg à Bâle tarafından inşa edilen ve işletilen Strasbourg – Basel demiryolunun en güney kısmıydı . Hat 15 Haziran 1844'te açıldı, ancak Basel'deki Fransız istasyonu 11 Aralık 1845'e kadar kalıcı bir istasyon olarak tamamlanmadı.

Zürih Ticaret Odası, 1836'da bir iç demiryolu hattı inşa etmek için ilk fikirleri önerdi : Limmat , Aare ve Ren boyunca Zürih ve Basel arasında bir demiryolu hattı . Ancak Baselland ve Basel- Stadt'ın iki yarım kantonunun inşaatı reddetmesinden sonra, Zürih tüccarları , Alman Baden ana hattına bağlantıyı garanti edebilmek için rotayı Zürih - Baden - Koblenz - Waldshut'a değiştirmeye karar verdiler . Ancak güzergahın tamamı için yeterli para olmadığı için sadece Aargau kantonunda Zürih ve Baden arasındaki güzergah açılabildi. İlk İsviçre demiryolu hattı olarak kabul edilir ve İsviçre Kuzey Demiryolu tarafından işletilir . 23 kilometre boyunda ve lakabını Baden spesiyalitesi İspanyol rulosundan , oradaki fırıncılar bir hamur işi için bu kadar çok tereyağı kullanmaları yasaklanmasaydı Zürih'te yapılabilecek bir puf böreğinden aldı. "İspanyol-Brötli-Bahn"ın açılışı 7 Ağustos 1847'de kutlandı ve teknik ilerleme umudunu uyandırdı. Bir Baden derneği tarafından, o zamanlar ekmekleri bir yöne ve diğer tarafa (Baden'e) getiren bir sokak versiyonu olarak trenin tarihi bir kopyası olan yolculuklar, 2019'dan beri bir Baden derneği tarafından sunulmaktadır.

19. yüzyılın ortaları. daha fazla demiryolu bağlantısı için halihazırda birçok plan ve sıklıkla rekabet eden projeler vardı. 1846 yılında bile önce devlet kuruldu , on sözde demiryolu komitelerinin konferans arasındaki bir İsviçre çapında yol inşaatını onayladı Konstanz Gölü ve Cenevre Gölü . 1848'deki yeni federal anayasa, daha sonra, demiryollarından açıkça bahsedilmese de, bir yol ağının oluşturulması için siyasi ve ekonomik ön koşulları yarattı. 1852 tarihli Demiryolu Yasası , kantonların denetimi altında özel demiryolu şirketlerini seçerek federal bir devlet demiryolu sistemi hakkındaki tartışmalara son verdi .

1857 yılında bir demiryolu posta arabası İsviçre'de ilk kez kullanıldı üzerine İsviçre Kuzeydoğu demiryolu Baden - - Brugg güzergahı Zürih üzerinde. Bu, İsviçre demiryolu postasının başlangıcıydı .

1852 Demiryolu Yasası

Sırasında rejenerasyon dönemi , Zürih-Baden hattı hariç tüm çapraz kanton demiryolu projeleri İsviçre Kuzey Demiryolu nedeniyle başarısız İsviçre (siyasi parçalanma devletler konfederasyonu ) ile kantondan çelişkili çıkarları. Bu, İsviçre topraklarında merkezi bir siyasi otorite ( federal devlet ) oluşturan ve böylece dolaylı olarak tüm kantonlar için federal düzeyde bağlayıcı olan demiryolu mevzuatının çıkarılması için kurumsal ön koşulu oluşturan 1848 İsviçre Federal Anayasası'nın kabul edilmesiyle değişti. . Eylül 1849 gibi erken bir tarihte, 14 ulusal meclis üyesinden oluşan bir grup , Federal Konsey'e bir önerge ile ülke çapında bir demiryolu yasası için yasama sürecini başlattı .

Başlatıcıların üç grupta özetlenebilecek farklı nedenleri vardı. Her şeyden önce, siyasi kamuoyunun geniş çevrelerinde, demiryolları olmadan İsviçre'nin "zamanı kaçıracağı" ve yurtdışındaki hareketli demiryolu inşaat faaliyeti nedeniyle yakın gelecekte ana Avrupa'nın dışına çıkacağı korkusu dile getirildi . gümrük geliri ve ulaşım kaybına yol açabilecek trafik eksenleri (İsviçre o zamanlar iyi gelişmiş bir kırsal yol ağına sahipti). İkinci olarak, tüccarlar ve tüccarlar, demiryollarının ulaşımı daha ucuz ve daha hızlı hale getirerek ekonomik bir canlanma sağlamasını beklediler . Üçüncü, belirleyici neden, ucuz para-sermaye zamanında tatmin edici getiriler vaat eden bir yatırım nesnesi olarak demiryolunun mülkiyetiydi .

1849'da başlatılan yasama süreci, güzergah, finansman seçenekleri ve İsviçre endüstrisi üzerindeki etkisi ile ilgili kapsamlı ön açıklamaların yanı sıra danışma demiryolu komisyonu tarafından kararın birden fazla ertelenmesi nedeniyle iki buçuk yıldan fazla uzadı . 1849 Devlet Demiryolları hala canlı olan ulusal birleşme hareketi sırasında milletvekilleri ve gazetelerin çoğunluğu tarafından coşkuyla “büyük Nationalbau” olarak savunulan devlet demiryolunun iki buçuk yıllık yasama sürecinde yavaş yavaş temellendirildiği fikrini savundu. 8 Temmuz 1852'de Ulusal Konsey , demiryolu komisyonunun iki rakip yasa tasarısı üzerinde karar vermek zorunda kaldığında - devlet demiryolu ve özel demiryolu - 69 konsey demiryolunun özel şirketler tarafından inşası ve işletilmesi ve 22'si inşaat ve inşaat için oy kullandı. federal hükümet tarafından yürütülen operasyon . 28 Temmuz 1852'de Devlet Konseyi , Ulusal Konsey'in “Konfederasyonda Demiryollarının İnşası ve İşletilmesine İlişkin Federal Yasa”nın yürürlüğe girdiği kararını onayladı . Bu , kantonların imtiyazları vermesi ve demiryolu projelerinin federal hükümet tarafından onaylanması gerekmesine rağmen, İsviçre'deki demiryolu inşasını özel şirketlere bıraktı . Kantonların ve federal hükümetin denetim işlevi, güzergah boyunca İsviçre'nin askeri çıkarlarının korunmasını, hatların teknik olarak uyumlu olacak şekilde inşa edilmesini ve bağlantıların garanti edilmesini sağlamak için tasarlandı.

İsviçre parlamentosunun demiryollarının özel inşası ve işletilmesi lehindeki kararı, 1849 ve 1852 yılları arasında kantonların ve siyasi grupların karmaşık ve değişen çıkarlarına atıfta bulunmaktadır. Devlet demiryolu fikrinin başarısızlığa uğraması için nihai olarak iki neden verilebilir:

1. İsviçre'de 1848'de hâlâ hüküm süren yeni merkezi siyasi iktidar coşkusu, sonraki yıllarda posta, gümrük ve özellikle sikkelerdeki ve ayrıca ölçü ve ölçülerdeki çelişkili mevzuatın neden olduğu hayal kırıklığına yol açtı. Doğal olarak tüm bölgesel olmayan ağırlık sistemi, çıkarları eşit olarak değerlendirebilir. Özellikle batı İsviçre'de bu , tüm siyasi kamplarda giderek artan bir merkezcilik karşıtı duruşu kışkırttı . Demiryolu konusunda, Fransızca konuşan İsviçrelilerin çoğu ve aynı zamanda merkeziyetçi Almanca konuşan İsviçreli parlamenterlerin çoğu, federal faaliyetlerin daha da genişlemesinden ( merkeziyetçilik ) ve dolayısıyla devletin inşasının bir sonucu olarak kanton yetkilerinin azalmasından korktular. demiryolları ve dolayısıyla çoğunluk özel demiryollarına oy verdi. Bu korku, planlı ülke çapındaki demiryolu ağının belirsiz karlılığı ile pekiştirildi; bu, bir açık olması durumunda federal hükümeti daha fazla vergi toplamaya sevk edebilirdi. Hatta bazıları, demiryolu ağının stresinin finansal olarak konsolide olmayan durumu istikrarsızlaştırabileceğine inanıyordu.

2. Federal Konsey ve Komisyon tarafından hazırlanan yasa tasarıları, demiryolu ağının yüksek inşaat maliyetleri nedeniyle güzergahta tüm kantonların isteklerini dikkate alamamıştı. Ek olarak, finansal riski en aza indirmek için demiryolu ağı, bazı bölgelerde inşaatı yıllarca geciktirecek olan aşamalar halinde inşa edilmelidir. Bu "demiryolu kaynağının yapay kıtlığı", kısmen demiryolu konularındaki uzmanlık eksikliğinden, kısmen de bu ülkelerin akut çatışma potansiyelinin anlaşılmamasından dolayı Federal Konseyin etkisiz hale getiremediği çıkar çatışmasını körükledi. çatışan çıkarlar. Bu sonuçta, bölgelerindeki yüksek karlılık beklentileri nedeniyle hızlı bir şekilde demiryolları inşa etmek isteyen ya da temelde bu kantonlardan sapan bir rotayı tercih eden kanton milletvekillerinin yanı sıra eli boş kalan birçok kanton parlamenterinin de ortaya çıkmasına neden oldu. yasa tasarısı, oy çokluğuyla özel inşaat için oy kullandı.

İlk özel demiryolu dalgası

Burada öncü olan Basel İsviçre Merkez Demiryolu Şirketi ve 1853'te İsviçre Kuzey Demiryolunun halefi olarak kurulan İsviçre Kuzeydoğu Demiryolu (NOB) idi. 19 Aralık 1854'te Centralbahn, Basel'den Liestal'e ilk bölümünü açtı ve takip eden dönemde, son birkaç yılın başarısızlıkları hızla telafi edilmeye başlandı: Zürih “demiryolu kralının ” kuzeydoğu hattı. Alfred Escher açıldı Winterthur - - Oerlikon Romanshorn hattı , Compagnie de l'Ouest Suisse , daha sonra büyük bir olacak şeyi en eski selefi Jura-Simplon Demiryolu , üzerinde faaliyete Yverdon - Morges bölümünde ve Wil - Winterthur hattı Sankt Gallisch-Appenzellische Eisenbahn , Birleşik İsviçre Demiryolları'nın gelecekteki ağının temelini attı . Beş yıl sonra, rota ağı yoktu, 1000'in km uzunluğunda zaten sürekli bağlantı Zürih üzerinden - Olten - Herzogenbuchsee - Solothurn - Neuchatel - Lozan dan Konstanz Gölü için Cenevre , ayrıca Bern , Luzern , Chur , Gallen , Schaffhausen ve Basel bağlandı.

1857'de Sankt Gallisch-Appenzell Demiryolu, İsviçre Güneydoğu Demiryolu ve Glatthal Demiryolu , Birleşik İsviçre Demiryolunu oluşturmak için birleşti . Sankt Gallisch-Appenzellische Eisenbahngesellschaft, 1852'de Karl von Etzel tarafından kuruldu ve Winterthur'dan Rorschacher Hafen'e kadar olan hattı içeriyordu.

Südostbahn, Rorschach istasyonundan Sargans üzerinden Chur'a uzanan Ren Vadisi hattı ve Rapperswil- Sargans'ın Linth Hattı ve Weesen - Glarus Glarner hattından oluşuyordu . Rorschach - Chur hat üzerinde Konstanz Gölü'ne demiryolunun ilk bölümü olacaktı Lukmanier Geçidi için Maggiore Gölü ikinci erişim hattı olacaktı Rapperswil hattı - ve Sargans üzerinde Lukmanier Demiryolu, yönünde, hiç inşa Zürih ve Basel. Bu çabalar 1839 yılına kadar uzanıyor ve esas olarak mühendis Richard La Nicca'dan ilham aldı . Üçüncü çizgi, Glatthalbahn, hat oluşan Uster için Wallisellen Rapperswil Uster satır, daha sonra ilave edildi, için.

Uzun zamandır planlanan Alpleri geçmenin doğru yolu uzun yıllar hararetle tartışıldı. Sadece sonra Avusturya ( Semmering 1854, Brenner 1867) ve Fransa ile İtalya ( Mont Cenis 1871) kendi Alp demiryolları açıldı bir karar İsviçre'de yapılan ve 1882 yılında oldu Gotthard Demiryolu oldu faaliyete geçmesi mümkün uzun 15 km sonra üst tünel vardı tamamlandı.

Özel demiryolu şirketleri ağı İsviçre genelinde büyümeye devam etmiş ve bu sistemin zayıflıkları giderek daha belirgin hale gelmişti. Özellikle batı İsviçre'de , sadece kâr amaçlı yapılan demiryollarının iflasları, birleşmeleri ve yeni temelleri neredeyse gündem olmuştu; Nihayet 1890'da kurulan yarı kamu Jura-Simplon Demiryolu , 35 yılda 20'ye yakın öncü şirkete sahipti . 1870'de Winterthur'daki demokratlar tarafından mevcut şirketlerle rekabet etmek için kurulan İsviçre Ulusal Demiryolu da şanssızdı. Amaç bir demiryolu inşa etmekti Konstanz Gölü için Cenevre Gölü , ayrılmalıyız tekelini mevcut demiryolu şirketleri Nordostbahn (NOB), Schweizerische Centralbahn (SCB) ve Chemins de fer de la Suisse Occidentale (SO). Ancak, yeni şirket 1878'de zorla tasfiye edilmek zorunda kaldı. Yollar boyunca köyler ve kasabalar derinden borç içindeydi ve genellikle 20. yüzyıla kadar İsviçre Ulusal Demiryolları'nın neden olduğu borçları ödemek zorunda kaldılar . Winterthur , Baden , Lenzburg ve Zofingen şehirlerinin özellikle yüksek borçları vardı . Winterthur, 1954 yılına kadar son ulusal demiryolu borçlarını ödemedi. Yabancı sermayenin artan etkisi , devlet demiryolu fikrine yeni bir ivme kazandırdı.

İsviçre Federal Demiryolları SBB'nin millileştirilmesi ve kurulması

İlk adımda, 1872'de demiryolu egemenliği (örneğin bir imtiyaz verilmesi) kantonlardan federal hükümete devredildi. Çünkü çeşitli özel demiryolu şirketleri arasındaki rekabet, başlangıçta koordineli bir genel gelişmeyi engelledi.

20 Şubat 1898'de İsviçre halkı, İsviçre demiryollarının millileştirilmesini oylamak için sandık başına çağrıldı. Hem muhalifler hem de taraftarlar dava için önceden kampanya yürütmüşler ve muhalifler sağlam argümanlar öne sürmüşlerdi. Muhalifler grubu esas olarak bireysel demiryollarının özel işletmecilerinden, onların hissedarlarından ve sermaye yatırım bankalarından oluşuyordu. Oylamanın sonucu tamamen açıktı. Halk, devlet demiryolu projesini 386.634 evet, 182.716 hayır ile onayladı. Egemen açısından, İsviçre demiryolları ona, İsviçre halkına ait olmalıdır.

20 Şubat 1898 (Federal Hükümet Hesabına Demiryollarının Edinimi ve İşletilmesine Dair Federal Yasa ve İsviçre Federal Demiryolları idaresinin düzenlenmesine ilişkin federal kanun) referandumundan sonra, yeni kurulan İsviçre Federal Demiryolları (SBB) ilk olarak devraldı. 1902, NOB, VSB ve JS'den dört büyük şirket SCB ve ayrıca bazı küçük İsviçre özel demiryolları . 1909'da Gotthard Demiryolu Şirketi de kamulaştırıldı. Başlangıçta beş bölge müdürlüğü vardı, bu da 1923'te Lozan, Luzern ve Zürih'te üç SBB bölge müdürlüğü ile sonuçlandı. Eski Centralbahnverwaltung Basel , Zürih bölge müdürlüğünün önceki St. Gallen bölgesi olan Luzern'deki koltuğa bağlandı .

Son olarak, aşağıdaki özel demiryolları SBB'ye dahil edilmiştir:

• İsviçre Merkez Demiryolu (SCB)
• Konstanz Gölü filosu dahil İsviçre Kuzeydoğu Demiryolu (NOB)
• Birleşik İsviçre Demiryolları (VSB)
• Brünig Demiryolu dahil Jura-Simplon Demiryolu (JS) (1903'ten itibaren)
• Gotthard Demiryolu Şirketi (GB) (1909'dan itibaren)
• Jura neuchâtelois (JN) (1913'ten itibaren)
• Wald-Rüti-Bahn dahil Tösstalbahn (TTB) (1918'den itibaren)
• Seetalbahn (STB) (1922'den itibaren)
• Uerikon-Bauma-Bahn (UeBB) (1948'den itibaren)

SBB ağı böylece yaklaşık 2700 km'lik bir güzergah uzunluğunu kapsıyordu.

Çok sayıda küçük özel demiryolunun sahipleri ağırlıklı olarak kantonlar ve belediyelerdi ve öyle kaldılar . Uzun mesafe ağı, önceki on yıllarda sürekli olarak genişletildi ve çok sayıda şube hattı eklendi.

Trafik hacmi açısından en büyük özel demiryolu olan Berner Alpenbahn-Gesellschaft veya Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS), standart ölçü ağına uzun süredir yapılan son büyük ekleme olan Lötschberg tüneli ile 1913 yılında faaliyete başladı. .

İkinci özel demiryolu dalgası

Demiryolu şirketi kuruluşlarının ikinci dalgası, 1880'lerde başladı ve 1920'lere kadar sürdü; bunların çoğu, belediyelerin ve kantonların inisiyatifine dayanan ve öncelikle yerel kalkınma için inşa edilen mevcut rota ağına yapılan eklemelerdi. Bu aynı zamanda birçok dar hatlı demiryollarını ve dağ demiryollarını da içerir . İsviçre'de özel demiryolları olarak anılsalar da , hisselerin çoğu genellikle kamunun elindedir.

1871 yılında Vitznau-Rigi-Bahn ilk dişli tren İsviçre'de faaliyete geçmesi ve 1889 yılında en dik dişli tren ( Pilatusbahn itibaren) Alpnachstad için Pilatus edildi açılan bu güne kadar 48 yüzde eğimler ile .

İle Lozan - ait Cheseaux bölümünde Lozan-Echallens-Bercher-Bahn (LEB) 1873 yılında tamamlanan sayısız dar hatlı demiryolu ortaya çıkması başladı. Çoğu zaman , topografik ve ekonomik nedenlerle standart ölçülerde inşa edilemeyecek olan, çoğunlukla sadece kısa şube hatları olmasına rağmen , renkli çeşitlerinde çoğunlukla dar hatlı kremayerli demiryolları ile birlikte, şimdi İsviçre demiryolunun neredeyse %30'unu oluşturuyorlar. ağ.

Bununla birlikte, İsviçre'de geniş dar hatlı demiryolları ağları da vardır. Gelen bir şekilde, Rhaetian Demiryolu en büyük İsviçre'nin devlet demiryolu temsil Graubünden olarak, federal demiryolları zaten onların ucunu sahip kanton başkenti Chur kuzeyden gelen. 1888 ve 1922 yılları arasında çeşitli güzergahlar açıldı. Bunlar Davos , Arosa , St. Moritz , Pontresina ve Scuol gibi tanınmış tatil beldelerini açtı . Dar aralık: Rhätischen Bahn ağı, batı Disentis - Andermatt - Gletsch yönünde Furka-Oberalp demiryolu (FO) yönünde uzanan ve Brig yönünde 1891 açık Bvz Zermatt-Bahn aralığında devam eden bir hat . Zermatt . Furka-Oberalp-Bahn'ın 1926'da tamamlanmasıyla birlikte, İsviçre'deki dar hatlı demiryollarının inşası esasen tamamlandı.

Rhaetian Demiryolu, Alpler üzerinde başka bir geçiş kapısı açar: Onun işlettiği Albula ve Bernina hatları , Almanya , Avusturya , İsviçre ve İtalya'nın Orta ve Güney Avrupa trafik alanlarını Chur ve Tirano üzerinden birbirine bağlar .

savaş zamanları

Federal bir demiryolunun işletilmesi , İsviçre Ordusunda aktif hizmet ve dünya savaşlarında ekonomik önlemler için bir avantajdı. Ne zaman Birinci Dünya Savaşı patlak Ağustos 1914 yılında, hala genç SBB zaten 1897 yılında hazırlanan olmuştu savaş takvime yanıt verdi. 11 Kasım'da bunun yerini fiili savaş operasyonu aldı ve personel askeri yasaya tabi oldu. Demiryolu personeli, her demiryolu işçisinin çalışma alanını korumak zorunda olduğu şartına karşı çıktı. 1 Mart 1916'da Federal Konsey, operasyonları yeniden askıya aldı. Turizm ve sivil ulaşımdaki düşüş tasarrufla sonuçlandı. Bununla birlikte, savaşan güçlerin kendi ihtiyaçları için biriktirdiği nadir ve pahalı yakıt kömürü nedeniyle açıklar arttı. 1916'dan sonra takvimin düşürülmesi gerekiyordu ve SBB kömür tüketimi için rezervlerine daha fazla bağımlıydı.

1917'de demiryolu işçileri isyan etmeye başladı. Ücretleri, fiyatlardaki artışa dayanamadı. Ne zaman Olten Eylem Komitesi adında bir için devlet grev Kasım 1918'de , demiryolu personelinin büyük bir kısmı katıldı ve kırsal alanlara hareket taşıdı. Demiryolu operasyonları 12-15 Kasım tarihleri ​​arasında askıya alındı. Aynı zamanda, savaş operasyonları geçici olarak yeniden başlatıldı. Bu grevin bir sonucu olarak, daha önce gevşek olan demiryolu işçileri sendikaları , 1919'da İsviçre Demiryolu Sendikası'nı (SEV) oluşturmak üzere birleşti.

İkinci Dünya Savaşı sırasında, ileri düzeyde elektrifikasyon sayesinde ithal kömür tedariği daha az sorunluydu; Öte yandan, altyapının hava saldırılarından korunması veya sivil nüfusun tıbbi hizmetlerinin dikkate alınması gerekiyordu. Birinci Dünya Savaşı'nın aksine, savaşın patlak vermesinden sonra İsviçre'deki demiryolu trafiği, arabalar ve kamyonlar için çok az yakıt olduğu için keskin bir şekilde arttı. Almanya ve İtalya arasındaki yük trafiği de güçlü bir şekilde büyüdü. İkinci Dünya Savaşı'ndaki özel bir özellik, Federal Konsey için özel trenler , onları birlikleri denetlemek için kullanan General Henri Guisan için iki komuta treni ve yerleşik bir yazıcıya sahip bir savaş pres treniydi. Acil bir durumda, Gotthard yolu üzerindeki bir tünelde kullanılacaktı.

elektrifikasyon

İsviçre'deki ilk elektrikli demiryolu , 1888'de açılan ve 1958'e kadar var olan 1000 mm'lik hattını 500  volt doğru akımla işleten Tramway Vevey-Montreux-Chillon (VMC) idi . 1891'de yine dar hatlı Sissach-Gelterkinden-Bahn ve Lauterbrunnen - Mürren (BLM) dağ demiryolu elektrikle çalışmaya başladı ve 1894'te ilk standart olan 4 kilometrelik Chemin de fer Orbe - Chavornay (OC) da vardı. Doğru akım çekişli gösterge hattı.

Üç fazlı 400 volt 40  Hertz ile çalışan ilk tramvay , 1896'da açılan Lugano tramvayıydı . 1898'den beri 550 volt 40 Hertz'de üç fazlı akımla çalıştırılan Gornergratbahn (GGB), en eski elektrikli raflı demiryoludur. 1899'da Avrupa'daki ilk tam elektrikli demiryolu olarak açılan Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) de üç fazlı akımı tercih etti ; voltaj 40 Hertz'de 750 volttu. İleriye doğru atılan bir diğer adım, İtalyan FS ile ortaklaşa yürütülen Simplon Tüneli'nin 1906'da 3300 volt 16⅔ Hertz üç fazlı akımla elektrifikasyonuydu.

Ancak önceki yıl, kurs farklı bir yöne yerleştirildi: Zürih'te Maschinenfabrik Oerlikon'a yönlendirildi , Seebach-Wettingen tek fazlı AC test operasyonu önce 15 kV 50 Hz ve ardından 15 kV 15 Hz ile başarılı denemeler yaptı. 1909 yılına kadar gerçekleştirilen bu deneme operasyonundan iki lokomotif , İsviçre Ulaştırma Müzesi'nde VMC, OC ve BTB'den araçlarla birlikte sergileniyor. 1907'de Maggia Vadisi Demiryolu 5000 V 20 Hz ile çalışmaya başladı. BCFe 4/4 vagonlarının motorları , Seebach – Wettingen test rotası örneğine göre doğrudan alternatif akımla çalıştırıldı. 1912 yılında SBB, bugünün 15 kV ve 16 ² ⁄ ₃   Hz'lik AC sistemi lehine karar verdi.Lötschbergbahn, 1913'te açıldığından beri aynı sistemle çalıştırıldı. Gotthard Demiryolu, en önemli rota olarak elektriklendirilen ilk demiryoluydu.

Gotthard tünelinin kendisinde, başlangıçta 7.5 kV kullanıldı, çünkü hala kullanımda olan buharlı lokomotiflerden gelen kurum yalıtkanları kirletti ve daha yüksek voltajlarda ark oluşumuna neden oldu. İlk elektrikli Gotthard lokomotifleri 7.5'ten 15 kV'a değiştirilebilir.

Birinci Dünya Savaşı'ndaki kömür kıtlığı, SBB'yi ilk olarak Bern – Scherzligen (Thun) ve Brig - Sion hatlarını elektriklendirmeye sevk etti , ikincisi hala Simplon şebekesine bağlantı olarak üç fazlı akıma sahip. 1920'de Gotthard Demiryolu'nun rampa yolları elektrikle çalıştırılabilirdi ve 1928'de SBB yollarının yarısından fazlası elektrikli hale getirildi. Bunu sadece boşlukların kapatıldığı bir düzleşme izledi. İkinci Dünya Savaşı'na kadar, SBB'nin geniş bir alanda yeniden elektriklendirilmesi sözde acil durum elektrifikasyonu ile sağlandı, burada şube hatları da mümkün olan en az çabayla elektriklendirildi.

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra bile dönüşüm devam etmiş ve son iki bölüm olan Cadenazzo - Luino ve Niederweningen - Oberglatt ile 1960 yılında tamamlanmıştır . 1967'de SBB'nin son buharlı treni çalıştı. Etzwilen – Singen (Hohentwiel) kısa nakliye hattının 2004 yılında kapatılmasından sonra SBB ağı artık tamamen kablolanmıştır. Özel demiryolları neredeyse istisnasız olarak elektrikle çalıştırılır, ancak çok sayıda kısa dar hat hattı bir DC alanı olarak kalmıştır.

Çekiş elektrik fiyatı İsviçre'de sistem onlar temas hattından elektrik çizerken demiryolu şirketleri tarafından ödenmesi gereken fiyatı düzenler.

Hat kapanışları

Şu ana kadar SBB'de hat kapanması yok denecek kadar azdı. Şimdiye kadar, Bülach-Baden Demiryolu , Lenzburg - Wildegg , Solothurn - Herzogenbuchsee , Solothurn - Büren an der Aare , Beinwil am See - Beromünster (kısmen Wynental ve Suhrental Demiryolu (WSB) ile değiştirildi), Aarau - Suhr (yer değiştirme) Wyental ve Suhrentalbahn (WSB) bu güzergahta Kasım 2010'da), Weesen – Näfels (1918) ve Zürih HB - Zürih Letten - Zürih Stadelhofen güzergahı ( Hirschengraben tüneli ile değiştirildi ). 12 Aralık 2004'ten bu yana, Etzwilen-Singen demiryolu hattının geri kalanı Hemishofer Ren Köprüsü'nün kötü durumu nedeniyle temelli olarak kapatıldı . Bazı güzergahlarda yolcu trafiği durduruldu, ancak yük trenleri hala güzergahlarda. Bunlar arasında Hinwil - Bäretswil yolları (Bäretswil - Bauma bir müze demiryolu hattı olarak DVZO ), Koblenz - Laufenburg ve Wettingen - Mellingen .

Özel demiryolları arasında bazı kesintiler ve güzergâh kısaltmaları olmuştur, ancak diğer ülkelerle karşılaştırıldığında kapsamları da oldukça mütevazıdır. Ağırlıklı olarak dar hat şube hatları etkilendi nedeniyle genellikle gibi yol mahiyetine araç trafiğine büyüyen yol vermek zorunda olan Uerikon-Bauma-Bahn (1948), Wetzikon-Meilen-Bahn (1950) Uster-Oetwil-Bahn (1949), Spiez bağlantı hattı (1960), Schwyz tramvay Brunnen ve Schwyz (1963) arasında, Schaffhausen - Schleitheim tramvay (1964), Leuk-Leukerbad-Bahn (1967) ya da Sernftalbahn için Karaağaç GL (1969).

1950'lerde ve 1960'larda, neredeyse tüm demiryolu hatları, modernize edilip edilmeyeceklerini ve nasıl modernize edilebileceklerini görmek için federal hükümet tarafından kontrol edildi. Bazıları için bu inceleme olumsuzdu. Bu karar sonucunda, modernizasyon için toplanması gereken kanton payı veya özkaynak payı yükseldi. Burada belirtmek gerekir ki, kantonun tutumu, sonradan bir güzergahın gerçekten kapatılıp kapatılmadığı konusunda çok önemliydi. Örneğin araba dostu Ticino kantonunda sadece iki demiryolu ( Lugano-Ponte-Tresa-Bahn ve Centovalli -Bahn ) modernizasyon programlarına dahil edildi ve kalan hatlar kapatıldı. Daha tren dostu olan kantonlarda, ormansızlaşma çok daha az belirgindi.

Rhaetian Demiryolu durdu yolcu trafiği üzerinde de Mesocco hattı - Bellinzona 1972 sıra 2003 yılında ve yük trafiğinin.

Yeni hatlar / yükseltilmiş hatlar

20. ve 21. yüzyıllarda, 1916'da Olten – Basel güzergahı üzerinde yeni Hauenstein temel tünelinin açılmasıyla olduğu gibi, daha küçük ve daha büyük rota uzantıları yapıldı . 1975 yılında tamamlanan Zürih - Aarau - Olten arasındaki Heitersberg hattı , planlanan Yeni Ana Çapraz (NHT) kapsamında planlanandan önce inşa edildi . Ancak, yüksek hızlı bir hat inşa etme projesi, halkın direnişi nedeniyle başarısız oldu. NHT'nin bazı bölümleri Bahn 2000 projesinde uygulandı .

Demiryolu ağının daha da genişlemesi, 1983'te Sargans'ta faaliyete geçen döngü, 1980'de Zürih havaalanı tren istasyonunun açılması (İsviçre'deki ilk tamamen yeraltı tren istasyonu), Cenevre havaalanı tren istasyonu , Born hattı olarak dan bypass Aarburg - Oftringen , Zollikofen'de ( gri ahşap tünel ) ve Pratteln ( Adlertunnel , "Bahn 2000" projesi). Zimmerberg Base Tüneli'nin ilk kısmı 2002 yılında açıldı.

1990 yılında açılan Zürih S-Bahn'ın çekirdeği olarak Zürih ana istasyonunda Zürih dağ hattının ve yeraltı S-Bahn istasyonunun inşa edilmesiyle, şehir trafiğini teşvik etmede önemli bir adım atıldı. Buna ek olarak, Sihltalbahn ve Uetlibergbahn , Zürih'in ana tren istasyonunun ikinci, yeni bir yeraltı kısmına genişletildi . Bununla birlikte, İsviçre'deki diğer S-Bahn trenlerinin çoğu, yeni hatlar inşa edilmeden sadece mevcut hatlar dikkate alınarak tasarlandı. Genellikle altyapıda, genellikle ek duraklar şeklinde yalnızca seçici değişiklikler yapıldı. Bununla birlikte, bazı hatlar kısmen ek bir hat ile donatıldı veya diğer performans artırıcı önlemler uygulandı.

Ek olarak, şu dağ yolları genişletilmiş veya yeni inşa edilmiş: yapımını Furka baz tüneli arasında, çift yollu genişleme Lötschberg dağ yoluna da yapım ait Vereina tünelden Rhaetian Demiryolu'nun (RhB).

Alplerin korunmasıyla birlikte, demiryolu ilk kez uluslararası yük trafiğinin transit geçişi için federal anayasada belirtilen bir emri alır.

2004 yılında 52 km uzunluğundaki yeni Mattstetten – Rothrist hattı trafiğe açıldı . Zürih ve Bern arasındaki rota, 200 km / s hızla sürülmektedir. Yükseltilmiş Solothurn - Wanzwil hat yeni hattan kapalı dalları. 2004 yılında Valais'de yeni Salgesch – Leuk hattı açıldı.

2007 yılında durumu hakkında ilk rapor Alpler edildi : Kalıcı sekreterya AK tarafından yayınlanan Alpleri'nde Ulaştırma ve hareketlilik üzerine Alpler'in Korunması Sözleşmesinin (Alp Sözleşmesi, AK). Aynı zamanda İsviçre'den gelen rakamlara dayanmaktadır.

2015 yılı sonunda yeni 9,6 km çapındaki Altstetten – Zurich HB – Oerlikon hattı işletmeye alındı. Löwenstrasse metro istasyonundaki ilave dört geçiş yolu , Zürih'in ana istasyonunun kapasitesini önemli ölçüde artıracak.

16.1 km uzunluğundaki Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse hattı veya kısaca CEVA , 2019 yılından bu yana, sınırın yakınında bulunan Fransız Annemasse kasabasını Cenevre'deki Cornavin tren istasyonuna bağlamaktadır .

Zamanlanmış zaman çizelgesi

Birleşik Bern-Worb-Bahnen (VBW), 31 Mayıs 1964'te Worb Dorf – Worblaufen demiryolu hattında İsviçre'nin ilk düzenli zaman çizelgesini tanıttı . 1968 yazında SBB , Zürihseebahn'ın sağ kıyısında onu takip etti . İlke, 1977 yazında İsviçre genelinde tüm demiryolu hatlarında tanıtılacaktı. Ağustos 1973'te "Demiryolu tarifesi à la Hollandaise" adlı bir gazete makalesi bu çabalara atıfta bulundu; İle hollandaise Hollanda'da düzenli takvim 1934 yılından beri saatlik trenleri ile bağlantılı şehirler vardı, Hollandalı tarifeleri, bir model olarak alınmıştır.

1960'lara kadar pek çok uzman, ülke çapında bir aralık zaman çizelgesinin uygulanabilir olmadığı görüşündeydi. Mart 1969'da, ETH inşaat mühendisi Samuel Stähli , zaman çizelgesi tasarımının temel sorularına ilişkin 19 sayfalık bir rapor yayınladı ve burada tanıtımı önerdi. O zamanki SBB zaman çizelgesi stratejistleri ona “Agabu” kısaltmasıyla cevap verdiler: Bizim için her şey çok farklı.

23 Mayıs 1982'de saat tarifesi tüm İsviçre'de tanıtıldı. O andan itibaren “her yöne her saat bir tren” denildi. Bu, yerel trafikte %14 ve uzun mesafe trafikte %31 performans artışı sağladı.

Bahn 2000 ve S-Bahn ağları

Demiryollarının geleceği için İsviçre, yeni yüksek hızlı hatlar inşa etmeye güvenmiyor . Bunun yerine, "Bahn 2000" sloganı altında, seyahat sürelerini kısaltmanın yanı sıra çekiciliği artırmak için daha fazla önlem içeren genel bir konsept geliştirildi. "Bahn 2000" şu hedeflere yöneliktir: daha sık - daha hızlı - daha doğrudan - daha uygun .

Konseptin özü, duraklar da dahil olmak üzere seyahat sürelerinin tam olarak bir saat olduğu bir kavşak istasyonları sisteminin oluşturulmasıdır . Sonuç olarak, tren değiştirirken kaybedilen zaman , sadece uzun mesafeli trafikte değil , aynı zamanda bölgedeki bağlantılarla da önemli ölçüde azaltılabilir. Mevcut hatların genişletilmesine ek olarak, bazı yeni bölümler de gereklidir, ancak bunların toplam uzunluğu, tüm demiryolu ağının %2,5'inden daha az olan sadece 120 kilometre ile sınırlıdır. 200 km/s maksimum hız yeterlidir. Çoğunlukla nispeten kısa seyahat mesafeleri ile daha yüksek bir hız bile fazla zaman kazandırmaz.

"Bahn 2000" sadece SBB'yi değil , bağlantıların optimize edildiği ve trafik yoğunluğunun artırıldığı özel demiryollarını da etkiliyor . Bu aynı zamanda birçok ayarlama ve genişletme gerektirir. 12 Aralık 2004 tarihinde yapılan tarife değişikliği ile Bahn 2000 sorunsuz bir şekilde faaliyete geçmiştir.

Aşağıdaki S-Bahn sistemleri, 2013 yılında İsviçre'de işletilecek veya planlanacaktır:

• Aargau S-Bahn
• Basel S-Bahn
• Bern S-Bahn
• Chur S-Bahn
• Freiburg S-Bahn
• Leman Ekspresi
• Luzern S-Bahn
• Schaffhausen S-Bahn
• S-Bahn St. Gallen
• S-Bahn Ticino
• Zürih S-Bahn
• hafif raylı tren

Alpler üzerinden yeni NEAT demiryolu bağlantısı

NEAT projesinin merkezi yapıları, Alpler'den geçen iki büyük temel tüneldir . 38 kilometre uzunluğundaki, ağırlıklı olarak tek şeritli Lötschberg ana tüneli 2007 yılında faaliyete geçmiştir. BDT ve Intercity'ye ek olarak , en azından gün boyunca her saat başı yalnızca birkaç yük treni barındırabilir.

57 kilometrelik çift şeritli Gotthard Base Tüneli çok daha verimli . Yolcu trenleri, dünyanın bu en uzun demiryolu tünelinin iki tüpünden 250 km/s hızla seyahat edebiliyor.

Yine yapım aşamasında olan Bellinzona ile Lugano arasındaki 15,4 kilometre uzunluğundaki Ceneri Base Tüneli ile bağlantılı olarak, Alpler'den geçen ilk düz demiryolu , hiçbir yerde binde 12,5'ten fazla olmayan bir eğime sahip olacak, böylece tüm yük trenleri sürekli olarak ek lider olmadan , itici veya ara lokomotifler çalışabilir. NEAT, Alp Girişimi'nin benimsenmesiyle birlikte İsviçre halkının talep ettiği yer değiştirme politikasının önemli bir parçasıdır . Bu, Alpler boyunca mümkün olduğu kadar çok ağır yük trafiğinin karayolundan demiryoluna kaydırılması gerektiğini şart koşuyor.

görünüm

2015 yılı itibarıyla, İsviçre sahip en yoğun demiryolu ağı , dünyanın 41.285 bir alan üzerinde 5177 kilometre olan km² ayrı şehir-devletlerden, Monako ve Vatikan Devleti .

İsviçre demiryolu ağına ağ erişimi, başlangıçta yerli demiryolu şirketleri için 1 Mart 2001'den beri ücretsiz.

Demiryolu altyapısının gelecekteki gelişimi, İsviçre Federal Konseyi tarafından 17 Ekim 2007'de “Genel FinöV” hakkında kabul edilen sevkıyatın bir parçasıdır . ZEB, talep tahminlerine dayanarak, 2030 planlama ufku için uzun mesafeli yolcu ve yük taşımacılığı için genişletilmiş bir ulusal taşımacılık teklifine olanak sağlayacak standart ölçü ağını genişletmeyi planlıyor. Geliştirme, İsviçre Federal Demiryolları ve Federal Ulaştırma Ofisi arasında ortaklaşa gerçekleştirildi.

Ayrıca bakınız

• İsviçre'de demiryolu taşımacılığı
• Kategori: İsviçre'de demiryolu taşımacılığı
• SBB lokomotif ve vagonlarının listesi
• İsviçre lokomotifleri ve vagonları için tip tanımları
• Standart ölçü standart araba
• Dar hat standart araba
• İsviçre'de reddedilen demiryolu projelerinin listesi
• Kategori: İsviçre'deki demiryolu kazaları
• İsviçre'deki demiryolu kazalarının listesi
• Yurtdışındaki İsviçre trenlerinin karıştığı ciddi kazaların listesi
• İsviçre demiryolu sınır geçişlerinin listesi
• bahçe demiryolları listesi
• İsviçre demiryolu üniformaları

Edebiyat

• Joseph Jung : Alfred Escher (1819-1882). Modern İsviçre'ye hareket. Bölüm II: Kuzeydoğu Demiryolu ve İsviçre Demiryolu Politikası, Gotthard Projesi, Neue Zürcher Zeitung , Zürih 2006, ISBN 978-3-03823-236-0 .
• Joseph Jung: Alfred Escher (1819-1882). Yükseliş, güç, trajedi , NZZ Libro, Zürih 2009, ISBN 978-3-03823-522-4 .
• Hans P. Treichler , Barbara Graf, Boris Schneider, Ralph Schorno: Bahnsaga Schweiz. 150 yıllık İsviçre demiryolları. AS, Zürih 1996, ISBN 3-905111-07-1 .
• Peter Willen: İsviçre'deki buhar şirketi. Renkli - 1957'den. Cilt 1: standart ölçü. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-296-4 .
• Marcus Niedt: İsviçre için Lokomotifler. İsviçre lokomotif fabrikalarının arşivlerinden nadir bulunanlar. 1899-1959. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2008, ISBN 978-3-88255-302-4 .
• Ronald Gohl: İsviçre Federal Demiryolları. Tarih - rotalar - araçlar. 2., güncellenmiş baskı. GeraMond, Münih 2009, ISBN 978-3-7654-7072-1 .
• Jonas Steinmann: Rotayı belirlemek . İsviçre Demiryolları Krizi ve 1944-1982'nin Üstesinden Gelmek. Lang, Bern vd. 2010, ISBN 978-3-0343-0382-8 (aynı zamanda tez de Bern Üniversitesi ).

İnternet linkleri

• Hans-Peter Bärtschi , Anne-Marie Dubler : Demiryolları. İçinde: İsviçre'nin Tarihsel Sözlüğü .
• İsviçre Federal Demiryolları
• SBB Tarihi Miras Vakfı
• İsviçre'de Durdurulan demiryolları
• İsviçre Ulaştırma Müzesi
• Alfred Escher mektup baskısı

Bireysel kanıt

1. ↑ Gerçekten yeni bina ve sadece rotanın yerini değiştirmek değil
2. ↑ Hans P. Treichler diğerleri arasında: Bahnsaga İsviçre. 1996, s. 11 vd.
3. ↑ Hans P. Treichler diğerleri arasında: Bahnsaga İsviçre. 1996, s. 14 vd.
4. ↑ Hans P. Treichler diğerleri arasında: Bahnsaga İsviçre. 1996, s. 18 vd.
5. ↑ https://www.spanischbroedlibahn.ch/ , 9 Kasım 2019'da erişildi.
6. ↑ Jean-François Bergier : Naissance et croissance de la Suisse Industrial (= Monographies d'Histoire Suisse. Cilt 8, ZDB -ID 414938-5 ). Franke, Bern 1974.
7. ^ İsviçre Konfederasyonu'nun federal yasa ve yönetmeliklerinin resmi koleksiyonu. Cilt 3, 1853, ZDB -ID 216930-7 , sayfa 170-176.
8. ↑ Michael Koller: İlerleme ve Kişisel Çıkar. 1849 ve 1852 arasındaki genç İsviçreli federal devlet telgraf ve demiryolu mevzuatına sponsorluk soru ( bir Memento web arşivi içinde 4 Ağustos 2012 archive.today ) Zürih 2008.
9. ^ İngiliz sermayesiyle finanse edilen demiryolu, bir Lukmanier demiryolu inşa etmeyi amaçlıyordu . Bugünün İsviçre Güneydoğu Demiryolu (SOB) ile karıştırılmamalıdır .
10. ↑ Joseph Jung (ed.), Lukmanier ve Gotthard arasında Alfred Escher. İsviçre Alpleri Demiryolu Sayısı 1850–1882, 3 cilt, Neue Zürcher Zeitung yayınevi, Zürih 2008, ISBN 978-3-03823-380-0 üzerine mektuplar .
11. ↑ Christian Jossi: Yetmiş yıl boyunca borçlar ödendi. İçinde: ülke habercisi . 24 Temmuz 2009, sayfa 11. (PDF; 242 kB)
12. ^ "İsviçre 1860'da demiryolu ağı" (grafik) ve "İsviçre 1852-1866'da Demiryolu şirketleri" (tablo), şurada: Joseph Jung (ed.), Alfred Eschers Briefwechsel (1852-1866). Ekonomik olarak liberal zaman penceresi, yeni kurulan şirketler, dış politika. Claudia Aufdermauer, Bruno Fischer, Joseph Jung, Björn Koch, Katrin Rigort ve Sandra Wiederkehr'in katkılarıyla (Alfred Escher. Letters. An Editions and Research Project of the Alfred Escher Foundation, Cilt 5), Verlag Neue Zürcher Zeitung, Zürih 2013, ISBN 978-3-03823-853-9 .
13. ↑ www.admin.ch: Federal hükümet hesabına demiryollarının satın alınması ve işletilmesine ilişkin federal yasa ve İsviçre federal demiryollarının idaresinin organizasyonu
14. ↑ ^{a b} Hans P. Treichler ve diğerleri: Bahnsaga İsviçre . 1996, s. 182.
15. ↑ Ronald Gohl: İsviçre Federal Demiryolları. 2009, sayfa 39.
16. ^ [Bernard Degen]: Birinci Dünya Savaşı, Genel Grev ve Sonuçları , içinde: İşin değerinden. İsviçre sendikaları - tarih ve hikayeler , Rotpunktverlag, Zürih 2006, ISBN 978-3-85869-323-5 , s. 135.
17. ↑ Hans P. Treichler ve diğerleri: Bahnsaga İsviçre . 1996, s. 183.
18. ↑ Hans P. Treichler ve diğerleri: Bahnsaga İsviçre . 1996, sayfa 184 vd.
19. ↑ İsviçre'de durdurulan demiryolları
20. ↑ Gisela Hürlimann: "Geleceğin Demiryolu" Krizler ve değişim bağlamında SBB'de modernizasyon, otomasyon ve ekspres taşımacılık (1965–2000); Mart 2006
21. ^ ^{A b} Ronald Gohl: İsviçre Federal Demiryolları. 2009, sayfa 110.
22. ↑ 2007 İlk Alp Durum Raporu , 2007, alpconv.org'da
23. ↑ rbs.ch
24. ^ ^{Bir b c} Ronald Göhl: İsviçre Federal Demiryolları. 2009, sayfa 141.
25. ^ Federal İstatistik Ofisi: Altyapı ve güzergah uzunluğu. Erişim tarihi: 28 Şubat 2020 . 
26. ↑ İsviçre demiryolu trafiğinde ücretsiz ağ erişimi. İçinde: Eisenbahn-Revue Uluslararası . Sayı 6, 2000, ISSN  1421-2811 , s. 253-257.