Batı Berlin banliyö demiryolu

Westliche Berliner Vorortbahn AG ( TVV ) bir tramvay şirketi oldu Berlin alanının ağırlıklı güney-batı banliyölerinde çizgileri işletilen Wilmersdorf , Schöneberg , Schmargendorf , Friedenau ve Steglitz . Şirket o yılın şirketin operasyon 1888 yılında kurulan 1 Ekim'de 25 Haziran 1898 tarihinde kuruluşundan sonra devralan Berlin buhar tramvay konsorsiyumun ve önümüzdeki 1900'e kadar elektriklenmeyi sürdü. Kurulduğu yıl, Große Berliner Straßenbahn şirketin tüm sermayesini devraldı ve o andan itibaren kişisel birlik içinde yönetti. Bağlantı, şirketin rota ağını Berlin şehrine genişletmesini ve böylece uzun vadede yıllık sonuçlarını iyileştirmesini sağladı. Karşılığında, Büyük Berlin Tramvayı, Berlin tramvay sektöründeki tekelini koruyabildi. Berlin tramvay şirketlerinin birleşmesi kapsamında, Büyük Berlin Tramvayı'nın Batı Berlin Banliyö Demiryolu ve diğer yan kuruluşlarla birleşmesi 15 Mayıs 1919'da tamamlandı; toplum var olmaktan çıktı.

Batı Berlin banliyö demiryolunun güzergah ve hat ağı, 1898–1919

hikaye

Yüksek ve yer altı tren istasyonunun girişi olan Wittenbergplatz'da 37 numaralı vagon , 1905 civarı

Batı Berlin banliyö demiryolu 25 Haziran 1898'de kuruldu. 1 Ekim'de , güneybatı Berlin banliyölerinde birkaç hat işleten Berlin Buharlı Tramvay Konsorsiyumunu devraldı . Kuruluş yılında, Große Berliner Straßenbahn (GBS) şirketin tüm sermayesini satın aldı. GBS artık personel ve idare sağladı. WBV, buharlı tramvay konsorsiyumu tarafından planlanan elektrifikasyonu uyguladı. Her şey den rota ile, 18 Mayıs 1899 tarihinde başlamış Hayvanat Bahçesi, 1888 yılında açılan aracılığıyla Nollendorfplatz Steglitz için, Schöneberg ve Friedenau. 1 Ekim 1899'da, 1895'te onaylanan Nollendorfplatz'dan Potsdamer Platz yakınlarındaki Linkstrasse'ye bağlantı faaliyete geçti. Tüm hatlar 10 Ağustos 1900'de elektriklendi.

17 Eylül 1900'de, Berlin polis şefi şirkete 31 Aralık 1949'a kadar yeni bir ruhsat verdi. İçerik esas olarak daha önce GBS'ye verilen bir lisansla çakışıyordu. Berlin şehri, 1919'un sonuna kadar sadece şehir sokaklarının kullanılmasına rıza verdiğinden, şehir ile GBS ve bağlı kuruluşları arasında birkaç yasal anlaşmazlık çıktı. Demiryolundan etkilenen diğer topluluklarla sırasıyla 1937 ve 1948 yılına kadar onay anlaşmaları yürürlükteydi.

Çizgiye genel bakış 6 Mayıs 1902

sinyal	hat	kurs
	A.	Potsdamer Platz  - Hundekehle  / Grunewald , Roseneck  - Potsdamer Platz
	B.	Potsdamer Platz - Wilmersdorf , Wilhelmsaue - Schmargendorf  - Grunewald, Roseneck
	C.	Potsdamer Platz - Wilmersdorf, Wilhelmsaue
	D.	Steglitz , Schloßpark - Schöneberg , Hauptstrasse  - Zoologischer Garten istasyonu
	E.	Steglitz, Schloßpark - Schöneberg, Hauptstrasse - Potsdamer Platz
	F.	Steglitz, Schloßpark - Kaiserallee  - Zoologischer Garten istasyonu
	G	Wilmersdorf, Wilhelmsaue - Uhlandstraße  - Zoologischer Garten istasyonu

Elektrifikasyonla birlikte WBV, rota ağını tutarlı bir şekilde çift hatta genişletti. Genişleme 1901 yılında tamamlandı. Ayrıca, Wilmersdorf merkezindeki rota değiştirilerek, geçen trenlerin Berliner Straße ve Mehlitzstraße üzerinde çalışabilmesi sağlandı . Wilhelmsaue'deki raylar daha sonra sadece oraya dönen trenler tarafından kullanıldı. Aralık 1902'de tesis bir blok baypas haline getirildi.

GBS yönetimi devraldığında, WBV farklı renkli hat sinyalleri tanıttı. Mayıs 1902'de, bunların yerine A'dan M'ye kadar bir aralık atanan şirket kod harfleriyle değiştirildi. Değiştirme sırasında hizmette olan yedi hat vardı.

Zoologischer Garten istasyonunda D hattı üzerindeki 64 numaralı vagon , 1905 civarı

Kurfürstendamm ve Grunewald'daki daha fazla yerleşim nedeniyle, yolcu sayısı artmaya devam etti. Devreye alma metro içinde Tauentzienstraße ve Kleiststrasse vermedi bu etkiler ya. WBV, araç sayısını 15–20 dakikadan 10–15 dakikaya, bazen 7½ dakikalık aralıklarla düşürdü. A Hattı üzerinde amplifikatörler , Grunewald'daki Potsdamer Platz ve Bismarckplatz arasında da çalıştı . 1 Eylül 1905'te WBV, C hattını durdurdu ve GBS'nin 52 numaralı hattı görevlerini devraldı. Hat daha sonra WBV ile çalıştırıldı. Sonraki yıllarda GBS, WBV'nin trafik bölgesinde daha fazla hat genişletti.

1909 civarı Charlottenburg'daki Uhlandstrasse üzerinde tren vagonu 18

Ağ, 1907 ile 1914 arasında kapsamlı bir şekilde genişletildi. 27 Mayıs 1907'de şirket, Schöneberg'den Zoologischer Garten istasyonu üzerinden "Westring" adı altında çalışan ve Wilmersdorf'tan Schöneberg'e dönen bir H ring hattı kurdu. 1 Eylül 1910, beraberinde üç eklenti getirdi. Bir yandan, D ve E çizgileri için Steglitz Schlosspark uzanan edildi Handelplatz içinde Gross-Lichterfelde'de . Aynı zamanda, çizgi G Zoo istasyonundan geri çekildi ve tekrar-yönlendirilir Lutzowplatz , Großer Stern ve Brandenburg Kapısı için de Dorotheenstrasse köşesinde Am Kupfergraben . B Hattı da Kurfürstendamm üzerinden Hagenplatz'dan Nollendorfplatz'a kadar uzatıldı. Aynı yıl, Große Berliner Straßenbahn ve Westliche Berliner Vorortbahn, Wilmersdorf şehri ile 1999'un sonuna kadar geçerli olan veya yürürlükte olan yeni bir rıza anlaşması imzaladı. Burada, tramvay şirketleri kendilerini yılda on iki kilometrelik yeni bir rota inşa etmeye ve nüfus gelişimine bağlı olarak zaman çizelgelerini daha da artırmaya adadılar. Buna ek olarak, şirketler, yaklaşmakta olan hızlı geçiş demiryolu projelerine (özellikle Wilmersdorf-Dahlem metrosuna ) ve otobüs trafiğinin olası genişlemesine yönelik herhangi bir itirazdan feragat ettiler . Buna karşılık şehir, vergi haklarından vazgeçmeye hazır olduğunu ve 1950 yılına kadar şirketler tarafından ödenecek asfaltlama maliyetlerinin büyük bir kısmını ilan etti.

10 Mayıs 1911, çizgi G aracılığıyla Dorotheenstrasse kaçtı Luisenstrasse ve Invalidenstrasse için Stettiner Bahnhof . Hat, mevcut GBS parkurlarını kullandı. Aralık 1911'de, Wilmersdorf'taki Berliner Straße üzerinden yine G hattının da hizmet verdiği halk mezarlığına giden bir hat faaliyete geçti . 1 Aralık 1912'de, şirket Halensee ve Neukölln çevre istasyonları arasında çalışan yeni bir C hattı tanıttı . Aynı zamanda şirket, B Hattı'nı Nollendorfplatz'dan Potsdamer Platz'a genişleterek büyük bir döngü hattı oluşturdu. Ek olarak, hat dönüşümlü olarak Koenigsallee veya Hubertusallee üzerinden her iki yönde de ilerledi, böylece Potsdamer Platz'dan Grunewald'a dört seyahat seçeneği vardı. Koenigsallee ve Hubertusallee'ye her iki yönde döngü yolculuğu olarak hizmet eden A hattına benzer şekilde , WBV vagonları farklı hedef işaretleri ile işaretledi. Koenigsallee'de ilk giden arabalara beyaz zemin üzerine kırmızı yazı verilirken, Hubertusallee'dekilerin beyaz zemin üzerine siyah harfler vardı.

İçinde Vagon Breite Straße 1910 civarında Schmargendorf,

Nollendorfplatz yüksek istasyonunda vagon 11, 1910 civarı

1913 yılı da birkaç değişiklik getirdi. 1 Şubat itibaren, çizgi G için Stettin tren istasyonundan devam Gesundbrunnen , en Demminer Strasse köşesinde Brunnenstrasse'deki . 27 Şubat'ta hat, Hohenzollerndamm boyunca yeni bir hat vasıtasıyla topluluk mezarlığından Roseneck'e kadar uzatıldı . 26 Nisan'da, Schlosspark'tan Unter den Eichen'e ve Drakestrasse'nin köşesine kadar olan mesafe faaliyete geçti. Güzergahı işletmek için WBV, F hattı üzerinden her iki treni bir F hattı üzerinde çalıştırdı. Ayrıca, başka bir K hattı da Potsdamer Platz'dan Schöneberg ve Steglitz üzerinden yeni terminale geçti. Bir ay sonra, WBV B hattını BH ve BS hatlarına böldü. BH hattı ilk olarak Potsdamer Platz'dan Halensee, BS hattı ise önce Schmargendorf üzerinden geçti. Bununla birlikte, Koenigsallee ve Hubertusallee üzerinden bölünmüş rota kaldı.

Mayıs 1914'te Batı Berlin banliyö demiryolu iki hat daha tanıttı. 2 Mayıs'ta kurulan Hat L, Stettiner Bahnhof'tan Brandenburg Kapısı, Großer Stern, Kurfürstendamm, Nürnberger Strasse , Kaiserallee ve Schloßstrasse üzerinden Handelplatz'a gitti. Dört gün sonra, Schöneberg ve Steglitz üzerinden rehberli bir turla Zoo istasyonu ile Handelplatz arasında bir M hattı tanıtıldı. Bu hattaki yolculuklar, Hat D'deki her iki arabanın yerini aldı. Hat D, 28 Haziran 1914'te Hayvanat Bahçesi istasyonundan Hardenbergstrasse , Bismarckstrasse ve Kaiserdamm üzerinden Heerstrasse istasyonuna uzatıldı . Berlin-Charlottenburg tramvayının raylarını kullandı.

Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesi başlangıçta çok az değişiklik getirdi. 6 Ağustos 1914'te şirket yeni kurulan M hattını durdurdu. Gleisdreieck ve Nollendorfplatz istasyonları arasındaki yükseltilmiş demiryolunun kabartma bölümünün inşası , tramvayın Motzstrasse ve Kurfürstenstrasse'den kaldırılmasını gerektirdi ; A, BH ve BS hatları Bülowstrasse üzerinden yönlendirildi. Birkaç ay sonra, WBV BH hattını durdurdu ve BS hattını Schmargendorf üzerinden Potsdamer Platz - Roseneck rotasına kısalttı; 1917'de tekrar B Hattı olarak yeniden adlandırıldı. 15 Kasım 1916'dan itibaren L hattı Lützowplatz üzerinden Lichtensteinallee'nin yerine geçti . G Hattı, 15 Şubat 1917'de Roseneck'ten Wilmersdorf topluluk mezarlığına çekildi ve GBS 57 hattı Hohenzollerndamm'ı devraldı.

Grunewald'daki Hagenplatz'da A hattında vagon , 1911 civarında

Bahsedilen rotalara ek olarak, rotanın diğer bölümleri yalnızca üçüncü taraf demiryolları tarafından kullanılan WBV'ye aitti. 1 Eylül 1905'te Kaisereiche'den Casanovastrasse'nin köşesindeki Rubensstrasse'ye kadar açılan hat , Friedenau bölgesindeki WBV'ye aitti. 27 Mayıs 1907'de Kaiserallee ile Uhlandstrasse arasında Pariser Strasse üzerinden bir hat faaliyete geçti . 27 Kasım 1911 tarihinde, bu bağlantı ötesine uzatıldı Olivaer Platz için Xantener Straße . Güzergah yalnızca GBS hatları tarafından kullanıldı. 15 Mayıs 1911'de açılan Südwestkorso'dan geçen rota , Berlin-Charlottenburg tramvayının (BCS) O hattına hizmet ediyordu . Yakındaki Nestorstraße'de GBS XIII deposuna hizmet vermek için bir operasyon hattı vardı .

28 Mayıs 1918'de, 1911/1912'de kurulan Büyük Berlin Derneği ile diğer şeylerin yanı sıra şube hatlarıyla birleşmelerinin yapıldığı Büyük Berlin Tramvayı arasında yeni bir rıza anlaşması imzalandı . Dernek meclisi, 3 Mart 1919'da projeye onay verdi ve 24 Nisan 1919'da aktarılan sözleşme 15 Mayıs 1919'da yürürlüğe girdi. Batı Berlin banliyö demiryolunun yanı sıra Berlin-Charlottenburger tramvayı , güney Berlin banliyö treni ve kuzey-doğu Berlin banliyö demiryolu o gün sona erdi. Şirketlerin muhasebesi 1 Ocak 1918'den geriye dönük olarak standartlaştırıldı.

Şirketler

İşletme sonuçları

Devralan yol ağı tarafından Berlin buhar tramvay konsorsiyum esasen edildi yönelik gezi trafiği için Grunewald . Bir yandan iş günleri ile diğer yandan hafta sonları ve sıcak ve soğuk mevsimler arasındaki talep dalgalanmaları buna paralel olarak güçlü oldu. Büyük Berlin Tramvayı, Berlin-Charlottenburg Tramvayı ve Südliche Berliner Vorortbahn ile bağlantı operasyonlarının kurulması, hatların bu şirketlerin güzergahı üzerinden Berlin şehir merkezine kadar uzatılmasını mümkün kıldı. Ayrıca, trafik bölgesinde, özellikle Charlottenburg, Wilmersdorf ve Schöneberg'de nüfus artışı yaşandı. Şirket, 1902 ile 1911 yılları arasında bilet satışları ve yolcu sayılarından elde ettiği geliri ikiye katlamayı başardı. İyi faaliyet sonuçları buna göre temettüye yansıdı .

Ücretler

1911 civarında batı Berlin banliyö demiryolunda iç trafikte 10 pfennig'den fazla bir bölüm için örnek bilet

Batı Berlin banliyö demiryolunun iç trafiğinde, 10, 15 ve 20 pfenniglik bölümler için kademeli bir tarife uygulandı. Bölümler, Stadtbahn ve Ringbahn ile sınırlanan alan içindeki yolculuklar için 10 Pfennig ücreti uygulanabilecek şekilde tasarlandı . İç tarife çoğu hatta kullanıldı. Stettiner Bahnhof'a giden G Hattı daha sonra GBS ile işletildi, burada geçerli olan tarife 10, 15 ve 20 pfenniglerde mesafeye göre derecelendirildi.

10 pfennig bileti beyaz, 15 pfennig pembe ve 20 pfennig yeşildi. Konusunun zaman kartları ve öğrenci kartları GBS de ilkeler alışılmış göre 1904 arasında gerçekleşti. Bir hat için aylık bilet başlangıçta 7,50 mark, iki satır için 10 mark, üç satır için 13 mark ve tüm ağ için 15 marktır. 1 Ağustos 1906'da bilet vergisinin getirilmesinden sonra fiyat 7.70, 10.20, 13.40 ve 15.40 marklara yükseldi. İki hat için aylık öğrenci biletleri 3.00 mark, her ek satır 1.00 mark daha pahalıydı. Haftalık işçi kartları, 1.00 marklık bir fiyatla altı kez iki yolculuk için çıkarıldı.

Sürüş operasyonu

Araç filosu

Ekim 1898'de WBV başlangıçta Berlin Buharlı Tramvay Konsorsiyumu'na ait araç filosunu devraldı. Buharlı ve atlı tramvay işletimi için kullanılan yan arabaların çoğu, elektrikle çalıştırılmak üzere dönüştürüldü. Buharlı tramvay konsorsiyumunun siparişinden 50 adet yazlık araba geldi. 1904'te yalnızca bir sepet satın alındı. Şirket, yaklaşan elektrifikasyon için New Berolina tipi ilk 56 akslı vagon tedarik etti . 1897 gibi erken bir tarihte buharlı tramvay konsorsiyumuna beş araba daha gitti. 1901'de teslim edilen vagon 42 , maksimum bojilere sahip dokuz pencereli bir vagondu ve bunu 1905'e kadar bir dizi başka 25 araç izledi. 1903'te teslim edilen vagon 63 tek seferlikti. Eski vagonlarla karşılaştırıldığında , sonraki yıllarda tüm vagonlara takılan bir hava freni vardı . 1910'dan itibaren sipariş edilen 89-99 ve 200-218 numaralı motorlu vagonlar, on pencereli maksimum motorlu vagonlardı . Vagonların hepsinde açık biniş platformları vardı . 1920'de Berlin tramvay filosunun bir parçası oldular .

• Batı Berlin banliyö demiryolu araçları
• 

  Vagon 31, 1910 civarı

• 

  Zoologischer Garten istasyonunda vagon 37, 1905 civarı

• 

  Vagon 40, 1910 civarı

• 

  Tarihi bir araç olarak Vagon 40 DTMB araç koleksiyonu 2018

• 

  Sidecar 110, 1910 civarı

Aşağıdaki tablo, içgüdüsel elektrikli ekipman ve sepet içinde kullanılan terimlere genel bir bakış sağlar . Buharlı ve atlı trenlerde kullanılan araçlara genel bir bakış için oraya bakın.

Depolar

WBV başlangıçta Grunewald'daki Bismarckplatz , Schöneberg'deki Grunewaldstrasse ve Steglitz'deki Lichterfelder Chaussee'deki buharlı tramvay konsorsiyumu tarafından işletilen çiftlikleri devraldı . Depo Ben Schöneberg 1899 yılında elektrifikasyon parçası olarak kapatıldı ve onun görevleri depo X GBS arasında Belziger Caddesi algılamıştır.

Depo II Grunewald Bismarckplatz yol kare Caspar Theyß Cadde / Schinkelstraße / Koenigsallee batısıydı bir 22.560 metrekare arsa üzerinde oldu. 1886'da yapılan avlu, elektriklenmeden sonra 1911'e kadar kullanıldı. Binaların yıkılmasından sonra, 1930'larda sahaya Reich İşçi Servisi kompleksi inşa edildi . İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, Telegraf gazetesi ve daha sonra Federal Çevre Ajansı , binayı ilk kez kullandı .

Depo III Steglitz 1913th kadar kaldı WBV, 50 araçlık kapasite sınırına hızla ulaştığında, yakın çevresinde Kasım 1913'te faaliyete geçen yeni bir çiftlik inşa etti. Yeni Steglitz deposu dahili olarak GBS'nin bahçesinde XI olarak çalıştırıldı. 275 arabalık yer vardı. 1935'ten itibaren avlu , Steglitz şubesinin troleybüslerini de barındırıyordu. 1963'te bir otobüs deposuna dönüştürüldü; Mahkeme bu görevleri 1988 yılına kadar yerine getirmiştir. 2004 yılından beri bir araba satıcısı salonları kullanıyor.

Edebiyat

• Yazar topluluğu: Tramvay Arşivi 5. Berlin ve çevresi . Transpress VEB Verlag for Transport, Berlin, ISBN 3-344-00172-8 . 
• Michael Kochems: Almanya'da tramvaylar ve hafif raylı araçlar . Cilt 14: Berlin - Bölüm 2. Tramvay, troleybüs . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 . 
• Christian Winck: Charlottenburg-Wilmersdorf bölgesindeki tramvay. Berlin'de 150 yıllık tramvay trafiği. 1865 - 2015 . VBN Verlag B.Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 . 

Bireysel kanıt

1. ↑ ^{a b c d e} yazarlar topluluğu: Tramvay Arşivi 5. Berlin ve çevresi . Transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 102-106 . 
2. ↑ ^{a b c d e f} Michael Kochems: Almanya'daki tramvaylar ve hafif raylı araçlar . Cilt 14: Berlin - Bölüm 2. Tramvay, troleybüs . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 70-76 . 
3. ↑ Büyük Berlin Tramvayı ve Dal Hatları 1902–1911 . Berlin 1911, s. 11-20 . 
4. ↑ ^{a b c} Eduard Buchmann: Büyük Berlin tramvayının gelişimi ve Berlin'deki trafiğin gelişmesi için önemi . Julius Springer, Berlin, Heidelberg 1910, s. 21-26 . 
5. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Christian Winck: Charlottenburg-Wilmersdorf bölgesindeki tramvay . VBN Verlag B.Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 24-32 . 
6. ^ ^{A b} Heinz Jung, Wolfgang Kramer: 1902-1945 Berlin tramvayının hat tarihi. 61. bölüm . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 6 , 1969, s. 109-111 . 
7. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: 1902-1945 Berlin tramvayının hat tarihi. 62. bölüm . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 7 , 1969, s. 128/129 . 
8. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: 1902-1945 Berlin tramvayının hat tarihi. 63. bölüm . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 8 , 1969, s. 151/152 . 
9. ↑ Heinz Jung: Berlin'deki tramvayların döngü hatları . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 1 , 1963, s. 4/5 . 
10. ↑ ^{a b} Heinz Jung: Berlin'deki tramvayların döngü hatları . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 3 , 1963, s. 28/29 . 
11. ↑ Jens Dudczak, Uwe Dudczak: Büyük Berlin tramvayı (1902'den itibaren). İçinde: Berlin bölgesindeki demiryolları. Erişim tarihi: October 9, 2016 . 
12. ↑ Büyük Berlin Tramvayı ve yan hatlarının genel planı . 1911. 
13. ^ ^{A b} Christian Winck: Charlottenburg-Wilmersdorf bölgesindeki tramvay. VBN Verlag B.Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 4-19 . 
14. ^ Christian Winck: Charlottenburg-Wilmersdorf bölgesindeki tramvay. VBN Verlag B.Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 170-171 . 
15. ↑ ^{a b} Yazar topluluğu: Tramvay Arşivi 5. Berlin ve çevresi . Transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 107 . 
16. ↑ ^{a b} Büyük Berlin Tramvayı ve Dal Hatları 1902–1911 . Berlin 1911, s. 83-86 . 
17. ^ ^{A b} Eduard Buchmann: Büyük Berlin tramvayının gelişimi ve Berlin'deki trafiğin gelişmesi için önemi . Julius Springer, Berlin, Heidelberg 1910, s. 74-82 . 
18. ↑ Wolfgang Kramer, Uwe Kerl: Berlin buharlı tramvay 1886–1898 (bölüm 4) . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 5 , 2012, s. 81-87 . 
19. ↑ Michael Kochems: Almanya'da tramvaylar ve hafif raylı sistem. Cilt 14: Berlin - Bölüm 2. Tramvay, troleybüs . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 76-77 . 
20. ↑ Michael Kochems: Almanya'da tramvaylar ve hafif raylı sistem. Cilt 14: Berlin - Bölüm 2. Tramvay, troleybüs . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 204-229 . 
21. ^ Siegfried Münzinger: Berlin tramvay depoları . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 7 , 1969, s. 114-121 . 
22. ^ Christian Winck: Charlottenburg-Wilmersdorf bölgesindeki tramvay. VBN Verlag B.Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 186 . 
23. ^ Christian Winck: 100 yıl önce açıldı: Depot in Steglitz . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Hayır. 2 , 2013, s. 30-37 . 

Bu makale, 21 Ekim 2018'de bu sürümdeki mükemmel makaleler listesine eklendi .