Berlin metrosunun tarihi

Tarihçesi Berlin metro girişimci tarafından bir öneri ile 1880 yılında başlayan Werner Siemens asansörlü ve yeraltı demiryolu inşa etmek için de Berlin . Kuruluşundan sonra dokuz yıl içinde Alman İmparatorluğu , Berlin nüfusu vardı trafik sorunları artan neden olan, üçte artmıştır. 1896'nın başında Siemens & Halske , ilk hattı yükseltilmiş bir demiryolu olarak inşa etmeye başladı . 1 Nisan 1897'de Berlin'de elektrikli yükseltilmiş ve yeraltı demiryolları şirketi ( yükseltilmiş demiryolu şirketi ) kuruldu, bu şirket daha fazla inşaat ve işletmeyi devraldı ve 1929'da Berliner Verkehrs-AG ile birleştirildi. 1938'de Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) olarak yeniden adlandırılan şirket, Berlin'in kendi operasyonunun şehri oldu . BVG, 1994'ten beri bir kamu hukuku kurumudur .

Yükseltilmiş demiryolu şirketi, 18 Şubat 1902'de Stralauer Thor ve Potsdamer Platz arasındaki hattı (büyük ölçüde bugünün U1 hattı ) açtı . Potsdamer Platz – Zoolojik Bahçe – Stralauer Tor – Potsdamer Platz güzergahındaki “bakanlık gezisi” zaten 15 Şubat'ta gerçekleştirilmişti, ancak Hayvanat Bahçesi'ne yalnızca 11 Mart'tan itibaren yolcu trafiği ile erişilebilirdi. 1913 itibariyle dört yolları daha önce infaz edildiğini Birinci Dünya Savaşı ve Weimar Cumhuriyeti aşağıdaki hiperenflasyon başlangıçta daha da genişlemesi engelledi. Sadece 1923'te, yeni tanıtılan geniş profilli daha geniş arabalara sahip yeni bir metro hattı yeniden açıldı . 1923'ten 1931'e kadar, bu tip yeni rotalar daha sonra işletmeye devredildi ve ayrıca küçük profilde yeni açıklıklar vardı.

In Nasyonal Sosyalizmin çağında başka istasyonlar inşa edildi. İkinci Dünya Savaşı Berlin metro ağına mükemmel hasara yol açtı: Allied hava saldırıları birçok istasyonları ve tahrip sonuna doğru Berlin Savaşı erken Mayıs 1945, kuzey-güney tünel S-Bahn da genişletilmiştir o zaman havaya uçtu Metronun bazı bölümlerini su bastı. Savaş öncesi ağın yeniden inşası 1950 yılına kadar tamamlanmadı.

Ağustos 1961'de Berlin Duvarı'nın inşası yeni kısıtlamalar getirdi: C (1966'dan itibaren: U6 ) ve D ( U8 ) iki yeraltı hattı , hayalet istasyonlar haline gelen iki Doğu Berlin tünelinin istasyonlarında durmadan devam etti - bir istisnaydı. bir sınır kapısı olacak şekilde genişletilen Friedrichstrasse istasyonu kuralı (ayrıca bakınız: Tränenpalast ). Warschauer Strasse ve Potsdamer Platz istasyonları kapatıldı. Batı Berlin'deki metro inşaatı S-Bahn boykotu üzerinden ilerlemeye devam ederken, Doğu Berlin'de yarı inşaat dondurması yaşandı. Sadece Tierpark istasyonu (E hattı) 1973'te yeniden açıldı. 1985'ten 1989'a kadar E hattı (bugün: U5 ) yer üstündeki hayvan parkından Hönow'a kadar uzatıldı .

Berlin Duvarı'nın yıkılmasından sadece iki gün sonra, ilk eski hayalet istasyon Jannowitzbrücke, 11 Kasım 1989'da bir sınır geçiş noktası olarak yeniden açıldı. Bunu 22 Aralık'ta Rosenthaler Platz istasyonu ve 12 Nisan'da tümü U8'de yalnızca Batı Berlin'den erişilebilen Bernauer Strasse istasyonu izledi . 1 Temmuz 1990'da, metronun diğer tüm eski hayalet istasyonları nihayet yeniden açıldı. Şimdi asıl amaç ağları bir araya getirmekti. 1993 yılında, U2 hattı gelen Vinetastraße için Ruhleben tekrar geçmesine mümkün ve 1995 yılından bu yana U1 hattı çalışmakta olduğu tekrar Kreuzberg'daki üzerinde Oberbaumbrücke için Friedrichshain'in Warschauer Strasse istasyonu. Bundan sonra, sadece Mendelssohn-Bartholdy-Park U2 hattındaki istasyon (Ekim 1998) ve kısa bölüm Vinetastraße için Pankow'un (2000 Eylül) yeniden açıldı. Berlin kentindeki sıkı bütçe durumu nedeniyle, o zamandan beri daha fazla genişleme durdu. Gelen başkenti sözleşmesi aracılığıyla batıya Alexanderplatz'dan U5 bir uzantısı hükümet bölgesi (Berlin) oldu açılmasına yol açtı 2009 yılında, hangi planlanan U 55 (Berlin) yeni rota açılması ve 2020 yılında kırmızı belediye binası ve Unter den Linden aracılığıyla.

Yeraltı genişlemesi genellikle üç geliştirme aşamasına ayrılır:

1. 1913 yılına kadar (Berlin, küçük profil ağının geliştirilmesi Schöneberg , Charlottenburg , Wilmersdorf ve Dahlem'deki içinde Alman İmparatorluğu )
2. 1930 yılına kadar (büyük profil ağı yapımı Büyükşehir Berlin sırasında Weimar Cumhuriyeti )
3. 1953'ten itibaren ( İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra ağ genişletmesi )

İlk inşaat aşaması

Başlangıçlar

Berlin metropolünde artan trafik sorunları, 19. yüzyılın sonunda modern ve verimli ulaşım araçlarının aranmasına neden oldu. Esinlenerek Werner von Siemens ilklere imza atmaya 'önerisi sayısız fikirler için ortaya çıkan süspansiyon bazlı demiryolları örneği üzerine Wuppertal süspansiyon demiryolu , esaslı demiryolları yükselmiş üzerinde New York modeli ve tüp demiryolları gibi Londra'da . Son olarak Siemens, Friedrichstrasse'deki yükseltilmiş demiryolu planını sundu , ancak bu plan yetkililerin onayıyla karşılanmadı. AEG için bu durumda, proje fikirleri gelişti metro . Ancak Berlin şehir yönetimi, yeni inşa edilen kanalizasyon sisteminin zarar görmesinden korktukları için inşaatlarına direndi .

Bu arada AEG, 31 Mayıs 1897'den 1904'e kadar dahili yolcu ve yük taşımacılığı için bir elektrikli trenin geçtiği ilk demiryolu tünelini kendi binasında inşa etti. 295 metre uzunluğunda, 3.60 metre genişliğinde ve 3.15 metre yüksekliğindeki bu yeraltı yapısı, Almanya'nın ilk yeraltı tüneli olarak kabul ediliyor. Birinci Dünya Savaşı sırasında tünel, fırlatma mayınlarının üretimi için fabrika tesislerinde yer üstü konumların yanında kullanıldı. İkinci Dünya Savaşı sırasında AEG çalışanları için bir hava saldırısı sığınağıydı . Tünel rehberli turlarla gezilebilir.

Aralık 1899'da, Şubat 1896'da başlayan Stralau ve Treptow arasındaki Spree Tüneli işletmeye alındı. Bu tünelin inşası sırasında, AEG ilk kez madencilik kalkanı tahrikini kullandı . Tünel, tramvay işletmesi için kullanılmış olsa bile , metronun öncüsü sayılabilir. Ancak, daha sonra İngiltere'den kabul edilen madencilik yöntemi standart inşaat yöntemi olarak kabul edilmedi - rakip Siemens daha sonra yol yüzeyinin hemen altına açık tüneller inşa etti.

Uzun yıllar ve müzakerelerden sonra Siemens nihayet Warschauer Brücke'den Hallesches Tor ve Bülowstraße üzerinden 30 yıl önce yıkılmış olan Berlin gümrük duvarı güzergahının büyük bir bölümünde yükseltilmiş bir demiryolu hattı ile galip geldi . Özel şirket Siemens & Halske de müşteri olarak tüm inşaat işlerini yürütmüştür . Temel atma töreni 10 Eylül 1896'da Gitschiner Strasse'de gerçekleşti. İnşaat işinin hızlı bir şekilde devam etmesi gerekiyordu, çünkü Berlin ile yapılan imtiyaz sözleşmesi , güzergah iki yıl içinde tamamlanmadıysa 50.000 marklık bir sözleşme cezası (  bugünün para biriminde satın alma gücüne göre ayarlandı: yaklaşık 367.000 Euro) sağladı.

Yükseltilmiş demiryolu için, mühendisler özel yükseltilmiş demiryolu sütunları geliştirdi. Berlinliler bundan hiç hoşlanmadıklarından, mimar Alfred Grenander bu soruna sanatsal olarak kabul edilebilir bir çözüm bulması için görevlendirildi. Grenander, 30 yıl boyunca yükseltilmiş ve yeraltı demiryolunun ev mimarı olarak kaldı.

Charlottenburg şehri ile yapılan zorlu görüşmelerden sonra , Tauentzienstrasse'de yükseltilmiş bir demiryolu inşa etmeye değil, asfaltsız bir demiryolu inşa etmeye ve rotayı diz hizasına kadar çalıştırmaya karar verildi (bugünkü Ernst-Reuter-Platz ). Böylece hattın 1 Ocak 1900'e kadar tamamlanması şartı karşılanamadı. Yakın zamanda değiştirilen Berlin Şehir Planlama Ofisi üst yönetimi, metro konusunu önemli ölçüde daha iyi karşıladı. Metro kanalizasyon sistemine herhangi bir zarar vermediği için, Potsdamer Platz'a bir yeraltı şubesi kurulacaktı. Berlin şehir merkezine daha fazla genişleme artık her an mümkündü. Planlama değişiklikleri için devlet onayı, 1 Kasım 1900'de ek olarak yükseltilmiş demiryolu şirketine gitti .

Yükseltilmiş ve yeraltı demiryolunun tüm projesi 1900'de 10.1 kilometre uzunluğa sahipti. Yaklaşık sekiz kilometrelik rotanın çoğu viyadükler üzerine inşa edilecek ve on bir yükseltilmiş istasyonu birbirine bağlayacaktı. Üç metro istasyonu ile iki kilometrelik bir yeraltı güzergahı da vardı. O zamanlar planlamacılar 8 vagonlu trenlere ihtiyaç olduğuna inanmadılar ve platformları 6 vagonlu bir tren için yeterli olan 80 metre uzunluğunda inşa ettirdiler.

Yüzyılın başlangıcından sonraki ilk yılda, altı kilometrelik bir rota tamamlandı. Yaklaşık 5 ¹ ⁄ ₂  yıllık inşaatın ardından ana hat hazırdı. 15 Şubat 1902'de Potsdamer Platz - Hayvanat Bahçesi - Stralauer Tor - Potsdamer Platz güzergahında sözde “bakanlık gezisi” gerçekleşti . Birkaç çünkü bu sözde edildi Prusya bakanlar böyle Bayındırlık Bakanı olarak, açılış gezisine katıldılar Karl von Thielen , İçişleri Bakanı Hans von Hammerstein-Loxten , Savaş Bakanı Heinrich Von GOSSLER ve Eğitim Bakanı Heinrich Konrad von Studt . 18 Şubat 1902'de Berlin metrosunun ilk bölümü (Stralauer Tor - Potsdamer Platz) resmi olarak açıldı ve 11 Mart'ta hayvanat bahçesine giden sözde “batı ana hattı” işletmeye alındı. 14 Aralıkta dizine kadar uzayabilir . 17 Ağustos'ta Stralauer Tor'a giden yol da Varşova Köprüsü'ne 380 metre uzatıldı.

1902'nin sonunda üç satır vardı:

• Warschauer Brücke - (Gleisdreieck -) Potsdamer Platz
• Varşova Köprüsü - (Gleisdreieck -) Zooloji Bahçesi
• Potsdamer Platz - (Gleisdreieck -) hayvanat bahçesi

Yükseltilmiş demiryolu şirketi, sözleşmeli olarak 5 dakika işletmek zorundaydı ve bu, üç hattın her birini 10'ar dakikalık aralıklarla sürerek sağladığı, yani her kolda beş dakikalık bir tren aralığı olduğu anlamına geliyordu.

Batıya doğru genişleme

Ana hattın açılmasından sonra, rotanın üç kolunu genişletmek için başka planlar ortaya çıktı: Charlottenburg kentsel bölgesinde Wilhelmplatz'a (bugünkü Richard-Wagner-Platz metro istasyonu ) ve Reichskanzlerplatz'a (bugün: Theodor-Heuss-Platz) metro istasyonu ), Potsdamer Platz'dan Berlin şehir merkezine ve Warschauer Straße üzerinden Frankfurter Tor'a gidiyor . Genç ve gelecek vaadeden Charlottenburg şehri ile yapılan müzakereler , orada geliştirilebilecek pek çok işlenmemiş arazi olduğu için en hızlı şekilde sonuçlandı. Müzakerenin en önemli noktası , Wilhelmplatz'daki Charlottenburg belediye binasına giden bir güzergahın inşasıydı . Berliner Straße (bugünkü Otto-Suhr-Allee ) boyunca bir uzatma bir seçenek olabilirdi, ancak o sırada Berlin-Charlottenburg tramvayı orada çalışıyordu ve paralel trafik mantıklı görünmüyordu. Bu nedenle, bu rota Bismarckstraße altından batıya doğru devam etmeli ve ardından belediye binasına doğru bir yay çizmelidir. Krumme Strasse çalışma başlığı altında, Bismarckstrasse (bugün: Deutsche Oper ) istasyonları ve Wilhelmplatz terminali başlangıçta inşa edildi . planlı. Knie (bugün: Ernst-Reuter-Platz ) ile Wilhelmplatz arasındaki hat 14 Mayıs 1906'da açıldı. Her iki metro hattı da şimdi Bismarckstrasse'ye uzanıyordu , ancak yalnızca Potsdamer Platz'a bağlantı sağlayan hat Wilhelmplatz'a gidiyordu .

Bu hat yapım aşamasındayken, yükseltilmiş demiryolu şirketi ve Charlottenburg şehri, Westend'e doğru bir hat kavşağı üzerinde anlaştılar . Bu nedenle, planlanan Bismarckstrasse istasyonunda bir planlama değişikliği gerekliydi, çünkü Westend hattı buradan ayrılacaktı. Bu nedenle istasyon, Almanya'daki ilk dört hatlı metro istasyonu olarak kuruldu. Wilhelmplatz'a giden hat, iki iç raydan ve Westend'e dış hatlardan koşmaktı . Bu alışılmadık bir durum yarattı: Charlottenburg belediye binasına giden kısa bölüm aslında ana rota olarak planlanmış olsa da, şimdi Westend'e giden rota oldu.

Batı Charlottenburg bölgesi hala tamamen gelişmemiş olduğundan ve bu nedenle yerleşim bulunmadığından, rota ilk yıllarında herhangi bir kar elde edemedi. Hochbahngesellschaft bu nedenle Charlottenburg şehri ve diğer toprak sahipleriyle hat açığını telafi etmek için müzakere etti: bu sözleşme 23 Haziran 1906'da imzalandı.

Aşağıdaki istasyonlar batıya giden rota için inşa edilecekti:

• Bismarckstrasse (bugün: Deutsche Oper )
• Sophie-Charlotte-Platz
• Kaiserdamm
• Reichskanzlerplatz (bugün: Theodor-Heuss-Platz , geçici bitiş noktası)

16 Mart 1908'de İmparator II. Wilhelm , “bakanlık gezisine” dayanarak bu rotayı ilk kez sürdü . Rota resmi olarak 29 Mart'ta açıldı. Mevcut iki hat Reichskanzlerplatz'a devam etmedi ; bunun yerine, yalnızca Bismarckstrasse ile Reichskanzlerplatz arasında uzanan üçüncü bir hat açıldı .

Rotanın önemli ölçüde artan uzunluğu nedeniyle, Rudolfstrasse'deki (veya Warschauer Brücke'deki) önceki atölye artık yeterli olmadığı için yeni bir atölye arzusu ortaya çıktı. Bu nedenle yükseltilmiş demiryolu şirketi uygun bir yer arıyordu. Prusya orman idaresi Grunewald sahasını kârlı bir şekilde pazarlamak istediğinden, her iki ortağın çıkarları bir araya geldi. Şirket , yeni atölyesini inşa etmek için orada 14 hektarlık bir arazi satın aldı  . Aynı zamanda, rotayı Stadion istasyonuna (bugün: Olimpiyat Stadı ) uzatmayı da üstlendi . Bunun için orman idaresi , yükseltilmiş demiryolu şirketine 200.000 mark hibe ödedi  . Burada sadece operasyonel ve ara sıra trafik yapılmalı, düzenli trafik planlanmadı. Stadion istasyonunun uzantısı ile aynı zamanda Neu-Westend istasyonunun kabuğu da o sırada trafiğe ihtiyaç olmadığı için güzergah üzerine inşa edildi.

8 Haziran 1913'te Alman Stadı'nın açılışında , güzergahın yeni stadyum terminali ve Neu-Westend istasyonunun kabuğunu içeren bölümü faaliyete geçti. Grunewald'daki ilgili şirket atölyesi Ocak 1913'te tamamlandı. Yeraltına güç sağlamak için inşa edilen Ruhleben'deki Wiesendamm'daki yakındaki Unterspree elektrik santrali 1911'de faaliyete geçmişti.

Başlangıçta Warschauer Brücke'den Frankfurter Tor'a kadar planlanan ana hattın doğu uzantısı uygulanmadı. Düz çizgi inşa edildi Orta Viehhof için Warschauer Brücke metro istasyonuna Hochbahngesellschaft tarafından öncüsü olarak ve bir tramvay olarak işletilen edilmiştir 1909 yılında şehir kazanılmış ve dahil oldu Berlin şehrinin tramvaylar üzerinde Ocak 1, 1910 .

Şehir merkezine giden yol

Ana hat Wilhelmplatz'a uzatıldıktan sonra , yükseltilmiş demiryolu şirketi Berlin şehir merkezini de yeni metroya bağlamayı planladı. Ancak, Berlin şehri ilk önce bunu yasakladı, çünkü ilk hattın başarısı göz önüne alındığında, metro inşaatı için kendi planları vardı. Ancak en yüksek karar verici olan Berlin polis şefi devreye girdi ve planları onayladı.

Yükseltilmiş demiryolu şirketi altında düz bir hat üzerinde yeni bir çizgi çalıştırmak için planlanan Leipziger Strasse adlı Potsdamer Platz için Spittelmarkt'a . Güzergahı bu caddeden geçen "Büyük Berlin Tramvayı", Berlin Belediyesi ile birlikte tazminat talep etmekle tehdit ederek bu planların gerçekleşmesini engelledi. Müzakere ortakları nihayet Spittelmarkt, Alexanderplatz ve Schönhauser Allee üzerinden Nordring istasyonuna uzun vadeli rota üzerinde anlaştılar . Planlar başlangıçta Kaiserhof (bugün: Mohrenstraße ), Friedrichstraße (bugün: Stadtmitte ), Hausvogteiplatz ve Spittelmarkt istasyonlarını öngördü . Daha sonra hat şu istasyonlardan devam edecekti: Inselbrücke (bugün: Märkisches Müzesi ), Klosterstraße , Alexanderplatz , Schönhauser Tor (bugün: Rosa-Luxemburg-Platz ), Senefelderplatz , Danziger Straße (bugün: Eberswalder Straße ; yüksek istasyon olarak) ve Nordring (bugün: Schönhauser Allee ; yüksek istasyon olarak).

Spittelmarkt'a bölüm olmak olduğu için , çok karmaşık ve pahalı nedeniyle gerekli underpassing için Spree , plan karşılığı olarak Schönhauser Allee (ucuz) yükseltilmiş demiryolu hattı içermektedir. İnşaat çalışmaları 15 Aralık 1905'te başladı. Devam edebilmesi için daha sonra yan platformlarla donatılan Potsdamer Platz istasyonu yıkıldı. 28 Eylül 1907'de 200 metre uzaklıktaki yeni Leipziger Platz istasyonu (bugün: Potsdamer Platz) açıldı.

Aynı adı taşıyan bir tren istasyonu, 1908'de Spittelmarkt'ın arkasına inşa edildi. Burası doğrudan, zeminin çok bataklık olduğu Spree'de bulunuyor . İstasyonun çökmesini önlemek için bir kazık temel gerekliydi. Dünya Savaşı sırasında kapatılan Spree'de bir pencere galerisi aldı . Ancak Almanya'nın yeniden birleşmesinden ve Berlin'in trafik arterlerinin birleştirilmesinden sonra , 2004 yılında galeri yeniden açıldı.

1 Ekim 1908'de “Spittelmarktlinie” resmi olarak açıldı. Artık ikisi yeni hattı kullanan dört farklı hat vardı:

• Varşova Köprüsü - Potsdamer Platz - Spittelmarkt
• Wilhelmplatz (Charlottenburg) - Wittenbergplatz - Potsdamer Platz - Spittelmarkt

Schönhauser Allee yükseltilmiş bir demiryolu alır

Mart 1910'da, inşaat çalışmaları “Spittelmarktlinie”yi (şimdi “Centrumslinie” olarak da bilinir) kuzeye doğru genişletmeye başladı. Burada da bazı zorluklar vardı. Spittelmarkt tren istasyonunun arkasında, rota Spree kıyıları boyunca uzanıyor . Bu nedenle, başkent nehrinin nehir yatağının altından geçebilmek için bir eğim sağlanması gerekiyordu. Inselbrücke istasyonu (bugün: Märkisches Museum ) orada yol yüzeyinin yaklaşık 6,5 metre altına inşa edilmiştir . İstasyon çok derin olduğu için, sepet kemer tonozlu Berlin'de benzersiz bir tren istasyonu inşa etmek mümkün oldu . Platz der Luftbrücke metro istasyonunun yanı sıra, Berlin'deki tek kolonsuz metro istasyonudur .

Märkisches Müzesi'nin arkasındaki hat, Spree'nin altından geçerek tren istasyonu ile Klosterstrasse'ye döndü . Frankfurter Allee altında bir yeraltı hattı (E hattı) inşa etme planları olduğundan , Klosterstraße istasyonunda platformun ortasında başka bir hat için yer vardı . Bugün çünkü Ama bu, gerekli değildi U5 hat çalışır Alexanderplatz istasyonundan Frankfurter Allee yönünde. "Centrumslinie" Klosterstrasse'den Alexanderplatz'a kadar devam etti. Bu istasyonun inşası sırasında diğer hatlara aktarma seçeneklerinin sonradan eklenebilmesine özen gösterilmiştir. Spittelmarkt ve Alexanderplatz arasındaki hat 1 Temmuz 1913'te açıldı. Wilhelmplatz ile Kaiserhof metro istasyonu (bugün: Mohrenstraße ) ve Alexanderplatz arasındaki hat hızla Berlin'in en popüler metro hattı haline geldi.

Daha sonraki rotada bu rota Schönhauser Allee'ye çıkar . Orada ilk tren istasyonu bugünkü Torstrasse altında Schönhauser Tor adıyla inşa edildi (bugün: Rosa-Luxemburg-Platz ). Schönhauser Allee yeterince geniş olduğu için tünel yapımında herhangi bir sorun yaşanmadı.

Bunu Senefelderplatz istasyonu izledi . Bunun arkasında tünelden bir rampa yükselir ve o zamanlar Danziger Straße istasyonuna (bugün: Eberswalder Straße ) giden yere çıkar . Bu - bahsedildiği gibi - yüksek bir istasyon olarak tasarlandı , çünkü Spittelmarkt'taki tünel bölümleri çok maliyetliydi ve geniş Schönhauser Allee'de yükseltilmiş bir demiryolu olarak inşaat oldukça ucuza yapılabilirdi.

Danziger Strasse istasyonunun arkasında, Nordring istasyonuna (bugün: Schönhauser Allee ) giden uzun bir yükseltilmiş viyadük vardı . Orada zaten var olan halka hattı viyadükte geçildi. Bugünün S-Bahn'ı kesimde orada çalışıyor. Bu rotanın geçici sonu oldu. Alexanderplatz'dan Nordring'e uzatma, 27 Temmuz 1913'te Alexanderplatz'a giden yolun açılmasından sadece 3½ hafta sonra açıldı.

İlk belediye metrosu

O zamanlar bağımsız olan Schöneberg şehri , kentsel alanını daha iyi geliştirmek için 1903'ten beri bir metro inşa etmeyi planlıyordu. Schöneberg şehir yönetimi ile yükseltilmiş demiryolu şirketi arasındaki görüşmeler, yükseltilmiş demiryolu şirketi görüşüne göre, hat herhangi bir kâr vaat etmediği için herhangi bir sonuca yol açmadı. Bu nedenle Schöneberg meseleleri kendi eline aldı ve Almanya'daki ilk belediye metrosunu planladı.

Bu yeraltı çizgi bir şekilde çalıştırmak gerekiyordu altta kaldırım hattı mevcut dan Nollendorfplatz yüksek istasyona kadar ana cadde güneyde. Kuzeye bir uzantı da göz ardı edilmedi ve Weißensee'ye bir uzantı bile düşünüldü. Ancak başlangıçta Nollendorfplatz (mevcut Hochbahnhof'un yanında ayrı bir metro istasyonu olarak), Viktoria-Luise-Platz , Bayerischer Platz , Stadtpark (bugün: Rathaus Schöneberg ) ve Hauptstraße (bugün: Innsbrucker Platz ) istasyonları için planlar yapıldı .

Temel atma töreni 8 Aralık 1908'de Schöneberg'liler arasında bir halk şölenine benzer bir havada gerçekleştirildi. Tüm standartlar, daha sonra rotalarına doğrudan bağlantı sağlamak için Berlin'de zaten mevcut olan yükseltilmiş ve yeraltı demiryollarına uyarlandı. İki yıllık inşaatın ardından hat 1 Aralık 1910'da açıldı. Ancak, yeni rotanın en büyük sponsoru olan Schöneberg belediye başkanı Rudolph Wilde dört hafta önce öldüğü için kutlamalar çok temkinliydi .

Schöneberg U-Bahn başlangıçta Berlin ağının geri kalanından tamamen ayrılmıştı ve bu nedenle hat için vagonlara ek olarak ayrı işletim sistemleri sağlanmalıydı. Bu , hattın güney ucunda inşa edilmiş bir dönüştürücü tesisi ve küçük bir atölyeyi içeriyordu. İkinci Dünya Savaşı sırasında, atölye hava saldırıları sırasında sığınak görevi gördü . Innsbrucker Platz'da şehir otoyolunun yapımından bu yana metro ağından ayrılmıştır. Berlin'in metro ağının geri kalanına tek bağlantı, Nollendorfplatz'daki iki istasyon arasındaki kapalı bir yaya geçidiydi.

Schöneberg şehri hattın kurucusu ve sahibiydi, ancak işletmeyi Berliner Hochbahngesellschaft'a devretti. Açılıştan bir gün önce toplu iş sözleşmesi üzerinde anlaşmaya varıldığı için, yolcular farklı mülkiyet yapılarını pek fark etmediler.

Dahlem'e U-Bahn ve Kurfürstendamm'ın altında

1907 yazında, yükseltilmiş demiryolu şirketi, genç Wilmersdorf şehrine Wilmersdorf bölgesinden bir yeraltı hattı inşa etmeyi teklif etti . Rehberli bir tur Nürnberger Platz'a ve eğer ücretini Wilmersdorf öderse Breitenbachplatz'a kadar planlandı . Wilmersdorf topluluğunun ulaşım bağlantıları zayıf olduğundan, Wilmersdorf şehrinin babaları bu öneriyi memnuniyetle kabul ettiler. Wilmersdorf'un güneyinde bulunan ve hala gelişmemiş olan Dahlem'in kraliyet bölgesi de bir yeraltı bağlantısıyla çok ilgileniyordu. Bu, Breitenbachplatz'dan Thielplatz'a planlanan hattı inşa etmek istedi.

Ancak şimdi büyük bir sorun ortaya çıktı. Gelecekteki rota kısmen Charlottenburg bölgesi üzerinden geçecekti . Ve bu bağımsız şehir, aynı şekilde bağımsız Wilmersdorf şehrinde mali açıdan güçlü vergi mükelleflerinin yerleşiminde büyük bir rakip gördü. 1910 yazında nihayet bir teklif galip gelene kadar uzun müzakereler yapıldı: Daha önce planlanmış olana ek olarak, Kurfürstendamm altında Uhlandstrasse'de bir terminal ile başka bir hat inşa edilecekti .

Çalışma 1910 yazında başladı. Aşağıdaki istasyonlar yeniden inşa edilmesi gerekiyordu:

• Wittenbergplatz (yenileme / genişletme)
• Nürnberger Platz (1959'da kapatıldı ve yerini Spichernstrasse metro istasyonu aldı )
• Hohenzollernplatz
• Fehrbelliner Platz
• Heidelberger Platz
• Rüdesheimer Platz
• Breitenbachplatz (başlangıçta Rastatter Platz olarak planlandı )
• Podbielskiallee
• Dahlem köyü
• Thielplatz (geçici terminal)

ve Charlottenburg hattında:

• Uhlandstrasse

1902'de açılan ve sadece iki yan platformla donatılan Wittenbergplatz istasyonunun kapsamlı bir şekilde genişletilmesi gerekiyordu. Beş raylı bir tren istasyonu inşa edildi, altıncısı hazırlandı ve bir antre yapıldı. Wilmersdorf ve Charlottenburg şehirleri birçok öneride bulundu. Ancak sonunda, kraliyet polis şefi, yükseltilmiş demiryolu şirketinin ev mimarı Alfred Grenander fikrini önerdi .

Wilmersdorfer bölgesindeki tren istasyonlarına görkemli bir tasarım verildi, çünkü topluluğun parası vardı ve bunu göstermek istedi. Bugün bunu esas olarak Hohenzollernplatz, Fehrbelliner Platz, Heidelberger Platz, Rüdesheimer Platz ve Breitenbachplatz tren istasyonlarında görebilirsiniz. Heidelberger Platz istasyonunda eğitmek zorunda kaldı - halkalar haçların altında çok derin, bu yüzden istasyonu katedral benzeri tasarlama olasılığı vardı. Hatta bazı metro kitaplarında bu istasyon Moskova metro istasyonlarıyla kıyaslanıyor .

Breitenbachplatz'ın arkasında, rota Dahlem alanına ulaştı . Orada sadece gevşek veya gelişme olmadığı için rotanın kesimde çalışmasına izin vermek mümkün oldu. Mimarlar, giriş evlerini özellikle cömert bir şekilde tasarladılar çünkü platformların aşırı derecede dekore edilmesi gerekmedi.

Charlottenburg'un pazarlık pokerinde kazandığı Uhlandstrasse'ye ek hattın sadece bir yeni istasyonu vardı. Altındaki satır Wittenbergplatz kapalı dal ve uçları Kurfürstendamm için Uhlandstraße metro istasyonu . Halensee'ye daha sonra bir uzantı planlandı , ancak hat sadece başka bir istasyona kavuştu, Kurfürstendamm metro istasyonu, 1961'de U9 hattının inşasıyla .

Biri Thielplatz'a diğeri Uhlandstrasse'ye giden her iki hat da 12 Ekim 1913'te yükseltilmiş demiryolu şirketi tarafından açıldı. Birlikte yaklaşık on kilometre uzunluğundaydılar. Bu, 1 Ağustos 1914'te başlayan Birinci Dünya Savaşı'ndan önce Berlin'deki son metro açılışıydı . Yeraltının bir sonraki yeni bölümü on yıl sonraya kadar açılmayacaktı.

Yeni parça üçgeni

Warschauer Brücke ile Hayvanat Bahçesi arasındaki ana hattı Potsdamer Platz'a giden kol hattı ile birleştiren yol üçgeni önemli bir tehlike noktasıydı. Bu kavşak sadece sinyallerle sağlanıyordu, böylece dikkatsiz bir tren sürücüsü bir felakete neden olmak için yeterliydi. Böyle bir felaket 26 Eylül 1908'de oldu. Bir metro treni yan taraftaki başka bir trene çarptı ve iki vagonu raydan çıkardı. Otomobillerden biri viyadükten düştü. 21 yolcu öldürüldü. Sonuç olarak, iz üçgeninin yeniden inşası emredildi.

İnşaat çalışmaları Mayıs 1912'de başladı. Bir üçgen yerine, hala Gleisdreieck olarak adlandırılan bir kule tren istasyonuna sahip çapraz şekilli bir sistem planlandı. Sadece iş seyahatleri için iki hat arasında bağlantı hattı bulunmaktadır. Dönüşüm, temel olarak tam çalışma sırasında gerçekleştirildi ve çeşitli bağlantıların geçici olarak kapatılması gerekiyordu. Yeni Gleisdreieck istasyonu 3 Kasım 1912'de açıldı, ancak inşaat çalışmaları Ağustos 1913'e kadar devam etti.

İkinci inşaat aşaması

genel bakış

Birinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra, hat ağı yeniden genişletilecekti. Şimdiye kadar, yükseltilmiş demiryolu ağı esas olarak doğu-batı rotalarından oluşuyordu ve bu da esas olarak daha iyi durumda olan yerleşim bölgelerinden (Charlottenburg, Schöneberg, Wilmersdorf) geçiyordu. Berlin şehri de kuzey-güney yönünde yeni metro hatları ile işçilerin yerleşim alanlarını ( Neukölln , Wedding ) açmayı amaçladı . Ancak bu, öncelikli olarak karlı rotalar inşa etmek isteyen özel yükseltilmiş demiryolu şirketi ile aklında daha fazla toplumsal görevleri olan Berlin şehri arasındaki çıkar farkını gösteriyor.

Bir şey daha öne çıktı: Yükseltilmiş ve yeraltı demiryolunun ilk yıllarında, belediyeler ve şehirler ile sözleşmeleri müzakere etmek hala gerekliydi. Erken bir aşamada, Berlin bölgesi idari olarak birleştirilecekti, çünkü topluluklar birbirine o kadar yakınlaştı ki, bir yolcu genellikle bir "sınır" geçişini fark etmedi. 1912 gibi erken bir tarihte , çoğunlukla “Zweckverband” olarak adlandırılan Zweckverband Groß-Berlin kuruldu. Demiryoluna bağlı ulaşım araçlarının planlanması, inşası ve uygulanması ile ilgili tüm görev ve hakları zaten devralmıştır. Ancak bunun metro üzerinde henüz bir etkisi olmadı. 1920'deki Büyük Berlin Yasası ile, çevredeki toplulukların neredeyse tamamı Büyük Berlin'i oluşturmak için Berlin Şehri ile birleştirildi .

kuzey-güney demiryolu

1901 gibi erken bir tarihte, Berlin şehrinin Friedrichstrasse altında kuzeyden güneye bir metro planı vardı . Werner von Siemens'in Nobelstrasse altında paralel bir hat için planları vardı. Bu belediye ellerinde kaldı Berlin şehir kendisini bir kuzey-güney hattı için Siemens onay vermeyi reddetti ve metro inşa nedenlerinden biri. Kuzey-güney hattı için inşaat işleri olan Wedding için Tempelhof bir şube ile Neukölln , Birinci Dünya Savaşı tarafından daha da zorlaştırıldı ve savaş sırasında durduruldu.

1919'da yeniden inşaat çalışmalarına başlanmış, ancak 1921'de hiperenflasyon döneminde kaynak yetersizliği nedeniyle mevcut tünellerin doldurulması düşünülmüştür. Bununla birlikte, inşaat çalışmaları parça parça devam etti ve nihayet 30 Ocak 1923'te - Rentenmark'ın tanıtılmasından önce - Hallesches Tor ve Stettiner Bahnhof (bugün: Doğa Tarihi Müzesi ) arasındaki ilk tünel bölümü hala açıldı. Metronun bir diğer bölümü ise 8 Mart'ta Stettiner Bahnhof ile Seestrasse arasında hizmete açıldı . Seestrasse istasyonuna bir atölye eklendi. Berlin şehrinin çok ekonomik olması gerektiğinden istasyon duvarlarında herhangi bir süsleme yapılmamıştır. Yolcu sadece basit sıva görür.

Mohrenstrasse ve Friedrichstrasse'nin köşesinde iki yeraltı hattının (kuzey-güney treni (C hattı) ve ana hat, hat A) ilk geçişi vardı. Ancak Berlin şehri , kule istasyonu ilkesi henüz yaygın olmadığı için 160 metre ileride Leipziger Straße (bugün: Stadtmitte ) olarak adlandırılan kendi metro istasyonunu inşa etti . Bugün bile iki hat arasında geçiş yaparken yolcular, Berlinlilerin “ fare tüneli ” dediği uzun bir tünelden geçmek zorunda kalıyor .

Belle-Alliance-Strasse'deki şube istasyonu (bugün: Mehringdamm ), Belle-Alliance-Strasse'de üç hatlı bir istasyon olarak faaliyete geçti. Neukölln ve Tempelhof'tan gelen trenler, doğudaki orta platformdan şehir merkezi yönünde koşarken , batı tarafı platformu güneye doğru trafiğe hizmet etti. İstasyon, 1960'larda bugünkü U7'nin inşasının bir parçası olarak tamamen yeniden tasarlandı ve şimdi Mehringdamm olarak adlandırılıyor .

Önce Neukölln'e giden şube (hat C ^I ) inşa edildi. Bu doğrudan Gneisenaustrasse altında çalışır . Berlin'deki ilk yeraltı kule istasyonu Hermannplatz'da inşa edildi , çünkü planlar başka bir kuzey-güney hattının buradan geçmesini sağladı (D hattı, bugün:  U8 ). Yeni hat alt platformda koştu, diğerinin üzerinden geçmesi gerekiyordu. Berlin'in ilk Karstadt alışveriş merkezi 1927'den 1929'a kadar Hermannplatz'da inşa edildiğinden ve yönetimi yeraltı yolcularında yeni müşteri potansiyeli gördüğünden, şirket karşılığında yeni mağazaya doğrudan erişim sağlayan Hermannplatz tren istasyonunun inşaatını finanse etti . İstasyon, Berlin'deki en muhteşemlerden biri olarak kabul edilir.

Neukölln şubesi farklı bölümlerde faaliyete geçirildi:

• Hallesches Tor - Gneisenaustraße (19 Nisan 1924)
• Gneisenaustrasse - Hasenheide (14 Aralık 1924)
• Hasenheide - Bergstrasse (11 Nisan 1926)
• Bergstrasse - Grenzallee (21 Aralık 1930)

C ^II hattının Tempelhof yönündeki kolundaki çalışmalar da 1924'te başladı. 14 Şubat 1926'da Belle-Alliance-Strasse - Kreuzberg'in ilk bölümü (bugün: Platz der Luftbrücke metro istasyonu ) açıldı. Bir yıl sonra havaalanı tren istasyonuna gitti (bugün: Paradestrasse ). Rotanın doğusunda, Tempelhof Havaalanı 1923'ten 2008'e kadar işletildi .

1927 ve 1929 yılları arasında istasyonundan rota oldu havaalanı için Tempelhof istasyonu kurdu. Bu, 22 Aralık 1929'da Tempelhof'a açılan metro ile ortak bir erişim yapısı aldı. Metro istasyonu ring hattının çok derinine inşa edilmesi gerektiğinden , geniş bir salon imkanı doğdu.

Ancak yeni metro hattıyla ilgili en dikkat çekici şey tüneller ve trenlerdi. Rakip yükseltilmiş demiryolu şirketinin deneyimlerinden öğrenilen daha büyük bir tünel profili, büyük profil seçildi. Temizlenme profilini tünel geniş trenler için daha büyüktür. Bunlar aynı zamanda standart ölçülü raylarda da çalışsa da , araç gövde genişliği 2,65 metredir (küçük profil: 2,35 metre). Bunun nedeni, Berlin şehrinin daha büyük trenlerin çok daha fazla kapasiteye sahip olacağını söylemesiydi. O zaman, operatör 80 metrelik bir platform uzunluğunu (o sırada 13 metrelik bir vagon uzunluğu ile) yeterli olarak değerlendirdi. Bu daha sonra yanlış olduğu ortaya çıktı. Sonuç, platformların 1950'lerde ve 1990'larda genişletilmesi gerektiğiydi.

İnşaat işi için mali imkanlar zaten çok kıt olsaydı, araç malzemesi tamamen eksikti. Bu nedenle, 1922 yılında, yükseltilmiş demiryolu şirketi ile hattın yönetimini ve trenleriyle işletmesini sağlamak kaydıyla bir sözleşme imzalandı. Böylece, küçük profilli trenlerin büyük profilli trenlerle sürmesi garip bir duruma geldi. Vagonun artık farklı genişliği nedeniyle, halk arasında "çiçek panoları" olarak adlandırılan kenarlara dengeleyici ahşabın eklenmesi gerekiyordu.

Gesundbrunnen'den Neukölln'e - GN treni

Daha önce de belirtildiği gibi, AEG hem yeraltı hem de yükseltilmiş demiryolu planlarını sunmuştu . Bazıları çok cüretkardı, bazıları ise oldukça gerçekçiydi. Son olarak, 1907 yılında, AEG bir kuzey-güney metro için bir plan sundu Gesundbrunnen için Neukölln . Berlin ile müzakereler, iki taraf nihayet 1912'de bir sözleşme üzerinde anlaşmaya varana kadar çok zordu. Çünkü metro projesini kabul etmek istemeyen bahsi geçen Zweckverband'ı tehdit etti .

Sözleşmede, hem yeraltı hem de yükseltilmiş demiryolu bölümleri ile yaklaşık güzergah belirlendi. Hat, Schwedenstraße'de yükseltilmiş bir demiryolu olarak başlamalı, ardından Badstraße ve Brunnenstraße üzerinden ve Humboldthain'e kadar devam etmelidir . Daha sonra hattın Brunnenstraße, Rosenthalerstraße ve Münzstraße üzerinden Alexanderplatz'a metro olarak devam etmesi gerekiyordu . Metronun Litten-, Brücken-, Neander- ve Dresdener Straße'den Kottbusser Straße'ye gitmesi gerekiyordu. Ayrıca yeni hattın geniş bir profille yapılması şartı da vardı.

İnşaat 1912'de başladı. Yükseltilmiş demiryolu şirketi Siemens & Halske'ye benzer şekilde, AEG de AEG-Schnellbahn-AG ile bir yan kuruluş kurmuştu. Bu, tüm inşaat işlerini gerçekleştirdi. Ancak, sadece bir kaç tünel bölümleri altgeçit dahil, Birinci Dünya Savaşı ile tamamlanmıştır Spree de Jannowitz Köprüsü . Sonuçta, AEG'nin ekonomik durumu o kadar zordu ki, Ekim 1919'da tüm inşaat çalışmalarını durdurdu. Berlin şehri daha sonra AEG'yi başarıyla dava etti. Son olarak, AEG Schnellbahn AG'nin tasfiye edilmesi gerekiyordu . Berlin şehri, halihazırda inşa edilmiş olan tüm tünel bölümlerini aldı. Berlin hattı kendi başına tamamlamak istedi, ancak yine de ilk kuzey-güney metrosundaki inşaat çalışmalarına bağlıydı. Sadece 1926 yılında GN-Bahn üzerinde inşaat işi (iki bitiş noktaları semt sonra olabilir G esundbrunnen ve N eukölln) devam ediyor. Müşteri değişikliğinin Berlin için avantajları vardı, çünkü bazı bölümler düzeltildi, örneğin tamamen atlanmış olan kuzeydeki yükseltilmiş demiryolu bölümü ve Alexanderplatz ve Jannowitzbrücke ile Moritzplatz ve Kottbusser Tor arasındaki güzergah .

İlk olarak, GN-Bahn'ın güney bölgesinde inşaat çalışmaları başladı, böylece 17 Temmuz 1927'de Boddinstrasse ve Schönleinstrasse arasında operasyonlar başlayabilirdi. Bu istasyonlar arasında , yolcuların ilk kez iki farklı büyük hat arasında geçiş yapabildikleri, daha önce sözü edilen Hermannplatz metro istasyonu vardı . Önlem olarak proje mühendisleri, kuzey-güney metro inşaatı sırasında iki hat arasında bir aktarma hattının da gerekli olduğunu dikkate aldı. Sonra inşaat daha kuzeyde başladı. At Kottbusser Tor metro istasyonu , zaten yerleşik yüksek istasyon uygun bir aktarım durum yaratmak taşındı. Ana yol ahşap viyadüklerle işletilmeye devam edildi.

Artık Dresdener Strasse'den Neanderstrasse'ye (bugün: Heinrich-Heine-Strasse ) hattın devam etmesine izin vermek mantıklıydı . Ancak Wertheim Grubu , bir metro bağlantısının ( Hermannplatz'daki Karstadt'a benzer) avantajını da kabul etmişti ve bu nedenle plan değişikliği için beş milyon mark ödedi. GN-Bahn şimdi Moritzplatz'a dönmeli ve ardından Neanderstraße'ye keskin bir eğri yapmalıdır. At Moritzplatz metro istasyonuna Dünya Savaşı'nda yıkılan Wertheim mağazasına doğrudan erişim vardı.

Bunu Neanderstraße hattı izledi ve aynı adı taşıyan istasyonda geçici olarak sona erdi (bugün: Heinrich-Heine-Straße metro istasyonu ). Schönleinstraße - Neanderstraße güzergahı 6 Nisan 1928'de açıldı. Bir yıl sonra, Ağustos 1929, başka istasyon açıldı güney Boddinstraße istasyonu, Leinestrasse istasyonu .

Neanderstraße istasyonunun arkasında, Spree'nin halihazırda inşa edilmiş alt geçidi vardı. Ancak, bunun düzeltilmesi gerektiğinden ve Jannowitz Köprüsü zaten kötü durumda olduğundan, alt geçitli tamamen yeni bir köprü inşa edildi. Eski tünel (" yetim tünel " olarak da bilinir ) daha sonra U2 ve U8 arasındaki servis yolu için kullanıldı.

Metro inşaatı en Alexanderplatz durum meydanda tam bir yeniden tasarımı için kullanılmıştır, çünkü uzun süre sürüncemede. 99 koyun başlı ev de dahil olmak üzere bazı binaların yıkılması gerekiyordu . Daha önce de belirtildiği gibi, GN-Bahn'ın yerel toplu taşımaya çok daha iyi entegre edilmesi için rotada bazı düzeltmeler yapıldı.

Alexanderplatz'da o zamanlar için metro, S-Bahn , tramvay ve otobüs için devasa bir aktarma istasyonu inşa edildi . Sözde “tüm yeraltı alışveriş pasajlarının anası” da o dönemde yaratılmıştı. Bugün görünüyor oldukça mütevazı kıyasla An Hauptwache der geçit içinde Frankfurt am Main, örneğin .

Alexanderplatz istasyonu bir haritada "H" olarak tanınabilir. "H"nin doğu ayağı, 1913'te açılan bugünkü U2'nin metro istasyonu ve o dönemde inşa edilen GN-Bahn istasyonunun (bugün: U8) batı ayağından oluşuyor. Orta kısım, Frankfurter Allee'nin (bugünkü: U5) altındaki metro hattının sonunu oluşturuyor . Toplam dört raylı iki paralel platform burada inşa edildi: iki iç hat bugünün U5'i için ve iki dış hat Potsdamer Platz'dan Weißensee'ye planlı bir hat için .

Daha sonraki parkurda artık büyük engeller yoktu, çoğunlukla AEG Schnellbahn AG'nin tünelleri vardı. 18 Nisan 1930'da Neanderstraße - Gesundbrunnen bölümü açıldı.

Diğer geniş profilli hatta olduğu gibi, hat işletmesi yükseltilmiş demiryolu şirketine devredildi.

Yükseltilmiş demiryolu sözleşmesi

1920'de Büyük Berlin için tek tip bir şehir idaresinin oluşturulması, yalnızca bir müzakere ortağı olan özel yüksek demiryolu şirketinin konumunu zayıflattı. Berlin şehri, özellikle şehir zaten tramvay ve otobüs ağının büyük bir kısmına sahip olduğundan ve bu nedenle metro ile çok iyi rekabet edebildiğinden , müzakerelerde yükseltilmiş demiryolu şirketi üzerinde önemli bir baskı uygulayabildi .

Bu nedenle 10 Temmuz 1926'da yükseltilmiş demiryolu sözleşmesi imzalandı. Bu, Berlin şehrinin tüm metro ağını belirleme hakkını, anonim şirketler kanunu uyarınca devasa işlemlerle birleştirmeyi öngördü. Hochbahngesellschaft belirsiz bir gelecekle karşı karşıya olduğundan, Hochbahn hissedarları da sözleşme için oy kullandı. Son olarak, 1 Ocak 1929'da " B ERLIN V erkehrs hisse g ompany" için S-Bahn hariç tüm yerel taşımacılık birlikte yapıldı. Karşılık gelen " BVG " sembolü bugün hala " B ERLIN V erkehrs b etriebe" olmasına rağmen kullanılmaktadır .

Küçük profildeki son açıklıklar

Weimar Cumhuriyeti yıllarında , küçük profil ağı sadece biraz genişletildi. 22 Mayıs 1922'den bu yana, stadyuma düzenli tren seferleri yapıldı ve zaten kabuğun içine kurulmuş olan Neu-Westend istasyonu nihayet amaçlanan amacına teslim edilebildi.

Yeni Gleisdreieck istasyonunun 24 Ekim 1926'da tamamlanmasıyla, Gleisdreieck'ten Kurfürstenstraße üzerinden Nollendorfplatz'a "yardım hattı" açıldı. Dikkatli bir şekilde tasarlanmış metro istasyonu Kurfürstenstraße , zamanın zor mali durumuna tanıklık ediyor. Yardım hattının inşasıyla bağlantılı olarak, Nollendorfplatz metro istasyonu da kapsamlı bir şekilde yeniden inşa edilecek ve yeniden tasarlanacaktı, çünkü Schöneberg metrosu 1920'den beri Berlin şehrinin malı olmasına rağmen hala bağımsız olarak işletiliyordu.

Genişletilmiş Nollendorfplatz istasyonu , kabartma hattı ile birlikte açıldı. O zamandan beri, doğrudan birbirinin üzerinde olan ve aynı görünen iki yeraltı platformuna sahipti. En üstte Innsbrucker Platz'a (U4) giden trenler ve Warschauer Straße (U1) yönüne giden trenler için platform var . Alt kısımda trenler Uhlandstraße (U1) veya Krumme Lanke (U3) yönüne gidiyor . Nollendorfplatz bu nedenle, platformların üst üste olduğu tek yönlü trafiğe sahip bir tren istasyonudur. Bugünkü U2'nin yükseltilmiş istasyonu tamamen değişmeden kaldı. Heybetli kubbe, İkinci Dünya Savaşı'nda yıkıldı ve 2002'de yeraltı demiryolunun 100. yıldönümü için profilde sadece basitleştirilmiş biçimde yeniden inşa edildi.

Kuzey halkasından stadyuma giden sözde "ana hat", her iki yönde bir istasyon tarafından uzatılacaktı. Pankow tren istasyonu 1930'da kuzeyde inşa edildi (bugün: Vinetastraße ). Yapımının tek bir ana nedeni vardı: Nordring istasyonundaki (bugün: Schönhauser Allee ) trenler o kadar sık ​​çalışıyordu ki treni viyadükte döndürmek mümkün değildi. Trenleri yer altına süpürmek çok daha kolaydı. Pankow'daki Breiten Straße'ye ve Pankow S-Bahn istasyonuna planlı bir uzatma artık mümkün değildi; inşaat 1997 yılına kadar devam etmedi.

Başından beri, ana hattın Spandau'ya uzatılması amaçlandı, ancak bu, çok pahalı Havel geçişi nedeniyle inşa edilmedi. Spandau tramvay ağının bağlantısını geliştirmek için, gelecekteki Ruhleben istasyonunun genişletilmesi için 1928 yazında inşaat çalışmaları başladı . Bu rota setin üzerinde koştu ve 22 Aralık 1929'da açıldı. İstasyonda geniş raylar yoktur , bu nedenle trenler doğrudan platformda son bulur ve tekrar geri döner. U2'yi bir gün Spandau belediye binasına kadar genişletme planları var . Ancak U7, 1984'te Spandau'ya götürüldükten sonra, 1998'den beri Spandau banliyö demiryolunun da hizmet verdiği Spandau'ya götürüldükten sonra, buna belirgin bir ihtiyaç kalmamıştır .

Wilmersdorfer-Dahlemer-Bahn'ın güneyinde, uzatma için pek uygun görünmüyordu. Güzergâhın açığı yüksekti , Breitenbachplatz'dan Thielplatz'daki terminale sadece sözde "solo araba" (bir vagon) bile sürdü . Berlin şehri, bu rotayı Dahlem bölgesinden veya Prusya Maliye Bakanlığı'ndan devralmak konusunda çok isteksizdi . Ancak 1926'da durum önemli ölçüde düzeldi. Prusya devleti, hattı ücretsiz ve borçsuz olarak Berlin'e devretmek istedi. Aynı zamanda, Berlin'in güneyinde henüz inşa edilecek olan geniş alanlara sahip olan Sommerfeld Grubu, Krumme Lanke'nin genişletilmesi için ücretsiz arazi ve inşaat maliyetlerinin üstlenilmesini teklif etti. Böylece Berlin aslında hediye olarak üç kilometrelik metro aldı.

Rota, kesimde de bulunan bu istasyonlara sahip olmalıdır:

• Oskar-Helene-Heim
• Tom amcanın kabini
• Krumme Lanke (geçici son nokta)

Bölüm 22 Aralık 1929'da faaliyete geçti. Bugün hala bu adla anılan Onkel Toms Hütte istasyonu, adını yakındaki bir restorandan almıştır. Krumme Lanke istasyonu, Alfred Grenander'ın son eserlerinden biri olan çok işlevsel bir giriş binası aldı . 1988'de harap olan bina yıkıldı ve 1989'da aslına uygun olarak yeniden inşa edildi. Bugünkü U3 hattının terminali , yakındaki Krumme Lanke Gölü'nün adını almıştır . U- Bahn'ı Wannseebahn'a bağlamak için hattın bir istasyon tarafından Mexikoplatz S-Bahn istasyonuna uzatılması mümkündür . Ancak, beklenen talebin nispeten düşük olduğu tahmin edilmektedir.

Frankfurter Allee'nin altındaki metro

Frankfurter Allee altında bir hat için çok erken planlar vardı. Belirtildiği gibi, yükseltilmiş demiryolu şirketi de bu işlek caddenin altına küçük profilli bir hat inşa etmek istedi ve daha önce inşa edilmiş olan ve şimdi U2'de bulunan Klosterstraße istasyonu bu amaçla genişletildi. Yükseltilmiş demiryolu şirketi , 1914'te aldığı 1908'den beri bu güzergah için bir imtiyaz elde etmeye çalışıyordu . Ama sonra, daha fazla metro inşaatını engelleyen Birinci Dünya Savaşı geldi. Ancak savaştan sonra, tüm yeni hatlar geniş profilde kurulacaktı ve ana hattan başka bir şube hattı inşa etmek uygun görünmüyordu. Bu nedenle, GN treni (U8) tamamlandığında Alexanderplatz istasyonunda Frankfurter Allee hattı ve Weißensee'ye başka bir gerçekleştirilmemiş güzergah için iki platform kuruldu.

Yükseltilmiş demiryolu şirketi, 1927'de genişlettikleri planları için hala imtiyaz sahibiydi. Ancak daha önce açıklandığı gibi, tüm metro ağı zaten Berlin şehrine aitti, bu nedenle yüksek demiryolu şirketinin ilk kez geniş profilli bir rota inşa etmesi merakı ortaya çıktı. İnşaat çalışmaları Mayıs 1927'de başladı. Aşağıdaki istasyonlar inşa edilecekti:

• Alexanderplatz (kısmen mevcut)
• Schillingstrasse
• Strausberger Platz
• Memeler Straße (bugün: Weberwiese)
• Petersburger Strasse (bugün: Frankfurter Tor)
• Samariterstrasse
• Frankfurter Allee (S-Bahn'a geçiş)
• Magdalenenstrasse
• Lichtenberg (Reichsbahn'a geçiş)
• Friedrichsfelde (geçici son nokta; yeni şirket atölyesine bağlantı)

Frankfurter Allee'nin altındaki inşaat işi çok az çabayla yapıldı. İstasyonlar tam olarak caddenin altındaydı, böylece dağıtım katları yapıldı. Halihazırda mevcut Frankfurter Allee istasyonunda, demiryolu köprüsü, yeraltı demiryolu inşa edilirken yenilendi. Friedrichsfelde'deki geçici terminal, belirli bir trafik gereksiniminden yaratılmamış, yalnızca bu rotanın bitiş noktası olarak hizmet vermiştir. O dönemde henüz gelişmemiş olan alanda, bir kaldırım istasyonu inşa edildi ve aynı zamanda yeni yeraltı hattı için yeni bir atölye inşa edildi. Bu şehrin doğusunda bir ilkti.

21 Aralık 1930'da Frankfurter Allee'nin altındaki hat, on istasyon ve yedi kilometre uzunluğunda tamamen açıldı.

İkinci inşaat aşamasının sonu

Küçük profil ağı
bir ben	Pankow (Vinetastraße) - Ruhleben
bir II	Pankow (Vinetastraße) - Krumme Lanke
bir III	Belediye Operası - Wilhelmplatz
B I	Varşova Köprüsü - Ana Cadde
B II	Varşova Köprüsü - Uhlandstrasse
Geniş profil ağı
C ı	Seestrasse - Grenzallee
C II	Seestraße - Tempelhof (Südring)
NS.	Gesundbrunnen - Leinestraße
E.	Alexanderplatz - Friedrichsfelde

Weimar Cumhuriyeti'nin son yıllarında kuzey-güney metrosu genişletildi ve Frankfurter Allee'nin altında E hattı açıldı. Ağ 76 kilometrelik bir mesafeye ulaştı. 1931 yılında 265,5 milyon yolcu taşınmıştır. Büyük Buhran sırasında, şehir yeni yeraltı hatları inşa etmek için paradan yoksundu. 1930'larda, yeni yeraltı kuzey-güney S-Bahn öncelikle inşa edildi.

Buna ek olarak, uzun zamandan beri otobüs ve tramvaylarda olduğu gibi, tek tek metro hatlarına hat isimleri verildi. Şimdiye kadar, bu rotalar yalnızca planlama adından sonra adlandırılmıştır, örneğin "GN-Bahn" veya "Nord-Süd-Bahn". Ancak son açılışlarda bile, örneğin “Wilmersdorfer-Dahlemer-Bahn” gibi daha fazla dil sorunu ortaya çıktı. 1920'lerin sonunda, harflerin ve Romen rakamlarının isimleri nihayet tanıtıldı. Ancak bunlar ancak yavaş yavaş kabul gördü.

Nasyonal Sosyalizm zamanında Berlin U-Bahn

Yeni siyasi durum

Sonra Adolf Hitler 30 Ocak 1933 tarihinde Şansölye atandı, Milli Sosyalistler müdahale yaşamın her alanında. Politika, eğitim, sağlık veya ulaşım olsun - genel olarak derin değişiklikler oldu. Bu metroda da oldu. 1 Aralık 1933'te BVG'nin metro alanı tamamen bina planlama/bina bakımı, güç kaynağı, malzeme temini ve vagon bakımı olarak yeniden yapılandırıldı.

24 Nisan 1933'te Reichskanzlerplatz, aynı adı taşıyan tren istasyonuyla (bugün: Theodor-Heuss-Platz ) birlikte Adolf-Hitler-Platz olarak yeniden adlandırıldı . Schönhauser Tor istasyonu (bugün: Rosa-Luxemburg-Platz ) oldu Horst-Wessel-Platz istasyonu . Bülowplatz , 1 Mayıs 1934'ten itibaren bu adı taşıyordu . O zamanlar ulusal bayrağın ( kırmızı zemin üzerine gamalı haç ) tüm tren istasyonlarında asılması yaygındı . Savaşın sona ermesinden sonra, eski isimler başlangıçta tekrar kullanıldı.

Berlin için büyük planlar

Planlanan hatlar
bir ben	Pankow (Breite Strasse) - Ruhleben
bir II	Alexanderplatz - Kleinmachnow
B.	Thaerstrasse - Lichterfelde Batı
C ı	Otawistraße - Mariendorf koşum yarış pisti
C II	Ordensmeisterstraße - Hermin Yolu
NS.	Christianiastraße ( Osloer Straße ) - Britz
E.	Beusselstraße - Treskowallee
F ı	Marzahn - Spandau-Johannesstift
F II	Weissensee - Lankwitz
F III	Pichelsdorf - Kladow
G	Lübars - Marienfelde
H	Yuvarlak yer - çalı kupa
R.	halka hattı

Almanya'nın planlanan devasa yeni imparatorluk başkenti (planlanan adı: " Dünya Başkenti Germania ") on milyonluk bir nüfusa sahip olmalıdır. Bu amaçla metro ağının önemli ölçüde genişletilmesi de planlandı. Çok sayıda yeraltı hattı inşa edilecek veya uzatılacaktı. Planların çoğu yeni genel yapı müfettişi Albert Speer tarafından tasarlandı . Mevcut S-Bahn halkasına ek olarak , bir Berlin “Çember Hattı” planlandı. Bu, o sırada mevcut olan tüm hatları geçmeli ve yaklaşık 30 istasyona sahip olmalıdır. Ayrıca Spandau , Gatow , Kladow , Lichterfelde , Marienfelde , Weißensee , Karlshorst ve Lankwitz için farklı hatlar olmalıdır . Senato daha sonra bu hattın bazı kısımlarını U7'nin yapımıyla hayata geçirdi.

Metro inşaatı 1930'dan itibaren askıya alındı, çünkü yeni yeraltı kuzey-güney S-Bahn ve Olimpiyat Stadı'nın inşaatına öncelik verildi. Reichskanzlerplatz , Reichstag ve Tempelhofer Barajı'ndaki ilk inşaat çalışmaları 1938 yazına kadar yapılmadı . Ancak, metro ağının herhangi bir uzantısı yoktu.

Olimpiyat Oyunları

13 Mayıs 1931'de Uluslararası Olimpiyat Komitesi , XI. Yaz Olimpiyatları 1-16 Ağustos 1936 tarihleri ​​arasında Berlin'de yapılacaktı.

Alman stadyum üzerinde Reichssportfeld edildi yıkılmış yeni lehinde Olimpiyat stadyumu ; içinde Döberitz Olimpiyat Köyü katılımcıları için inşa edilmiştir .

Kısa bir süre için yüksek bir trafik hacmi bekleneceğinden, yeni güzergahlar inşa edilmemesine, S-Bahn ( Spandauer Vorortbahn ) ve U-Bahn ile trafik akışıyla başa çıkılmasına karar verildi. A satırı (bugün: U2 ) . Ancak, bireysel tren istasyonlarında inşaat çalışmaları yapıldı: Yeni stadyumdaki Reichssportfeld metro istasyonu , üç ray ve yeni bir resepsiyon binası ile genişletildi. S-Bahn istasyonu Olympiastadion (1935 sonu: Stadion - Rennbahn Grunewald ) sekiz iz yok biten dört ek platformlar var. Bu hizmet bugün hala futbol taraftarları tarafından kullanılmaktadır. Oyunlar sırasındaki ek insan gücü gereksinimleri, 46 saatlik bir hafta ve çok sayıda fazla mesai ile dengelendi. 1937'de çalışma saatleri haftada 48 saate çıkarıldı.

savaş yıkımı

İkinci Dünya Savaşı başlamadan önce bile metroda gözle görülür değişiklikler oldu. Böylece pirinç kapı kolları ahşapla değiştirildi. Aynı şekilde, küçük profilli arabalardaki dökme demir fren blokları ahşapla değiştirildi. Ek olarak, neredeyse tam olarak Berlin'i temsil eden BVG rota ağı planları ortadan kalktı.

Nasyonal Sosyalistlerin 1 Eylül 1939'da İkinci Dünya Savaşı'nı başlatmasının ardından hemen binanın karartılması emri verildi. Örneğin, akşamları veya geceleri metronun açık kısımlarında ışıkların yakılmasına izin verilmiyordu. Yolcuların daha iyi yönlendirilmesi için günümüzde uzun süredir yaygın olan platform kenarları beyaz boya ile boyanmıştır. Sinyal lambalarının önünde de karartma panelleri kullanıldı.

29 Ağustos 1940'ta ilk bomba Kottbusser Tor'daki yeraltı tüneline çarptı . Bomba bir dud olduğundan , ancak, malda sadece küçük bir hasara neden oldu. Sonuç olarak, Reich hükümeti bazı yeraltı istasyonlarında hava saldırısı sığınaklarının kurulmasını emretti . Bu tren istasyonlarında meydana Alexanderplatz , Ruhleben , Friedrichstraße , Gesundbrunnen , Gleisdreieck , Hermannplatz , Moritzplatz , Nollendorfplatz ve Seestraße içinde, Waisentunnel içinde, Eisack tüneli altında kullanılmayan tünelde, Dresdener Straße yanı sıra at , Hermannstraße Metro istasyonuna hangi kısmen hala yapım aşamasındadır . - Alexanderplatz, Gesundbrunnen, Hermannstraße tren istasyonlarındaki ve Waisentunnel'deki sığınaklar korunmuştur ve ziyaret edilebilir.

Savaşın bir başka sonucu da, otobüsler de dahil olmak üzere çoğu motorlu araca el konulmasıydı. Bu, Berlinlilerin demiryoluna bağlı ulaşım araçlarına, yani S-Bahn , U-Bahn ve tramvaya bağımlı oldukları anlamına geliyordu . Böylece yolcu sayısı önemli ölçüde arttı. S-Bahn 1942'de yaklaşık 700 milyon, U-Bahn ise 405 milyon civarında yolcu taşıdı. Bu, her iki ulaşım türü için de yeni bir rekordu. Ama artık sadece insan taşımakla kalmıyorlar, yük trafiği de demiryollarına kayıyordu. Artık yiyecek, kağıt ve gazeteler, makine parçaları ve posta da taşınıyordu.

Sonraki yıllarda bomba hasarı arttı. İlk olarak, kullanılmayan rotalar rota ağında işaretlendi. Daha sonra, yalnızca trenlerin hala çalıştığı trenler işaretlendi.

Metro için en kötü gün 3 Şubat 1945'ti: tren istasyonlarına ve tesislere 27 doğrudan isabet kaydedildi. Halleschen Tor istasyonundaki tünel tavanına bomba isabet etti ve 43 kişi öldü. Bayerischer Platz istasyonu şu anda iki tren vardı, 63 kişinin ölümüne birkaç bomba tarafından tahrip edildi. Moritzplatz istasyonunun kuzey kısmı da vurularak 36 kişi öldü . Ancak en korkunç olay, Memeler Strasse tren istasyonunda (bugün: Weberwiese ) meydana geldi ve aynı anda düşen birkaç bombayla yaklaşık 200 kişi öldü.

Saf bir Sisifos işi gibi olmasına rağmen , inşaat ekipleri herhangi bir hasarı onarmaya çalıştı. Amaç, ister servis aracı olarak ister istasyondan istasyona geçiş yaparak operasyonları mümkün olduğunca uzun süre devam ettirmekti. Ancak yavaş yavaş hasar o kadar büyük oldu ki, birçok bölümde operasyonlar artık mümkün olmadı ve trafik tamamen durdu. Ayrıca, yeraltı tünellerinin bölümleri yeniden tahsis edildi. Örneğin, Grenzallee tren istasyonu ve bitişiğindeki tünel bölümü kapatıldı ve bir silah şirketine kiralandı.

Son olarak, 25 Nisan 1945'te, haberler BVG'nin Ruhleben'deki kendi elektrik santrali Unterspree'nin bombalandığını bildirdi . Bu, güç kaynağını akşam 6 civarında kesti. O gün, iki güzergahta çalışan sadece iki servis treni vardı: Wittenbergplatz'dan Kaiserdamm'a ve Kaiserdamm'dan Ruhleben'e. Bu da artık çalıştırılamazdı. Berlin'in tamamında trafik artık sakindi.

Metro su altında

Kısa bir süre bitmeden Berlin Savunması , SS birlikleri neden Berlin yerel ulaşım ağına büyük hasar birini: 2 Mayıs 1945 tarihinde, onlar havaya uçtu kuzey-güney demiryolu tünel tavanı istasyonları arasında , Anhalter Bahnhof ve Yorckstraße (Großgörschenstraße) S- Bahn . Tarih ve neden hakkındaki bilgiler savaş sonrası dönemden beri tartışmalıdır.

Landwehr Kanalı'ndan gelen su , S-Bahn tüneline döküldü ve birkaç yıl önce açılan geçitten Friedrichstrasse istasyonunda kuzey-güney metro tüneline ( U6 hattı ) kuzeydeki Wedding istasyonlarının arkasına akardı. ve güneyde Belle-Alliance-Straße (bugün: Mehringdamm ). Kuzey-güney metrosunun o zamanki Leipziger Straße metro istasyonundan (bugün: Stadtmitte ) su, A hattı (bugün: U2 ) üzerinden Alexanderplatz istasyonuna ve oradan D hattı tüneline (GN hattı, bugün) akıyordu. : U8 ) Rosenthaler Platz istasyonunun arkasına . Frankfurter Allee'nin altındaki E Hattı (bugün: U5 ) de Samariterstraße istasyonuna kadar sular altında kaldı. Yeraltındaki toplam 63,3 kilometrelik tünelin yaklaşık 19,8 kilometresini bir milyon metreküpten fazla su bastı. Tüm ağla ilgili olarak, rotaların neredeyse dörtte biri etkilendi. Maksimum su seviyesi Potsdamer Platz istasyonunda 1989'dan sonra yenileme kadar hala görülebiliyordu.

bölünme yılları

yeniden yapılanma

Wehrmacht'ın koşulsuz teslim olması yürürlüğe girdiğinde, 8 Mayıs 1945'te Avrupa'da İkinci Dünya Savaşı sona erdi. Berlin metrosunun hasar dengesi önemliydi: Toplam 437 hasar bölgesi ve 496 hasarlı araç sayıldı. Yeraltında 144, yerüstü rotalarında 33 doğrudan isabet.

Frankfurter-Allee-Line (bugün: U5) ve Schöneberg U-Bahn (bugün: U4) en çok etkilenen oldu. Ama rota diğer bölümleri de yıkıldı: şehir merkezi ile Hallesches Tor arasındaki (bugün: U6), şehir merkezine kadar Gleisdreieck ve gelen Nollendorfplatz'da için Zoo istasyonu (her ikisi: U2). Çok sayıda bomba isabetine ek olarak, Landwehr Kanalı'ndan gelen su kütlesi de vardı . Tüm güzergahların yaklaşık üçte biri ve 26 tren istasyonu sular altında kaldı. Berlin metrosuna toplamda yaklaşık 400 kurban kabul edildi.

Hasarın boyutu bugünün zamanları için hayal bile edilemezdi. Bununla birlikte, Berlinliler pes etmediler, kendilerini hasarın onarımı ve onarımına adadılar, böylece yeniden inşa 1950 yılına kadar tamamlandı. Ayrıca, özellikle su basmış tünellerin boşaltılması sırasında, gerekli yakıt çoğu zaman eksik olduğundan, tekrarlanan gecikmeler yaşandı.

Ancak 14 Mayıs 1945 gibi erken bir tarihte, hala işlevsel bir trafo merkezi nedeniyle hattın iki bölümü tek hatlı mekik operasyonunda açılabilir. İlk yeraltı trenleri Hermannplatz ve Bergstraße (bugünkü U7'nin bir parçası) ve Boddinstraße ve Schönleinstraße (bugünkü U8'in bir parçası) arasında geçiyordu.

İlerleyen haftalarda ve aylarda, rotanın giderek daha fazla yeni bölümü yeniden açılabilir, böylece 16 Haziran 1945'te D hattının tamamı (bugünkü U8) yeniden dolaşımda kullanılabilir. Adolf-Hitler-Platz ve Horst-Wessel-Platz tren istasyonları yeniden adlandırıldı. Reichskanzlerplatz ve Schönhauser Tor orijinal isimlerinin altında mevcut tabelaları basitçe söktünüz .

1945'in sonunda, 69,5 kilometrelik hat ve 93 yer altı istasyonu, o zaman ağın yaklaşık yüzde 91,6'sı olan yeniden geçişe zaten müsaitti. Yana Stadtpark (bugün: Rathaus Schöneberg ), Kaiserhof (bugün: Mohrenstraße) ve Hausvogteiplatz istasyonları edildi tamamen yok, bunlar zaman varlık için açılamaması ve trenler sadece orada ile sürdü. Osthafen istasyonu yeniden inşa değildi nedeniyle yakınlığı Warschauer Brücke istasyonuna sadece Berlin metro istasyonu olarak: (Warschauer Strasse bugün).

Spree underpassing Märkisches Müzesi ve Klosterstraße istasyonları arasında büyük zorluklara neden. İlk başta sadece geçici olarak yapılmış bir parkur kullanılabilir. İkinci parça 17 Kasım 1946'da açıldı. Yeraltının son kısmı 27 Nisan 1947'de Gleisdreieck ve Hallesches Tor (bugün: U1) arasında yeniden açıldı. Ve 18 Ağustos 1950'de, henüz restore edilmemiş son Mohrenstrasse istasyonu artık yeni Thälmannplatz adıyla faaliyete geçebildi .

Araç kıtlığı, savaştan hemen sonraki dönemde büyük bir sorundu ve ancak kademeli olarak giderilebilirdi. Bunun nedeni bir yandan 120 olduğunu 11 Temmuz 1945 tarihinde Sovyet işgalcilere alınan emirdi C-arabalar gelen Friedrichsfelde atölye idi el edebilirsiniz. BVG'nin protestosu boşunaydı. Geri çekilen yeraltı trenleri artık Moskova'da hizmet veriyordu ve 1949 ile 1966 arasında Berlin C-arabaları artık Moskova Filjovskaya hattındaydı . Öte yandan Tempelhof otoparkında çıkan yangında araç sayısı daha da azaldı. Bu, Hat E (Frankfurter Allee Hattı) için çok az sayıda büyük profilli aracın mevcut olduğu anlamına geliyordu. Bu nedenle, 1920'lerde olduğu gibi, mevcut küçük profilli araçlar, ek ahşap levhalarla (“çiçek panoları” olarak da adlandırılır) bu geniş profilli hatta sürmek zorunda kaldı.

BVG'nin bölünmesi

Batılı Müttefikler 20 Haziran 1948'de Batı Bölgelerinde para reformu uygulamaya karar verdikten sonra, SSCB tepki gösterdi ve aynısını Berlin'in Sovyet Sektörü de dahil olmak üzere Almanya'nın Sovyet İşgal Bölgesi'nde yaptı . Sonuç olarak, Westmark Berlin'de de tanıtıldı. Buna karşılık, Sovyetler 24 Haziran'da Berlin ablukası ile Berlin'in bazı bölgeleri arasındaki geçiş yollarını kapattı . Çevreye karayolu, demiryolu ve gemi bağlantıları ise engellenmedi. 26 Haziran'da Amerikalı General Lucius D. Clay , Berlin Hava İkmalinin kurulmasını emretti . Bu, Sovyetler 12 Mayıs 1949'da transit yolların kapatılmasını terk edene kadar vardı.

9 Temmuz 1948'den itibaren Batı Berlin'deki yeraltı , Batı Berlin'deki elektrik santralleri yeterli elektrik üretemediği için elektrik eksikliği nedeniyle akşam 6'da çalışmayı durdurmak zorunda kaldı . Tüm rotalar kullanıldı içinde Doğu Berlin'de . Trenler ayrıca daha sonraki toplu taşıma hatlarında da çalıştı (C hattı, daha sonra: U6; D hattı, daha sonra: U8).

Bu olay , hakimler arasındaki mevcut bölünmeye ek olarak BVG üzerinde önemli bir baskı yarattı . BVG'nin koltuğu 1945'ten beri Potsdamer Strasse'deydi. Şehrin iki yarısının ayrılmasını önlemek için Doğu Berlin'deki Stralauer Strasse'de bir irtibat ofisi kuruldu. O zamanki yönetici Wilhelm Knapp idi ve bu nedenle ofis sadece "Büro Knapp" olarak adlandırıldı. Bu, BVG'nin fiili bölünmesiydi. 19 Eylül 1949'dan itibaren "Büro Knapp" artık "BVG-Ost" olarak adlandırıldı. Böylece belediyeye ait operasyonların ayrılması da hukuken gerçekleştirildi .

Bu, BVG-Ost için büyük bir sorun yarattı: küçük profilli araçların bakımı. Çünkü tüm küçük profil atölyeleri Batı Berlin'de bulunuyordu ( Bw Grunewald ve Bw Krumme Lanke ). O andan itibaren, araçların Friedrichsfelde'deki büyük profilli atölyeye alçak yükleyici ile getirilmesi gerekiyordu . Bu sorunu ortadan kaldırmak için BVG-Ost, Hat A'dan (bugün: U2) Hat E'ye (bugün: U5) bir tünel inşa etmeye karar verdi. İnşaat çalışmaları 1951'de başladı ve 1952'de yeraltının 50. yıldönümü için zamanında tamamlandı. Berlin'deki savaş sonrası ilk yeni tünel, yeniden inşa edilmesi planlanan Gri Manastırın kalıntılarına ciddi şekilde zarar vermişti . Tesis içi rotaya “Klostertunnel” adı verildi.

Üçüncü inşaat aşaması

200 kilometrelik plan, yönergeler ve yeni ulaşım politikası

Berlin'in büyük bir kısmı yok edildiğinden, bazı yolları yeniden inşa etmek veya yeniden inşa etmek için büyük bir fırsat vardı. İlk öneriler arasında yükseltilmiş demiryolu viyadüklerinin kaldırılması gerekiyordu çünkü bazıları çirkin, yine de can sıkıcı ve rahatsız edici olarak algılandı. Ancak, o zamanki ulaşım sorunları için belediye meclisi üyesi Ernst Reuter reddetti:

Bir kere, bu viyadükler artık o kadar eski ki, alışmışlar, dokunulmamalı; Ama o zaman, yeraltına çok para harcamak istiyorsanız, onu nüfusa yeni ulaşım bağlantıları da getirecek yeni yeraltı hatları inşa etmek için kullanmalısınız.

Artık bu masadan kalktığına göre, metro ağını genişletmek için bir plan sunuldu:

1. inşaat aşaması
vakti zamanında	bugün	durum	güzergah
Linie C		gerçekleştirilen	Seestraße - Scharnweberstraße
Linie A		gerçekleştirilen	Vinetastraße - Pankow
Linie E		değişti fark edildi	Friedrichsfelde - Karlshorst
Linie CI		gerçekleştirilen	Grenzallee - Blaschkoallee
Linie D		kısmen gerçekleşti	Leinestraße - Britz
Linie CII		gerçekleştirilen	Tempelhof - Teltow Kanalı
2. inşaat aşaması
vakti zamanında	bugün	durum	güzergah
Linie C		gerçekleştirilen	Scharnweberstraße - Tegel
Linie D		değişti fark edildi	Gesundbrunnen - Wilhelmsruh
Linie B		gerçekleşmemiş	Varşova Köprüsü - Bersarinstrasse
Linie CI		gerçekleştirilen	Blaschkoallee - Rudow
Linie D		gerçekleşmemiş	Gradestrasse - Mittenwalder Kleinbahn
Linie AII		gerçekleşmemiş	Krumme Lanke - S-Bahn istasyonu Zehlendorf Batı
Linie BII		gerçekleşmemiş	Uhlandstraße - Halensee S-Bahn istasyonu
Linie AI		gerçekleşmemiş	Ruhleben - Spandau
Linie F		gerçekleşmemiş	Alexanderplatz - Molkenmarkt - Spittelmarkt - Leipziger Strasse - Potsdamer Strasse - Hauptstrasse - Rheinstrasse - Schloßstrasse
3. inşaat aşaması
		durum	güzergah
Linie F		gerçekleşmemiş	Alexanderplatz - Rennbahnstraße - Weißensee
Linie G		değişti fark edildi	Steglitz - Schloßstraße - Kaiserallee - Hayvanat Bahçesi - Alt-Moabit - Putlitzstraße S-Bahn istasyonu - Augustenburger Platz

Plan 1953'ten 1955'e kadar hazırlandı ve birkaç yılda bir mevcut duruma uyarlandı. Amaç, Berlin metro ağını 200 kilometreye çıkarmaktı. 200 kilometrelik planın adı buradan geliyor . Bu plan, Berlin imar planına dahil olduğu için bugün de geçerlidir . O zamanlar özel olan şey, planın zamanın sınırlarına değil, yalnızca taşıtların akışına dayanmasıydı. Üst önceliği içinde 200 kilometrelik planına Hat C genişleme oldu Tegel ve Mariendorf . Bu yüzden önce rotanın bu bölümleri inşa edildi.

200 kilometrelik plana ek olarak, metroların yapımına ilişkin yönergeler de kabul edildi . Yeni ulaşım politikası, metro ve otobüsün iki ana ulaşım şekli olmasını, tramvayın ise bunların yerini almasını öngörüyordu. Bu karar baştan alınmadı, yavaş yavaş kristalleşti.

Şimdi acilen ihtiyaç duyulan yeni tramvay ve otobüs siparişi ile başladı ve finansmanı için on iki milyon marklık bir kredi ( bugünün para biriminde satın alma gücüne göre ayarlandı: yaklaşık 31 milyon euro) 40'lık satın alma için başvuruldu. tramvaylar ve 20 otobüs. BVG'nin zirvesinde, ilk olarak yeni tip tramvay için yapılan testler umut verici olmadığı ve ikinci olarak tramvayların da durdurulduğu diğer Avrupa metropollerine işaret ettiği için endişeler giderek daha fazla dile getirildi. Tramvay gereksiz kabul edildi çünkü Berlin'in o zamanlar zaten iyi bir temel yeraltı ağı vardı. O zamanlar hızla büyüyen yüzey trafiği, yalnızca tramvayı (o zamanlar çoğunlukla kendi ray yapısı olmadan çalışan) engelleyecektir. Bu sorun ancak tünellerle giderilebilir. Bu argümanlara dayanarak, kredi sonunda dönüştürüldü ve Berlin Senatosu'nun onayı ile 120 çift ​​katlı otobüs satın alındı . Bu, tramvayı kaldırmak için doğrudan bir karar olmasa da, vagonların yenilenmemesinin mantıklı sonucuydu.

Gelen metro yapımı için kurallar o o zaman çok yaygındı gelecekte hiçbir satır kavşaklar, olması gerektiğini karar verildi. Kılavuzda ayrıca istasyonların nasıl görünmesi gerektiği, tünellerin geometrisi ve yeni hatların sadece büyük profillerle inşa edilmesi gerektiği ayrıntılı olarak ele alındı. Ayrıca gelecekte kule istasyonları veya yönlendirme platformlarının yapılması gerektiği belirlendi. Mümkünse T veya L şeklinde aktarma istasyonlarından kaçınılmalıdır.

ağlar ayrı

Doğu Almanya'nın kuruluşu Berlinliler arasında büyük bir belirsizliğe neden oldu. Birçok Batı Berlinli şehrin doğu kısmından kaçındı ve böylece doğu bölümünü atlayan yeni trafik akışları oluştu. 1953'ün başında, BVG , batı sektöründeki son tren istasyonlarında Sovyet sektörünü geçmeye karşı uyarmak için hoparlörler kurdu (örnek: “Kochstrasse, batı sektöründeki son tren istasyonu”). Bu istasyonların önüne veya arkasına, gerektiğinde trenlerin dönebilmesi için turnikeler kuruldu. Buna ek olarak, Batı Berlin BVG, zaman çizelgesini aynı anda bir yeraltı treni doğuya gidecek ve başka bir tren geri dönecek şekilde tasarladı. Böylece, bir olay durumunda, batı, doğuya doğru sadece birkaç araç kaybedecekti.

Bu, Doğu Berlinli işçilerin çalışma standardındaki artışa protesto ile tepki gösterdiği Haziran 1953'te kendini kanıtladı . Sırasında 17 Haziran 1953 , bir genel grev geliştirdi . BVG Doğu ve Alman Reichsbahn , metronun işleyişini ya da tam tersini 11:00 treni hakkında sundu . Batı trenleri artık hazırlanan dönüş tesislerini devretti. Toplamda, Batı Berlin BVG, iyi düşünülmüş zaman çizelgesi nedeniyle sadece 18 tren kaybetti. BVG (Batı) ayrıca Voltastraße ve Gesundbrunnen istasyonları ile D Hattı'nın kuzey bölümünü de kapattı, çünkü bu, ağ bağlantısı olmayan trafik açısından önemsizdi.

Birkaç gün sonra durum normale döndü. Şimdi S-Bahn ve U-Bahn Doğu Berlin'de tekrar çalışıyordu. 17 Haziran'da ayaklanmanın sonucunda, yeni bir rota gelen kuruldu Krumme Lanke için Kottbusser Tor . Ayrıca, Schöneberg metrosu artık Warschauer Brücke'ye değil, sadece Nollendorfplatz'a gidiyordu .

Tegel'e ilk yeni metro hattı

C Hattı 1920 yılında inşa edilmiş, bu oldu planlanan bunu uzatmak Tegel . Şimdi bu planlar nihayet gerçekleştirilebilirdi. 1929'da bu amaçla 400 metrelik tüneller inşa edilmişti.

20 yıldır Berlin'de daha fazla tünel inşa edilmediğinden, metro inşaatçıları pratikte sıfırdan başlamak zorunda kaldı. Halihazırda var olan Seestraße istasyonundan Tegel ilçesinin merkezine giden güzergahta ciddi engeller bulunmamalıdır ve inşaatla birlikte bazı otobüs ve tramvay hatları da kapatılabilir. Böylece şehrin batı kesiminde savaş sonrası ilk yeni bina olarak bu rota için karar verildi.

İlk çarpışma 26 Ekim 1953'te Seestrasse istasyonunun kuzeyindeki Müllerstrasse'de gerçekleşti. 6.9 kilometrelik güzergah iki bölümde inşa edilecekti: Seestrasse - Kurt-Schumacher-Platz ve Kurt-Schumacher-Platz - Tegel. Maliyet nedeniyle Kurt-Schumacher-Platz tren istasyonunun kuzeyinde bir set seçildi, çünkü çok yüksek yeraltı suyu seviyesi bir kesi yoluna karşı çıktı. Adı geçen istasyonun arkasında, 15 metre yüksekliğindeki baraja bir rampa yükselir ve ilk büyük profilli baraj istasyonu olan Scharnweberstrasse'ye ulaşır. Holzhauser Strasse tren istasyonunun arkasından rota tekrar yeraltına iniyor ve önemli Berliner Strasse'yi takip ederek Tegel'in merkezine kadar gidiyor .

Tren istasyonları, açık, pastel renkli seramik karolarla savaş öncesi tarzda tasarlandı. Dolgu istasyonları , o zamanlar çok popüler olan öngerilmeli betondan yapılmıştır . Bugün bunlar sadece çok hantal görünüyor ve güney U3'teki gibi banliyö tren istasyonlarının havasını yansıtmıyor.

İlk bölüm 23 Nisan 1956'da, ikincisi ise 31 Mayıs 1958'de açıldı. Hat C'nin açılmasıyla, kuzey BVG ağının kapsamlı bir yeniden yapılandırılması gerçekleşti. Bu bölgede çok sayıda tramvay hattı kapatıldı.

Yeni G serisi - Steglitz'den Wedding'e

Daha önce de belirtildiği gibi, Batı Berlinliler artık doğu bölgesini atlayan otobüslere ve tramvaylara odaklandılar. Buna ek olarak, yoğun nüfuslu Steglitz , Wedding ve Reinickendorf bölgeleri , hayvanat bahçesinin etrafında o zamanlar yeni oluşturulan West Center'a yüksek hızlı tren bağlantısına ihtiyaç duyuyordu . Ancak bu trafik gereksinimlerinin güzergah uzantıları ile karşılanması mümkün olmadığı için yeni bir binaya ihtiyaç duyulmuştur. Bu nedenle, o sırada yürürlükte olan harf konseptine dayalı olarak yeni bir G satırı (bugünkü: U9) tasarlandı. Bu arasında yönettiği olacaktı Osloer Strasse ( Gesundbrunnen üzerinden) Moabit'in , hayvanat bahçesi merkezi ve Kurfürstendamm , Bundesallee ve Schloßstraße için Steglitz belediye binasının Hermann-Ehlers-Platz üzerinde. Bu hat artık C (U6) ve D (U8) hatlarından sonra üçüncü kuzey-güney hattıydı.

Yeni hattın inşası için ilk sıkıştırma 23 Haziran 1955'te Großer Tiergarten'de gerçekleşti . Bu yeraltı hattının altından dört yeraltı hattı (bugünkü U1, U2, U3 ve U6 hatları), iki S-Bahn hattı ( halka ve şehir demiryolları ) ve üç su yolu ( Spree , Landwehr Kanalı ve Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal ) geçiyordu .

1960 yılında, C hattındaki (bugün: U6 ) trenler altı ay boyunca Leopoldplatz istasyonunda durmadan geçti . Bu dönemde eski orta platform yıkılmış ve Hat C için iki yeni yan platform yapılmıştır. Line G'nin hemen altında merkezi bir platform verildi. Ayrıca Seestrasse'deki ana ve işletme atölyesine bir operasyon parkuru eklendi. Leopoldplatz'ın güneyinde, rota Luxemburgerstrasse ve Putlitzstrasse'yi takip ediyor. Burada bahsedilen engellerden bazılarının aşılması gerekiyordu : Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal , Ringbahn ve çok büyük bir şehir bloğu. Bu zorluklar başarıyla üstesinden gelindi.

Bir sonraki büyük engel, Kaiser Wilhelm Anıt Kilisesi , Kurfürstendamm ve Bahnhof Hayvanat Bahçesi çevresindeki yeni batı merkeziydi . Ayrıca, yoğun olarak kullanılan A hattı (ana hat, bugün: U2 ) Ruhleben ile Pankow (Vinetastraße) arasında geçiyordu ve bu hattın işleyişinin kesintiye uğramasına izin verilmedi. Uhlandstraße terminaline sahip mevcut U1'in zaten bulunduğu Kurfürstendamm'da tünel inşaatı çok daha kolaydı. Hat B'nin bir parçası olan bu küçük profilli hat geçici olarak kapatıldı ve Joachimsthaler Straße ile kesişme noktasında yeni Kurfürstendamm aktarma istasyonu inşa edildi .

Bu durum, Bundesallee'deki G hattının geçici bitiş noktasında tekrarlandı . Bundesallee/Spichernstrasse bölgesinde bugünkü U3 hattı ile geçişte tren istasyonu bulunmadığından, yeni Spichernstrasse aktarma istasyonu inşa edilmiş ve U3 için yakındaki Nürnberger Platz istasyonu 1959 ortalarında kapatılmıştır. Ancak şimdi, Wittenbergplatz ve Spichernstrasse istasyonları arasındaki 1106 metrelik mesafe artık kabul edilemezdi, bu nedenle yeni Augsburger Strasse istasyonu onun yerine inşa edildi. Bu iki yeraltı istasyonuna, mevcut madde ile karışmayı mümkün olduğunca düşük tutmak için yan platformlar verildi. 2 Haziran 1959'da (Spichernstrasse) ve 8 Mayıs 1961'de (Augsburger Strasse) açıldılar.

Yeni inşa edilen tüm istasyonlar büyük ölçüde Grenander örneğine dayanıyordu. O zamanlar yeraltı mimarı Bruno Grimmek tarafından uygulanan Yeni Objektiflik tarzını takip ettiler .

Sonuçta, bu istasyonlar genişletildi veya yeniden inşa edildi:

• Leopoldplatz (uzantı)
• Amrumer Strasse
• Putlitzstraße (bugün: Westhafen , daha sonra Ringbahn'a geçiş ile )
• Birkenstrasse
• Turmstrasse
• Hansaplatz
• Hayvanat bahçesi (uzatma, U2 ve tramvaya geçiş )
• Kurfürstendamm (U1'e geçiş)
• Spichernstrasse ( U3'e geçiş)
• Augsburger Strasse (U3 hattında)

G hattının 2 Eylül 1961'de faaliyete geçmesi planlanıyordu. Ancak 13 Ağustos'ta DDR hükümeti duvarın inşasını emretti . Bu nedenle açılış tarihinin 28 Ağustos'a alınması bu yeni metro hattının gerekliliğini kanıtladı.

"Kimsenin duvar örmeye niyeti yok"

GDR devlet ve parti lideri Walter Ulbricht , 15 Haziran 1961'de gazeteci Annamarie Doherr'in , Brandenburg Kapısı'ndaki duvarı Doğu Almanya'nın inşa etmek isteyip istemediğine ilişkin sorusuna yanıt verdi:

Ancak birkaç hafta sonra SED Genel Sekreteri, duvarın Batı Berlin çevresine inşa edilmesini emretti, onu küçümsedi ve " anti-faşist koruyucu bir duvar " olarak aslında yanlış olduğunu ilan etti. Walter Ulbricht bu darbeyi Erich Honecker ile birlikte akıllıca tasarlamıştı. Dönemin içişleri bakanı Karl Maron bunu 003/61 ("Maron komutası" olarak da bilinir) komutasının 3. maddesinde duyurmuştu:

Bu kararla doğu kesiminde C ve D hatlarındaki istasyonlar “hayalet istasyonlar” olarak anılmaya başlandı. Alexanderplatz ve Stadtmitte istasyonlarındaki transfer seçenekleri tuğlalandı.

Bununla birlikte, BVG'nin trenleri Karl Maron tarafından planlandığı gibi Potsdamer Platz'da değil, daha önce Gleisdreieck'te bir istasyonda süpürüldü . Bir önlem olarak, 1950'lerin başında oraya süpürme rayları kuruldu. Örneğin, BVG-Ost, West-BVG ile görüştükten sonra Potsdamer Platz istasyonunu süpürme sistemi olarak kullandı .

Bu kararla Berlin'in son ortak ulaşım aracı olan metro ve S-Bahn ayrılmıştı çünkü tramvay 1953'ten beri çalışıyordu (nedeni Batı Berlin polisinin şöförlü tramvayları durdurmasıydı) ve otobüsler seferber olmuştu. uzun bir süredir sektör sınırıyla ilgili değildi.

13 Ağustos 1961'in sonucu olarak, Batı Berlin'de Deutsche Reichsbahn tarafından işletilen hatlar için S-Bahn boykot çağrısı yapıldı . Sloganların atılması alışılmadık bir şey değildi: “S-Bahn sürücüsü dikenli telleri ödüyor” veya “Ulbricht için bir kuruş daha fazla değil”. Berlinliler daha çok metro, otobüs ve - hala varsa - tramvayla seyahat ettiler.

Batı Berlin Senatosu , trenlerin “hayalet istasyonları”ndan ancak yavaş geçebildiği ve platformları silahlı “sınır organları” tarafından uzun süre korunan iki kuzey-güney yolunun kullanımı için GDR'ye yılda 20 milyon mark ödedi .

Rudow'a U-Bahn inşaatı

Batı Berlin'in güneyinde, Britz ve Britz - Buckow - Rudow (BBR) adlı iki büyük yeni toplu konut inşa edildi , bugünkü Gropiusstadt . Bu büyük projeler için Batı Berlin'in merkezine mümkün olan en hızlı ulaşım bağlantısı kurulmalıdır. Bu amaçla ileride ayrı bir hat olarak işletilecek olan C ^I hattı planlandı. 6.2 kilometrelik güzergah güneye doğru üç bölüm halinde inşa edildi. Grenzallee - Britz-Süd (1963), Britz-Süd - Zwickauer Damm (1970) ve Zwickauer Damm - Rudow (1972). Uzatma için ilk çarpma 2 Kasım 1959'da o zamanlar Grenzallee terminali olan yerin yakınında gerçekleşti. O sıralarda güneydeki hattın bir set mi yoksa bir kesi hattı olarak mı düzenlenmesi gerektiği konusunda hararetli bir tartışma vardı. Planlamacılar, özellikle Profesör Walter Gropius ve BVG , yerleşimin bu şekilde bölüneceği ve hedefin bu olmayacağı gerekçesiyle bunu savuşturdu.

Rota, Teltow Kanalı'nın altındaki Buschkrugallee'yi takip eder , Fritz-Reuter- Allee'nin altından döner ve altından Britz-Süd metro istasyonuna gider . Yeni Britz-Süd atölyesinin ilk salonu, metro inşaatı sırasında, uzantılar ve onlar için alınan araçlar nedeniyle artık gerekli olduğu için buraya inşa edildi. Hat doğrudan Britz-Buckow-Rudow toplu konutuna bağlandı; Daha sonra yapılması gerektiğinden, altından geçilecek yollar yoktu. Diğer bir sonuç ise, çıkışların artık uygun bir şekilde yerleştirilebilmesi ve hiçbir dağıtım katının sağlanması gerekmemesiydi.

Bu rotadaki tek yapısal engel Teltow Kanalı'ydı , ancak iyi yönetildi. Bruno Grimmek metrodaki işini bitirdikten sonra , Britz- Süd'e kadar olan istasyonların tasarımını Werner Düttmann devraldı . Düttmann ağırlıklı olarak küçük ve dikdörtgen karolarla çalıştı. Johannisthaler Chaussee'den mimar Rainer Gerhard Rümmler istasyonlardan sorumluydu. Bu da daha büyük seramik karolar kullandı, ancak istasyonları önceki Berlin istasyonlarından daha koyu tasarladı. Rümmler, 1998 yılına kadar inşa edilecek tüm yeni Berlin metro istasyonlarından sorumluydu.

Hat C'den Mariendorf'a

C hattının (bugün: U6) inşasından bu yana, bu hattın Alt-Mariendorf'a kadar uzatılması planlandı . Milli Sosyalistler ayrıca planlı inşa etmek için bu çizgiyi yukarı Mariendorfer Trabrennbahn . Artık federal bütçeden bol miktarda para geldiğine göre, uzun zamandır beklenen uzantı inşa edilebilirdi. Bununla birlikte, maliyetler sıklıkla tartışıldı; örneğin, hattın Tempelhofer veya Mariendorfer Barajı'nın yanına bir kesim yolu olarak inşa edilmesi önerildi . BVG, Tempelhof belediye binası ile önemli alışveriş caddesini birbirine bağlamak istedikleri ve bunun ancak bir metro hattı ile mümkün olacağı gerekçesiyle direndi .

3.5 kilometrelik rota için ilk kazık çakma 6 Mart 1961'de gerçekleşti. Alt-Marie köyü metro istasyonuna 28 Şubat 1966'da açıldı . Güzergah , Damm tapınağının hemen güneyinde S- ve U-Bahnhof Tempelhof'u takip ediyor ve ardından Teltow Kanalı'na ulaşıyor . Bugünkü U7 hattının Rudow istikametinde yapılmasına benzer şekilde , güzergahtaki en büyük sorun bu su birikintisi oldu. Bir köprü inşa etmek genellikle bir tünelden çok daha ucuz olduğundan, ancak metro Tempelhofer Damm veya Mariendorfer Damm sokaklarının altından geçmesi gerektiğinden , metro aşağıdan ve yukarıdaki caddeden geçen çift ​​katlı bir köprü seçildi . Bugünkü Stubenrauchbrücke'nin doğu kesiminde Ullsteinstraße metro istasyonunun bir kısmı bile var. Ancak gemiler için 4.6 metrelik geçiş yüksekliğinin korunması gerektiğinden yol için rampalar yapılmıştır. Bu yapı nedeniyle sokak kotu orijinal kottan 1,2 metre yüksekteydi.

Teltow Kanalı'nın güneyinde yer alan metro, Mariendorfer Damm'ı takip ederek Reißeckstraße veya Friedenstraße ile Mariendorfer Damm'ın kesiştiği noktada inşa edilen Alt-Mariendorf terminaline ulaşır. Bugün, bu yerden çok sayıda otobüs güzergahı, bir metro hattını zorunlu olarak haklı çıkarmayan, gevşek yerleşim alanına gitmektedir. Bu genişleme ile bugünkü U6 hattı tamamlanmış oldu. Bugün başka bir uzantı planlanmamaktadır.

Alt-Tempelhof tren istasyonu dışında tüm tren istasyonları senato mimarı Rainer Gerhard Rümmler tarafından tasarlandı . Güney U7'de olduğu gibi burada da büyük dikdörtgen seramik karolar kullandı. Bu istasyonlar oldukça karanlık tutuldukları için yolcular arasında pek popüler değildir. Ayrıca istasyonların acilen yenilenmesi gerekiyor.

Hayvanat bahçesine metro geliyor

E hattının (bugün: U5) Friedrichsfelde'deki bitiş noktasının ötesine uzatılması uzun süredir planlanıyor. Bu hat , esas olarak villa kolonisi ile tanınan Karlshorst bölgesine bile gitmelidir . Sovyet askeri yönetimi, savaş sonrası dönemde orada kuruldu. Ancak her iki neden de E hattının orada uzatılmasını haklı çıkarmak için yetersizdi. Çünkü DDR'nin o dönemde inşa ettiği tek şey, hayal bile edilemeyecek boyutlarda apartmanlardı. İlk inşa edilecek alanlar hayvanat bahçesinin etrafındaki alanlar oldu . Burada yaklaşık 25.000 kişi için 9.000 daire inşa edilecekti. Bu yerleşim alanı elbette yerel bir ulaşım bağlantısına da sahip olmalıdır. En iyi seçenek, Hat E'yi bir istasyon uzatmaktı. Bölgenin gelecekteki sakinlerine ek olarak, her yıl yaklaşık 2,5 milyon hayvanat bahçesi ziyaretçisi eklendi. Bu beklenen yolcu akışları için metronun uzatılması faydalı oldu.

Doğu Almanya'nın ilk yeni metro projesindeki inşaat çalışmaları 1969'da başladı. Rota, Friedrichsfelde atölyesini geçerek kuzeydoğuya gidiyor ve ardından Am Tierpark caddesine ulaşıyor. Tierpark'ın yeni terminali orada inşa edildi . İstasyonun tasarımı, Grenander tarafından tasarlanan önündeki istasyonlara dayanıyordu. Krem renkli fayanslar ve turkuaz renkli destekler, bugün istasyonun görüntüsünü karakterize ediyor. İstasyon, iki sıra sütunla donatılmış büyük, üç nefli bir salonla inşa edilmiştir. Daha sonra, şimdi olduğu gibi, check-in kabini yükseltildi, böylece personel istasyonu iyi bir şekilde görebiliyor, ancak salonun manzarası yolcular için engelleniyor.

1.2 kilometrelik rota 25 Haziran 1973'te açıldı. Dört yıllık uzun inşaat süresi, bir yanda Doğu Almanya'daki kıtlık ekonomisi ve prekast beton parça eksikliğinden, diğer yanda atölyedeki gerekli yer değiştirme çalışmalarından ve Alexanderplatz otopark tesisindeki yangından kaynaklandı .

Yeni satır 7 ve değişen satır adları

1924 yılında bugünkü Mehringdamm Metro İstasyonu açıldı olarak Belle-Alliance-Straße . Bu istasyonun iki platformu vardı: bir yan platform ve bir merkezi platform. Çizgiler Cı ^I ve C ^II merkezi platform sürdü yönünde Seestrasse'de ayrılmalarından yan platformdan hareketle. Bu hat dallanması daha sonra sorunlu hale geldi, böylece 1950'lerde metro inşaatı kılavuzlarında hat dallanmasının kaldırılmasına karar verildi. Ayrıca bu hatlar, hayvanat bahçesi istasyonunun etrafındaki zamanda merkezden geçen trafik akışlarını yönlendirdi . Bu, Hallesches Tor aktarma istasyonu için tasarlanmadığı için çok fazla yük getirecekti . Bu nedenle Neukölln şubesi kuzey-güney metro hattından ayrılarak bağımsız bir metro hattına dönüştürülmelidir.

200 kilometrelik planı : ayrı satır H (U7 bugün) hükmünü gitmeli için Wilmersdorf , ancak bu kadar çabuk istenilen şekilde uygulanamamıştır. Mehringdamm istasyonundaki hattın bir ucu da elverişsizdi çünkü Hallescher Tor'da hala çok fazla transfer trafiği olacaktı. Bu nedenle mevcut Möckernbrücke yüksek istasyonu kavşak olarak seçilmiştir. Gelecekteki satır H şimdi de gelen kendi rotasında aday olacağını Möckernbrücke istasyonu ve hat C'ye kendi rotasında aday olacağını Tegel için Mariendorf . Möckernbrücke metro istasyonunun yeni inşasına ek olarak, artık tek yönlü trafiğe sahip bir istasyon olması gereken Mehringdamm istasyonunun da dönüştürülmesi gerekiyordu. İnşaat 1962 yazında başladı ve 26 Şubat 1966'da tamamlandı.

1 Mart'tan itibaren Batı ağındaki hat adları ve yönlendirme U-Bahn yönergelerine uygun olarak değiştirildi; harfler 1958 gibi erken bir tarihte kaldırıldı.

Küçük profil ağı
B I	→	1	Schlesisches Tor - Ruhleben
bir II	→	2	Gleisdreieck - Krumme Lanke
B IV	→	3	Wittenbergplatz - Uhlandstraße
B III	→	4.	Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz
bir III	→	5	Alman Operası - Richard-Wagner-Platz
Geniş profil ağı
C II	→	6.	Tegel - Alt-Mariendorf
C ı	→	7.	Möckernbrücke - Britz-Süd
NS.	→	8.	Gesundbrunnen - Leinestraße
G	→	9	Leopoldplatz - Spichernstrasse

Möckernbrücke istasyonu, Landwehr Kanalı'nın hemen yanındadır , böylece kanalın pahalı bir şekilde alttan kesilmesi önlenebilir. Bu istasyon, şu anda Spittelmarkt istasyonundaki U2'ye benzer şekilde bir palplanş yapı ile sınırlandırılmıştır. Landwehr Kanalı üzerindeki üstü kapalı bir köprü, metro istasyonunu yüksek istasyona bağlar. Aynı zamanda, günümüzün U1 hattının yüksek istasyonuna dört yürüyen merdiven alındı . Hat 7 açıldığında, Berlin metro ağı 93 kilometre uzunluğundaydı ve 105 istasyona sahipti.

Möckernbrücke hattının açıldığı 28 Şubat 1966'da harf sisteminin yerini Arap rakamlarına sahip bir sistem aldığı için yolcular H hattını asla kullanamadı. Hat H şimdi "Hat 7" olarak adlandırıldı. Satır numaraları karmaşık kronolojiye göre düzenlenmiştir. Richard-Wagner-Platz'a giden banliyö hattı U7'nin inşası nedeniyle kapatıldıktan sonra, hayvanat bahçesine giden Doğu Berlin metro hattı için 5 numara her zaman ücretsiz tutuldu, daha sonra Hönow'a uzatıldı. 1984'te BVG, Batı Berlin S-Bahn'ı da devraldığında, Batı Alman modelini takiben U-Bahn için bir "U" veya S-Bahn için bir "S" eklendi.

Batıda yeraltı inşaat patlaması

Federal bütçeden sübvansiyonlar Berlin'e akmaya devam ettiğinden, metro eskisi gibi inşa edildi. 29 Ocak 1971'de bugüne kadarki en büyük güzergah genişletmelerinden biri gerçekleştirildi. Bundan ran U7 hattı Möckernbrücke için Fehrbelliner Platz ve gelen U9 Spichernstrasse için Walther-Schreiber-Platz . O gün dokuz kilometrelik on bir yeni istasyon faaliyete geçti. Her iki yeni binada 1 Temmuz 1962'de sürüş operasyonu yapıldı. Bu Steglitzer ve Neukölln sakinleri Batı Berlin merkezine yeni bir bağlantı aldı ve daha yavaş otobüsü kullanmak zorunda kalmadı.

Arkasındaki U7 hattı çalışır Möckernbrücke metro istasyonu altında büyük eğrileri ile Anhalter Güterbahnhof ve Yorkstraße ve Großgörschenstraße S-Bahn istasyonu . Ayrıca S-Bahn hatları S1 ve S2'ye aktarma istasyonu inşa edildi. Rota şimdi Wilmanndamm'ın altından yeni inşa edilen Kleistpark metro istasyonuna gidiyor . Burada doğrudan Potsdamer Strasse'deki Kleistpark'a dayanan BVG yönetimi sonunda doğrudan bir yeraltı bağlantısına kavuştu . As öngörüldüğü yılında 200 kilometrelik planına zamanda , bir çizgi U10 çalıştırılacak oldu dan Weißensee'ye aracılığıyla S-Bahn istasyonu Greifswalder Strasse , Alexanderplatz , Leipziger Strasse , Potsdamer Platz , Potsdamer Strasse, Schloßstrasse için Lichterfelde'de . U7 ve U10 hatları Kleistpark istasyonundan geçmelidir. Bu nedenle, yine de inşa edilecek platformun yanına, U10 için kabuğun içine bir istasyon inşa edildi. Paralel S-Bahn trafiği nedeniyle bu planlamanın modası geçtiğinden , boş odalar BVG'nin güvenlik ve bilgi merkezi olarak kullanıldı.

U7 hattı Grunewaldstrasse'den Bayerischer Platz'a kadar devam ediyor . Eski Schöneberg metrosunun (bugün: U4) inşaatı sırasında, bina denetimi gelecekteki bir hat için bir köprü inşaatı talep etti. Bu artık U7'nin yapımı için kullanılabilir. İstasyon, mevcut küçük profilli istasyon gibi, Bavyera eyalet arması anısına beyaz ve mavi renk unsurlarıyla dekore edilmiştir .

Aşağıdaki istasyon, daha sonra bir aktarma istasyonuna dönüştürülmeyen Berlin'deki ilk planlı geçiş istasyonu olarak inşa edildi. U7 ve U9 hatları şimdi buradan geçiyor. Alt platform merkezi bir platformdur, ancak U9'unki bir yan platformdur. Ancak olağan anlamda değil: Yan platformda yolcular genellikle sağ tarafta iner, ancak Berliner Straße istasyonunda bu sol tarafta olur. Platformlar, merkezi platformların birbirinden ayrılması olarak da görülebilir. Her iki platformun sadece kuzey ucundaki bir koridor onları birbirine bağlar. Bunun nedeni ise metronun yapılmasıyla birlikte iki yan peron arasına bir de yol tüneli yapılmış olmasıydı.

U7'nin rotası artık Brandenburgische Straße'yi takip ediyor ve Fehrbelliner Platz istasyonunda geçici olarak sonlandırıldı. U3 ve U7 hatları bugün burada buluşuyor. İstasyonun inşası sırasında, Hohenzollerndamm ve Brandenburgische Strasse'nin trafik ışığı olmayan bir kavşağına ulaşmak için her iki hat için yeni bir giriş yapısı inşa edildi .

U9, Bundesallee'yi doğrudan Spichernstrasse'deki önceki terminalden takip eder ve açıklandığı gibi U7 çizgisini geçer. Berliner Straße istasyonuna benzer şekilde, yeni inşa edilen Bundesplatz istasyonu da bir araba tüneline ev sahipliği yapıyor . Bu nedenle, burada da merkezi bir platform inşa edilemez. Raylar istasyondan kısa bir süre önce ayrılır ve iki yan platform inşa edilir. Ringbahn'ın yeniden inşası ve eski Wilmersdorf istasyonunun Bundesallee üzerinden taşınmasından bu yana, Aralık 1993'ten bu yana U9 ve Ringbahn arasında doğrudan tren değiştirmek mümkün olmuştur.

U9, Walther-Schreiber-Platz'da geçici olarak kapatıldı . 1974 yılına kadar bu hattın buradan daha güneyde işletmeye alınabilmesi mümkün değildi.

Yapılan istasyonların tamamı Rainer Gerhard Rümmler tarafından tasarlandı . Daha önce olduğu gibi büyük seramik karolar kullanmak yerine, örneğin Eisenacher Strasse tren istasyonunda olduğu gibi geniş formatlı, renkli metal plakalar da kullandı. Renk tasarımında da yeni çağrışımlar uyandırılmalıdır. Berliner Strasse istasyonunda, beyaz ve kırmızı amaçlanan renkler anımsattığı silah Berlin eyalet ceket ve Eisenacher Strasse istasyonunda, yeşil alanlar , Thüringen Ormanı'nda yakınında Eisenach . Güney U7'deki istasyonlar gibi, bazı istasyonlar çok karanlık ve kötü durumda. Berlin trafik uzmanlarının görüşüne göre burada da yenileme gerekli olacaktır.

9. satırın son genişlemesi

U9 1971'den itibaren Walther-Schreiber-Platz'a koşarken, güneydeki inşaat çalışmaları tüm hızıyla devam ediyordu. Bundesallee / Rheinstrasse'nin kesiştiği noktada iki sokak birbirine bağlanarak Schloßstrasse'yi oluşturuyor . Burada 200 kilometrelik plana göre U10'un U9'u karşılaması gerekiyor. Schloßstraße'deki sınırlı alan nedeniyle, iki hat tek yönlü trafikte birbirini geçmelidir. Bu, bugün hala Schloßstraße istasyonunda çok iyi görülebilir: U9, üst platformda Zoologischer Garten yönünde , alt platformda Rathaus Steglitz yönünde gider . U10'un ray olukları, Jungfernheide tren istasyonuna benzer şekilde çitlerle çevrilidir. "Tren trafiği yok" işareti bu güne kadar orada asılı duruyor. Bu muazzam ileri inşaat çalışmasının bir sonucu olarak , yeraltı hattının bir kilometrelik maliyeti, fahiş yükseklikler olan 78 milyon mark civarına yükseldi.

Schloßstraße istasyonundan sonra U9, Rathaus Steglitz istasyonunda sona erer. Gelecekteki U10 için Weißensee yönünde bir platform da burada inşa edildi. Ancak bugüne kadar U9 , burada Berlin-Steglitz S-Bahn istasyonunu işleten Deutsche Reichsbahn ile yapılan başarısız müzakereler nedeniyle bir anlaşmaya varılamadığı için U10'un platformunu kullanıyor . BVG, 9 Ocak 1984'te S-Bahn'ın yönetimini devraldıktan sonra, batı tarafı platformu, S-Bahn istasyonuna bağlantı geçidi olarak genişletildi. Steglitz metro istasyonunda, Steglitz döner kavşağındaki özel olarak inşa edilmiş bir otobüs istasyonunda duran çok sayıda otobüs hattına geçebilirsiniz .

Bir istisna olarak, Schloßstraße tren istasyonu Rainer Rümmler tarafından değil, Schüler & Witte mimarları tarafından tasarlandı . İstasyon duvarları, kırmızı, sarı ve mavi duvar elemanları ile nispeten idareli bir şekilde tasarlandı. Ancak çıplak beton hakimdir . Rathaus Steglitz istasyonu ise Rainer Rümmler tarafından tipik bir tasarım verildi. Büyük beyaz ve kırmızı duvar elemanları yapıştırılmış ve bunlara ayrıca istasyon adını oluşturan büyük, mat gümüş renkli harfler verilmiştir. 1,6 kilometre uzunluğundaki yeni hat, 30 Eylül 1974'te hizmete açıldı. Bugüne kadar U9'u Lankwitz'e doğru genişletme planları var .

U9 hattının kuzeyinde de devam edildi. Hattın Pankow'a uzatılması planlandı. Siyasi durum nedeniyle bu gerçekleştirilemediğinden U9, Osloer / Schwedenstrasse kavşağına inşa edildi . İki yeni istasyon planlandı: Nauener Platz ve yeni kule istasyonu Osloer Strasse. O zamana kadar U8'in de uzatılması gerekiyor. Buradaki durum idealdi, çünkü kule istasyonu diğer yeraltı trafiğini hesaba katmadan inşa edilebilirdi ve istasyonun yenilenmesi gerekmedi. Çok sayıda mağaza ve snack bar ile geniş, aydınlık bir asma kat da inşa edildi. Nauener Platz istasyonu, büyük duvar elemanları ve gümüş harflerle Rathaus Steglitz istasyonuna benzer şekilde tasarlandı. Burada kırmızı, beyaz ve mavi renkler hakimdir. Bu, güç dengesi ile bir ilişki uyandırmalıdır, çünkü istasyon eski Fransız bölgesinde yer almaktadır. Leopoldplatz'dan Osloer Strasse'ye giden rota 1,5 kilometre uzunluğundaydı ve 30 Nisan 1976'da açıldı. Şimdi U9 ön nihai durumundaydı. Bu hat bugüne kadar uzatılmamıştır.

Şubat 1989'da, zaten oylamadan çıkarılmış olan CDU / FDP Senatosu , güney halkasını genişletmek yerine U9'u Lankwitz'e inşa etmeye devam etmeye karar verdi . Bu karar kısa bir süre sonra o zamanki yeni SPD / AL Senatosu tarafından geri çekildi ve S-Bahn halkasının yeniden açılmasına karar verildi.

Hat 8 için kötü kader

1961'den sonra 8. hat için işler iyi değildi. Güneyde altı istasyonla başlayan, Doğu Berlin'in altındaki çok uzun bir transit bölüm (yine altı istasyonlu) ve Gesundbrunnen tren istasyonunda sona erdi . Sonuç olarak, bu hattın piyasa değeri çok düşüktü, özellikle de Doğu Almanya'dan gelen rahatsızlıklara her zaman maruz kaldığı için. 1962'de Batı Berlin'de yeni bir yerleşim alanı için planlar ortaya çıktı. Märkische bölge isterim Gropiusstadt bir metro bağlantısı olsun. Berlin S-Bahn Deutsche Reichsbahn tarafından işletildiği için yakındaki Frohnau S-Bahn planlamacılar tarafından dikkate alınmadı. Bunun yerine, U-Bahn hattı 8 uzatılmalıdır.

9. hat Osloer Straße'ye uzatıldığında, U8 için temel bir platform da inşa edildi. İlk inşaat işi 1973 yılında yapılmış, 1.4 kilometre uzunluğundaki uzatma 5 Ekim 1977'de açılmıştır. Hat, Gesundbrunnen tren istasyonunun arkasından geçmekte ve Badstrasse altında devam etmektedir . Pankstrasse ile kesiştiği yerde aynı isimle bir istasyon inşa edildi . Pankstraße metro istasyonu, örneğin savaş durumunda sığınak olarak da kullanılabilecek şekilde inşa edilmiştir. İstasyonda sıhhi odalar, acil durum mutfağı, filtrelenmiş temiz hava kaynağı vb. Acil bir durumda tam olarak 3339 kişi burada barınak bulabilmektedir. Ek masraflar Federal Maliye Bakanlığı tarafından karşılandı. Duvarlar kahverengi çinilerle süslenmiş , destekler alüminyum levhalarla kaplanmıştır.

Rota şimdi Schwedenstraße'yi takip ediyor ve önceden hazırlanmış metro istasyonu Osloer Straße ile buluşuyor . Ayrıca, burada bir işletim yolu da inşa edildi, böylece trenler artık U8'den U9'a da aktarılabilir.

Paracelsus havuzuna giden yolun bir sonraki bölümü ancak on yıl sonra, 27 Nisan 1987'de faaliyete geçirilebildi (inşaat çalışmaları 1980'de başladı). Diğer hatlardaki uzantılar çok daha hızlı ilerlerken, buradaki yeni hattın gelmesi alışılmadık derecede uzun sürdü. Bu aynı zamanda U8'in gerçekten iyi bir yıldızın altında olmadığını da gösteriyor.

Osloer Straße istasyonundan sonra U8, Reginardstraße ile kesiştiği yerden Residenzstraße olarak adlandırılan Schwedenstraße üzerinde devam ediyor. Schäfersee'nin yanına bir metro istasyonu da inşa edildi. İstasyonun adının ne olduğu konusunda birçok tartışma yaşandı. Sonunda ' Franz-Neumann-Platz (Am Schäfersee) ' üzerinde anlaştılar . Aşağıdaki istasyonlar gibi bu istasyona da Rainer Rümmler'in hatasız imzası verilmiştir . Duvarlarda, Schäfersee çevresindeki park manzarasını göstermesi gereken ağaçları görebilirsiniz.

Aynı adı taşıyan tren istasyonunun yapıldığı Residenzstraße altından devam eden rota, daha sonra Residenzstraße / Lindauer Allee'nin kesiştiği noktada uzun bir dönemeç yaparak Paracelsus-Bad tren istasyonunda birkaç metre sonra sona eriyor . Residenzstrasse tren istasyonu Berlin Residence anımsatan olması gerekiyordu, kent haritaları ile sağlanan Berlin City Palace . Destekler son derece renkli ve konuttaki zengin halıları anımsatması gerekiyor. Paracelsus-Bad tren istasyonu gerekir uyandırmak dernek yakındaki yüzme havuzlu. Ek olarak, biri doktor ve filozof Philippus Aureolus Theoprastus Bombastus von Hohenheim'ı gösteren resimler eklenmiştir. Ancak bu daha çok Paracelsus adıyla bilinir. Yeni bölümün aslında 30 Nisan 1987'de, Berlin'in 750. yıldönümü için tam zamanında açılması gerekiyordu . Planlanandan üç gün önce neden faaliyete geçtiği hala belli değil.

Märkisches Viertel'e doğru bir sonraki uzatma yine uzun zaman aldı. Reinickendorf bölgesine daha iyi bir bağlantı sağlamak için , U8 hattı Märkisches Viertel'e küçük bir sapma yapar, i. H. Metro güzergahı, Wilhelmsruh S-Bahn istasyonunun çevresindeki sanayi bölgesinin altından geçmez , ancak Karl Bonhoeffer Hastanesi ve Reinickendorf Belediye Binası üzerinden dolambaçlı bir yoldan geçer . Sadece 1994'te U8'i Wittenau S-Bahn istasyonuna götürmek mümkün oldu .

Spandau'ya üç aşamada

Zaten yükseltilmiş demiryolu şirketi zamanında, Spandau'ya bir yeraltı inşa etme planları vardı . İlk adımlar 1920'lerin sonunda bugünkü U2 hattının Ruhleben'e uzatılmasıyla atıldı . Bununla birlikte, Ruhleben terminali doğrudan Spandau ile ilçe sınırında seyrek nüfuslu bir bölgede yer almaktadır ve sadece tramvay ve otobüs ağına aktarma noktası olarak trafik açısından önemliydi.

1960'ların sonunda, bu planlar yeniden gündeme geldi, çünkü artık Spandau'ya giden bir metroyla başa çıkmak için yeterli mali imkan vardı. Ruhleben metrosunun uzatılması düşünüldü. Ancak alternatifler vardı: Uhlandstrasse istasyonunda bugüne kadar biten hat, Adenauerplatz , Messe , Theodor-Heuss-Platz üzerinden ve daha sonra mevcut hat 1'e kadar uzatılabilirdi . Son seçenek, 7. hattı Mierendorffplatz , Jungfernheide ve Nonnendammallee üzerinden uzatmaktı. Bu varyant planlamacılar tarafından tercih edildi ve nihayetinde birçok işyeri ile Siemensstadt'ı açtığı için de inşa edildi . Dan bölümünde yapım çalışmalarına Fehrbelliner Platz için Richard-Wagner-Platz 1969 yılında başladı.

Bu rota Brandenburgische Strasse altında devam eder ve haçlar Kurfürstendamm de Adenauerplatz metro istasyonuna . Bu zaten bir geçiş istasyonu olarak düzenlenmiştir, çünkü bugün bile mevcut U1'i Adenauerplatz'a kadar genişletme planları vardır. Hat daha sonra Wilmersdorfer Strasse'nin altından geçer ve birkaç metre ileride tramvayın altından geçer . Bu kapsamda Wilmersdorfer Strasse yaya geçidine dönüştürülmüştür. Bu, yakındaki Charlottenburg S-Bahn istasyonuna geçme olasılığından daha önemliydi . 2006 yılında S-Bahn platformunun katlanması için inşaat çalışmaları tamamlanmış, böylece transfer yolları kısaltılmıştır.

Bismarckstraße istasyonu, eski A hattının (bugün: U2 ) küçük profil bölümüyle bir geçiş noktası olarak tamamen yeni bir kule istasyonu olarak tasarlandı. Ancak Bismarckstrasse'deki mevcut tüneller kötü durumdaydı. O zamanlar bu sorunla ilgili hiçbir deneyimleri yoktu ve bu nedenle tüm yapıyı yıkıp çelikten yeniden inşa ettiler. Bismarckstraße'nin arkasında, U7, Wilmersdorfer Straße'den Richard-Wagner-Straße'ye büyük bir dönüş yapıyor . 23 evin altından sürülmesi gerekiyordu, bu yüzden burada kalkan tüneli seçildi.

1970 yılına kadar, Berlin'deki en kısa metro hattı olan 5. hat, Deutscher Oper ile Richard-Wagner-Platz arasında mekik dokuyordu . Anlaşılır bir şekilde, bu hat fazla kar getirmedi. U7 hattının uzatılması ile daha ekonomik bir rota oluşturulması amaçlandı. O sırada eski hat kapatıldı ve eski istasyonun birkaç metre altına yeni bir metro istasyonu inşa edildi. Kalan tünel sistemi, küçük ve büyük profiller arasındaki ikinci değişim rotası olan bir işletme rotasına dönüştürüldü .

Fehrbelliner Platz'dan Richard-Wagner-Platz'a kadar olan sahne 28 Nisan 1978'de açıldı. Bu aynı zamanda Charlottenburg belediye binasına bağlantıyı da sağladı, çünkü küçük profilli hat 5 aslında sadece bu amaç için inşa edildi. Tamamı Rainer G. Rümmler tarafından tasarlanan tren istasyonları çok farklı yüzler aldı. Siyah, turuncu, kırmızı, sarı ve beyaz dikey çizgili Konstanzer Straße istasyonu , anımsatan olması gerekiyordu Konstanz arması, metro hızını temsil eder. Buna karşılık, Wilmersdorfer Strasse tren istasyonuna tamamen yeni bir duvar tasarımı verildi . Küçük dikdörtgen karolar göstermek şablonlara göre düzenlenir stilize nilüferler vardı ceket ait kollarının arasında Wilmersdorf onun adını verdi .

Spandau istikametinde bir sonraki etap için inşaat çalışmaları 1973 yılında başladı. Metro, Richard-Wagner-Platz istasyonunun arkasından geçiyor ve Sömmeringstrasse altından devam ediyor. Mierendorffplatz'a giden yolun yarısında , Spree tekrar geçildi. Bu rota keson yapı kullanılarak inşa edilmiştir. Birkaç metre sonra Mierendorffplatz tren istasyonu gelir. Bunun arkasında , Berlin Ringbahn'daki mevcut Jungfernheide S-Bahn istasyonuna ulaşmak için rota büyük bir eğri çiziyor . Steglitz'deki Schloßstraße tren istasyonuna benzer şekilde, burada iki seviyeli bir platform inşa edildi. Diğer parçalar U5 hattının olası bir uzantısı için tasarlandı . Alexanderplatz'dan gelen bu yol , Turmstrasse ve Jungfernheide üzerinden Tegel Havaalanı'na gitmelidir . Ancak, yeni büyük Berlin Brandenburg Havalimanı'nın faaliyete geçmesinin ardından Senato'nun Tegel Havalimanı'nı kapatma kararının ardından, Tegel Havalimanı'na bir uzatma yapılması artık beklenmiyor. Mevcut planlama tartışması, U5'in ana tren istasyonunda , muhtemelen daha sonra Turmstrasse'de sona ereceğini varsayıyor .

Jungfernheide istasyonunun arkasında, U7 hattının tüneli ve U5 hattının kütüğü Westhafenkanal'ın altından geçiyor . Daha sonra U7 hattının güzergahı Jakob-Kaiser-Platz'a doğru geniş bir viraj yapar . Berlin şehir çemberinin inşası sırasında inşa edilen Jakob-Kaiser-Platz metro istasyonu bu arada yaya alt geçidi olarak kullanılıyor. Halemweg istasyonundan sonra metro Nonnendammallee'nin altından geçiyor . Güzergâhın yer üstünde de işletilebileceği için burada çevre ve yolcu derneklerinin yanı sıra mükellefler derneği de büyük eleştiri aldı . Ancak Berlin Senatosu bu konuda inatçı kaldı. Nonnendammallee / Rohrdamm kavşağında, Spandau'ya metro inşaatının ikinci aşaması , Rohrdamm'daki geçici terminal ile sona erdi.

Daha önce olduğu gibi, Rainer Gerhard Rümmler tüm istasyonları tasarladı, ancak eskisinden çok daha basit: Mierendorffplatz istasyonu , Wilmersdorfer Strasse istasyonu ile aynı karoları aldı. Jakob-Kaiser-Platz, Halemweg ve Siemensdamm'daki istasyonlar birçok tamamlayıcı zıtlık içeriyordu . Siemensdamm istasyonu gibi Pankstrasse istasyonu , bir olarak kullanılabilir barınak 4.500 kişilik. Rohrdamm istasyonu, çevredeki endüstriyi göstermeyi amaçlayan dişli ve boru resimleriyle süslenmiştir. Ayrıca tavan kaplama değildi, bu da aydınlatma sisteminin kablolarının da görülebildiği anlamına geliyor.

Richard-Wagner-Platz'dan Rohrdamm'a uzanan 4.6 kilometrelik yol 1 Ekim 1980'de açıldı. Bu, Spandau bölgesine ilk gerçek yeraltı bağlantısını sağladı . Ancak U7'nin Spandau'nun merkezine kadar çalıştırılması planlandı .

Yol boyunca çeşitli varyasyonlar vardı. Bu yüzden yeraltını Haselhorst şehir merkezinden geçirmeye yönelik düşünceler vardı . Ancak dezavantajı, Havel'in en geniş noktalarından birinden geçilmesi gerekmesiydi. Bir başka varyant metro olmasıydı aşacağı mevcut Spandau banliyö hattı S-Bahn ve metro Spandau belediye binasının güneyden başkanlık edecek. Bununla birlikte, bu varyant, eski Spandau kentini, bu uzantının asıl amacı olan yeraltı ağına bağlamayacaktı. Falkenseer Platz'da bir terminali olan orijinal olarak tartışılan versiyon, aynı nedenden dolayı dosyalandı, ancak bu proje onlarca yıldır 200 kilometrelik planın bir parçasıydı . Son olarak, rotanın Nonnendammallee'yi veya Am Juliusturm caddesini takip etmeye, güneyde Spandau kalesini geçerek ve daha sonra doğrudan eski şehre ve Spandau belediye binasına devam etmesine karar verildi .

Bu uzatmanın maliyeti akıl almaz boyutlara ulaştı: Çok daha ucuza inşa edilebilecek bu inşaat projesi 680 milyon mark, pahalıydı. Maliyetler nedeniyle Havel altında ve bu alanda zemin olduğunu geçti gerekiyordu aslında esas olan çok bataklık ölü dalları nedeniyle Spree . Bu nedenle burada beş farklı inşaat yöntemi kullanıldı: Birincisi, ağın geri kalanında da çok sık kullanılan Berlin inşaat yöntemi kullanıldı . Sonraki bölüm, diyafram duvar-taban yapım yöntemi kullanılarak inşa edilmiştir . Havel'in altından Havel'i geçmek için keson yöntemi kullanıldı. Çok dar sokakları ve ara sokakları ile eski Spandau kasabası ancak çok pahalı kalkan kazısı ile alt edilebilirdi. Nihai Rathaus Spandau de istasyon nihayet edildi inşa kullanarak yukarıdan aşağıya yöntemini .

Senato Binası Departmanı, istasyon tasarımını yine Rainer G. Rümmler'e bıraktı. Burada da “yaratıcı” çalışmalarına devam etti. Paulsternstraße istasyonu renkli bir çiçek çayır benzer. Bu da o dönemin zevkini çok net bir şekilde gösteriyor. Haselhorst tren istasyonu, diğer taraftan, aydınlatma tasarımı devreye girdi sadeliği, etkilemektedir. Terminal, tüm rotanın en önemli noktasıydı. Dört hatlı istasyon, son derece geniş sütunları, lambaları ve diğer gösterişli süslemeleriyle dikkat çekiyor. İki iç ray oluğu U7 tarafından kullanılacak, iki dış ray oluğu bugünün U2 hattının planlanan uzantısı için ücretsiz tutulacak.

1 Ekim 1984'te bu 4,9 kilometrelik kısım U7 hattının tamamının son bölümüydü . Açılışa dönemin Federal Şansölyesi Helmut Kohl da katıldı.

Doğudaki yeni gelişme alanlarına yeraltı

1970'lerin sonunda, yeni oluşturulan Hellersdorf semtinde yeni bir yerleşim alanı için planlama başladı . Gropiusstadt'ın kabaca iki katı büyüklüğündeki yeni inşaat alanının büyüklüğü , Doğu Berlin'in merkezine hızlı bir geçiş bağlantısı gerektiriyordu . Bu amaçla çeşitli öneriler yapılmıştır. Marzahn ve Hohenschönhausen'deki yeni yerleşim bölgeleri için daha önce yapıldığı gibi bir S-Bahn inşası reddedildi çünkü Stadtbahn zaten tamamen kullanıldı ve artık başka bir tren grubunu barındıramadı. Ancak, Potsdam'da halihazırda uygulanan bir ekspres tramvay gerekli kapasiteye sahip değildi. Nihayetinde tek seçenek, hayvanat bahçesindeki eski terminalden daha da genişletilecek olan metroydu . Burada ayrıca birkaç rota varyantı vardı. Kullanılmayan demiryolu hattındaki yer üstü metrosunun VnK Demiryolu ( V Başlarken n oh K aulsdorf) bırakılmasına karar verildi. Ayrıca , S-Bahn tarafından kullanılan Ostbahn'ın geçişi planlandı.

Rota 1983/1984'te planlandı. Güzergah 10,1 kilometre uzunluğunda ve dokuz istasyondan oluşmalıdır. Neredeyse tamamen yer üstünde inşa edilecek olan yeni bina, iki bölüm halinde açıldı. İnşaat 1 Mart 1985'te başladı.

Rota, Tierpark tren istasyonunun hemen arkasından başlıyor ve daha sonra doğuya doğru çok keskin bir viraj yapıyor, tünelden çıkıyor ve ardından VnK rotasında ilerliyor. U5 , Berlin dış halkasını geçtikten sonra Biesdorf-Süd istasyonuna ulaşır . Bu, amplifikatör trenlerinin burada bitmesine izin vermek için üç yollu bir sistem olarak tasarlanmıştır. İstasyonun batı ucunda, olası bir S-Bahn güzergahındaki bir istasyon için bir transfer seçeneği de planlandı. Bunu, bir baraj üzerinde bulunan hattın erken bitiş noktası olan Elsterwerdaer Platz takip eder. Hattın sonu Temmuz 1988'den Temmuz 1989'a kadardı. Tierpark - Elsterwerdaer Platz bölümü 1 Temmuz 1988'de açıldı.

Elsterwerdaer Platz tren istasyonunun arkasında, rota kuzey-doğu yönünde devam ediyor ve Wuhletal tren istasyonuna ulaşıyor. Bu istasyon, S-Bahn ile bir kavşak olarak , Berlin metro ağında hala benzersizdir. Devlet kontrollü ulaşım politikası sayesinde burada yolcu dostu bir transfer noktası oluşturuldu. Orada, metro ve S-Bahn bir peronda duruyor, aynı platformda aynı yönde tren değiştirebiliyorsunuz. Sadece Almanya'da karşılaştırılabilir sistemleri vardır Münih-Neuperlach Süd sonunun yerel U5 içinde, Konstablerwache istasyonu içinde , Frankfurt am Main , Hamburg U1 metro hattının, terminalindeki Norderstedt Mitte istasyonu . Aktarma noktası yapılırken aynı zamanda demiryoluna bağlantı yolu da oluşturulmuştur. Bu, düşük yükleyici ile hantal ve pahalı tren transferlerinden vazgeçmeyi mümkün kıldı. Bu hat, örneğin H tipi gibi yeni yeraltı trenlerinin teslimatı için bugün hala kullanılmaktadır .

Wuhletal tren istasyonunun kuzey doğusunda, Gülzower Straße'nin altında gerekli bir tünel var. Bunu altı istasyon daha takip ediyor: Albert-Norden-Straße (bugün: Kaulsdorf-Nord ), Heinz-Hoffmann-Straße (bugün: Kienberg [Gardens of the World] ), Cottbusser Platz , Hellersdorf , Paul-Verner-Straße (bugün : Louis-Lewin-Straße ) ve Hönow terminali . Son iki tren istasyonu kısaca Frankfurt (Oder) bölgesindeydi ve 1990'da Almanya'nın yeniden birleşmesinden sonra Berlin'e dahil edildi. Hönow terminalinde büyük bir süpürme sistemi inşa edildi ve burada yeni bir atölyenin inşası planlandı. Bu rayların çoğu bugün sökülmüştür. Elsterwerdaer Platz ve Hönow arasındaki bölüm 1 Temmuz 1989'da açıldı.

Tüm istasyonlar , Deutsche Reichsbahn'ın (EVDR) tasarım ve ölçüm şirketi tarafından tasarlanmıştır . Bebek arabası ve tekerlekli sandalye kullanıcılarının da metroyu rahatça kullanabilmesi için istasyonlarda ilk kez rampalar yer aldı. Elsterwerdaer Platz istasyonunda inşa edilen rampa sistemi adeta bir merak konusu çünkü yolcuların perondan çıkışa ulaşması için iki dakikaya ihtiyaçları var. In Hellersdorf , yerel için örnek bir transfer istasyonunda tramvay olmuştur oluşturulan, durak adaları tüneller yoluyla ulaşılabilir ve caddenin can sıkıcı geçiş artık gerekli değildir.

Hattın Hönow'a uzatılması, Doğu Almanya'daki tek yeraltı uzantısı olarak kaldı.

Duvarın yıkılması ve ağların yeniden birleşmesi

9 Kasım 1989'da, SED Politbüro üyesi Günter Schabowski , konuyla ilgili ve oldukça alakasız bir sorudan sonra kameralar önünde "yurtdışına özel seyahatler, seyahat nedenleri ve aile ilişkileri gibi ön koşullar olmaksızın ve hemen talep edilebilir" ifadesini okudu . İzinler "kısa sürede verilecek". Ülkeyi terk etmek "GDR'den FRG'ye kadar tüm sınır geçiş noktalarından yapılabilir".

GDR vatandaşlarının kitleleri sınır kapılarına koştu. Yapılacak ilk şey , Bornholmer Strasse sınır kapısını 22:30 sularında açmak oldu. Diğer geçişler de kademeli olarak açıldı. Coşkulu sevinç sahneleri vardı. BVG ve BVB trenler saat çalışmasına izin verin. İzinli çalışanlar da kitlelerle başa çıkmaya yardımcı oldu. Platformların bazıları kapalı olması vardı ve trenler örneğin, durmadan geçti Leopoldplatz için Hayvanat Bahçesi . Aynı gün, BVG ve BVB'nin iki başkanı, daha önce kamuoyunda tartışılan bir IGEB önerisinin ardından , halen kapalı olan Jannowitzbrücke metro istasyonunu açmaya karar verdi . Her iki nakliye şirketinin çalışanları ortaklaşa platformları kısa sürede temizledi, böylece istasyon 11 Kasım'da yolcu trafiğine hazır hale geldi. İstasyonun iki girişi olduğu için hala gerekli görülen sınır kontrolleri burada yapılabiliyordu. 22 Aralık'tan bu yana Rosenthaler Platz metro istasyonunda trenler tekrar durdu . 12 Nisan'da Bernauer Strasse istasyonunun kapıları açıldı; 1 Temmuz 1990'a kadar sadece Batı Berlin'den erişilebilirdi.

Birçok GDR vatandaşı, şehir haritalarında gösterilmediğinden ve batı bölgeleri beyaz alanlarla temsil edildiğinden BVG trafik güzergahlarına aşina değildi.

1 Ocak 1990'dan itibaren ilk sınır ötesi toplu iş sözleşmesi BVG, BVB, Deutsche Reichsbahn ve VKP Potsdam (VE Verkehrskombinat Potsdam) şirketleri tarafından oluşturuldu . Başlangıçta bu, BVG biletlerinin ve sezonluk biletlerin Doğu Berlin ve çevresinde de geçerli olduğu anlamına geliyordu. GDR vatandaşlarının BVG taşımacılığında ücretsiz seyahatleri yoktu. Bu amaçla indirimli ve normal tarifede iki saatlik bilet veya günlük bilet olarak yeni biletler tanıtıldı. Bu düzenleme 1 Ağustos 1991'e kadar yürürlükte kaldı. Daha sonra Doğu Berlin ve Brandenburg'da Batı Berlin'e göre daha düşük ücretlerle yeni bir tarife yürürlüğe girdi.

1 Temmuz 1990'da Federal Almanya Cumhuriyeti ile Alman Demokratik Cumhuriyeti arasında parasal, ekonomik ve sosyal bir birlik yürürlüğe girdi. Bu kapsamda, kalan ve halen kapalı olan tüm istasyonlar yeniden açıldı. Ek olarak, doğu hatları A ve E (Batı) Berlin numaralandırma şemasına entegre edildi. Line E şimdi kullanılmayan hat tanımı "U5" aldı. Batı Berlin metro ağına yeniden bağlanacak olan A hattına "U2" adı verildi. Bu, "U2" hattının iki ayrı bölümde çalıştığı üç yıllık duruma yol açtı.

Dört ay sonra, 3 Ekim 1990'da, komünist siyasi figürlerin adını taşıyan ve şimdi Federal Almanya Cumhuriyeti'nde istenmeyen tüm istasyon isimleri değiştirildi:

• Dimitroffstraße → Eberswalder Straße
• Otto-Grotewohl-Straße (1986'ya kadar: Thälmannplatz) → Mohrenstraße
• Marchlewskistraße → Weberwiese
• Albert-Norden-Strasse → Kaulsdorf-Nord
• Heinz-Hoffmann-Strasse → Neue Grottkauer Strasse
• Paul-Verner-Strasse → Louis-Lewin-Strasse

Aynı zamanda, diğer üç istasyon yeniden adlandırıldı:

• Frankfurter Tor → Friedrichshain Belediye Binası
• Dünya Gençlik Stadyumu → Schwartzkopffstrasse
• Nordbahnhof → Zinnowitzer Straße (bugün: Doğa Tarihi Müzesi)

At Frankfurter Tor metro istasyonu , ancak, bu bir siyasi haline maskaralık . Birkaç yıl içinde isim birkaç kez değişti: Frankfurter Tor → Rathaus Friedrichshain → Petersburger Strasse → Frankfurter Tor.

Ağustos 1991'de "A" ve "B" tarifeleri getirildi. Batı Berlin'de uygulanan “A” tarifesi, şehrin doğu kesiminde ve çevresinde “B” tarifesi. Doğu kesimde 18 Ekim 1989'dan (GDR devlet başkanı ve parti Erich Honecker'in istifası) önce ikamet ettiği gösterilebilen yolcuların , B tarifesi için biletlerle A tarife bölgesinde seyahat etmelerine izin verildi. Diğer tüm yolcuların orada sadece “B” tarifesini kullanmalarına izin verildi. Her ikisi de 1944'te savaş tarifesi olarak tanıtılan BVB'nin tek tip tarifesi ve S-Bahn'ın bölge tarifesi böylece kaldırıldı.

Seansın ardından ilk adımları attıktan sonra sıra kapanan parkurları yeniden etkinleştirmeyi düşünmeye gelmişti. İki vardı: gelen bağlantı Wittenbergplatz aracılığıyla Gleisdreieck ve Potsdamer Platz Mohrenstrasse için. Diğerleri Oberbaum Köprüsü'nün yeniden inşası ve Warschauer Straße istasyonunun yeniden açılmasıydı . Ayrıca, U6'nın platformları, ekonomik nedenlerle sadece 80 metrelik bir platform uzunluğuyla inşa edildiğinden, eski transit bölümünde uzatılmak zorunda kaldı. Ama şimdi kapasite sorunları vardı ve bu engelin kaldırılması gerekiyordu. Eski Batı Berlin'de bu, 1950'lerde zaten olmuştu.

Mohrenstrasse ve Wittenbergplatz arasındaki U2 yeniden etkinleştirilirken , bir takım engellerin aşılması ve sorunların çözülmesi gerekiyordu. Arasındaki çizgi Wittenbergplatz ve Gleisdreieck bu gereksiz paralel trafiği olarak kabul edildi, çünkü bu satır kısaltılmıştır sonra 1972 yılına kadar çalıştırılmıştır U1 . O zamandan beri bölümde çok şey oldu. Kullanılmayan Bülowstrasse istasyonunda bir “Türk Çarşısı” ve Nollendorfplatz yüksek istasyonunda “Nolle” bit pazarı bulunuyordu. Eski yükseltilmiş demiryolu hattındaki iki istasyon arasında bir müze tramvay işletildi. Bütün bunların ortadan kaldırılması gerekiyordu ve 1961'den beri kapalı olan "Potsdamer Platz" istasyonunda olduğu gibi her iki istasyon için de tam bir yenileme zamanı geldi . Ancak başka bir sorun daha vardı : 1983/1984'te Gleisdreieck'ten manyetik bir kaldırma treni ( Berlin'de “ M-Bahn ” olarak adlandırılır) inşa edilmişti. Ancak, bu kısmen eski yeraltı demiryolu sahasının üzerinden geçti. Bu nedenle, Berlin Senatosu eski yeraltı yolunu yeniden inşa etmek için M-Bahn'ı ve istasyon binalarını yıkmaya karar verdi. Bu, 1 Ağustos 1991'den itibaren oldu.

Ancak doğuda çok sayıda güvenlik ve sınır tesisatının kaldırılması gerekiyordu. Son olarak, sayısız yenileme, dönüştürme ve yıkımdan sonra, iki hat 13 Kasım 1993'te tekrar birleştirildi. U2'nin yeniden açılmasıyla eş zamanlı olarak, Berlin küçük profil ağında bir yeniden sıralama gerçekleştirildi:

• U1 , önceden Ruhleben - Schlesisches Tor, şimdi Krumme Lanke - Schlesisches Tor
• U2 , daha önce Krumme Lanke - Wittenbergplatz (batı) ve Mohrenstraße - Vinetastraße (doğu), şimdi Vinetastraße - Ruhleben.
• U3 , önceden Uhlandstraße - Wittenbergplatz, şimdi U15 Uhlandstraße - Kottbusser Tor olarak
• yeni hat U12 Ruhleben - Schlesisches Tor

İkinci yeniden etkinleştirme projesi , Oberbaumbrücke üzerinden Schlesisches Tor istasyonundan şimdi Warschauer Strasse olan eski Warschauer Brücke istasyonuna giden rotayla ilgiliydi . 1902'de açılan hat, Ağustos 1961'e kadar işletildi. Bundan sonra, bugünkü U1'den Schlesisches Tor'a giden rota kısaltıldı, çünkü Warschauer Brücke istasyonu o zamanlar Doğu Berlin'in bir parçasıydı. Yıllar geçtikçe istasyon, GDR'deki şirketler tarafından kısmen kullanılmış olsa bile, bakıma muhtaç hale geldi. “GDR'nin Ulusal Kültürel Mirası” listesine dahil edilmek bile yardımcı olmadı. 1992 yılında hattaki ilk inşaat çalışmaları başladı. GDR döneminde istasyonun bazı binaları yıkıldığı için yeni binalar da dahil olmak üzere çok sayıda yenileme çalışması yapılması gerekiyordu. Öncelikle ıssız durumda olan Oberbaum Köprüsü yenilendi. İspanyol mimar Santiago Calatrava ihaleyi kazandı ve Oberbaum Köprüsü'nün yenilenmesi için planlar hazırladı. Buna ek olarak, üç peronlu istasyonun kendisi, eski sinyal kutusu ve Rudolfstrasse'deki araba barınağının onarılması gerekiyordu.

Sonunda, tüm inşaat işleri tamamlanabildi ve böylece 14 Ekim 1995'te ilk tren , U-Bahn ve S-Bahn arasında geçişi daha net hale getirmek için bu yeni isim verilen bugünkü Warschauer Strasse istasyonuna geri döndü . Hala iki ekspres tren istasyonunun birbirine yakınlaşması için planlar var (2018 sonundaki durum). 2010'dan itibaren Warschauer Straße ve Ostkreuz S-Bahn istasyonlarının yenilenmesiyle bağlantılı olarak bunu yapmanın ilk hedefi uygulanmadı. Oberbaumbrücke üzerindeki hattın yeniden açılmasıyla, o zamanki iki yükseltilmiş demiryolu hattı, U1 ve U15, Warschauer Straße'ye kadar uzatıldı. Bugün sadece U1 oraya liderlik ediyor .

Bugünün U6'sı 1912 ile 1923 arasında inşa edildiğinde , bir yandan Birinci Dünya Savaşı , diğer yandan da onu takip eden hiperenflasyon şiddetlendi . Bu nedenle yeni kuzey-güney metrosunun sahibi olarak Berlin şehri çok fazla tasarruf etmek zorunda kaldı. Daha önce inşa edilmiş küçük profilli istasyonlar süslü bir şekilde dekore edilmişken, U6'nın istasyonları kaplama olarak sadece beyaz sıva aldı. İstasyonlar birbirine çok benzediğinden, tek ayırt edici özellik, sütunların ve istasyon işaretlerinin renk koduydu. Ancak tasarrufların çoğu platformun uzunluğunda yapıldı: 110 ila 120 metre uzunluğundaki platformlar yeni binalarda yaygın. O zamanlar sadece 80 metre uzunluğunda platformlara ihtiyaç vardı ve Berlin şehri bunun yeterli olacağını bekliyordu. İlk kapasite sorunları 1970'lerde ortaya çıktı çünkü bu güzergahlarda sadece 4 vagonlu trenler kullanılabiliyordu. 1960'larda ve 1970'lerde, ilk Batı Berlin metro istasyonları, daha uzun trenlerin orada durabilmesi için yeniden inşa edildi. Ancak, Friedrichstrasse , Kochstrasse ve Reinickendorfer Strasse sınır istasyonlarında yenileme mümkün olmadığı için (diğer istasyonlarda tren durmadı) veya GDR'ye çok para transfer edilmesi gerekeceğinden, operasyon 4 vagonlu trenlerle kaldı. . Bu nedenle BVG, yeniden birleşmeye kadar trenlerin her 3 dakikada bir çalışmasına izin verdi.

Almanya'nın yeniden birleşmesinden sonra , kısa platformlar artık bölünmüş olmayan şehirde kabul edilemez bir durumdu. Berlin Senatosu bu nedenle Kochstrasse, Stadtmitte, Französische Strasse, Friedrichstrasse, Oranienburger Tor, Zinnowitzer Strasse, Schwartzkopffstrasse ve Reinickendorfer Strasse'deki platformların genişletilmesi için 250 milyon mark yatırım yapmaya karar verdi . Dört yıllık bir inşaat süresi tahmin edilmiştir, yani Temmuz 1992'den Eylül 1996'ya kadardır. İnşaat işinin süresi, işin devam eden operasyonlar sırasında yapılması gerektiğinden kaynaklanmaktadır.

Bina dokusuna müdahaleyi mümkün olduğunca düşük tutmak için plancılar, platformları sadece bir tarafta genişletmeye karar verdiler. Bu, aşağıdaki durumdan dolayı yapılabilir: Platformların her biri, yolcu akışını hızlandırmak için iki kat merdivenle sona ermektedir. Her iki merdiven de platformu kapattı. Birinci merdivenden ikinci merdivene olan mesafe, tam olarak uzatılacak platformun mesafesine karşılık geldi. Tadilattan sonra, ilk merdiven bu nedenle hala platformdayken, ikinci merdiven şimdi yeni platform ucunu oluşturuyor.

İlk çalışma, Nisan 1994'te tamamlanan Oranienburger Tor tren istasyonunda başladı. Son zamanlarda, Zinnowitzer Strasse ve Schwartzkopffstrasse istasyonları genişletildi, çünkü Berlin'in şu anki Olimpiyat teklifi burada dikkate alınması gerekiyordu. Buradaki çalışmalar Nisan 1995'te başladı ve Eylül 1996'da sona erdi. O zamandan beri, 6 vagonlu trenler U6'da çalışabildi.

U8'in son genişlemesi

Märkisches Viertel sakinlerine 1960'ların sonlarından beri bir yeraltı bağlantısı sözü verilmişti. Birkaç seçeneği inceledikten sonra, planlamacılar U8'i genişletmeye karar verdiler. 1987 yılına gelindiğinde , Märkisches Viertel'e giden yolda iki aşamaya ( Gesundbrunnen - Osloer Straße ve Osloer Straße - Paracelsus-Bad) ulaşılmıştı. Üçüncü aşama ise hala askıdaydı. Batı Berlin S-Bahn'ın BVG tarafından devralınmasından ve 1 Ekim 1984'te hattın Frohnau yönünde yeniden açılmasından sonra, U8'in neredeyse paralel olarak çalışması gereken uzatılması konusunda giderek daha fazla eleştiri vardı. S-Bahn. Batı Berlin Senatosu bundan etkilenmedi ve yeraltını inşa etmeye devam etti. O zamanki federal başkent Bonn'un sübvansiyonları durdurması ve yenilenmesi gereken S-Bahn'a yapılacak parayı yatırması için yaptığı bir uyarı bile BVG'den sorumlu olanlar tarafından sağır kulaklara çarptı. BVG, Berlin metro inşaatının durdurulmasının şehre ciddi ekonomik zarar vereceğini savundu.

İlk çarpma 27 Şubat 1985'te gerçekleşti, o sırada rotanın önceki bölümü hala yapım aşamasındaydı. Wittenau S-Bahn istasyonunun yakınındaki Wilhelmsruher Damm istasyonu , U8'in üçüncü aşamasının terminali olarak planlandı. Açıkçası, bu kendini S-Bahn'dan ayırmak için kullanıldı. Yeni hattın açılışından kısa bir süre önce Senato istasyon adını düzeltti. O zamandan beri istasyon "Wittenau (Wilhelmsruher Damm)" olarak adlandırıldı, ancak sadece "Wittenau" kullanılıyor.

Rota, Paracelsus-Bad tren istasyonunun arkasından geçiyor ve Lindauer Allee altında devam ediyor. Bunu, U8'de yan platformlu tek istasyon olan aynı adı taşıyan istasyon takip ediyor. Uzun bir virajdan sonra U8 şimdi S-Bahn'ın altından geçiyor. Burada istasyon, çok uzun bir aktarma güzergahı oluşturacak şekilde yerleştirildi. Burada da bir isim anlaşmazlığı vardı: Oraya yapılacak yeni metro istasyonunun adı en baştan " Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik " olacaktı. Yakındaki S-Bahn istasyonuna “Wittenau (Kremmener Bahn)” adı verildi ve bu “Wittenau (Nordbahn)” ile karıştırılmamalıdır. Bu karışıklık riski nedeniyle, "Karl Bonhoeffer Nervenklinik" olarak da yeniden adlandırıldı. Coğrafyacılar için gerçek bir kelime canavarı, isim ancak yavaş yavaş yakalandı. S-Bahn'da bugüne kadar “Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik” duyurulur, ancak yalnızca “Karl-Bonhoeffer-Klinik” (“sinirler” olmadan) görüntülenir.

Metro daha sonra kliniğin altından geçer. Operasyonları kesintiye uğratmamak için burada kalkan tahriki ve hatta burada kauçuk paspas kullanılması gerekiyordu. Bina destekli açık bir inşaat yöntemini tercih eden eleştirmenleri tekrar olay yerine çağırdı. Rotanın bu bölümünün inşası sırasında başka sorunlar da vardı: Brandenburg kumu işi özellikle zorlaştırdı ve çok sayıda büyük boyutlu kayalar inşaat işini geciktirdi.

Karl Bonhoeffer Psikiyatri Kliniği'nin arkasında, U8, Rathaus Reinickendorf istasyonunun da inşa edildiği Eichborndamm'a sallanıyor. 1101 metre sonra, U8 metro hattı Wittenau'daki geçici, ancak muhtemelen nihai terminaline ulaşır. Bugüne kadar bu hattın Märkisches Viertel'e kadar genişletilmesi planlanmaktadır . Ancak, diğer metro projelerinde olduğu gibi , Berlin eyaletindeki aşırı bütçe acil durumu, daha fazla inşaat yapılmasını engelliyor .

3,6 kilometre uzunluğunda ve dört yeni istasyonu bulunan yeni hattın tamamı 24 Eylül 1994'te hizmete açıldı. Rotanın inşaatı 600 milyon markaya mal oldu. Zamanın diğer yeni inşa edilen yeraltı hatlarında olduğu gibi, istasyonların tasarımını Rainer Gerhard Rümmler üstlendi. Eleştirmenler bu bölümün doruk noktası olacağını düşünürken, Rümmler biraz abartma eğilimindeydi. Bu özellikle Lindauer Allee metro istasyonunda belirgindir.Burada esas olarak Lindauer armasının sembolü olan ıhlamur ağacını kullanmıştır. Metro istasyonunda, yeşil ve sarı renkler, planlanan istasyon adı “Wilhelmsruher Damm” ile ilişkilendirdiği belirli bir sakinlik yaymalıdır.

Hermannstrasse S-Bahn istasyonuna giden bir metro inşaatı planları 1910'dan beri yürürlüktedir. Sözde “GN-Bahn” 1927 ile 1930 arasında kademeli olarak açıldığında bile, uzatma planları terk edilmedi. Güneye ilk çalışma 1929'da başladı, ancak o sırada ekonomik kriz bunun yapılmasını engelledi. Nihayetinde, Berlin şehri müşteri olarak 1931'de çalışmayı durdurdu. O zamana kadar, Leinestrasse tren istasyonundan gelen tünel ve gelecekteki Hermannstrasse platformunun yaklaşık üçte biri tamamlanmıştı.

Halen yapım aşamasında olan istasyon, S-Bahn altından geçmek zorunda kaldığı için çok derin olduğu için 1940 yılında koruyucu sığınağa dönüştürülmüştür . Bugün bile, kalıntılar zamanın bir hatırlatıcısıdır. 1961'den sonra, GDR tarafından işletilen S-Bahn ile bir transfer bağlantısı istenmediği için uzatma planları artık takip edilmedi. BVG, artık kullanılmayan trenler için bir depolama tesisi olarak inşa edilmiş olan tüneli kullandı.

Almanya'nın yeniden birleşmesinden sonra birçok şey birdenbire mümkün göründü. S-Bahn-Ring edildi, kapatıldı tarafından Deutsche Reichsbahn bir sonraki 1980 S-Bahn işçiler grev , yeniden yapılacaktı. Açılış 17 Aralık 1993'te planlanmıştı - bu, Senato ve BVG'nin acele etmesi gerektiği anlamına geliyordu çünkü metro istasyonundaki inşaat çalışmaları S-Bahn halkası yeniden açılmadan önce başlamak zorundaydı.

İstasyon çalışmaları sırasında BVG, 1960'larda oraya park edilmiş trenleri de keşfetti. Birçok yeraltı meraklısı, orada müze tarzı bir trenin, bir B ^I treninin bulunmasına sevindi.

İnşaat işi, eski tünelin ve mevcut platformun yenilenmesinin yanı sıra platformun geri kalanının inşasını ve 320 metre uzunluğunda bir süpürme sistemini içeriyordu . Ayrıca, yukarıdaki S-Bahn platformuna geçişler ve planlanan bir bölgesel tren istasyonuna olası merdivenler de dikkate alınmak zorundaydı.

Sonunda 13 Temmuz 1996'da 168. Berlin metro istasyonu açıldı. Burada da istasyonun tasarımından son kez Rainer Gerhard Rümmler sorumluydu. Kendini daha çok önündeki tren istasyonlarına yöneltti ve turkuaz çinilerle çok işlevsel bir tren istasyonu tasarladı. Tarihi sığınak bilgilerinin istasyona entegre edilmesi için bazı yerlerde kiremitler kaldırıldı.

Bu istasyonla U8 şimdiye kadar nihai durumuna ulaştı. Märkisches Viertel'in genişletilmesi planlansa bile, bunun önümüzdeki birkaç on yıl içinde gerçekleşmesi olası değildir. Daha önce planlandığı gibi Britz yönündeki bir uzantı , U7 ile paralel trafik nedeniyle terk edildi.

U2 için iki yeni istasyon

U2 hattı 1993 yılında yeniden açıldığında, hat üzerinde yeni bir istasyon için avans ödemeleri yapılmıştı. O zaman, 120 metre uzunluğundaki bir istasyonun tamamen yatay olması gerektiği gibi bir kural olduğundan , Gleisdreieck ve Potsdamer Platz istasyonları arasındaki rampanın tamamen yeniden inşa edilmesi gerekiyordu. Bu yüzden rampanın yeniden tasarlanması ve biraz daha dik yapılması gerekiyordu. Potsdamer Platz çevresindeki yeni alan inşa edildiğinden bu tren istasyonuna sadece son birkaç yılda ihtiyaç duyuldu . İddiaya göre, o zamanki DaimlerChrysler grubunun bu yeni bina için on milyon mark ödediği söyleniyor . BVG'nin kendisi tarafından inşa edilen iki yan platformlu Mendelssohn-Bartholdy-Park istasyonu , 1 Ekim 1998'de “Hafenplatz” (çalışma adı) olarak açıldı. U2 hattının işletmesini aksatmadan inşaat çalışmaları gerçekleştirildi. Mimarlar Hilmer, Sattler und Partner tarafından tasarlanan istasyon, Potsdamer Platz metro istasyonuna 619 metre ve Gleisdreieck metro istasyonuna 469 metre uzaklıktadır.

Onlarca yıldır U2'nin Szczecin Demiryolu üzerindeki Pankow S-Bahn istasyonuna genişletilmesi için planlar yapıldı . 1930'da hat zaten Vinetastraße metro istasyonuna kadar uzatılmıştı. Küresel ekonomik kriz nedeniyle kuzeye daha fazla genişleme artık mümkün değildi . Nazi döneminin genişleme planlarında bile , yeraltının Pankow köy kilisesine olmasa bile en azından Pankow istasyonuna kadar çalıştırılması planlanmıştı . Aynı planlar DDR döneminde de mevcuttu ve 1980'lerin sonunda somut inşaat duyuruları bile yapıldı. Bunun nedeni, GDR'nin (kısaltılmış: BVB) Berlin nakliye şirketinin küçük bir profil atölyesinden yoksun olmasıydı. Tüm trenlere hem Friedrichsfelde'nin geniş profilli atölyesinde hem de ana atölye işlevini üstlenen Schöneweide Reichsbahn tamirhanesinde hizmet verildi. Bu koşullar artık uzun süre kabul edilebilir değildi ve Rosa-Luxemburg-Platz metro istasyonundaki mevcut (çok küçük) atölye de gereksinimleri karşılamadığından yeni bir atölye için yer aradılar .

Bu, Granitzstrasse'nin doğusunda, Szczecin Demiryolunun marşaling ve yük bahçesinde inşa edilecekti. Bununla bağlantılı olarak, metro da bir istasyon tarafından genişletilmelidir. Tünel 1988 yılına kadar uzatıldı, duvarın yıkılmasından sonra tünel 1994 yılına kadar süpürme sistemine genişletildi.

1990'ların ortalarına kadar bu konu yeniden gündeme gelmedi. Metro ağındaki sayısız noktada, U2'den Pankow'a kadar S-Bahn ve U-Bahn arasındaki boşluklar planlandı. 1997 yazında, bu ağ genişletmesi için ilk inşaat işi nihayet başladı. DDR zamanlarında planlandığı gibi yeni bir küçük profilli atölye inşaatı da tartışıldı. Mevcut Grunewald atölyesi tüm işleri kapasite sorunu olmadan gerçekleştirebildiği için inşa edilmemesine karar verildi, ancak planlanan atölyeye bağlantının inşaatı da hazırlandı. Son derece zor toprak koşulları, aşırı yüksek yeraltı suyu seviyesi ve bir ortaçağ yerleşiminden gelen buluntular , çalışmayı önemli ölçüde geciktirdi. Sonuçta, 16 Eylül 2000'e kadar S-Bahn ve U-Bahn arasındaki fark açılmadı. Bazen "Bahnhof Pankow" adı düşünülmüştü, ancak BVG "Pankow" olarak karar verdi.

Mavi, beyaz ve sarı renklerin hakim olduğu 110 metre uzunluğundaki metro istasyonunda, gün ışığının istasyona girmesi için Berlin metro ağında nadir bulunan çatı pencereleri bulunuyor. İnşaat çalışmaları sırasında aynı zamanda geniş bir resepsiyon binası inşa edildi, bu da S-Bahn hattı S2'ye Bernau'ya yürüyen merdivenler ve asansör ile kolay transferler sağlıyor. U2'nin Pankower Kilisesi ve Breite Straße'ye genişletilmesi için hala planlar var. Bu planlama, Berlin Senatosu'nun “2030 Mali Senaryosu”nda da yer almaktadır. Orta vadeli bir gerçekleşme çok muhtemeldir.

Her iki istasyon da on yıllardır Berlin küçük profil ağındaki ilk yeni binalardı. Bu aynı zamanda BVG'nin geniş profilden yana olduğunu açıkça ortaya koyuyor.

Ana istasyon bir metro istasyonu alıyor

U5 hattının (o zaman: E hattı ) batıya uzatılması o zamanlar 200 kilometrelik plana dahil edilmişti , ancak uzun bir süre uygulanmadı. İnşaat 1995 yılında başladı. Birkaç komplikasyondan sonra, ana tren istasyonu ile Brandenburg Kapısı arasındaki bölüm 8 Ağustos 2009'da U55 hattı (“Şansölye U-Bahn” olarak adlandırılır) olarak açıldı. Aynı yıl, Alexanderplatz ile Brandenburg Kapısı arasındaki boşluğu kapatmak için inşaat çalışmaları başladı . COVID-19 salgınıyla bağlantılı olarak U55, 18 Mart 2020'de geçici olarak askıya alındı. 4 Aralık 2020'de açılan U5 hattına bağlanmadan önce hattın Mayıs 2020 başında tekrar açılmamasına karar verildi.

Açılış tarihleri

Aşağıdaki liste açılış tarihi ve güzergah bölümünü içermektedir.

18 Şubat 1902: Stralauer Tor - Potsdamer Platz 11 Mart 1902: Potsdamer Platz - Hayvanat Bahçesi 25 Mart 1902: Stralauer Tor - Hayvanat Bahçesi 17 Ağustos 1902: Stralauer Tor - Varşova Köprüsü 14 Aralık 1902: Hayvanat Bahçesi - Knie 14 Mayıs 1906: Knie - Wilhelmplatz 29 Mart 1908: Bismarckstrasse - Reichskanzlerplatz 01 Ekim 1908: Potsdamer Platz - Spittelmarkt 01 Aralık 1910: Nollendorfplatz - Hauptstrasse 08 Haziran 1913: Reichskanzlerplatz - stadyum 01 Temmuz 1913: Spittelmarkt - Alexanderplatz 27 Temmuz 1913: Alexanderplatz - Nordring 12 Ekim 1913: Wittenbergplatz - Uhlandstrasse 12 Ekim 1913: Wittenbergplatz - Thielplatz 30 Ocak 1923: Stettiner Bahnhof - Hallesches Tor 08 Mart 1923: Stettiner Bahnhof - Seestrasse 19 Nisan 1924: Hallesches Tor - Gneisenaustraße 14 Aralık 1924: Gneisenaustrasse - Hasenheide 14 Şubat 1926: Belle-Alliance-Strasse - Kreuzberg 11 Nisan 1926: Hasenheide - Bergstrasse 24 Ekim 1926: Gleisdreieck - Kurfürstenstraße - Wittenbergplatz 17 Temmuz 1927: Boddinstrasse - Schönleinstrasse 10 Eylül 1927: Kreuzberg Havalimanı 12 Şubat 1928: Schönleinstrasse - Kottbusser Tor 06 Nisan 1928: Kottbusser Tor - Neanderstrasse 04 Ağustos 1929: Boddinstrasse - Leinestrasse 22 Aralık 1929: Havalimanı - Tempelhof (Südring) 22 Aralık 1929: Stadyum - Ruhleben 22 Aralık 1929: Thielplatz - Krumme Lanke 18 Nisan 1930: Neanderstrasse - Gesundbrunnen

29 Haziran 1930: Nordring - Pankow (Vinetastraße) 21 Aralık 1930: Alexanderplatz - Friedrichsfelde 21 Aralık 1930: Bergstrasse - Grenzallee 03 Mayıs 1956: Seestrasse - Kurt-Schumacher-Platz 31 Mayıs 1958: Kurt-Schumacher-Platz - Tegel 28 Ağustos 1961: Leopoldplatz - Spichernstrasse 28 Eylül 1963: Grenzallee - Britz-Süd 28 Şubat 1966: Tempelhof - Alt-Mariendorf 28 Şubat 1966: Mehringdamm - Möckernbrücke 02 Ocak 1970: Britz-Süd - Zwickauer Damm 29 Ocak 1971: Spichernstrasse - Walther-Schreiber-Platz 29 Ocak 1971: Möckernbrücke - Fehrbelliner Platz 01 Temmuz 1972: Zwickauer Damm - Rudow 25 Haziran 1973: Friedrichsfelde - Tierpark 30 Eylül 1974: Walther-Schreiber-Platz - Steglitz Belediye Binası 30 Nisan 1976: Leopoldplatz - Osloer Strasse 07 Ekim 1977: Gesundbrunnen - Osloer Strasse 28 Nisan 1978: Fehrbelliner Platz - Richard-Wagner-Platz 01 Ekim 1980: Richard-Wagner-Platz - Rohrdamm 01 Ekim 1984: Rohrdamm - Spandau Belediye Binası 27 Nisan 1987: Osloer Straße - Paracelsus-Bad 01 Temmuz 1988: Tierpark - Elsterwerdaer Platz 01 Temmuz 1989: Elsterwerdaer Platz - Hönow 24 Eylül 1994: Paracelsus-Kötü - Wittenau 13 Temmuz 1996: Leinestrasse - Hermannstrasse 16 Eylül 2000: Vinetastraße - Pankow 08 Ağustos 2009: Merkez İstasyon - Brandenburg Kapısı 04 Aralık 2020: Brandenburg Kapısı - Alexanderplatz

Uyarılar

Edebiyat

• Sabine Bohle-Heintzenberg: Berlin yükseltilmiş ve yeraltı demiryolu mimarisi. Planlama - taslaklar - 1930'a kadar binalar . Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 1980, ISBN 3-922912-00-1 .
• Biagia Bongiorno: Berlin'deki trafik anıtları - Berlin yükseltilmiş ve yeraltı demiryolu istasyonları . Michael-Imhof-Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-86568-292-5 .
• Johannes Bousset: Berlin metrosu . Wilhelm Ernst & Sohn tarafından yayınlanmıştır, Berlin 1935.
• Ulrich Conrad: Berlin metrosunun ve diğer tünel güzergahlarının planlanması . Verlag Bernd Neddermeyer, 2008, ISBN 978-3-933254-87-0 .
• Petra Domke ve Markus Hoeft: Tünel hendekleri Viyadükler - Berlin metrosunun 100 yıllık inşaat tarihi. Kulturbild Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2 .
• Gustav Kemmann: Berlin'de elektrikli yükseltilmiş ve yeraltı demiryolunun açılışında . Berlin, Julius Springer 1902 tarafından yayınlandı. Azaltılmış yeniden basım ed. AG Berliner U-Bahn, GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-077-6'dan .
• Ulrich Lemke, Uwe Poppel: Berlin metrosu . 3. Baskı. age-alba Verlag, Düsseldorf 1992, ISBN 3-87094-346-7 .
• Brian Hardy: Berlin U-Bahn . Capital Transport Publishing, Middlesex / İngiltere 1996, ISBN 1-85414-184-8 .
• Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlin'in metro istasyonları. İlk yüz yıl . be.bra verlag, Berlin 1995, ISBN 3-930863-07-3 .
• Jürgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit: Berlin U-Bahn - Yüz yıldır hizmette . be.bra verlag, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5 .
• Uwe Poppel: Berlin U-Bahn: Hat ağ planlarında çağdaş tarih - 1902'den bugüne . GVE-Verlag, Berlin 2017, ISBN 978-3-89218-488-1 .
• Walter Schneider: Berlin'in kentsel toplu taşıma , tarihsiz baskı 12 cilt, cilt 9, s. 232. BVG'nin tarihi arşivinin yeni baskısı, Berlin 2014. (Communication in BVG PLUS 07/14, s. 7. )
• Klaus Konrad Weber, Peter Güttler, Ditta Ahmid (ed.), Berlin Mimarlar ve Mühendisler Derneği (ed.): Berlin ve binaları. Bölüm X, Cilt B. Trafik için sistemler ve yapılar. Cilt 1. Kentsel ulaşım . Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin - Münih - Düsseldorf 1979 tarafından yayınlanmıştır.

İnternet linkleri

• Güzergahlara, araçlara, geçmişe vs. genel bakış. İndirilecek çok sayıda belge
• Web sitesi olarak hazırlanan tarihi belgeler
• 1902'nin başında elektrikli yükseltilmiş ve yeraltı demiryolu . İçinde: Königlich privilegierte Berlinische Zeitung .

Bireysel kanıt