Berlin-Charlottenburg tramvayı

Berlin-Charlottenburger Straßenbahn (BCS) özel olarak tramvay şirketi daha yer Berlin alanında . 1865'te Berlin At Demiryolu (BPfE) olarak kuruldu ve yaklaşan elektrifikasyon vesilesiyle 1894'te yeniden adlandırıldı. 22 Haziran 1865'te Berlin'deki Brandenburg Kapısı ile 1920 yılına kadar bağımsız olan Charlottenburg şehri arasında açtığı hat, Almanya'daki ilk tramvay hattı oldu. 1914'te şirket, özellikle Charlottenburg'da ağını genişletti. Hatlar ayrıca Berlin şehir merkezine, Spandau , Weißensee ve Neukölln'e de gidiyordu . 1900'de rakip Große Berliner Straßenbahn, BCS'deki hisselerin dörtte üçünü satın aldı ve 1907'den itibaren yönetimini devraldı. Tam devralma 1919'da gerçekleşti. Şirketin Büyük Tiergarten'den geçen ilk rotasının merkez bölümü 1930'larda doğu-batı ekseninin genişlemesine kurban olurken , batı şubesi 2 Ekim 1967'de Batı Berlin tramvay ağının kapatılmasına kadar kullanıldı . Dorotheenstrasse'de yine 1865'te açılan bir bölüm, Berlin tramvay ağında kalan en eski rota bölümü olarak çalışıyor .

Berlin At Demiryolu ve Berlin-Charlottenburg Tramvayı'nın güzergah ve hat ağı, 1865–1919

Öykü

Tarih öncesi ve açılış

26 Kasım 1832'de dünyanın ilk tramvayı New York ve Harlem Demiryolu ile hizmete girdi. Avrupa'da, yeni ulaşım araçları ilk olarak 1854'ten itibaren Paris'te yayıldı . Berlin'de toplu taşıma o zaman sahip taşımacılar bir dizi bewerkstelligten arabaları ve atlar otobüsler . Berlin Polis Merkezi nedenle tek bir girişimci için gerekli tavizleri ödüllendirme tarafından “tüm kamu taşımacılığı merkezileşme” istedi. 1858'de Fransız Devlet Carteret Konseyi, Başkanlık ile temasa geçti. Ülke çapında bir atlı otobüs ve tren ağı önerdi. Carteret gerekli fonları toplayamadığı için proje başarısız oldu. Kendisine verilen lisanslar 1 Aralık 1859'da sona erdi.

Dorotheenstrasse'de Kaiser Wilhelm I'in 90. doğum günü vesilesiyle şenlikli süslemeli vagon 40 (1875'te inşa edildi) ve vagon 10 (1865'te inşa edildi) 22 Mart 1887

Kaiser Wilhelm I'in 90. doğum günü vesilesiyle şenlikli süslemelerle Charlottenburg Sarayı'nın önünde araba 47 (1876'da inşa edildi) , 22 Mart 1887

1863'te Württemberg mühendisi von Binger ve Danimarkalı mühendis Møller sahneye çıktı. Møller, 1862'de Kopenhag'da atlı bir demiryolu hattı kurmak için kraliyet onayı almıştı , ancak projesini terk etmek zorunda kaldı. Aynı zamanda iki benzer proje için Hamburg Senatosu ve Berlin Polis Merkezi ile temas halindeydi . Prusya ticaret bakanı von Itzenplitz , Møller'in Berlin'den Charlottenburg'a giden bir tren planlarına karşı değildi. Ancak yetkililerin tavsiyesi üzerine, Brandenburg Kapısı ve Unter den Linden bulvarı üzerinden planlanan rotayı terk etmek ve bunun yerine Sommerstrasse ve Dorotheenstrasse üzerinden bir rota seçmek zorunda kaldı . Bu, Berlin gümrük duvarından ek bir atılım gerektiriyordu. Bitiş noktası Am Kupfergraben olmalıdır . 23 Mart 1864'te Bakan, Møller'e imtiyaz verdi. Møller'in talebi üzerine imtiyaz süresi beş yıldan on yıla çıkarıldı. Kupfergraben - Charlottenburg hattına ek olarak, Møller'in Brandenburg Kapısı'ndan Kroll'sche Etablissement ve gezi restoranı In den Zelten üzerinden Kleiner Stern'e ve Dönhoffplatz'dan Leipziger Strasse ve Potsdamer Strasse üzerinden bir başka hat kurmasına izin verildi. için Schöneberg .

Demiryolunu finanse etmek için imtiyazın bir şirkete devri onaylandı. 11 Mayıs 1864'te, tüm hak ve yükümlülükleri devralan Berliner Pferdeeisenbahn-Gesellschaft E. Besckow şirketinde limited ortaklık kuruldu . Besckow kardeşler Berlin'den nakliyecilerdi . Her iki hat için de sermaye 510.000 taler (1.530.000  mark ) tutarında olmalıdır  . Ancak şirket, Charlottenburg hattı için gerekli olan 280.000 taler (840.000 Mark) sermayeyi yalnızca artırdı, böylece Schöneberg hattı başlangıçta inşa edilmedi. Møller'in başlangıçta bu hattın imtiyazını elinde tuttuğu ve 1872'de Büyük Uluslararası Atlı Demiryolu Şirketi'ne devrettiği söyleniyor .

Şirket, emniyet müdürünün verdiği imtiyaz belgesine ek olarak, atlı tramvaylar inşa etmek için yol yapım onayı başvurusunda bulunmak ve kullanımları için yol sahibinden onay almak zorunda kaldı. 31 Aralık 1875'e kadar, ilk önlem Berlin polis merkezinde de görevdeydi; Kraliyet Bakanlık İnşaat Komisyonu aynı zamana kadar onaydan sorumluydu. 28 Aralık 1875 tarihli kabine kararıyla, 1876 yılının başında yol yapım polisi şehirlere bağlı hale geldi ve yolların çoğu şehirlerin malı oldu. Çeşitli köy yolları ve Unter den Linden yolu etkilenmedi.

Hattın inşaatı Ocak 1865'te başladı. Devreye alınmasından yaklaşık bir ay önce, Berlin polis şefi atlı demiryolunun işletilmesine ilişkin bir talimat yayınladı. 42 paragraftan oluşan yönetmelik, diğer hususların yanı sıra, arabaların, üniformaların ve taşıma koşullarının etiketlenmesini de düzenlemiştir. Sürücüler, daha hızlı sürmemek için cesaretlendirildi , yol geçişleri adım reçete edildi. Kadınların üst güverteye girmeleri de yasaktı; bu düzenleme ancak 1896'da Berlin ticaret fuarı öncesinde kaldırıldı. Genellikle sadece doluyken ayrılan kapı vagonlarının (" Kremser ") karşısında, arabacıların yoldan geçenlere binmelerini istemelerine izin verilmedi . Yolculuğun devamı, hemen kaldırılamayan engeller nedeniyle kesintiye uğradıysa, vagonlar raylardan kaldırılmalı ve yer baypas edilmelidir. Bir sütunda sürerken, yük atlarının vagonları kemirmemesi için en az 60 adım uzakta , sabit arabalarla en az on adım uzakta durmalısınız.

22 Haziran 1865'te Brandenburg Kapısı ile Charlottenburg'daki tramvay istasyonu arasındaki ilk bölüm faaliyete geçti. İki ay sonra, 28 Ağustos'ta hat Brandenburg Kapısı'ndan Kupfergraben'e uzatıldı. Hat başlangıçta sekiz anahtarlı tek bir hat olarak tasarlandı. Güzergah Dorotheenstrasse'den Sommerstrasse, Charlottenburger Chaussee, Berliner Strasse ve Spandauer Berg üzerinden Sophie-Charlotte-Strasse'nin köşesine kadar uzanıyordu. Terminalde ve Dorotheenstrasse ile Neue Wilhelmstrasse'nin kesiştiği noktada, Sommerstrasse'de, Großer Stern'de , Charlottenburg sınırında, Knie'de, Wilhelmplatz'da ve Luisenplatz'da alternatif seçenekler vardı .

1865'te de onaylanan çadırlara giden kol 1866 veya 1872'de açılabilir. Sadece kârlılık eksikliği nedeniyle 1874 veya 1875 yılına kadar faaliyette kaldı.

Güzergah ağının genişletilmesi

Başlangıçta iki buçuk gümüş groschen (25  [Reichs-] Pfennig ; 1901'de aynı yolculuk 10 Pfennig'e mal oldu) olan yüksek ücrete rağmen, demiryolu başarılı oldu. 1866'daki ilk tam faaliyet yılında, yaklaşık 960.000 yolcu taşıdı; Böylece, o zamanlar hala bir yazlık olarak kabul edilen Charlottenburg şehrine yapılan gezi trafiğinde olağanüstü bir yük gözlemlendi. Ocak 1866'da atlı tramvayı 46.560 yolcu kullanırken, aynı yılın Ağustos ayında 165.230 yolcu vardı. Yazar Hans Wachenhusen , operasyonun ilk yıllarında böyle bir geziyi anlattı. Böyle günlerde Kupfergraben'deki otobüs durağında birkaç yüz kişi görülebiliyordu ve rota boyunca uçağa binmek neredeyse imkansızdı. Gazeteler, 45-50 kişilik arabaların bazen 93 yolcu taşımak zorunda kaldığını bildirdi. Bu, tarifeye ancak sınırlı bir ölçüde uyulabileceği anlamına geldiğinden, aynı güzergahtaki yayalara kıyasla neredeyse hiç zaman tasarrufu olmadı. Satirik Kladderadatsch vermek için bir fırsat olarak bu durumları aldı örneğin atlı vagonları geçti yayalar beş gümüş groschen aceleci cezası verildi, hangi “Berlin At Train Kullanımına İlişkin Yönetmelik”.

1871'de Terrain-Gesellschaft Westend H. Quistorp  & Co., at istasyonundan kendi pahasına inşa edilen Westend villa kolonisine tek hatlı bir rotaya sahipti . İşletmenin yönetimini BPfE'ye devretti. Güzergah 1,4 kilometre uzunluğunda ve 620 metre uzunluğunda binde 33,3'lük bir eğime sahipti. Ana hatta kullanılan iki atlı güverte koltuklu vagonlar yokuşla baş edemediği için servis at istasyonundan mekik hattı ile gerçekleştirildi. Aynı yıl, Große Berliner Pferde-Eisenbahn -Aktien-Gesellschaft (GBPfE) kuruldu ve 1873'ten itibaren Berlin'den banliyölere birkaç yol açtı.

İlk imtiyaz sonra, şirket adı altında 1875 yılında adını değiştirdi hisseleri J. Lestmann & Co ile sınırlı ortaklık, Berlin atı demiryolu şirketi Aynı yıl Grand Star Üzeri bir şube hattı oldu Fasanerieallee ve Cornelius köprü ana kadar Hayvanat Bahçesi'nin Girişi Operasyonda. Ana hat boyunca ikinci bir parça aldı. Bu, westend daha uzanır izledi Spandauer Bock ile Knie den (1879), Hardenbergstraße için Rankestrasse ile Hayvanat Garden (1880) için Joachimsthalschen Gymnasium için Kurfürstendamm'dan (1881), Lutzowplatz ile Wilhelmplatz den (1885), Wilmersdorfer Straße'de için Stadtbahnhof (1887) ve Knie'den Marchstraße , Gotzkowskybrücke ve Alt-Moabit üzerinden Moabit , Paulstraße'ye (1890). 7 Mayıs 1881'de şirket, Berlin şehri ile 31 Aralık 1909'a kadar, diğer şeylerin yanı sıra yeni hatların inşası için onay içeren yeni bir rıza anlaşması imzaladı.

Çekişte sık değişiklikler

Sokak istasyonu ve Spandauer Bock arasındaki deneme operasyonu vesilesiyle temas vagonları ve havai hatları olan arabalar 36 ve 38, 1882

Atlı tramvay olarak yapılan operasyon, bu tip çekişin sınırlarını hızla gösterdi. Performansı artırmak için BPfE, farklı sürücü seçenekleriyle birkaç kez deney yaptı. 20 Nisan 1878 itibaren, BPfE iki kullanılan kutu olduğu buharlı lokomotif gelen Wohlert ve Krauss atı istasyonu güzergahı - Brandenburg Kapısı üzerinde . Sepet olarak atlı tramvaylar kullanıldı. Buharlı tramvaylarla yapılan girişim, 11 Ağustos 1878'de kapatılıncaya kadar atlı tramvaylara paralel olarak yürütüldü. Duman rahatsızlığının yanı sıra , lokomotifler için üstyapı ve alt yapının çok zayıf olduğu ortaya çıktı . 1881/82'de demiryolu, Rowan'ın buharlı vagonlarıyla ikinci başarısız girişimi başlattı .

Sonra dünyanın ilk elektrikli tramvay açıldı Mayıs 1881 yılında, Siemens & Halske görünüyordu uygun bir yol için test devam elektrikli sürücü . Atlı tren istasyonundan Westend üzerinden Spandauer Bock'a kadar uzanan iki buçuk kilometrelik mesafe, Berlin standartlarına göre dik eğimi ile ideal bir test alanı sunuyordu. 1 Mayıs 1882'de dönüştürülen vagonlar 36 ve 38 ile deneme çalışmaları başladı. Birbirinden izole edilmiş iki bakır tel, hatta dört ila beş metre yükseklikte paralel olarak gerildi. Bunun üzerinde motorlu iki veya dört tekerlekli bir temas arabası koştu . Temas arabası, esnek bir kablo aracılığıyla vagonlara ve cer motorlarına bağlandı. Katener sadece bir şeritte döşendiğinden, vagonların buluşma noktalarında kontak vagonundan ayrılması ve diğer kontak vagonuna yeniden bağlanması gerekiyordu. Sistem kendini kanıtlayamadı, bu nedenle 1882'nin sonundan itibaren Siemens & Halske temas hattını oluklu boru temas hattıyla değiştirdi . Katener içine gömülü arabalar , yolculuk sırasında vagonları arkalarından çeken pantograf görevi gördü. Çalışma voltajı 180 volt doğru akımdı, vagonlar düz yolda 20 km/s, yokuşta 10-12 km/s hıza ulaştı. Mayıs 1883'te deneme operasyonu tekrar durduruldu. Ağustos 1886'da BPfE , at tren istasyonu - Lützowplatz hattında akümülatör vagonuyla deneme gezileri gerçekleştirdi . Birkaç raydan çıktıktan sonra vagon o kadar hasar gördü ki girişimin durdurulması gerekti.

Yeniden adlandırma ve elektrifikasyon

Stuttgarter Platz, Charlottenburg tren istasyonunda, ön planda V ve S hatlarında iki vagonla, 1903 civarında

Brandenburg Kapısı'nın önündeki yer, hayvanat bahçesine giden yol sağa gidiyor, estetik nedenlerle havai hat yoktu, 1904

1892'de Siemens & Halske, 1865'ten itibaren ilk hat boyunca Charlottenburg belediye yetkililerine bir elektrikli tramvay hattı kurulmasını önerdi. Bunun arka planı, 30 Haziran 1895'te süresi dolan lisanstı. Yargıç projeye karşı iyi niyetli olduğundan, BPfE, imtiyazları sürdürmek için Siemens & Halske'yi güzergah ağının elektrifikasyonu ile görevlendirmek zorunda hissetti. 6 Ocak 1893'te her iki taraf da ilgili sözleşmeyi imzaladı. Yaklaşan elektrifikasyon göz önüne alındığında, şirket 26 Eylül 1894'te şirket adını Berlin-Charlottenburger Straßenbahn AG olarak değiştirdi .

1896'dan itibaren akülü vagonlarla test sürüşleri yeniden başladı. Bazı enstitüler ve yetkililer endişelerini dile getirdiğinden, şirket pille çalışmayı tamamen başlatmaya karar verdi. Yetkililer, sokak manzarasının temas telleri tarafından bozulmasını önlemek istediler ve Physikalisch-Technische Reichsanstalt , ölçüm sonuçlarının " başıboş akımlar " tarafından tahrif edileceğinden korktu . Aynı zamanda, geziler bir ile yapıldı gaz motorlu vagon dan Deutsche Gasbahngesellschaft ; araç daha sonra Hirschberger Thalbahn tarafından kullanıldı .

Elektrik pili operasyonuna resmi geçiş, 3 Ağustos 1897'de Brandenburg Kapısı ile atlı istasyon arasındaki güzergah bölümünde başladı. Bir ay sonra, tüm hat Kupfergraben'e dönüştürüldü. Kasım ayının sonunda, BCS, Charlottenburg şehri ile 30 Eylül 1937'ye kadar geçerli olan ve şehrin ek hatlar kurma sözü verdiği yeni bir onay anlaşması imzaladı. Aynı zamanda, BCS topluluk içinde 10-Pfennig standart tarifesini uygulamaya koymayı taahhüt etti. Deutsch-Wilmersdorf topluluğu ile de benzer bir sözleşme imzalandı. Pille çalışmanın dezavantajları, dönüştürme aşamasında ortaya çıktı. Kısa menzile ve arızaya karşı yüksek hassasiyete ek olarak, yolcular asit dumanlarından rahatsız oldular. Bu nedenle 1898 yılında firma taşlama askılı katener işletmesine geçiş için başvuruda bulunmuştur . İlk satırlar 1 Ocak 1899'da değiştirilebilir. Bununla birlikte, Physikalisch-Technische Reichsanstalt çevresinde ve Brandenburg Kapısı'nda bir kilometrelik bir yarıçap içinde, rotanın bazı bölümlerinde havai hatlara hala izin verilmedi.

Elektrifikasyonla birlikte, BCS güzergahın başka bölümlerini de açtı ve mevcut güzergahları çift hatlı olacak şekilde genişletti. 1880'de Hardenbergstrasse'de düzenlenen hat, 1898'de ikinci rayı aldı. Ağustos 1899'da Spandauer Strasse'den Schloßstrasse , Suarezstrasse, Amtsgerichtsplatz ve Leonhardstrasse üzerinden Stadtbahnhof'a giden hat faaliyete geçti ve aynı ay Wilmersdorfer Strasse'den geçen hat elektriklendi. 28 Ekim 1899'dan itibaren tramvay Bismarckstrasse , Grolmannstrasse ve Knesebeckstrasse üzerinden Kurfürstendamm'a gitti. 30 Mayıs 1900'den itibaren Sophie-Charlotte-Platz üzerindeki Knie ve Schloßstrasse arasındaki Bismarckstrasse trafiğe açıldı.

Büyük Berlin Tramvayı Tarafından Devralma

Halensee halka istasyonunda Henriettenplatz , 1905 civarında T hattında vagonlarla

9 Mart 1900'de BCS ile Berlin şehri arasında 31 Aralık 1919'a kadar geçerli olan yeni bir rıza anlaşması imzalandı. Aynı yıl, Große Berliner Straßenbahn (GBS, eski adıyla GBPfE) hisse ve tahvil sermayesinin dörtte üçünü satın aldı , bu sayede demiryolunun resmi bağımsızlığı sona erdi. GBS yönetimi devraldı. Buna karşılık BCS, hatlarını GBS ve bağlı kuruluşları Westliche Berliner Vorortbahn (WBV) ve Südliche Berliner Vorortbahn (SBV) güzergahlarına genişletme fırsatı buldu . Bu amaçla, havai hat ve vagonların taşlama yaylarından makaralı pantograflara dönüştürülmesi gerekiyordu . 16 Haziran 1900'de demiryolu, Berlin polis merkezinden 31 Aralık 1949'a kadar yeni bir imtiyaz aldı. İçerik büyük ölçüde GBS imtiyazı ile aynı zamana denk geldi. İmtiyaz ve rıza sözleşmesinin şartları farklı olduğundan, bir yanda GBS ve yan kuruluşları ile diğer yanda Berlin sulh hakimi arasında farklılıklar ve hukuki uyuşmazlıklar ortaya çıktı . Sulh hakimi daha sonra bir şehir tramvay şirketi kurmaya karar verdi .

Denetim otoritesi, 26 Eylül 1900'de, kalan, pille çalışan vagon hatlarının havai hat işletmesine dönüştürülmesini şart koşan bir emir yayınladı. Charlottenburger Chaussee'de Siegesallee köşesinin batısında Brandenburg Kapısı'na kadar ve daha sonra Sommerstraße üzerinden ve Charlottenburg Sarayı'nın önünde estetik nedenlerle bir yeraltı hattı gerekliydi. Physikalisch-Technische Reichsanstalt seviyesinde ise, raylardan ters akımı önlemek için iki kutuplu bir havai hat gerildi. Son atlı tramvay hattı Şubat 1901'de çalıştı ve pil operasyonu ertesi yıl sona erdi. Kablo kanalları genellikle soğuk mevsimde yapraklar ve sulu karla tıkandığından, altı çizili işlemin de başarısızlığa meyilli olduğu ortaya çıktı. Son alt hat bölümleri bu nedenle 1906/07'de havai temas hatlarına dönüştürüldü. 1902'de tramvay şirketi, Physikalisch-Technische Reichsanstalt'ın tamamen veya kısmen taşınması için 100.000 puan toplamayı taahhüt etti . 1911 ve 1913 yılları arasında Potsdam yakınlarındaki Telegrafenberg'de , tramvay şirketinin söz verdiği katkıyı yaptığı manyetik ölçümler için bir bina inşa edildi.

6 Mayıs 1902'de GBS ve yan kuruluşları, hatlarını tanımlamak için sayılar ve harfler getirdi. Bunlar, daha önce araca takılı olan renkli sinyal lambalarının yerini aldı; BCS'de bunlar en geç GBS'ye geçişle birlikte tanıtıldı. GBS'nin satırları için bir ila üç basamaklı sayılar sağlandı, WBV'nin satırlarına A'dan M'ye harfler atandı, BCS'nin satırlarına N'den Z'ye harfler atandı. Dönüşüm Aralık 1902'ye kadar sürdü.

1902'de hat değişimi

Sinyal panosu
hat	n	Ö	P.	Q	R.	S.	T	sen

Eylül 1905'te GBS , doğu-batı trafiğini bir araya getirmesi ve yoğun Leipziger Straße'yi rahatlatması beklenen tramvay tünelleri için iki proje sundu . Bir kuzey tüneli, Kleiner Stern'den Unter den Linden caddesi boyunca Opernplatz'a gidecek ve Dorotheenstraße boyunca uzanan hatları barındıracaktı. Brandenburg Kapısı ve Opernplatz'da kuzey-güney trafiğine uyum sağlamak için ray döngüleri planlandı. Planlar çoğu zaman yetersiz uygulanmaları nedeniyle eleştirildiğinden, meyvelerini vermediler. Berlin şehri, 1914'ten 1916'ya kadar kendi başına Lindentunnel olan Opernplatz'da kuzey-güney bağlantısı kurdu .

BCS, 1901 ve 1914 yılları arasında Charlottenburg ve Deutsch-Wilmersdorf'taki rota ağını ek bağlantılar içerecek şekilde genişletti. 1901'de şehir istasyonundan Kurfürstendamm'a bağlantı faaliyete geçti. Bunu Wilmersdorfer Strasse ve Brandenburgische Strasse üzerinden Fehrbelliner Platz'a ve Deutsch-Wilmersdorf'ta Wilhelmsaue'den Prinzregentenstrasse'ye (1902), Leibnizstrasse'de ve Gotzkowskybrücke'nin batısında Alt-Moabit'te (1905), Ringbahnstrasse - Halensee ve Strasse (1912). Çekirdek ağın dışında, trenler 1902'den itibaren Berlin'in Friedrichstadt kentindeki Prinz-Albrecht-Strasse ve Zimmerstrasse'den geçiyordu . 1911 ve 1914 yılları arasında bir bağlantı Weißensee'ye gelen Weißenseer Spitze Rennbahnstrasse için faaliyete geçti. Kaiserdamm üzerinden Sophie-Charlotte-Platz'dan Heerstraße istasyonuna giden rota 30 Haziran 1914'te sona erdi .

Siemensstadt, 20. yüzyılın başında Charlottenburg'un batısındaki Nonnenwiesen üzerine inşa edildi . Bu henüz yeterince gelişmediği için Siemens & Halske ve Siemens-Schuckertwerke şirketleri BCS ve Charlottenburg şehri ile müzakerelere girdi. Şehir, Siemensstadt sınırına bir yol inşa etmeyi kabul ederken, BCS, Gustav-Adolf-Platz'daki bölge mahkemesinden Jungfernheide istasyonu üzerinden ilçe sınırına kadar 1,9 kilometrelik bir tramvay güzergahı inşa etti. 1 Aralık 1913'ten itibaren bunun üzerinde bir sarkaç hattı işletildi. Üç ay sonra, 1 Şubat 1914'te GBS'nin genişletilmiş hattı 164 lehine hat durduruldu. Bu, 9 Haziran 1914'ten itibaren bölge sınırlarının ötesinde Siemensstadt'a kadar işletildi.

Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesi nedeniyle, 3 Ağustos 1914'ten itibaren düzenli hizmetlerde kısıtlamalar vardı. Großer Stern'den 1875'te belirlenen Kurfürstendamm'a giden rota, 15 Kasım 1916'dan itibaren artık hizmet vermiyordu. Dorotheenstraße'deki son nokta, 24 Aralık 1915'te doğrudan Am Kupfergraben'e taşındı. Aradaki dönem, en büyük gelişme durumunu işaret ediyor, güzergah ağı uzunluğu, toplam hat uzunluğu 87,72 kilometre olan 39,62 kilometre çift hatlı hatlardı.

Batıda Spandau'da (Siemens fabrikaları ve ordu konserve fabrikası dahil ) savaş açısından önemli birkaç operasyon olduğundan, ordu Charlottenburger'in Spandau tramvay ağına bağlanması için düzenleme yaptı . Spandauer Linien, 1906'dan beri Spandauer Bock'a ve 1908'den beri Siemensstadt'a koşuyordu; aynı ölçü ve katener tipine rağmen iki şebeke arasında hat bağlantısı yoktu . Spandauer Bock'taki bir tepe de ray bağlantısını engelledi. Bu söküldükten sonra, hatlar 13 Mayıs 1917'den itibaren Spandauer Bock'un ötesinde Spandau'daki Triftstraße'ye kadar uzanabilirdi. 21 Ocak 1918 itibariyle Siemensstadt'taki her iki şebeke birbirine bağlandı.

28 Mayıs 1918'de GBS ve iştirakleri ile Büyük Berlin Birliği, 1949'un sonuna kadar yeni bir rıza anlaşması imzaladı. Anlaşma, GBS'yi bağlı kuruluşlarıyla birleştirme seçeneğini içeriyordu ve Zweckverband 3 Mart 1919'da onayladı. Berlin-Charlottenburg tramvayının yanı sıra batı , güney ve kuzeydoğu Berlin banliyölerinin Büyük Berlin Tramvayı tarafından devralınması 15 Mayıs 1919'da tamamlandı. BCS'nin varlığı sona erdi. İki ay sonra, Büyük Berlin Derneği, Büyük Berlin Tramvayı'nı satın aldı ve 20 Eylül 1919'da bir belediye şirketine dönüştürdü . GBS'nin Berlin elektrikli tramvayı ve Berlin şehrinin tramvayları ile birleşmesi, 13 Aralık 1920'de Berlin tramvayı (BSt) ile sonuçlandı ve 1923'te Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft ve 1928/29'da Berliner Verkehrs -Gesellschaft (BVG) ortaya çıktı.

1919'dan sonra daha fazla gelişme

No. 3321 ^II ( TM 33 ), Charlottenburger Chaussee'deki 75 numaralı hat olarak Spandau, Hakenfelde, tramvay trafiğinin kesilmesinden birkaç ay önce, 1934

Birleşmeden sonra, Berlin tramvayı hat ağını yeniden yapılandırdı ve tek tip hat numaraları atadı. Yana içinde hiperenflasyon 1920'lerin Birden fazla satır değişiklikleri ve ayarlamaları ile sonuçlandı, bu dönem için ayrı ayrı satırlar arasında bir karşılaştırma mümkün değildir. Bu süre zarfında, kuzey Kurfürstendamm ve Wichmannstrasse ile Rankestrasse'deki yollar kapatıldı. 1 Kasım 1934'te Charlottenburger Chaussee ve Berliner Strasse üzerinden Brandenburg Kapısı ile Knie arasındaki tramvay güzergahı, yolun doğu-batı eksenine genişletilmesi için kapatıldı. Bismarckstrasse ve Kaiserdamm üzerinden Adolf-Hitler-Platz'a giden sonraki rota, üç yıl sonra 1 Kasım 1937'de izledi.

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, Moabit, Amtsgerichtsplatz ve Halensee arasındaki ve Weißensee de dahil olmak üzere rotanın birkaç bölümü tekrar faaliyete geçirilmedi. BVG , 1954'ten itibaren 1948'den sonra Batı Berlin'deki hatları sürekli olarak kapattı. Zoo istasyonundan Ernst-Reuter-Platz ve Luisenplatz üzerinden geçen son bölüm ve ardından Spandauer Damm boyunca Königin-Elisabeth-Straße'ye uzanan bölüm 2 Ekim 1967'de kapatıldı. Tarih aynı zamanda şehrin batı kesimlerinde tramvayın da sonunu işaret ediyor. Planckstrasse'nin batısındaki Ebertstrasse ve Clara-Zetkin-Strasse'deki doğu kesimindeki bölüm, Berlin Duvarı inşa edilene kadar tramvaylar tarafından bir dönüş üçgeni olarak kullanıldı . Kupfergraben'e kadar kalan kısım hala faaliyette.

Şirketler

Çalışma sonuçları

Berlin Atlı Demiryolu , 1882'ye kadar tatmin edici, hatta bazen olağanüstü sonuçlar elde etti ; Örneğin 1872'de temettü yüzde 24 idi. Bu gelişme kötüleşti aniden devreye alınması ile hafif raylı gelen Schlesisches Bahnhof için Charlottenburg istasyonu . Charlottenburger Chaussee yakınlarında Tiergarten durağının açılması durumu daha da kötüleştirdi. Berlin şehir merkezi ile Kurfürstendamm arasındaki yolculuklarda yolcular, Potsdamer Platz ve Lützowplatz üzerinden GBPfE hatlarını kullanmayı tercih etti . 1890 yılına kadar açık olan hatlar yolcu sayısını artırdı ancak bunların işletme giderleriyle hiçbir ilgisi yoktu. Hatlar esas olarak Charlottenburg iç trafiğine hizmet etti ve Berlin'e ve Berlin'den gelen trafik akışlarına göre çok düşüktü. GBPfE'nin rekabeti nedeniyle ağın Berlin'e genişletilmesi , rayları ile tüm önemli erişim yollarını işgal ettiği için mümkün değildi .

Şebeke elektrifikasyonunun bir parçası olarak, Berlin-Charlottenburg tramvayı, imtiyaz verildikten sonra Berlin, Charlottenburg ve Wilmersdorf şehirleriyle yeni onay anlaşmaları imzaladı. Charlottenburg ve daha sonra Berlin için üzerinde anlaşmaya varılan standart tarife, dengenin daha da küçülmesine neden oldu. GBS tarafından devralınması başlangıçta bilanço açısından çok az değişti. 1907'den itibaren yönetimi de devralarak ve hatların GBS'nin trafik alanına genişletilmesiyle sonuç yavaş yavaş 1911'e kadar iyileştirilebilirdi. Yolcu sayısı 1902 ile 1911 arasında iki katından fazla arttı. 1911'de şirket, 1906'dan beri ilk kez yüzde 2,5 temettü ödedi .

1911'de şirketin sermayesi 6.048.000 mark, tahvil sermayesi 5.496.500 mark idi ve 1949'a kadar geri ödendi. Zarar yedekleri 14.889.44 mark idi. Aynı yıl amortisman fonu, yani ray, bina ve arabanın amortisman değeri 724,446,91 mark olmuştur. İki bakım rezervi toplam 308.432.09 marka oldu.

Tarife

İlk günlerde şirketin tarifeleri ve ücretleri hakkında çok az bilgi var. Başlangıçta Kupfergraben'den Charlottenburg'a olan hatta mesafeye dayalı bir tarife uygulandı. Üçüncü sınıf bir tren yolculuğunun ücreti esas alındı . Tüm mesafe boyunca tek bir yolculuk iki buçuk gümüş groschen'e (25  [Reichs-] Pfennig ), Kupfergraben - Brandenburg Kapısı kesimi bir gümüş groschen'e (10 [Reichs-] Pfennig) mal oluyor. Yıllık bir bilet 50 taler (150 mark) tutarındadır.

Charlottenburg şehri ile yapılan onay anlaşması ile şirket, 1 Aralık 1897'de Charlottenburg bölgesinde 10-pfennig standart tarife getirmeyi taahhüt etti. 1 Ocak 1901'de hatlara 10-pfennig standart tarife getirildi. GBS ve yan kuruluşlarının . İlgili kentsel yumuşak alan içinde ve kullanılacak hattın bitiş noktasına kadar olan yolculuklar için geçerlidir . Charlottenburg ve Deutsch-Wilmersdorf belediyelerinde ayrıca BCS hatları için 10 ve 15 pfenniglik bir transfer tarifesi vardı. Trafik alanları, yani bireysel şirketlerin rota ağları arasındaki yolculuklar için, gerekirse 15 ve 10 pfennig'lik kısmi güzergah tarifeleri ile 20 pfennig'e kadar kademeli bir ücret talep ettiler. O, P, Q, R, S ve W hatlarında kullanılırken, N, T ve U hatlarında 10 pfennig iç tarife uygulandı.

Tek tip tarifenin getirilmesiyle birlikte GBS ve yan kuruluşları, hat ile ilgili zaman çizelgeleri yayınladı. Bunlar bir veya daha fazla satırda yayınlandı, ancak etkilenen ilişkideki tüm hatların kullanımına izin verdi. Bir satır için ücret altı puandı, her ek satır için ek iki puan, ancak toplamda 15 puandan fazla değildi. 1904'teki ilk fiyat artışından sonra, bir hat için fiyat yedi mark, iki hat on mark, üç hat 13 mark ve tüm hat ağı 15 mark oldu. Tüm şirketlerin trafik alanı için aylık geçiş ücreti 30 puandır. Bilet vergisinin getirilmesiyle birlikte, tarifeler 1906'da yeniden biraz yükseldi. Charlottenburg'daki iç trafik için, şirket 1910'un sonuna kadar her ek hat için bir ve bir işaret için üç puanlık ek aylık biletler düzenledi. Karşılaştırma için: 1909'da bir GBS çalışanının (sürücü veya kondüktör) yıllık ortalama geliri 1.400 mark (≈ 8.390 Euro) idi.

16 yaşından küçük öğrenciler için okul zaman çizelgeleri ayda üç puana mal olur ve onlara ev ve okul, spor kulübü veya özel ders arasındaki geziler için iki hat kullanma hakkı verir . Kullanılacak her ek hat için bir işaretlik bir ek ücret ödenmesi gerekiyordu. Şirket, işçilerin haftalık kartlarını vermedi. Altı yaşından küçük çocuklar, kendileri için ayrı bir koltuğa ihtiyaç duymamak koşuluyla ücretsiz seyahat eder, altı yaşından küçük iki çocuk, bir kişi için ücret ödemek zorundadır. Schoß- veya av köpeklerini yanlarında götürmek  - ikincilerine sadece özel rotalarda izin veriliyordu - on sente mal oluyordu .

• Berlin-Charlottenburg tramvayının bilet örneği
• 

  GBS ve şube hatları tarafından düzenlenen 10 pfennig üzerinden tek bilet (standart bilet)

• 

  Spandauer Bock ve Dönhoffplatz arasındaki bağlantı için 15 pfennig için kısmi yolculuk bileti

• 

  Charlottenburg'da transfer yetkisi olan 15 Pfennig üzeri bilet

• 

  Charlottenburg'da transfer yetkisi olan 10 Pfennig üzeri bilet

Sürüş işlemi

Araçlar

Knie, Bismarckstrasse (solda) ve Berliner Strasse'nin (sağda) N hattında iki vagonla görünümü, 1910 civarında

R hattında 223 vagonu ile Spandauer Berg ve Fürstenbrunner Weg'in köşesindeki kavşak, hat daha sonra 1907 civarında GBS ile işletildi

Açılış yılında, BPfE portföyünde 18 atlı tramvay ve 130 at kaydetti. 1-6 ve 17 numaralı arabalar iki atlı güverte koltuklu arabalardı, 7-10 numaralı arabalar normal iki el arabasıydı, diğer arabalar tek atlı arabalardı . 11-13 arabaları da bir sedan ile donatıldı . 1886/87'de tüm arabalar güverte koltuklu arabalara dönüştürüldü. Ağın daha da genişlemesiyle BPfE, çeşitli üreticilerden ek vagonlar satın aldı. 1892'den itibaren BPfE, özellikle gezi trafiği için açık yan duvarları olan yaz vagonlarını kullandı . 1895'e gelindiğinde, sayı 101 arabaya yükseldi, on tanesi açık tek atlı arabalar (yaz arabaları), on kapalı iki atlı araba, 47 kapalı tek atlı araba ve 34 güverte koltuklu araba. Elektrifikasyon kararının ardından şirket, bazı arabaları sepet olarak kullanmaya devam etti. Güverte koltuklu vagonları tek kanatlı uçağa dönüştürdü. Yaz vagonları, Birinci Dünya Savaşı sırasında tüm yıl boyunca kullanılabilmeleri için kilitlendi. Berlin tramvayları, 1920'lerde son atlı tramvay arabalarını hizmet dışı bıraktı.

Einspänner 36 ve 38, 1882/83'te elektriksel test işlemi için kullanıldı. Pantograflar ve arabalar arasındaki bağlantı kabloları arabanın bir ucuna bağlandı. Deneme operasyonunun tamamlanmasının ardından vagonlar söküldü. Havai hatlarla kapsamlı elektrifikasyondan sonra, iki araç 1920'de emekli olana kadar tekrar vagon olarak kullanıldı.

Akümülatör operasyonu, şirketin 1895 ile 1897 yılları arasında tedarik ettiği 34 vagonu kapsıyordu. Eski atlı tramvaylardan dört vagon (Tw 24 ^II , 32 ^II , 133, 134) oluşturuldu. Diğer iki vagon (Tw 290 ve 150) tek kopyaydı. Vagon 150'ye daha sonra 291 numarası verildi. Havai hat işletimine geçişten sonra, vagonlar dönüştürüldü ve eski atlı tramvay vagonları sepete dönüştürüldü veya hizmet dışı bırakıldı.

Kalan vagonlar 29 araçtan oluşan bir seride birleştirildi. Geniş-dar-geniş-dar-geniş-dar-geniş düzeninde iki iki dingilli bojileri ve yedi yan penceresi vardı. Bojilerin kullanımı, pillerin yüksek ağırlığına dayanıyordu . 1899'da araçların her biri iki çember pantografla donatıldı, 1901'de silindirli pantograflara geçiş yapıldı ve sonraki yıl akümülatörler genişletildi. Bunun yerine, arabalar artık alt hat çalışması için bir temas pabucu ile donatıldı. 1905 ve 1907 arasında, on bir vagon, bir dönüşümden sonra maksimum bojiler ve genişletilmiş giriş platformları aldı . Kalan 18 vagon, 1913'te BCS tarafından dönüştürüldü. Ayrıca on yan camlı yeni araba gövdeleri aldılar . Bir kazadan sonra 221 vagonu emekli olmak zorunda kaldı, kalan araçlar 1920'de BST'ye transfer edildi. 1905/07'de dönüştürülen vagonlar, 1929'a kadar Berlin tramvayları tarafından hizmet dışı bırakıldı. 1913'te dönüştürülen vagonlardan beş vagon yine 1925'te Berlin standart tasarımının kapalı platformlarıyla donatıldı. Açık arabalar 1936'ya kadar çalışırken, beş dönüşüm arabasından üçü (1934'ten TD veya TD 07/25 tipi olarak) İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra hala mevcuttu. BVG-West 1955'te iki vagonuna baktı, Doğu Berlin'de kalan vagonlar BVG East 1969'u Reko programında bir içeriyordu .

Havai hat ve akümülatörlerle elektrik karma işlemi, başka araçların sıralanmasını gerektiriyordu. 1898'de BCS, Dessauer Waggonfabrik'ten 60 adet iki dingilli vagon sipariş etti . Akım, bir taşlama askısı kullanılarak Siemens sistemine göre çekilmelidir. İade, 1 Ağustos 1899'dan 1 Ekim 1901'e kadar sürdü. Berlin-Hagen'deki akümülatör fabrikası ve Siemens & Halske , muhtemelen ekipmanın elektrik kısmından sorumluydu . Araba gövdeleri başlangıçta preslenmiş sac şasiye dayanıyordu. 1902'de akümülatörler kaldırıldı. Yana Physikalisch.Technische Reichsanstalt o kaçak akımlar etkilenir korktu, ikinci havai hat Marchstrasse bir dönüş iletkeni olarak kuruldu. Başlangıçta, 15 vagon, birincisinin aksine döndürülemeyen iki ek pantograf aldı. Trafiğin genişlemesiyle birlikte, BCS daha fazla aracı dönüştürdü. Çift katener, Birinci Dünya Savaşı'na kadar 1,19 kilometre uzunluğunda uzanıyordu. Bu önleme ek olarak, vagonlarda daha kapsamlı değişiklikler yapıldı. Bunu 1902'de makaralı pantograflara geçiş ve hareket şalterlerinin Union-Elektricitäts-Gesellschaft modelleriyle değiştirilmesi izledi . Eski 12 HP cer motorlarının yerini 15 HP motor aldı. Diğer önlemler, bağlantı parçasının değiştirilmesi dahil trompet a huni bağlantı veya çam yeşili yan duvarlar ile GBS renk düzeni için boyaya adapte. 1903'te arabalara Neu-Berolina tasarımının yeni şasisi de verildi. Berlin tramvayını oluşturmak için birleşmeden sonra, arabalar 1920'lere kadar yolcu hizmetinde bulunabildi. Bazı vagonlar daha sonra iş vagonu olarak görev yaptı .

Ayrıca 1902'de BCS, 15 Berolina vagonu tedarik etti. Araçlar GBS Berolina vagonlarına benziyordu . Araçlar 1920'de 1929'a kadar Berlin tramvayı tarafından devralındı. Hizmetten çıkarıldıktan sonra, bir vagon hala H11 yardımcı ekipman vagonu olarak kullanıldı.

Açılış yılı 1865'ten kalma atlı tramvay 1, tarihi bir araç olarak korunmuştur. Araba, Berlin'deki Alman Teknoloji Müzesi'nin anıt salonunda tutuluyor ve Avrupa'nın mevcut en eski tramvayı. Sidecar 147, 1930'larda göründüğü şekliyle en son 1688 numarasıyla sunuldu. Araç 2016 yılında hurdaya ayrılmıştır.

Aşağıdaki tablo, Berlin At Demiryolu ve Berlin-Charlottenburg Tramvayı'nda kullanılan araçlara genel bir bakış sunmaktadır. Sıralama, vagon numarasına göre sayısal olarak gerçekleşir. Şirket, yüzyılın başında elektrifikasyondan sonra atlı tramvayların büyük bir bölümünü hizmet dışı bıraktığından, ikinci sütunda sadece elektrik operasyonuna dönüştürülen araba numaraları dikkate alınmıştır. Parantez içindeki sayılar, bir atlı tramvayın veya sepetin vagon olarak kullanıldığını veya bunun tersini gösterir. Bilinen iş arabalarının numaraları dışında 1920'den sonra gerçekleşen yeniden numaralandırma dikkate alınmaz. Örneğin, buharlı veya akülü vagonlarla yapılan ilk denemeler sırasında ağı yalnızca geçici olarak kullanan araçlar listelenmez.

Depolar

Charlottenburg deposu

Spandauer Strasse'de Depo, 1900 civarında

BPfE'nin ilk deposu, Sophie-Charlotten-Straße'nin köşesinde, Spandauer Straße 13/14'te rotanın batı ucundaydı. Çiftlik, 1865 yılında hat ile aynı zamanda faaliyete geçmiştir. Üçgen çatı ile örtülü ahşap vagon salonu 95 metre uzunluğundaydı ve ahırda 128 at bulunuyordu. Ayrıca bir ahşap çerçeve ev, bir bekleme odası ve bir bilet gişesi vardı . 1871 yılında avluya iki katlı bir yönetim binası eklenmiştir. Dört yıl sonra, ikinci bir araba salonu ve iki katlı bir ahır eklendi. 1876 ​​yılı için iki ahır, büro , kantar ve seradan da bahsedilir. Çekişteki değişime kadar, avlu 100 vagon ve 300 ata ev sahipliği yapıyordu ve vagon ayak izi 124 vagon için tasarlandı. 1900'de avlu elektrik işletimi için dönüştürülmüş ve 187 arabalık alan genişletilmiştir ve atölye yeni inşa edilen Spreestrasse avlusuna taşınmıştır. GBS ve haleflerine geçişten sonra, mahkemeye sırasıyla XVI ve 16 numara verildi. Charlottenburg'da Königin-Elisabeth-Straße'deki yeni deponun açılmasıyla, 1865'ten kalma eski avlu kapatıldı. 1932 yılına kadar, BVG alanı hizmet dışı bırakılmış arabaları park etmek için kullandı ve 1935 yılına kadar bir nakliye şirketi tarafından araçlarını park etmek için kullanıldı. 1935'te yıkılmış ve o zamandan beri sitede apartmanlar var.

Spreestrasse deposu

1904 civarında Spreestrasse deposunda araba salonu

Yaklaşan elektrik akümülatör operasyonuna geçişin bir parçası olarak, BCS, S&H inşaat departmanının planlarına göre 1896/97'de yeni bir depo inşa etti. Spreestrasse 59, Charlottenburger Ufer 20-24 ve Havelstrasse 10-12'deki 8.442 metrekarelik mülkten oluşuyordu. Erişim yolları Spree ve Havelstrasse'deydi. Depoda iki katlı iki araba salonu, idari binalar ve elektrik üretmek ve pilleri şarj etmek için bir elektrik santrali vardı. Binaların cepheleri cephe tuğlaları ile kaplanmıştır. Salonlar beşik çatı ile kapatılmış, asma tavanlar kep tavan olarak tasarlanmıştır . Havelstrasse'deki daha büyük araba kulübesinin bodrum katında 40 arabalık on bir montaj rayı vardı. Spreestrasse'deki daha küçük salonda, her katta toplam on vagon ve beş treyler vagonu için beş ray vardı. İki salon arasında bir araba asansörü ile birleştirilmiş bir transfer platformu vardı . Atölyeler de araba salonlarına yerleştirildi. 1 Temmuz 1906'da BCS kendi atölyesinden vazgeçti. O andan itibaren, o araçlar vardı GBS karşılığında atölyeler ve servisli tazmin maliyeti . Artık ihtiyaç duyulmayan santral, 1921 gibi erken bir tarihte kapatıldı. Salonlar, Königin-Elisabeth-Straße'de Charlottenburg'da planlanan yeni depo nedeniyle 1926'dan itibaren kademeli olarak kapatıldı. Salonlar daha sonra çeşitli amaçlara hizmet etti. Diğer şeylerin yanı sıra, Charlottenburg bölge ofisi burayı "Spor Evi" olarak kullandı. Mülkiyet 1950'lerde bölündü. 1970'lerde, bir yangın daha büyük araba salonuna zarar verdi ve daha sonra yeniden inşa edildi. 2019 baharında, Arcostraße'deki büyük salon yıkıldı ve 2014'ten beri mülk üzerinde planlanan bir konut gelişimine yer açmak için avluya girişte kalan yol kaldırıldı. Wintersteinstrasse'deki daha küçük salon hala orada.

Araba hangarları

İki depoya ek olarak, BPfE ve BCS'nin iki araba salonu vardı.

Hayvanat Bahçesi'ndeki vagon salonu, Lichtenstein Köprüsü'ndeki hayvanat bahçesi tarafından kiralanan bir sitedeydi , tam yeri bilinmiyor. Yaklaşık on ila on iki vagon ve 50 at için tasarlandı. 3 Temmuz 1875'te hattın hizmete girmesiyle açılmış ve Şubat 1901'de atlı tramvay seferleri kapatılıncaya kadar kullanımda kalmıştır.

Yüzyılın başında, BCS, hizmet dışı bırakılan atlı tramvay arabalarını depolamak için Spandauer Bock'taki adını taşıyan restoranın mülkünde bir kulübe kiraladı. Mülk, Spandauer Chaussee'nin güneyindeydi. Vagonlar satıldıktan sonra kulübe sahibine teslim edildi.

Uyarılar

1. ↑ Bönger tarafından diğer kaynaklara göre
2. ↑ 1925'ten beri: Ebertstrasse
3. ↑ 1953'ten beri: Strasse des 17. Juni
4. ↑ 1953'ten beri: Strasse des 17. Juni ve Otto-Suhr-Allee
5. ↑ 1950'den beri: Spandauer Damm
6. ↑ 1740'tan beri Wilhelmstrasse
7. ↑ 1953'ten beri: Ernst-Reuter-Platz
8. ↑ 1934'ten beri Richard-Wagner-Platz
9. ↑ 2000'den beri: 18 Mart'ın yeri
10. ↑ 1951'den beri: Niederkirchnerstrasse
11. ↑ 1947'den 1963'e: Reichskanzlerplatz; 1963'ten beri: Theodor-Heuss-Platz
12. ↑ 1995'ten beri tekrar: Dorotheenstrasse
13. ↑ 1950'den beri: Berlin Ostbahnhof
14. ↑ Bugün Spandauer Damm / Sophie-Charlotten-Straße'nin kuzeydoğu köşesinde yer almaktadır.
15. ↑ bugün: Wintersteinstrasse 22-26
16. ↑ bugün terk edildi
17. ↑ bugün: Arcostraße 11-19

Edebiyat

• Berlin Yerel Taşımacılık Çalışma Grubu V. (Ed.): Berliner Verkehrsblätter . ISSN  0722-9399 (farklı yıllar). 
• Trafik geçmişi sayfaları e. V. (Ed.): Verkehrsgeschichtliche Blätter . ISSN  0232-9042 (farklı yıllar). 
• Yazar kolektifi: Tramvay Arşivi 5. Berlin ve çevresi . Transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 . 
• Michael Kochems: Almanya'daki tramvaylar ve hafif raylı araçlar . kaset 14 : Berlin - bölüm 2. Tramvay, troleybüs . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 . 
• Christian Winck: Charlottenburg-Wilmersdorf bölgesindeki tramvay . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 . 

Bireysel kanıt

1. ↑ ^{a b c d e f g h} Arne Hengsbach: Berlin'in ilk atlı tramvayı ve tarih öncesi . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Numara. 11 , 1976, s. 220-224 . 
2. ↑ ^{a b c d e f g h i} Yazar topluluğu: Tramvay Arşivi 5. Berlin ve çevresi . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 14-18 . 
3. ↑ ^{a b c} H. Bomba: Berlin At Demiryolu 1865-1894. Berlin-Charlottenburg tramvayı 1894-1919 . In: Berlin trafik amatörü . Numara. 5 , 1955, s. 3-4 . 
4. ↑ ^{a b} Hans-Joachim Pohl: İlk Berlin tramvayının yasal dayanağı . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Numara. 4 , 1985, s. 89-91 . 
5. ^ Winfried Löschburg: Eski Berlin ulaşım aracı. Kadınlara 'çiçek tahtası' yasak . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Numara. 2 , 1980, s. 43 . 
6. ^ Holger Orb, Tilo Schütz: Berlin'in tamamı için tramvay. Tarih - anlayış - şehir planlaması . Jaron-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-89773-024-3 , s. 8-15 . 
7. ↑ ^{a b c d e} Michael Kochems: Almanya'daki tramvaylar ve hafif raylı araçlar . kaset 14 : Berlin - bölüm 2. Tramvay, troleybüs . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 8-12 . 
8. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} Christian Winck: Charlottenburg-Wilmersdorf semtindeki tramvay . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 4-19 . 
9. ^ Yazar topluluğu: Tram Archive 5. Berlin ve çevresi . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 30-44 . 
10. ^ H. Bomb: Tramvay test operasyonu Westend - Spandauer Bock . In: Berlin trafik amatörü . Numara. 5 , 1955, s. 2 . 
11. ↑ Reinhard Schulz: Von der Rolle ... Berlin tramvaylarındaki havai temas hattı ve güç toplama sistemlerinin tarihi üzerine . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Numara. 1 , 2003, s. 2-13 . 
12. ^ Hans-Joachim Pohl: Berlin'in yeni atlı demiryolu şirketi. Weißensee ve Lichtenberg'in trafik gelişimi (bölüm 2) . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Numara. 2 , 1986, s. 32-38 . 
13. ↑ ^{a b} H. Bombe: Berlin At Demiryolu 1865-1894. Berlin-Charlottenburg tramvayı 1894-1919 . In: Berlin trafik amatörü . Numara. 12 , 1955, s. 4-5 . 
14. ↑ ^{a b c d e} yazarlar topluluğu: Tramvay Arşivi 5. Berlin ve çevresi . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 20-27 . 
15. ↑ ^{a b} Michael Kochems: Almanya'da tramvaylar ve hafif raylı sistem . kaset 14 : Berlin - bölüm 2. Tramvay, troleybüs . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 13-16 . 
16. ^ Andreas Jüttemann: Charlottenburg tramvayının Chronicle'ı. İçinde: Bahninfo. 2006, 1 Kasım 2015'te erişildi . 
17. ↑ ^{a b} Jens Dudczak, Uwe Dudczak: Berlin-Charlottenburg tramvayı. İçinde: Berlin bölgesindeki demiryolları. 1 Kasım 2015'te alındı . 
18. ^ Dorothea Zöbl: Çevresel merkez. 1866/67 - 1914 büyük Berlin kentsel bölgesinde federal ve Reich yetkililerinin konumu ve gelişimi. (= Brandenburg Tarihsel Araştırmalar , Cilt 10) Verlag für Berlin-Brandenburg, Potsdam 2001, ISBN 3-932981-19-7 , s. 272 f.
19. ↑ Heinz Jung: Berlin'de tramvaydaki hat numaralarının tanıtılması . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Numara. 5 , 1962, s. 38-39 . 
20. ↑ Peter C. Lenke: Çok tartışılan, ancak asla gerçekleştirilmeyen ulaşım projeleri: 1905-1908'den Büyük Berlin Tramvayı'nın tünel projeleri . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Numara. 2 , 2004, s. 30-36 . 
21. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer, Renisch: 1902-1945 Berlin tramvay hattının tarihçesi. 63. bölüm . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Numara. 8 , 1969, s. 151-152 . 
22. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer, Renisch: 1902-1945 Berlin tramvay hattının tarihçesi. 64. bölüm . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Numara. 9 , 1969, s. 165-167 . 
23. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer, Renisch: 1902-1945 Berlin tramvay hattının tarihçesi. 65. bölüm . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Numara. 10 , 1969, s. 187-188 . 
24. ^ Arne Hengsbach: Siemens & Halske AG ve Siemens-Schuckertwerke GmbH'nin tramvayı . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Numara. 8 , 1986, s. 176-178 . 
25. ^ ^{A b} Reinhard Schulz: çalkantılı zamanlarda tramvay. 1920 ve 1945 yılları arasında Berlin ve tramvayları . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Numara. 4 , 2005, s. 94-110 . 
26. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin'deki tramvaylar . 3. Baskı. Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 11 . 
27. ↑ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau ve tramvayı . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Numara. 11 , 1961, s. 77-80 . 
28. ↑ Hans-Jürgen Kämpf: Spandau'daki ve Spandau çevresindeki tramvay . Ed.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-05-6 , s. 91-100 . 
29. ↑ Heinz Jung: 50 yıl önce: “Berlin tramvayının” yaratılması . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Numara. 12 , 1970, s. 241-246 . 
30. ^ Reinhard Schulz: Çalkantılı zamanlarda tramvay. 1920 ve 1945 yılları arasında Berlin ve tramvayları . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Numara. 6 , 2005, s. 174-183 . 
31. ^ Holger Orb, Tilo Schütz: Berlin'in tamamı için tramvay. Hikaye. gebe kalma. Kentsel planlama . Jaron Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-89773-024-3 , s. 34-43 . 
32. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin'deki tramvaylar . 3. Baskı. Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 76-83 . 
33. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin Ulaşım Otoritesindeki tramvay (BVG East / BVB) 1949-1991 . 2. Baskı. transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 15-21 . 
34. ^ ^{A b c} Eduard Buchmann: Büyük Berlin tramvayının gelişimi ve Berlin'deki trafiğin gelişimi için önemi . Julius Springer, Berlin / Heidelberg 1910, s. 28-31 . 
35. ↑ H. Bombe: Berlin At Demiryolu 1865-1894. Berlin-Charlottenburg tramvayı 1894-1919 . In: Berlin trafik amatörü . Numara. 7 , 1955, s. 3-4 . 
36. ^ ^{A b} Eduard Buchmann: Büyük Berlin tramvay geliştirilmesi ve Berlin'de trafiğin gelişimi konusundaki önemine . Julius Springer, Berlin / Heidelberg 1910, s. 15-21 . 
37. ↑ Büyük Berlin Tramvayı ve Şube Hatları 1902–1911 . Berlin 1911, s. 21-24 . 
38. ^ ^{A b c} Eduard Buchmann: Büyük Berlin tramvayının gelişimi ve Berlin'deki trafiğin gelişimi için önemi . Julius Springer, Berlin / Heidelberg 1910, s. 74-82 . 
39. ↑ ^{a b c} Büyük Berlin Tramvayı ve Şube Hatları 1902–1911 . Berlin 1911, s. 83-86 . 
40. ^ Eduard Buchmann: Büyük Berlin tramvayının gelişimi ve Berlin'deki trafiğin gelişimi için önemi . Julius Springer, Berlin / Heidelberg 1910, s. 60-74 . 
41. ^ Yazar topluluğu: Tram Archive 5. Berlin ve çevresi . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 251-273 . 
42. ↑ ^{a b} Michael Kochems: Almanya'da tramvaylar ve hafif raylı sistem . kaset 14 : Berlin - bölüm 2. Tramvay, troleybüs . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 16-19 . 
43. ↑ ^{a b c} Michael Kochems: Almanya'daki tramvaylar ve hafif raylı araçlar . kaset 14 : Berlin - bölüm 2. Tramvay, troleybüs . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 204-229 . 
44. ↑ ^{a b} Yazar topluluğu: Tramvay Arşivi 5. Berlin ve çevresi . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 18-19 . 
45. ↑ ^{a b c d} yazarlar topluluğu: Tramvay Arşivi 5. Berlin ve çevresi . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 27-29 . 
46. ↑ ^{a b c d e} Michael Kochems: Almanya'daki tramvaylar ve hafif raylı araçlar . kaset 14 : Berlin - bölüm 2. Tramvay, troleybüs . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 19-21 . 
47. ^ Siegfried Münzinger: Tramvay profili. 33. bölüm . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Numara. 10 , 1978, s. 189-191 . 
48. ↑ Joachim Kubig: Maksimum arabanın gelişimi . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Numara. 5 , 1981, s. 120-126 . 
49. ^ Karl-Heinz Gewandt: Charlottenburg vagonları 230-289 . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Numara. 9 , 1976, s. 176-177 . 
50. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin'deki tramvaylar . 3. Baskı. Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 129-134 . 
51. ↑ Berlin tramvayının Sidecar 1688. Anıt Koruma Derneği Berlin, 25 Ocak 2010, erişildi 14 Eylül 2013 . 
52. ↑ Berliner Verkehrsbetriebe'nin araç filosu listesi. Emekli araçlar. İçinde: traminfo.de. 1 Mayıs 2021, 4 Haziran 2021'de erişildi . 
53. ↑ H. Bombe: Berlin At Demiryolu 1865-1894. Berlin-Charlottenburg tramvayı 1894-1919 . In: Berlin trafik amatörü . Numara. 9 , 1955, s. 4 . 
54. ↑ ^{a b c} Siegfried Münzinger: Berlin tramvaylarının depoları . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Numara. 6 , 1969, s. 89-103 . 
55. ^ Christian Winck: Charlottenburg-Wilmersdorf bölgesindeki tramvay . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 182-183 . 
56. ^ Paul Ortwin Rave , Irmgard Wirth : Berlin'in binaları ve sanat anıtları. Charlottenburg şehri ve bölgesi . Gebr.Mann, Berlin 1961, s. 580 . 
57. ^ Christian Winck: Charlottenburg-Wilmersdorf bölgesindeki tramvay . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 183-186 . 
58. ↑ Kısaca haberler. tramvay . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Numara. 6 , 2019, s. 118 . 
59. ↑ Wolfgang Kramer: Berlin atlı demiryollarının depoları . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Numara. 6 , 1995, s. 99-105 . 
60. ^ Christian Winck: Charlottenburg-Wilmersdorf bölgesindeki tramvay . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 186 .