Güney Berlin banliyö treni

Güney Berlin banliyö demiryolunun güzergah ve hat ağı

Südliche Berliner Vorortbahn A. G. (SBV) bir oldu tramvay şirketi güneyindeki Berlin hatları öncelikle sonra bağımsız topluluklar içinde koştu, Schöneberg , Rixdorf (daha sonra Neukölln), Tempelhof ve Britz . Buna ek olarak, bu şirketin yalnızca diğer şirketlerin hatları tarafından kullanılan birkaç rotası vardı. Demiryolu araçları 30 vagondan oluşuyordu. Bununla birlikte, yan arabalar , depolar, personel ve idare Büyük Berlin Tramvayı'na aitti (GBS, 1910'dan beri çoğunluk hissedarı). SBV, GBS ile birleştiği 1919 yılına kadar kuruluşundan bağımsızdı.

Tarih

Güney Berlin banliyö demiryollarının bilinen birkaç fotoğrafından biri, 3 Haziran 1901'de Rixdorf istasyonunda iki Berolina arabasını gösteriyor.

Şirket 4 Temmuz 1898'de üç milyon marklık sermaye ile kuruldu (bugünün para biriminde satın alma gücüne göre ayarlanmış: yaklaşık 21 milyon euro). Sermayenin yarısı GBS'ye, diğer yarısı ise elektrik şirketlerine aitti . Şirket , Britz, Lankwitz (Lankwitz için, müzakereleri o zamanki belediye lideri Friedrich Dillges yönetti ), Rixdorf, Schöneberg, Tempelhof, Treptow ve İngiltere belediyeleri ile sözleşme yapan güney Berlin banliyö demiryolları konsorsiyumunun sözleşmelerini devraldı . Berlin kentinde bir Kleinbahn inşası konusunda anlaşmıştı. Berlin şehri için onay anlaşması 31 Aralık 1919'a, diğer belediyeler için anlaşmalar 1 Temmuz 1947'ye kadar imzalandı ve 1948'e kadar demiryolunu işletmek için devlet imtiyazı verildi. Operatör yıllık olarak brüt gelirin yüzde sekizini Berlin şehrine ödemek zorunda kaldı ve net gelir kullanılan sermayenin yüzde 6'sını aşarsa, ek miktarın yarısını ödemek zorunda kaldı. İlk beş yıl diğer belediyelere vergi ödenmemelidir. Parke bakımı için Rixdorf belediyesine kilometre başına yıllık 70  pfennig ve diğer belediyelere kilometre başına 20 pfennig ödenmesi gerekiyordu. Kasım 1898'de Britz ve Tempelhof arasındaki ilk inşaat aşaması başladı. Operasyonlar 1 Temmuz 1899'da iki hatta başladı. GBS'de olduğu gibi, bunlar farklı renklerde sinyal panolarıyla işaretlendi.

Hat genel bakışı 15 Aralık 1900

Hat / sinyal panosu	kurs	Döngü (dakika cinsinden)	Uzunluk (km cinsinden )
	"Südring" Rixdorf istasyonu - Richardplatz - Hermannplatz - Kaiser-Friedrich-Platz - Blücherplatz - Schöneberg istasyonu - Kaiser-Wilhelm-Platz - ana cadde - Sachsendamm - Dorfstrasse ( Tempelhof ) - Dorfstrasse ( Britz ) - Buschkrug - Rixdorf istasyonu	24	21.2
	Rixdorf tren istasyonu - Hermannplatz - Kaiser-Friedrich-Platz - Blücherplatz - Schöneberg tren istasyonu - Kaiser-Wilhelm-Platz - Schöneberg, Hauptstrasse / Eisenacher Strasse	8-16	9.5
	Tempelhof, Friedrich-Karl-Strasse - Mariendorf istasyonu - Südende istasyonu - Kaiser-Wilhelm-Strasse - Groß-Lichterfelde Ost istasyonu	24	5.7
	Eichhornstrasse / Potsdamer Strasse - Dennewitzplatz - Kaiser-Wilhelm-Platz - Schöneberg istasyonu - General-Pape-Strasse	18'i	5.3
	Blücherplatz - General-Pape-Strasse	k. A.	3.7

"Südring" adlı ilk hat ve mavi sinyal panoları , Bergstrasse üzerindeki Rixdorf tren istasyonundan , Berlin'deki Blücherplatz, Schöneberg, Tempelhof ve Britz'den Rixdorf'a geri döndü. Tempelhof ile Britz arasındaki hat çoğunlukla gelişmemiş bölgelerden geçtiği için, "Çöl Demiryolu" takma adı kısa sürede hatırlandı. Beyaz / mavi sinyal panelli ikinci bir hat da Rixdorf tren istasyonundan Schöneberg'e Südring'e gitti. Bitiş noktası, Hauptstrasse ile Eisenacher Strasse'nin kesişme noktasındaydı . Ancak, bu sadece 1 Ekim veya 1 Aralık 1899'da işletmeye devredilebilirdi. Hat daha önce Kolonnenstrasse'deki askeri istasyonda sona erdi . Dört gün sonra hat geçici olarak Hauptstrasse ve Mühlenstrasse'nin köşesine getirildi . GBS rayları ayrıca Rixdorf tren istasyonu ile Yorckstrasse / Katzbachstrasse köşesi arasında ve Kaiser-Wilhelm-Platz ile Hauptstrasse / Mühlenstrasse köşesi arasında da kullanıldı. Kar yağarken trafiğin kısıtlanacağı, drift yaptığında ise tamamen duracağına işaret edildi.

İkinci hattın düzeni 1 Ekim 1900'de biraz değiştirildi. Katzbachstrasse ile Kolonnenstrasse arasında, Kreuzbergstrasse, Monumentenstrasse ve Siegfriedstrasse üzerinden paralel bir rota o gün faaliyete geçti. Aynı yılın 15 Aralık günü, Rixdorf içindeki her iki hat için Bergstrasse'den Richardplatz ve Kaiser-Friedrich-Strasse üzerinden Hermannplatz'a yeni bir rota hizmete girdi . Bergstrasse üzerinden geçen direkt rota halen GBS hatları tarafından kullanılıyordu.

Potsdamer Strasse'deki tramvay trafiği, Berlin-Charlottenburg tramvayının P hattı üzerinde bir tren , arkasında III hattı üzerinde bir tren ve ters yönde, 1910 civarında büyük Berlin tramvayının 56. hattında bir tren ile

SBV'nin üçüncü hattı birkaç ay önce 16 Temmuz 1900'de faaliyete geçti ve diğer iki hatla bağlantısı yoktu. Bu Tempelhof, Friedrich-Karl-Straße / arasında yönettiği Berliner Straße üzerinde istasyon Mariendorf , istasyon güney ucunda ve Lankwitz pikap yere tren istasyonu Gross-Lichterfelde Ost . Beyaz sinyal lambaları ile işaretlenen hat, itirazlar nedeniyle kablo döşemesinin zamanında tamamlanamaması nedeniyle başlangıçta atlı tramvay olarak çalıştırıldı . Kasım 1901'deki polis denetiminden sonra tren 22 Mart 1902'den itibaren elektrikle çalıştı. Ray sistemleri SBV'nin tam mülkiyetindeydi.

Satır adlarının eşliği

1902'ye kadar	1902-1922	1922'den itibaren
	BEN.	6
	II
	III	140
	IV
	V	106

Bunu 10 Ağustos 1900'de iki satır daha izledi. "Beyaz çizgili kırmızı" işaretli dördüncü çizgi, Dennewitzplatz ve Kolonnenstrasse üzerinden Eichhornstrasse / Potsdamer Strasse köşesinden geçerek ring ve banliyö istasyonu Papestrasse'den çok uzak olmayan General-Pape-Strasse'ye uzanıyordu . GBS yolları kuzey terminali ile Mansteinstrasse'nin kesişme noktası ile Großgörschenstrasse'nin köşesi arasında kullanıldı. Beşinci sırada beyaz tabelalar vardı ve Blücherplatz'dan General-Pape-Strasse'ye kadar uzanıyordu. 6 Mayıs 1902'de, bu,  yeni 41 Brunnenstrasse - General-Pape-Strasse hattını oluşturmak için GBS'nin Brunnenstrasse - Kreuzbergstrasse hattı ile birleştirildi ve bir bağlantı servisi olarak işletildi. Doğrulanmamış bilgilere göre, dördüncü hat bu günden itibaren Yorckstrasse - Katzbachstrasse - Dreibundstrasse üzerinden yönlendirilmiş olmalıydı. 1902'nin sonunda hat eski yönetimine kavuştu.

1902 yazında, Büyük Berlin Tramvayı ve onun yan kuruluşlarının güney Berlin banliyö demiryolu hatlarının genel numaralandırması için Roma rakamları tanıtıldı.

Hat III, 21 Nisan 1905'te GBS ile bağlantılı olarak Potsdamer Strasse, Leipziger Strasse , Lindenkreuzung, Hackescher Markt ve Zionskirchplatz üzerinden Swinemünder Strasse ve Ramlerstrasse köşesinin kesişme noktasına kadar uzatıldı. Linden Tüneli'nin açılmasının ardından hat, 19 Aralık 1916'dan itibaren tünelin doğu bölümünü kullandı.

Hat V 1 Ocak 1907'de kuruldu, II. Hattaki her ikinci araba Hauptstrasse, Rheinstrasse ve Schloßstrasse üzerinden Eisenacher Strasse terminalinden geçerek Steglitz , Schloßpark'a gidiyordu. 1 Ekim 1910'da, bu hat Chausseestrasse üzerinden Lichterfelde , Händelplatz'a kadar uzatıldı. Diğer taraftan, Hat II'deki diğer vagonlar, 1 Şubat 1910'dan itibaren Südring'in bir parçası olarak, Hat I'i güçlendirmek için Tempelhof, Germaniastraße / Oberlandstraße'ye gitti. Aynı gün, IV. Hat GBS bağlantı hattı 99 ile değiştirildi. Pazar günleri de hat gerekirse Tempelhof yerine Steglitz, Schloßpark'a da götürüldü. Hat II, Birinci Dünya Savaşı'nın başlamasıyla 3 Ağustos 1914'te kesildi. Aynı zamanda, Neukölln'deki hat I (1912'ye kadar: Rixdorf), Bergstrasse ve Berliner Strasse üzerinden eski rotasına getirildi.

28 Mayıs 1918'de, 1911/1912'de kurulan Büyük Berlin Derneği ile diğer şeylerin yanı sıra şubeleriyle birleşmelerini belirleyen GBS arasında yeni bir rıza anlaşması imzalandı . GBS, 1910'dan beri tüm SBV hisselerine sahipti. 26 Nisan 1919'da çıkan diğer bilgilere göre 15 Mayıs 1919'da hayata geçirilen projeye dernek meclisi onay verdi. Güney Berlin banliyö treni, Berlin-Charlottenburg tramvayı , batı Berlin banliyö treni ve kuzeydoğu Berlin banliyö demiryolunun varlığı o gün sona erdi. Şirketlerin muhasebesi 1 Ocak 1918'den geriye dönük olarak standartlaştırıldı.

11 Mayıs 1922'de kalan hatlar 1920'de GBS'den çıkan Berlin tramvayının (BSt) numaralandırma sistemine entegre edildi . O sırada rotanın toplam uzunluğu 37,29 kilometre idi ve bunun 19,63 kilometresi çift izliydi. Çalışma voltajı 500 ile 550 volt arasında doğru akımdı .

SBV'nin diğer yolları

Buckow'da Tw 2432 ve Bw 85'ten oluşan GBS açılış treni, 12 Haziran 1913

Halihazırda listelenen güzergahlara ek olarak, Südliche Berliner Vorortbahn varoluşu boyunca kendi hatları tarafından asla kullanılmayan birkaç güzergah inşa etti. Ayrıntılı olarak bunlar:

• 1905 civarı: Mariendorf , Dorfstrasse ; GBS ile operasyon
• 18 Şubat 1907: Kolonnenstrasse / Sedanstrasse - Gotenstrasse; GBS'nin 23. satırı
• 20 Kasım 1909: Kaiser-Friedrich-Strasse (Hertzbergstrasse ile Teupitzer Strasse arasında); GBS'nin 65. satırı
• 27 Kasım 1909: Kaiser-Friedrich-Strasse / Wildenbruchstrasse - Wildenbruchplatz; GBS'nin 89. satırı
• 20 Ekim 1910: Wildenbruchplatz - Elsenstrasse / Heidelberger Strasse; GBS'nin 89. satırı
• 18 Haziran 1911: Elsenstrasse (Heidelberger Strasse ile Görlitzer Bahn arasında ); GBS'nin 19. satırı
• 18 Haziran 1911: Erkstraße (Donaustraße ile Kaiser-Friedrich-Straße arasında); GBS'nin 19. satırı
• 13 Haziran 1913: Britz, Chausseestrasse / Triftstrasse - Buckow West; GBS'nin 28. satırı
• 01 Ekim 1913: Britz, Buschkrug - Rudow ; GBS'nin 47. satırı

Ek olarak, Tempelhof'taki Wittelsbach geçit töreninde (bugün: Boelckestrasse) halihazırda kurulmuş pistler vardı. Asla amaçlanan amaçları verilmedi ve 1920'lerde tekrar kaldırıldılar. SBV tarafından Richardplatz üzerinden ve Bahnstraße'de işletilen hatlar 1 Ekim 1899'da açıldı ve başlangıçta yalnızca GBS tarafından kullanıldı.

Filo

Hermannplatz'da hat II'de Railcar 24, 1907 civarı

1899'da operasyonların açılması için SBV 30 vagon satın aldı ve 1'den 30'a kadar olan arabaları verdi. Aynı zamanda GBS tarafından satın alınan Berolina arabalarına benziyorlardı ve Yeni Berolina şasisine sahiplerdi. Elektrikli ekipman, Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) tarafından tedarik edildi . Bu vagonlar operasyon için yeterli olmadığından, şirket GBS'den ek vagon ve yan vagonların yanı sıra şu anda Lichterfeld hattında kullanılan atlı vagonları ödünç almak zorunda kaldı. Unter den Linden bulvarının alt hat operasyonu için uygun cihazlarla kesişmesi için hat III'te dört akslı vagon tipi Brandenburg'un kullanıldığı bilinmektedir .

1919'da GBS tarafından devralındıktan sonra, vagonlara yeni araba numaraları 3233–3262 verildi. 3238, 3251–3256 ve 3258 arabalarının U3l arabaları 3056 ^II –3063 ^{II'ye dönüştürüldüğü} bilinmektedir. Dönüşüm 1922'de Ulusal Otomobil Topluluğu'nda gerçekleşti ve diğer SBV arabalarını da içerdiği söyleniyor. Kalan araçlar ya iş aracı filosuna alındı ​​ya da hizmet dışı bırakıldı. U3l arabaları, 1934 yılına kadar yolcu trafiğinde bulunabiliyordu. Daha sonra 3056 ^II ve 3059 ^II vagonlarının iş vagonları (A90 ^II ve A84) olarak kullanımı işgal edildi; iki vagon sırasıyla 1955 ve 1954'te emekliye ayrıldı.

SBV benzer bir sisteme sahip olmadığı için GBS depolarında kira bazında bakım yapıldı. Başlangıçta Brandenburgstrasse avlusunda , daha sonra da Rixdorf veya Neukölln ve Tempelhof depolarında bulunuyorlardı .

İşletme sonuçları

Sermayesi SBV GBS ve aitti yarısı üç milyondan işaretleri, olarak gerçekleşti elektrik şirketleri için firma . GBS, 1910'dan beri tek sahibidir. Şirket kâr etmediği için rezerv fonu da yoktu . Kayıpların ana nedeni, büyük ölçüde gelişmemiş alanlardan geçen yoldu. Genel sonucu olumlu etkilemek için GBS, 1910'dan itibaren 99 numaralı bağlantı hattı olarak IV numaralı hattın yönetimini devraldı. GBS'nin 40 numaralı tramvay hattı ile büyük ölçüde aynı olan III. Hattın da GBS tarafından tamamen devralındığı söyleniyor. 1908, ancak SBV'nin satırı olarak verilen 1911 Yılı için kullanılacaktır.

Tarife

SBV hatlarında iç tarifede 20'den fazla pfennigin üzerinde bilet örnekleri

Münferit hatlardaki tarife, esasen hizmet ettikleri trafik alanına dayanıyordu. II, III ve IV numaralı hatlarda, kesintisiz bir yolculuk için standart 10 domuz tarifesi vardı. Hat I için, ilgili yumuşak bölge içindeki ve ikinci bir banliyösün her noktasına yapılan yolculuklar için ve bunun ötesine geçen yolculuklar için 20 pfenniglik bir ücret 10 pfennig olarak geçerliydi. Daha sonra Batı Berlin banliyö demiryolu tarafından işletilen V hattında, 10, 15 ve 20 pfennigs için biletlerle kısmi bir yol tarifesi uygulandı.

10 pfennig bileti beyaz, 15 pfennig pembe ve 20 pfennig yeşildi. Konusunun süresi ve öğrenci kartları GBS ilkelerine her zamanki sonra 1904 yılında gerçekleşti. Bir hat için aylık bilet başlangıçta 7,50 mark, iki satır için 10 mark, üç satır için 13 mark ve tüm ağ için 15 marktır. 1 Ağustos 1906'da bilet vergisinin getirilmesinden sonra fiyat 7.70, 10.20, 13.40 ve 15.40 marklara yükseldi. İki hat için aylık öğrenci biletleri 3.00 mark, her ek satır 1.00 mark daha pahalıydı. Haftalık işçi kartları, 1.00 marklık bir fiyatla altı kez iki yolculuk için çıkarıldı.

Uyarılar

1. ↑ bugün: Neukölln istasyonu
2. ↑ bugün: Karl-Marx-Straße
3. ↑ bugün: Dominicusstrasse
4. ↑ bugün: Czeminskistraße
5. ↑ bugün: Sonnenallee
6. ↑ bugün: Tempelhofer Damm
7. ↑ bugün: Attilastraße istasyonu
8. ↑ bugün: Kranoldplatz
9. ↑ bugün: Lichterfelde Ost tren istasyonu
10. ↑ bugün: Südkreuz istasyonu
11. ↑ bugün: Hindenburgdamm
12. ↑ bugün: Alt-Mariendorf
13. ↑ bu sırayla değil

Edebiyat

• Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: Güney Berlin banliyö demiryolu . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayılar 6, 7, 8, 1963. 

Bireysel kanıt

1. ↑ ^{a b c d} Michael Kochems: Almanya'daki tramvaylar ve hafif raylı araçlar . Cilt 14: Berlin - Bölüm 2. Tramvay, troleybüs . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 67-69 . 
2. ↑ ^{a b} Yazar topluluğu: Tramvay arşivi 5. Berlin ve çevresi . transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 108-111 . 
3. ^ ^{A b c} Eduard Buchmann: Büyük Berlin tramvayının gelişimi ve Berlin'in trafik gelişimi için önemi . Julius Springer, Berlin, Heidelberg 1910, s. 26/27 . 
4. ↑ ^{a b c d e f g} Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: Güney Berlin banliyö demiryolu . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Cilt 6, 1963, s. 59-61 . 
5. ^ ^{A b c} Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: Güney Berlin banliyö demiryolu . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 8, 1963, s. 88 . 
6. ↑ ^{a b c d e f g h} Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: Güney Berlin banliyö demiryolu . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 7, 1963, s. 69-72 . 
7. ↑ Büyük Berlin Tramvayı ve Dal Hatları 1902–1911 . Berlin 1911, s. 11-20 . 
8. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin'deki tramvaylar . alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 7-34 . 
9. ↑ "Berlin tramvayı" filosu . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 11, 1968, s. 152-162 . 
10. ↑ Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: 1921-1970 Berlin tramvay filosu . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Cilt 5, 1971, s. 79-93 . 
11. ↑ 1920'den kalma Berlin tramvayının çalışma arabası . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Cilt 6, 1967, s. 78-113 . 
12. ↑ Michael Kochems: Almanya'da tramvaylar ve hafif raylı sistem. Cilt 14: Berlin - Bölüm 2. Tramvay, troleybüs . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 204-216 . 
13. ↑ Büyük Berlin Tramvayı ve Dal Hatları 1902–1911 . Berlin 1911, s. 21-24 . 
14. ↑ Büyük Berlin Tramvayı ve Dal Hatları 1902–1911 . Berlin 1911, s. 114-115 . 
15. ↑ ^{a b} Büyük Berlin Tramvayı ve Dal Hatları 1902–1911 . Berlin 1911, s. 83-86 . 
16. ^ ^{A b} Eduard Buchmann: Büyük Berlin tramvayının gelişimi ve Berlin'deki trafiğin gelişimi için önemi . Julius Springer, Berlin, Heidelberg 1910, s. 74-82 . 

Bu makale, 6 Şubat 2016'da bu sürümdeki mükemmel makaleler listesine eklendi .