Münih-Pasing – Herrsching demiryolu hattı

Münih-Pasing-Herrsching
Rota numarası (DB) :	5541
Ders kitabı bölümü (DB) :	999.8
Rota uzunluğu:	30.946 km
gösterge :	1435 mm ( standart ölçü )
Rota sınıfı :	D4
Elektrik sistemi :	15 kV, 16.7Hz  ~
Maksimum eğim :	13,5  ‰
Minimum yarıçap :	285 m
En yüksek hız:	120 km / s
Tren kontrolü :	PZB
Çift yol :	Münih-Pasing-Weßling (Oberbay)
Efsane Ana S-Bahn hattı dan Münih Doğu Münih-Mittersendling'den Sendlinger toka 0.000 Münih-Pasing 527  m Mammendorf'a , Buchloe'ye 1.536 Münih-Westkreuz (1970'den beri) 530 m Gauting'e göre 3.300 için AW München-Neuaubing (2015 kadar) 3.435 Münih-Neuaubing 4.301 Münih-Freiham Hp (2013'ten beri) 5.262 Münih-Freiham ( 1975'e kadar PV ) Bağlantı Krailling tankı çiftliği 6.108 Harthaus (1947'den beri) 7990 Germering-Unterpfaffenhofen 540  m 11.978 Geisenbrunn 572  m 14.010 Gilching-Argelsried 561  m 15.088 Neugilching (1972'den beri) 16.150 Weichselbaum (1936–1972) Bağlantı Dornier eserleri 16.400 Weichselbaum ( Awanst ) 18.859 Weßling (Oberbay) 591  m 22.791 Steinebach (eski Bf ) 582  m 25.498 Seefeld-Hechendorf 559  m 30.946 Herrsching 540  m Kaynaklar:

Münih-Pasing - Herrsching demiryolu bir olduğunu elektrikli , 31 kilometre uzunluğundaki ana hat içinde Yukarı Bavyera'da . Bu bir olarak çalışır şube hattı dan Münih-Pasing'de aracılığıyla Germering , Gilching ve Weßling için Herrsching kıyısında Ammersee . Hat, DB Netz AG tarafından işletilmektedir ve Münih-Pasing ile Weßling (Oberbay) arasında iki hat bulunmaktadır.

Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları koymak hattını faaliyete bir şekilde yerel demiryolu içinde 1903 . Nedeniyle gelen gezi trafikte onun büyük önem Münih için Fünfseenland , bu verildi ikinci parçayı Pasing'de arasında Freiham 1913 yılında ve 1925 ile tüm uzunluğu boyunca elektriklendim. Güzergah, 1972'den beri Münih S-Bahn tarafından sunulmaktadır ve Münih Ulaştırma ve Tarife Birliği'ne (MVV) entegre edilmiştir . 1981 ve 1986 yılları arasında Deutsche Bundesbahn , Freiham – Weßling bölümünü kademeli olarak ikinci bir parça ile donatırken, Weßling – Herrsching bölümü hala tek parçadır.

Öykü

Planlama ve rota çeşitleri

1880'lerin başında Münih'ten Ammersee'ye bir demiryolu hattı inşa etmek için ilk çabalar vardı . 12 Haziran 1881 tarihinde, Clemens Maria zu Toerring-Jettenbach bir yapımı için uygulanan ikincil demiryolu gelen Pasing'de için Ried yakınlarındaki Herrsching Ammersee hangi açmalıdır onun Seefeld Kalesi . Ancak 1884'te Bavyera Eyalet Parlamentosu bu proje için bir hibe vermeyi reddetti.

1890'ların ortalarından itibaren, çeşitli çıkar grupları Ammersee'ye yerel bir demiryolu için kampanya yürüttü . Birincil hedef, Münih'ten gezi trafiği için Ammersee'yi açmaktı. Rotanın bitiş noktaları Ammersee'nin kuzey ucundaki Stegen ve doğu kıyısındaki Herrsching olduğu için , rota hakkında halka açık bir tartışma başladı . Her iki varyant için de komiteler oluşturuldu ve 1895'te ilgili dilekçelerini eyalet parlamentosuna sundular. Ammersee-Amperschifffahrt'ın sahibi Reichsrat Hugo Ritter von Maffei , Stegen'in bitiş noktası lehinde konuştu. Stegen, Ammersee gemiciliğinin başlangıç ​​noktasıydı ve bu nedenle, savunucuların görüşüne göre, Ammersee'nin her iki kıyısındaki köylerin daha iyi ve daha eşit bir şekilde gelişmesini sağladı. Ek olarak, Stegen'e giden yol, Herrschinger varyantından daha kısa ve daha doğrudandı. Öte yandan, popüler gezi destinasyonu Andechs'e olan yakınlık, Herrsching son noktası lehine konuştu . Münih - Buchloe demiryolu hattına ve Ammersee'nin batı yakasında planlanan Mering - Weilheim yerel demiryoluna kısa mesafe, Stegen varyantının bir dezavantajı olarak görülürken, Herrsching'e giden bir rota daha önce az gelişmiş bir alanı birbirine bağlayacaktı. . Hugo von Maffei, yalnızca malları olan Freiham , Kleßheim ve Wandlheim'daki gerekli araziyi Stegen'e giden bir rota için devretmek istedi . Dolayısıyla planlanan Herrsching Demiryolu Komitesi, yerine Pasing'de satır başında, Münih bir şube ile daha da Kuzey çalıştıran bir çizgi - in Buchloe'daki hattı Aubing . Herrsching Demiryolu Komitesi sözcüsü olarak Reichsrat Hans Veit zu Toerring-Jettenbach , bu varyantın uygulanması için 10.000 marka ayırdı.

14 Mart 1896'da Bavyera Eyalet Parlamentosu demiryolu projesini ele aldı ve daha büyük gelişme etkisi nedeniyle Herrsching'e giden yol için bir ön karar verdi. Bakan Friedrich Krafft von Crailsheim , Pasing istasyonunu rahatlatmak için hattın Aubing'de başlatılmasını savundu . Şubat 1899'da, iki çıkar grubu sonunda Herrsching son noktası üzerinde anlaştılar. Stegen'in istenen bitiş noktası uygulanamadığından, Maffei şimdi Herrschinger varyantı için nedeninin ücretsiz olarak atanmasını temin etti, böylece Pasing tekrar başlangıç ​​noktası olarak sağlandı. Bu, rotanın ilk kilometresinde Münih – Starnberg demiryolu hattına paralel bir rota sağladı .

Ray yapımı

2 Mart 1900'de eyalet parlamentosu, inşaat maliyetini üç milyon mark olarak tahmin ettiği yerel demiryolunun inşası için nihayet onay verdi. Ancak, elektrifikasyon ve çift hatlı bir ana hattın inşası için yapılan teklifler reddedildi. Bavyera Prensi Regent Luitpold , 30 Haziran 1900'de rotanın yapımını onayladı. 1900 yazında Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları , rota için ayrıntılı planlamaya başladı . Rota edildi bölünmüş altı inşaat halinde birçok inşaat için . 25 Nisan 1901'de Pasing yakınlarındaki ilk inşaat alanında inşaat çalışmaları başladı. Bu, 1900 yılında onaylanan Aubing'deki merkez atölyenin şantiyesinin aynı yıl demiryolu ağına bağlanmasını sağladı. Daha yüksek dingil yüklerine sahip ana demiryolu araçlarının kullanımına olanak sağlamak için yerel demiryoluna eski raylar kullanılarak bir ana demiryolu üstyapısı verildi.

Ancak 1901'de inşaatın başlamasından sonra, Weßling ve Herrsching arasındaki güney kesimdeki rota hakkında tartışmalar devam etti : Wörthsee bölgesinde , Walchstadt , Schluifeld ve Steinebach üzerinden varyantlar düşünüldü. Karar, Steinebach ve Auing kasabaları arasında Steinebach'ta bir tren istasyonu bulunan bir rota lehine verildi . Bu amaçla, Oberalting üzerinden ve Pilsensee'nin doğu yakası boyunca planlanan rota , batı yakasındaki bir rota lehine değiştirildi .

Haziran 1902'de Bavyera Devlet Demiryolları nihayet Weßling ve Herrsching arasında inşaat çalışmalarına başlayabildi. Meilinger Höhe'nin delinmesi ve Auing yakınlarındaki, Herrschinger Moos'ta ve Herrsching tren istasyonunun bulunduğu yerdeki demiryolu setlerinin dolgusu için büyük toprak işleri gerekliydi. Dünya kütleleri, buharla çalışan tarla demiryollarıyla taşındı . Ortalama olarak, inşaat işlerinde 200 işçi yer aldı.

Pasing'den Weßling'e kadar olan bölüm 1902 yazında tamamlandı, ancak henüz faaliyete geçmedi. 23 Haziran 1903'te Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları, tüm güzergahın teknik kabulü için ilk test sürüşünü gerçekleştirdi. Genel olarak, yerel demiryolunun inşaat maliyetleri 2.757.274 markaya ulaştı ve bunun demiryolu inşaatıyla ilgilenenler 189.112 mark ödemek zorunda kaldı.

Operasyonun başlaması ve ilk uzantılar

Açılıştan bir gün önce, 30 Haziran 1903'te, 1.100 okul çocuğunu güzergahta taşımak için dört özel tren kullanıldı . 1 Temmuz 1903'te Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları , Pasing'den Herrsching'e yerel demiryolunu resmen açtı . Başlangıçta, üç yolcu treni ve iki yük treni hafta içi her yöne koştu, maksimum hız 40 km / s idi. Yaz aylarında hafta sonları iki ek yüzme treni kullanılmasına rağmen, rota yılın bu zamanında sık sık tıkanıyordu. Açılış yılında 126.275 yolcu ile bölgedeki en yoğun yerel demiryolu hattı oldu. İlk tam faaliyet yılında, 1904, 267.661 yolcu rotayı kullandı, böylece Bavyera Devlet Demiryolları 84.317 mark fazlalık üretebildi. Yıllık yolcu kilometre sayısı 1910'da 5,2'den 10,3 milyona yükseldi, böylece 1910'da Herrsching hattı 98.464 mark fazla ile Bavyera'daki en ekonomik yerel demiryolu oldu.

Özellikle gezi trafiğindeki yoğun trafik nedeniyle, Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları tren sayısını artırmaya devam etmek zorunda kaldı. Ancak artan tren trafiği için raylı sistemlerin kapasitesi yetersiz olduğundan, genişleme önlemleri gerekliydi. 1905'ten 1906'ya kadar, Bavyera Devlet Demiryolları, Herrsching istasyonunu ek dış cephe kaplamalarıyla genişletti . 1906 yılında , hattaki maksimum hız , pistin küçük yeniden çalışması nedeniyle 40 km / s'den 70 km / s'ye çıkarıldı. Nedeniyle 40 km / s azami hızı yerel izin gerçeğine aşıldığı demiryolları , çizgi bundan böyle bir şekilde çalıştırıldı ana hat şube hattı. Hat kapasitesini artırmak için, Bavyera Devlet Demiryolları 1906-1910 yılları arasında tüm istasyonlara mekanik kilitleme ve sinyalizasyon sistemleri verdi ve Freiham , Steinebach ve Seefeld-Hechendorf'ta ek dış hatlar inşa etti .

Yapım aşamasındaki Centralwerkstätte Aubing için Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları, 20 Kasım 1905'te Pasing ve Freiham arasında, tesisin birleştiği yerde, Aubing'in çalışırken kesme noktası merkezi atölyesi nasıl izlenir . Centralwerkstätte, 1 Ekim 1906'da faaliyete başladı. Centralwerkstätte'ye yapılan tedarik gezileri, tek hatlı rotada daha fazla darboğaza yol açtı. Bu nedenle, Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları, yerel demiryolunu bu bölümde iki katına çıkarmaya karar verdi. Pasing ve Freiham tren istasyonu arasındaki ikinci hat 23 Temmuz 1913'te hizmete girdi. Weßling'e giden ikinci hatta devam etme ve hattı bir rota bloğu ile donatma planları başlangıçta uygulanmadı.

Birinci Dünya Savaşı sırasında araç sıkıntısı vardı, bu nedenle tren sayısının azaltılması gerekiyordu. 1 Ekim 1918'den itibaren, Bavyera Devlet Demiryolları Pasing - Freiham bölümünü geçici olarak tek hat bazında işletti, ancak savaşın bitiminden sonra çift hatlı çalışmaya devam etti.

Elektrifikasyon ve İkinci Dünya Savaşı

1904'ten itibaren, Bavyera Kraliyet Ulaştırma İşleri Devlet Bakanlığı adına Oskar von Miller, Pasing - Herrsching yerel demiryolunun elektrifikasyonu için ilk hesaplamaları yaptı , ancak bunlar başlangıçta takip edilmedi. 1920'lerin başında Deutsche Reichsbahn , gezi trafiğinin yoğun olarak kullandığı Herrschingen hattını Münih – Garmisch-Partenkirchen , Tutzing – Kochel ve Weilheim – Peißenberg hatları ile birlikte elektriklendirmeye karar verdi . İnşaat çalışmaları 1924 yazında başladı ve Siemens-Schuckertwerke tarafından yürütüldü. Seefeld-Hechendorf ve Herrsching arasındaki Herrschinger Moos'ta, bozkır stabilite sorunlarına yol açtı, bu nedenle bu bölümdeki havai hat direklerinin demiryolu setine çapraz kirişlerle demirlenmesi gerekiyordu. Çoğu 30 Eylül 1924'e kadar dikilmiş olan tüm güzergah boyunca demir kafes direkler kullanıldı. Hattın havai hattı, 1925 yılında yeni inşa edilen Pasing trafo merkezi tarafından beslendi. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), Ocak 1925'ten itibaren ilk elektrikli test sürüşlerini gerçekleştirdi. Elektrifikasyon maliyeti 1.131.800 altın mark olarak gerçekleşti.

1 Ağustos 1925'te (27 Mayıs 1925'teki diğer bilgilere göre) DRG, Pasing ve Herrsching arasında düzenli elektrikli tren operasyonlarına başladı. Aynı zamanda, rotadaki tren sayısını kabaca iki katına çıkaran yeni bir zaman çizelgesi konseptini tanıttı. Elektrikli lokomotiflerin daha iyi hızlanması ve daha yüksek hızı nedeniyle seyahat süresi 20 dakika azaltılabilir.

1915 itibaren güneydoğu Ammersee kıyıya sakinleri aracılığıyla Herrsching rotayı uzatmak çalıştı Aidenried ve Vorderfischen için Wielenbach üzerinde Weilheim yerel demiryolu - Mering . 1921'de Weilheim şehir meclisi, Bavyera eyalet meclisinin 15 Haziran 1921'de ele aldığı rotayı uzatmak için Bavyera hükümetine bir talep yazdı. 24 Kasım 1926'da yapılan bir toplantıda, demiryolu inşaatı ile ilgilenen mahaller, planlama çalışmalarına başlama kararı aldı. Ancak güzergâhın ekonomik olmadığı ve gerekli mali kaynaklar bulunmadığı için proje uygulanamadı.

1938'den itibaren Münih için geliştirilen S-Bahn projesinin bir parçası olarak Deutsche Reichsbahn, Unterpfaffenhofen-Germering'e 20 dakikalık ve Herrsching'e 60 dakikalık bir döngü planladı . Bu amaçla, Freiham'dan Herrsching'e kadar olan tek hatlı bölüm çift raylı olacak şekilde genişletilmelidir. Sırasında İkinci Dünya Savaşı , bu planlar 1941 yılında kesildi.

İkinci Dünya Savaşı sırasında, stratejik olarak önemli birkaç şirketi Neuaubing tamirhanesine, Ekonomik Araştırmalar Derneği'nin Krailling tank çiftliğine ve Dornier fabrikalarına bağladığı için hat, 1944'ten itibaren giderek artan bir şekilde hava saldırılarının hedefi oldu . Elektrik hattındaki hasar nedeniyle, Deutsche Reichsbahn genellikle buharlı lokomotiflerin kullanımına başvurmak zorunda kaldı. Neuaubing istasyonu, 21 Temmuz 1944'te Birleşik Devletler Ordusu Hava Kuvvetleri tarafından bir hava saldırısında ağır hasar gördü. 29 Nisan 1945'te Deutsche Reichsbahn hattaki tren trafiğini durdurdu; 30 Nisan'a kadar rota Amerikan birlikleri tarafından alındı. 23 Temmuz 1945'te Pasing ve Herrsching arasındaki tren seferleri yeniden başladı.

19 Haziran 1951'de Herrsching am Ammersee yakınlarındaki bir hemzemin geçitte ciddi bir demiryolu kazası meydana geldi . Bariyerleri kapanmayan 24 kişilik tır hemzemin geçidinden geçerken trene çarptı. 16 kişi öldü.

1953, Alman Federal Demiryollarını Herrsching istasyonundan Bahnmeisterei güzergahından sorumlu tuttu ve Münih- Pasing'deki demiryolu kurulu güzergahını emretti. Yüksek trafik hacmi nedeniyle, Deutsche Bundesbahn, 15 Ağustos 1957'de Pasing – Herrsching hattını bir şube hattından ana hatta yükseltti . 1950'lerde Münih ve Herrsching arasındaki demiryolu postasının taşınması sona erdi.

S-Bahn operasyonları için genişleme

1959'da Deutsche Bundesbahn, Pasing – Herrsching hattının entegre edileceği bir Münih S-Bahn ağı planlamaya yeniden başladı. 1969'da S-Bahn hattının yeniden inşası başladı. İlk 1,5 kilometrede, Herrsching hattı Pasing – Gauting banliyö demiryolu ile birleştirildi ve sadece 31 Mayıs 1970'te yeni inşa edilen Münih-Westkreuz durağında banliyö demiryolundan ayrıldı . Güzergah boyunca istasyonlara 76 cm yüksekliğinde yeni platformlar verildi ve Unterpfaffenhofen-Germering, Gilching-Argelsried , Weßling ve Steinebach istasyonlarında yüksekliksiz platform girişleri kuruldu. Buna ek olarak, Deutsche Bundesbahn, Unterpfaffenhofen-Germering ve Gilching-Argelsried istasyonlarını ek bir üçüncü parça ile genişletti. Platform engeller tüm istasyonlarda kaldırıldı. 1 Mayıs 1972'de Deutsche Bundesbahn, S-Bahn inşaatının bir parçası olarak Weichselbaum durağını kapattı ve yaklaşık bir kilometre kuzeydoğudaki yeni Neugilching durağını açtı . 28 Mayıs 1972'de Deutsche Bundesbahn, Münih S-Bahn'ı işletmeye başladı. S-Bahn operasyonlarının başlangıcından itibaren, Herrsching hattı yeni Münih Ulaştırma ve Tarife Birliği'ne (MVV) tamamen entegre edildi .

Güç kaynağı, saatte 2400 kW güce sahip 420 serisi S-Bahn vagonlarının daha yüksek enerji gereksinimleri için artık yeterli değildi, bu nedenle başlangıçta üç üniteden oluşan uzun trenler rotada çalışamadı. Deutsche Bundesbahn geçici olarak 1972'de Geisenbrunn durağında bir mobil trafo merkezi kurdu .

S-Bahn operasyonu ve Harthaus , Unterpfaffenhofen , Germering , Gilching ve Argelsried'deki nüfus artışı nedeniyle , 1973 ve 1982 yılları arasında günde 33.370'den 43.950'ye yükselen yolcu sayısında keskin bir artış oldu. Tek hatlı rota giderek aşırı yüklendi, bu nedenle rota altyapısının daha da genişletilmesi gerekliydi. Tüm güzergahta 10 dakikalık sabit bir döngü elde edebilmek için, Deutsche Bundesbahn , Münih S-Bahn'ın ikinci genişleme aşamasının bir parçası olarak, 1973'ten itibaren Freiham'dan Herrsching'e kadar olan güzergahın çift hatlı genişlemesini planladı . 1980'in sonunda, Deutsche Bundesbahn ve Bavyera Özgür Devleti, hattı genişletmek için sözleşme imzaladı. İnşaat çalışmaları 1981 yılında başlamış ve operasyonlara ara verilmeden sürdürülmüştür. Çift hatlı genişleme sırasında, Deutsche Bundesbahn, altı hemzemin geçidi , Harthaus, Germering ve Gilching'deki bariyerlerin atlanabilmesi için yüksekliği serbest geçiş yapılarıyla değiştirdi . Unterpfaffenhofen-Germering, Gilching-Argelsried ve Weßling'deki ray sistemleri çift hat işletimi için uyarlandı ve Harthaus, Unterpfaffenhofen-Germering, Geisenbrunn ve Neugilching'de ek platformlar inşa edildi. Buna ek olarak, Deutsche Bundesbahn, bazıları 1930'dan kalma olan önceki havai hattı, yeni tip Re 160 standart havai hattı ile değiştirdi . Rota, 120 km / s'lik bir azami hız için yükseltildi. 1985'te Deutsche Bundesbahn , Weßling ve Herrsching'de, rota boyunca kalan mekanik kilitlemelerin yerini alan iki düğmeli kilitlemeyi devreye aldı. 1985 yılında Geisenbrunn'da geçici mobil trafo merkezi yerine sabit bir trafo merkezi faaliyete geçmiştir.

Üç yıllık inşaatın ardından, Deutsche Bundesbahn, Freiham ile Unterpfaffenhofen-Germering arasındaki ikinci hattı 27 Eylül 1984'te faaliyete geçirdi. 3 Eylül 1985'ten itibaren Gilching-Argelsried'den Weßling'e kadar olan bölüm iki rayda kullanılabilir. Unterpfaffenhofen-Germering'den Gilching-Argelsried'e kadar olan ara bölümde, Alman Federal Demiryolu nihayet 22 Aralık 1986'da çift hatlı işletmeye başladı. Genişletme, 28 Mayıs 1987'deki zaman çizelgesi değişikliğine giden rotadaki seyahat süresini altı ila sekiz dakika kısaltmayı ve Weßling'e tam gün, 20 dakikalık bir döngü getirmeyi mümkün kıldı. Ancak Weßling'den Herrsching'e kadar olan son bölümün çift hatlı genişlemesi ertelendi, bu yüzden bu bölüm hala sadece tek hatlı; Tek istisna, tren geçişleri için kullanılan Seefeld-Hechendorf istasyonudur.

Genişletmelerin bir sonucu olarak, Pasing – Herrsching güzergahındaki yolcu sayısı 1987 ve 1992 yılları arasında günde 43.655'ten 45.250'ye yükseldi. 2001 yılına gelindiğinde, yük faktörü günde 46.750 yolcuya daha da yükseldi.

12 Haziran 2012'de Freiham'da başlayan büyük yeni inşaat projeleri nedeniyle yeni S-Bahn durağı Münih Freiham için inşaat çalışmaları başladı . İlçe merkezinde, artık yolcular tarafından kullanılmayan eski Freiham tren istasyonunun bir kilometre doğusunda yer almaktadır . Kırılma noktası 14 Eylül 2013'te devreye alındı.

Planlama sürecinde Münih S-Bahn ikinci ana hat , Bavyera ve Federal Ulaştırma karar Pasing genişletmek için 25 Ekim 2016 tarihinde - Çeşitli yoluyla Herrsching demiryolu hattı ağı arttırıcı önlemlere o erişim teklifinin artırılmasını sağlayın. Herrsching hattının Münih banliyö demiryolundan - Westkreuz'daki Gauting'in hemzemin kavşağı, 2024'te inşaatın başlamasıyla bir üst yapı ile değiştirilecektir . Weßling istasyonunda, merkezi platformun batısındaki S-Bahn trenlerini park etmek ve döndürmek için bir güdük hattının inşası ve 2023'ten itibaren engelsiz bir genişleme planlanıyor. Deutsche Bahn, Steinebach ve Seefeld-Hechendorf arasında 2023'ten itibaren çift hatlı bir karşılaşma bölümü kurmayı ve Steinebach durağını iki yeni dış platformla bir transfer noktasına genişletmeyi planlıyor . Uzatmalar en geç ikinci ana hattın açılmasıyla tamamlanmalıdır.

Rota açıklaması

kurs

Demiryolu hattı 1970 yılına kadar Pasing istasyonunda 0.0 kilometre hattında başladı . İstasyondan kuzeybatı yönünde Münih - Gauting banliyö demiryolu ile Münih - Buchloe demiryolu hattı arasında dişli ve banliyö demiryolu ve güneybatıdaki Münih - Garmisch-Partenkirchen demiryolu hattına paralel döndü . 1970 yılından itibaren Herrsching rotası, Westkreuz kavşağı ile durakta 1.536 km'de başlamıştır . Durma noktasının güneyinde, banliyö demiryolu güzergahını terk eder, Bodenseestrasse'yi geçer ve batıya doğru dar bir eğri çizer. Güneyinde yer alan Neuaubing , Bodenseestraße paralel, bu kuzey eski geçmiş çalışır Neuaubing uyku araba tamir dükkanı eski ve kuzeydeki Neuaubing tamircisi ulaştığı kilometre 3,435 at Münih-Neuaubing tren istasyonu. Neuaubing kolonisinin kuzeyinden geçen rota, Neuaubing'den ayrılıyor ve Freiham geliştirme alanını geçiyor . Freiham tren istasyonu alanında, Münih otoyol çevresini bir köprü ile geçiyor . Güney-batı yönünde devam eden rota, Harthaus durağında Münih şehir sınırları ve Germering yerleşim alanı ile buluşuyor . Neugermering ile Harthaus arasındaki rota , güneyde Unterpfaffenhofen ile kuzeyde Germering şehir merkezi arasında 7.99 kilometrede Germering-Unterpfaffenhofen tren istasyonuna ulaşıyor .

1,5 kilometre sonra rota, Germering'in yerel bölgesinden sol bir virajda ayrılıyor ve Wandlheim ile Kleßheim'ın çorak arazileri arasında sürekli olarak yokuş yukarı çıkıyor . At Parsberg sırtı , rota haçlar havza arasındaki WURM ve Amper bir de çentik ve başlangıçta döner kuzey-batı yönünde de Geisenbrunn . Birkaç virajda, daha sonra tekrar güneybatıya doğru tepelik bir alandan geçer ve aşağı doğru bir eğimde Argelsried'in yerel bölgesine ulaşır. Gilching-Argelsried tren istasyonundan 14.01 kilometre sonra, rota Neugilching'i geçiyor ve yerel alandan ayrıldıktan sonra bir köprü ile A 96 otoyolunu geçiyor . Yeniden yükselen rota , Oberpfaffenhofen havaalanının kuzey-batısında, Weichselbaum kasabası üzerinden güneybatı yönünde ilerliyor, Oberpfaffenhofen'in kuzeyinden geçiyor ve 18.859 km'de Weßling tren istasyonuna ulaşıyor.

Güzergah çift eğri halinde Weßlinger See'yi 250 metre mesafeden dolaşıyor ve Weßling yerel bölgesindeki en yüksek noktasına deniz seviyesinden 598,2 metre yükseklikte 19.6 km'de ulaşıyor . Şimdi sürekli eğimli olan rota, Meilinger Wald'daki sırttan bir kesimle geçiyor ve Wörthsee'ye 900 metreye kadar birkaç virajda yaklaşıyor . Steinebach tren istasyonundan sonra, Auing'de güneye döner ve engebeli arazide bir demiryolu setine gider. Hechendorf'un kuzey eteklerinde, sağdan bir virajda tekrar güneybatıya döner ve 2,5 kilometre boyunca takip ettiği Seefeld-Hechendorf tren istasyonunun 700 metre güneyinde Pilsensee'nin batı kıyısına ulaşır . Pilsensee'nin güney ucunda, rota tekrar güneye döner ve bir demiryolu setinde Herrschinger Moos'u geçer . Bir baraj üzerinde devam eden 30.0 kilometrede, Herrsching yerel bölgesine girer ve deniz seviyesinden 539.8 metre yükseklikte , Ammersee'nin 30.946 kilometre doğusundaki Herrsching'de terminaline ulaşır .

Çalışma noktaları

Münih-Pasing

1903'ten 1970'e kadar, Münih-Pasing tren istasyonu ( Lage ), Herrsching'e giden demiryolu hattının başlangıç ​​noktasıydı. Münih-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft açtı üzerinde Pasing durağı Augsburg hattı - Münih içinde 1839 . 1854 yılında Münih – Starnberg demiryolu hattının açılmasıyla tren garı olmuş ve ilk istasyon binasına kavuşmuştur . 1873 yılında Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları Münih – Buchloe demiryolu hattını faaliyete geçirdi ve bugün hala faaliyette olan yeni, daha büyük bir resepsiyon binası inşa etti. Tren istasyonunun rayları 1950'lerde kuzeye taşındı.

Münih-Westkreuz

Münih-Westkreuz ( Lage ) durağı, doğuda Münih'in Pasing ve batıda Aubing semtlerinin sınırındadır . Kırılma noktası, 1962'den itibaren yeni yerleşim Am Westkreuz'un geliştirilmesi için planlandı ve 31 Mayıs 1970'te Westkreuz adı altında faaliyete geçti . Durağa operasyonel olarak bağlı olan , aynı zamanda açılan ve Herrsching hattının 1970'den beri Münih banliyö demiryolu Gauting'den aynı seviyede ayrıldığı kavşaktır . S-Bahn 28 Mayıs 1972'de faaliyete geçtiğinde, durağa Münih-Westkreuz adı verildi . Durak, 213 m uzunluğunda , kısmen kapalı orta platforma sahiptir. Platforma erişim, kuzey ucunda, durak alanındaki rayları bir alt geçitten geçen Aubinger Strasse ve güney ucunda Friedrichshafener Strasse'den sağlanmaktadır.

Münih-Neuaubing

Münih-Neuaubing tren istasyonu ( Lage ) Neuaubing'in Münih semtinin güneyinde , eski Münih-Neuaubing tamirhanesinin kuzeyinde yer alır (1915'e kadar Centralwerkstätte Aubing olarak anılır). Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları, istasyonu 20 Kasım 1905'te, başlangıçta Aubing'deki merkezi atölye olarak faaliyete geçirdi . 1906'dan itibaren durma yeri bir tuvalet binası ve sığınaklarla donatıldı. Centralwerkstätte 1906'da faaliyete geçtiğinde, Halteplatz'ı kendi sinyal kutusuna sahip bir tren istasyonuna yükselttiler, burada Centralwerkstätte'ye giden bağlantı rayları platformun doğusunda kollara ayrıldı. 1908'de Bavyera Devlet Demiryolları, tavan arası çatılı iki katlı bir istasyon binası inşa etti ve istasyonun adını 1 Ekim 1908'de Neuaubing olarak değiştirdi . 1913'ten 1999'a kadar International Sleeping Car Company'nin tamirhanesi Neuaubing istasyonuna bağlandı , ayrıca bir çakıl ocağına ve 1950'lerden 1997'ye kadar bir benzin deposu çiftliğine dış cephe kaplaması vardı. Hattın çift hatlı genişlemesinden sonra, istasyon bir ev platformu ve 1913'ten itibaren bir ara platform ile donatıldı .

S-Bahn hizmeti için, Deutsche Bundesbahn iki yeni, kısmen kapalı dış platformu faaliyete geçirdi ve istasyonun adını 28 Mayıs 1972'de Münih-Neuaubing'de değiştirdi . 2001 yılında Neuaubing tamirhanesinin kapatılmasının ardından, Deutsche Bahn, Nisan 2015'te fabrika binasına giden bağlantı raylarını ve anahtarları söktü ve o zamandan beri Neuaubing istasyonunda yalnızca bir adet kullanılamaz anahtar kaldı.

Münih-Freiham Hp

Münih-Freiham'daki ( Lage ) durak , yeni Freiham geliştirme alanını birbirine bağlamak için 14 Eylül 2013'te açıldı. Eski Freiham tren istasyonunun yaklaşık bir kilometre doğusunda yer alır ve iki kapalı açık hava platformuna sahiptir.

Münih-Freiham

Münih-Freiham tren istasyonu ( Lage ), Gutshof Freiham'ın kuzeyinde yer almaktadır . Başlangıçta bir durak olarak inşa edilmiş , 1908'den beri dış cephe kaplaması ve sinyal kutusu olan bir tren istasyonu olmuştur. Açıldığında, ahşap panelli tek katlı bir resepsiyon binası vardı, bunun yerine 1970'lerde düşük katlı yeni bir bina yapıldı. Freiham'da Krailling tank çiftliğine bir dış cephe hattı 1935'ten beri ayrılıyor . 1 Haziran 1975'te Deutsche Bundesbahn, düşük yolcu sayıları nedeniyle Freiham istasyonunda yolcu trafiğini durdurdu; ancak halen depo olarak faaliyet göstermektedir .

Harthaus

Harthaus ( Lage ) durağı , Münih ve Germering şehir sınırları üzerinde , güneyde Harthaus'un Germering semtleri ile kuzeyde Neugermering arasında yer almaktadır. Boş durak, 5 Ekim 1947'de faaliyete geçti. Gar binası olarak, kapı bekçisi ve bekleme odası olarak hizmet veren basit bir yük vagonu gövdesi kullanıldı. Durağa S-Bahn operasyonları için yeni bir dış platform verildi. Çift hatlı genişleme ile Deutsche Bundesbahn, 1981 ve 1984 yılları arasında ikinci bir dış platform inşa etti ve araba gövdesini, kiosk ve tuvalet tesisleri olan tek katlı tuğladan yapılmış bir bina ile değiştirdi. Durağın batısındaki hemzemin geçit ve bariyer direği 1984 yılında cadde alt geçidinin tamamlanmasıyla kapatılmıştır.

Germering-Unterpfaffenhofen

Germering-Unterpfaffenhofen istasyonu ( konum ), 1978 yılında Germering'e dahil olan eski bağımsız belediye Unterpfaffenhofen'in kuzeyinde yer almaktadır . Açıldığında, istasyon Unterpfaffenhofen-Germering olarak adlandırıldı . Rayların kuzeyinde, doğuda açık bir bekleme salonu, tek katlı bir ek bina ve yükleme rampalı bir mal deposu olan iki katlı bir istasyon binası aldı . Ara platformlu sürekli ana yola ek olarak, istasyonun ev platformunda 330 metre uzunluğunda bir dış cephe kaplaması da vardı . Buna ek olarak, her iki tarafta birbirine bağlı bir yükleme rayı vardı, bu raylardan iki kıç rayı , mal atılımına ve yükleme caddesine çıkıyordu .

S-Bahn operasyonu için, Deutsche Bundesbahn, 1969 ve 1972 yılları arasında istasyonu üçüncü bir ana hat ve bir platform alt geçidi ile yüksek olmayan bir şekilde bağlanan 2. ve 3. hatlar arasında yeni bir merkezi platform ile donattı. Çift hatlı genişleme sırasında, Deutsche Bundesbahn 1982 ve 1984 yılları arasında yükleme hattını söktü ve 1. hat üzerinde ilave bir dış platform faaliyete geçirdi. Unterpfaffenhofen-Germering'deki yerel yük trafiği, 27 Mayıs 1990'da vagon yük tarife noktasının kapatılmasıyla durduruldu. Germering şehrinin inisiyatifiyle istasyona 31 Mayıs 1992'de Germering-Unterpfaffenhofen adı verildi . 1993 yılına gelindiğinde, Deutsche Bundesbahn, istasyonun doğu bölgesindeki çubuklu hemzemin geçidi, merkezi platforma doğrudan merdiven erişimi olan bir sokak alt geçidi ile değiştirdi.

Geisenbrunn

Geisenbrunn durağı ( Lage ) Geisenbrunn'un Gilching semtinin kuzeyinde yer alır . Boş durakta başlangıçta sadece bir dökme platform ve ana yolda bir süt yükleme rampası vardı. 1910'da Bavyera Devlet Demiryolları , 1938'den önce sökülmüş olan bir kapak noktası ile güvence altına alınan bir kil fabrikasına bir ray bağlantısı kurdu. Artan yolcu sayısı nedeniyle, Argelsried topluluğu 1920 civarında tek katlı, ahşap kırma çatılı bir bina inşa etti ve içinde bir hizmet odası ve bilet satmak için bir demiryolu acentesinin görevlendirildiği bir bekleme odası vardı. 1962'de Deutsche Bundesbahn bilet satışını durdurdu ve durak artık işgal edilmedi. Çift hatlı genişleme ile Deutsche Bundesbahn, 1986'da Geisenbrunn'da iki yeni dış platformu faaliyete geçirdi.

Gilching-Argelsried

Gilching-Argelsried tren istasyonu ( Lage ), 1978 yılına kadar bağımsız olan Argelsried topluluğunun kuzey batısında , Gilching'in eski şehir merkezinin yaklaşık iki kilometre güneyinde yer almaktadır . Gar, açıldığında kuzeydoğuda açık bekleme salonunun bağlı olduğu iki katlı bir kabul binası, kuzeydoğuda bir yardımcı bina ve kabul binasının güneybatısında bir mal deposu vardı. Ara platformlu sürekli ana raya ek olarak, ev platformunda 388 metre uzunluğunda bir yan hat ve her iki tarafta da mal hangarı ve yükleme caddesine iki ray bağlantısı ile bağlanan bir yükleme rayı vardı. S-Bahn operasyonuna hazırlık olarak, Deutsche Bundesbahn, 1969 ve 1972 yılları arasında 2. ve 3. hatlar arasında üçüncü bir ana hat ve yeni bir merkezi platform inşa etti; önceki platformlar sökülmüştü. Yüksekliği olmayan merkezi platformu bağlamak için yeni bir alt geçit inşa edildi. 1980'lerin ortalarında, Deutsche Bundesbahn, çift hatlı genişlemenin bir parçası olarak istasyonun hat planını yeniden tasarladı. 1987 ve 1991 yılları arasında istasyonun kuzey başındaki hemzemin geçit bir sokak alt geçidi ile değiştirildi. 2018'den 2020'ye kadar Deutsche Bahn, istasyonu engelsiz olacak şekilde genişletti. Artık kullanılmayan eşya barakası ve yükleme rampası, Şubat 2018'de renovasyon sırasında yıkıldı. Kabul binası ve yardımcı binalar hala oradadır, ancak artık demiryolu işletmeleri için kullanılmamaktadır.

Neugilching

Neugilching ( Lage ) durağı , S-Bahn'ın aynı zamanda kapatılan Weichselbaum durağının yerini almak üzere faaliyete geçmesinden kısa bir süre önce 1 Mayıs 1972'de faaliyete geçti. Boş durak, Neugilching'in Gilching bölgesinin merkezinde yer alır ve başlangıçta bir dış platformla donatılmıştır. Çift hatlı genişleme ile Deutsche Bundesbahn, 1985 yılına kadar ikinci bir dış platform inşa etti.

Vistül ağacı

Weichselbaum durağı ( konum ) Weichselbaum kasabasının yaklaşık 700 metre kuzeydoğusundaydı . 5 Ekim 1936'da açıldığında, başlangıçta yalnızca Oberpfaffenhofen yakınlarındaki Dornier fabrikalarının çalışanlarına hizmet verdi ve bu nedenle yalnızca sabah ve akşam bireysel trenler tarafından hizmet verildi. 3 Temmuz 1944'te Deutsche Reichsbahn genel trafik için durağı açtı, o andan itibaren rotadaki trenlerin çoğu Weichselbaum'da durdu. Düşük yolcu sayısı ve uzak konumu nedeniyle, Deutsche Bundesbahn 1 Mayıs 1972'de Weichselbaum durağından vazgeçti ve bir kilometre kuzeydoğudaki Neugilching durağı ile değiştirdi. Ahşap bekleme salonu 1973 yılından sonra yıkılmıştır.

1930'ların sonunda, Deutsche Reichsbahn durağın 200 metre güneyinde Weichselbaum ( Lage ) kavşağı kurdu , burada Dornier tesislerine demiryolu bağlantısı ve Oberpfaffenhofen hava limanı kollara ayrıldı. Daha sonra alternatif bir kavşak (Awanst) haline gelen kavşakta, her iki tarafta birbirine bağlanan bir transfer hattı bulunuyordu. 2003 yılında Deutsche Bahn, Dornier işlerinin dış cephe kaplamasını işletmeyi durdurdu. 2006 yılında hat kesintiye uğradı ve 2015 yılında alternatif kavşak söküldü.

Weßling (Oberbay)

Weßling (Oberbay) ( Lage ) tren istasyonu , Weßling belediyesinin kuzeyinde, Weßlinger See'nin yaklaşık 300 metre kuzeyindedir . İlk birkaç yılda istasyona yalnızca Weßling adı verildi ; 1 Ekim 1912'de Weßling (Oberbay) olarak yeniden adlandırıldı . Üç bölümden oluşan resepsiyon binası, açık bir bekleme salonu ile birbirine bağlanan iki katlı iki ana binadan oluşmaktadır. Ayrıca tek katlı bir müştemilat ve bir mal deposu vardı. İstasyon başlangıçta bir ev platformu ve iki ara platform üzerinde bulunan üç ana ray ile donatılmıştı. Ana rayların güneyinde, her iki tarafta iki kıç ray ile yükleme yoluna ve mal deposuna bağlanan bir yükleme rayı vardı. S-Bahn hizmetinin genişletilmesinin bir parçası olarak, Deutsche Bundesbahn, 1971'de 1 ve 2 numaralı hatlar arasında, bir alt geçit ile yükseklikten ücretsiz olarak ulaşılabilen merkezi bir platform inşa etti ve üçüncü platform yolunu söktü.

İkinci parça 1985'ten beri Weßling istasyonunda sona erdi. Çift hatlı genişleme ile Deutsche Bundesbahn, istasyonun hat planını değiştirdi. 1986'da istasyon binasının altına iki hemzemin geçidin yerini alan bir sokak alt geçidi inşa edildi. Alt geçidin inşası için merkezi bekleme salonu yıkılarak tamamlandıktan sonra yeniden inşa edilmiş, bu sayede daha önce açık olan pasaj kemerleri pist tarafında cam duvarlarla kapatılmıştır. 6 Mart 1987'de Deutsche Bundesbahn, Weßling'deki vagon yükü trafiğini durdurdu ve 27 Mayıs 1990'da bilet düzenlemesini kapattı. Kasım 2002'de Deutsche Bahn, kullanılmayan yükleme hattına geçişi söktü. Bekleme salonu ve resepsiyon binasının daha küçük ön binası Weßling topluluğuna aittir ve topluluk kütüphanesi olarak kullanılmaktadır.

Steinebach

Eski tren istasyonu ve bugünün halt Steinebach ( Lage ) doğu eteklerinde bulunan Steinebach içinde Wörthsee belediyesine doğu kıyısına 900 metre hakkında, Wörth Gölü . Açıldığında, istasyon bitişiğinde bir bekleme salonu, tek katlı bir müştemilat ve bir mal deposu ile iki katlı bir resepsiyon binası ile donatıldı. Ev platformundaki sürekli ana yola ek olarak, ray sistemi, ara platformlu bir yan hat ve her iki tarafa bağlı iki ray soketli bir yükleme rayından oluşuyordu. 1910'da Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları, önceki rayların güneyinde başka bir ara platform ile ikinci bir dış cephe hattı açtı.

1960'ların başında, üçüncü platform rayı sökülmüştür. 1971'de Deutsche Bundesbahn, 1 ve 2 numaralı hatlar arasında yeni bir merkezi platform ve S-Bahn operasyonları için bir platform alt geçidi inşa etti. Mayıs 1983'te Alman Federal Demiryolu, Steinebach'taki yerel yük trafiğini durdurdu. Münih ve Weßling arasındaki çift hatlı hat genişlemesinden sonra, tren geçişleri Steinebach'tan Weßling ve Seefeld-Hechendorf'a taşındı. 1 Kasım 1986'da, Deutsche Bundesbahn istasyonu durağa dönüştürdü ve dış cephe kaplamasını ve sinyal kutusunu söktü. Platforma artık zemin seviyesinden erişilebilir olduğundan, platform alt geçidi doldurulmuştur. 1 Temmuz 1987'de, Deutsche Bundesbahn bilet gişesini kapattı ve hemzemin geçidi, resepsiyon binasından bir köprü ile işletilen çağrı bariyeri ile değiştirdi, o andan itibaren istasyonda artık insan yoktu. Yükleme rayı söküldüğünde, Steinebach durağı Aralık 1989'da bir durak oldu.

1991 yılında Starnberg Bölge Ofisi , resepsiyon binasını koruma emri altına aldı . Bina 1992'den beri özel sektöre aittir ve 1995'ten 2011'e kadar restoran olarak kullanılmıştır. Müştemilatı da korunmuştur ve özel sektöre aittir.

Seefeld-Hechendorf

Seefeld-Hechendorf tren istasyonu ( Lage ) Hechendorf'un doğu eteklerinde , Seefeld'in bir kilometre batısında ve Pilsensee'nin yaklaşık 700 metre kuzeyinde yer almaktadır . Durak olarak inşa edilen istasyonda, platformlu sürekli ana hatta ek olarak, her iki tarafta iki kıç rayı ile mal ambarı ve yükleme caddesine bağlanan sadece 236 metre uzunluğunda bir yükleme rayı vardı. Yüksek binalarda, iki ana bina ve aralarında bekleme salonu bulunan üç bölümlü kabul binası, yardımcı bina ve yükleme rampalı eşya barınağı mevcuttu. 1908'de Bavyera Devlet Demiryolları, durağın bir tren istasyonu olması için bir ara platform ve bir sinyal kutusu ile bir dış cephe hattı inşa etti. Daha sonra, yükleme yolundan ayrılan yük vagonlarının depolanması için 150 metre uzunluğunda bir güdük yolu da inşa edildi.

Mayıs 1970'de Deutsche Bundesbahn, Seefeld-Hechendorf'ta genel kargo yüklemesini durdurdu. S-Bahn hizmeti için Deutsche Bundesbahn, 1971'de başlangıçta hemzemin geçitle bağlanan yeni bir merkezi platform inşa etti. 1988'de, nihayet bir alt geçit üzerinden platforma düz bir erişim sağlandı. 1 Ekim 1988'de Deutsche Bundesbahn bilet düzenlemesini kapattı. Vagon yük tarife noktasının kapatılmasıyla, 1 Ağustos 1989'da Seefeld-Hechendorf'taki yerel yük trafiğini durdurdu, Aralık 1989'dan itibaren istasyon artık insanlı değildi. Sonuç olarak, yükleme yolu söküldü ve mallar 1992'den sonra yıkıldı. Resepsiyon binası Seefeld belediyesine aittir, müştemilat artık korunmamaktadır.

Herrsching

Herrsching tren istasyonu ( Lage ), Herrsching merkezinin batısında , Ammersee kıyısının yaklaşık 250 metre doğusunda yer almaktadır. On line terminalindeki gibi, büyük bir üç bölümlü istasyonu binası ve bir verildi lokomotif istasyonu ile bir lokomotif döken ve pikap . İstasyonun ray sistemi üç ana hattan, bir yükleme hattından ve birkaç dış cephe hattından oluşuyordu ve 1906 yılına kadar daha fazla dış cephe kaplaması ile uzatıldı. 1994'ten sonra, Deutsche Bahn ray sistemini söktü, böylece sadece üç ana hat ve S-Bahn hizmeti için merkezi bir platform kaldı. 2013'ten 2014'e kadar, demiryolu sistemleri kuzeye taşındı ve istasyonun güney ucu kapatıldı, böylece hat şimdi eskisinden yaklaşık 300 metre daha kuzeyde bitiyor.

Yüksek binalar

Pasing – Herrsching yerel demiryolu boyunca uzanan binalar, Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü'nün yapısal mühendislik ofisi tarafından planlandı ve Münih mimarı Jakob Rusch ve Dießen ustası Franz Stiegler ile işbirliği içinde inşa edildi . İstasyon binalarının büyüklüğü ve donanımı açısından Bavyera Devlet Demiryolları yerel demiryolu standardının çok ötesine geçti. Bunun yerine yerel demiryolları üzerinde alışılmış tek katlı ahşap binaların çoğu istasyonları iki katlı verildi alımı binaları içinde büyük taş yapı , üç farklı büyüklükte tasarlanmış edildi türleri .

Unterpfaffenhofen-Germering, Gilching-Argelsried ve Steinebach istasyonlarında Bavyera Devlet Demiryolları iki katlı kırma çatı inşa etti -İki pencere eksenli bina . Parkurun yan tarafında, bir risalit içinde bir pencere ekseni ortaya çıkıyor . Ana bina bir bağlandığı bekleme salonuna sahip bir beşik çatı üç tarafından Unterpfaffenhofen ve Gilching parça tarafına açıldı, eğlencelerle dört tarafından Steinebach, eğlencelerle . Ana binanın zemin katında servis odası ve ikinci sınıf bekleme odası , üst katında ise servis dairesi yer almaktadır.

Weßling ve Seefeld-Hechendorf, yarım kalça çatılı ve üç pencere eksenli daha büyük binalar aldı . Ray tarafına küçük bir tek katlı sundurma eklenmiştir. Üç kemerli yarı açık bekleme salonu, birinci sınıf bir bekleme odasının bulunduğu kırma çatılı, orijinal olarak tek katlı bir bina kanadına bağlanıyordu. Ana binanın zemin katında iki servis odası ve ikinci sınıf bir bekleme odası, üst katta bir servis dairesi ve bir servis odası ve en üst katta bir başka servis dairesi bulunuyordu. Weßling ve Seefeld-Hechendorf'taki tek katlı ek binalar daha sonra ek bir üst kat ile genişletildi.

Güzergah üzerindeki en büyük istasyon binası Herrsching terminalinde inşa edildi . Üç bölümlü yapı, yarı kırma çatılı, üç pencere akslı, iki katlı iki baş yapı ile aralarında beş kemerli bir bekleme salonundan oluşmaktadır.

• 

  Unterpfaffenhofen-Germering'de kırma çatılı iki parçalı bina

• 

  Weßling'de yarım kalça çatılı üç parçalı bina

• 

  Herrsching istasyonunda büyük üç parçalı bina

Güzergah boyunca uzanan istasyon binaları, Art Nouveau stili ile karakterize edilir ve asimetrik bir tasarıma ve oldukça pitoresk bir karaktere sahiptir. Zemin kat pencerelerinin bazılarında bitkisel motifli ferforje pencere parmaklıkları bulunmaktadır . Başlangıçta tüm pencerelerde renkli bitki süslemeli kavisli alçı çerçeveler de vardı. Bu cephe dekorasyonu daha sonra kaldırıldı ve binaların ilk günlere göre daha sade ve sade görünmesine neden oldu. Diğer bir tasarım özelliği olarak, oluklu alçı alanları cephelerinin, bağlanmıştır halen yer yer çarşı üst köşelerine Steinebach ve Herrsching bekleyen salonlarında. Mekanik sinyal kutularının kurulması sırasında, 1906-1910 yılları arasındaki tüm istasyon binalarına ahşap veya tuğlalı sinyal kutusu revakları verildi.

Freiham istasyonu nedeniyle beşikçatılı sadece tek katlı ahşap bina ile trafik düşük hacminin donatılmıştı. İlk başta Geisenbrunn durağında bina yoktu, 1920 yılına kadar kırma çatılı ahşap bir istasyon binası verilmedi.

Neuaubing istasyonunda ancak 1908'de inşa edilen tuğla giriş binası, mimari olarak eski istasyon binalarından önemli ölçüde farklıdır. Yapı, beşikten bağımsız bir ana bina ve saçaklı bir yan kanattan oluşmakta olup, çatı eğimli bir çatıya sahiptir.

Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları, Unterpfaffenhofen-Germering, Gilching-Argelsried, Weßling, Steinebach ve Seefeld-Hechendorf istasyonlarında, istasyon tuvaletlerinin ve çamaşır odalarının bulunduğu tek katlı, kırma çatılı müştemilatlar inşa etti. Herrsching istasyonu biraz daha büyük bir ek bina aldı . Geisenbrunn dışındaki tüm istasyonlarda , beşik çatılı ve yükleme rampalı ahşap konstrüksiyon bir mal barakaları inşa edildi. Herrsching istasyonunda ayrıca, bağlı bir konut kanadı olan iki odalı bir motor kulübesi , bir demiryolu bakım ofisi ve 1910 ve 1913'te inşa edilmiş iki hizmet konut binası vardı .

Neuaubing, Germering-Unterpfaffenhofen, Gilching-Argelsried, Weßling, Steinebach, Seefeld-Hechendorf ve Herrsching'deki tuğla giriş binalarının tümü korunmuştur. Steinebach ve Herrsching'in kabul binaları anıt koruması altındadır . Germering-Unterpfaffenhofen, Gilching-Argelsried ve Steinebach'taki ek binalar da mevcuttur. Freiham ve Geisenbrunn'daki ahşap istasyon binaları korunmamıştır.

Sinyal kutuları ve güvenlik teknolojisi

Devreye alma sırasında güzergâh üzerindeki noktalar başlangıçta nokta görevlileri tarafından yerinde belirlendi ve sözlü olarak ehliyet verildi. Maksimum hızda planlanan artış nedeniyle, Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü, 11 Şubat 1904'te hattaki tren istasyonlarının sinyal kutuları ve giriş sinyalleri ile donatılmasına ve çıkış sinyallerinin bir noktada kurulmasına hazırlanmaya karar verdi. sonraki tarih. 1906 ve 1910 arasında, Bavyera Devlet Demir koymak Krauss- tip mekanik kilitlemeler ile krank mekanizmaları faaliyete Neuaubing, Freiham, Unterpfaffenhofen-Germering, Gilching-Argelsried, Weßling, Steinebach, Seefeld-Hechendorf ve Herrsching istasyonda dahili Bavyera şekil sinyaller .

1910'da Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları, Geisenbrunn'da bir kil işlerine bir dış cephe kaplaması inşa ederek bir koruma noktası kurdu . Bağlantı anahtarı, oluklu bir demir kulübeden çalıştırılan kapak sinyalleri vasıtasıyla her iki yönden de emniyete alındı.

Elektrifikasyon sırasında, Deutsche Reichsbahn, 1923 ve 1925 yılları arasında güzergah üzerindeki sinyal kutularını bir güzergah bloğu ile donattı .

27 Haziran 1968'de Deutsche Bundesbahn , Siemens tipi Dr S2'nin Gilching-Argelsried istasyonunda mekanik kilitleme yerine buton kilitlemesini devreye soktu ve form sinyallerini H / V sinyal sistemine dayalı ışık sinyalleriyle değiştirdi . Diğer mekanik kilitlemeler ve form sinyalleri, S-Bahn hizmetinin başlamasından sonra çalışmaya devam etti. 22 Kasım 1977'de, Neuaubing ve Unterpfaffenhofen-Germering istasyonlarının anahtarlarının ve sinyallerinin uzaktan kontrol edildiği Münih-Freiham tren istasyonunda Siemens standart tasarımı Sp Dr S60'ın bir yol planı buton kilitlemesi faaliyete geçti . 1985 yılında, Deutsche Bundesbahn sonunda , hatta kalan tüm mekanik kilitlemeleri, Steinebach hariç , Sp Dr S600 tasarımının iki ray planlı buton kilitlemesinin kurulumuyla değiştirdi . İlk olarak, Seefeld-Hechendorf istasyonunun uzaktan kumandalı Herrsching istasyonundaki şerit planı sinyal kutusu 23 Temmuz 1985'te, ardından 15 Eylül 1985'te Weßling istasyonundaki sinyal kutusu faaliyete geçti. Gilching-Argelsried'deki 17 yaşındaki buton kilitleme aynı anda hizmet dışı bırakıldı ve tren istasyonu artık Weßling'den uzaktan kontrol edildi. Steinebach'taki hattaki son mekanik sinyal kutusu, 1986'da Steinebach istasyonu duracak şekilde söküldüğünde Deutsche Bundesbahn tarafından kapatıldı. O andan itibaren, tüm rota Freiham, Weßling ve Herrsching'deki üç sinyal kutusu tarafından sağlandı.

16 Ağustos 1991'den itibaren Deutsche Bundesbahn , Münih- Pasing'deki operasyon kontrol merkezi (BSZ) aracılığıyla Freiham, Weßling ve Herrsching'deki sinyal kutularını uzaktan kontrol etti . Bu, Pasing – Herrsching demiryolu hattında işletme personelinin artık gerekli olmadığı anlamına geliyordu. 21 Nisan 2013'te Deutsche Bahn, operasyon kontrol merkezini , mevcut hat planı sinyal kutularının uzaktan kontrolünü devralan yeni elektronik sinyal kutusu (ESTW) München Südwest ile değiştirdi.

Araç kullanımı

Lokomotifler ve yolcu vagonları

Lokomotif fabrikası Krauss & Comp. beş ıslak buhar - Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları için D VIII cinsinin ihale lokomotifleri . Açılışta, yolcu taşımacılığı için BL, BCL, Ci ve P.Post.L tipi 16 yerel vagon mevcuttu. Bir lokomotiften tarifeli yolcu trenleri ve beş vagon oluşturuldu, Eilstückgut'un taşınması için trenler de gLMN cinsi bir yük vagonu aldı . D VIII cinsine ek olarak, Bavyera Devlet Demiryolları, özellikle B V , B VI , B VIII , B IX , C III ve C IV cinslerinin yanı sıra tank motorlarının yanı sıra Tender -lokomotif ile trenleri raylara dizdi . cins D VII , D IX , D XI ve D XII .

1925'te elektrik işletiminin başlamasıyla, Deutsche Reichsbahn, rotadaki lokomotifle çekilen yolcu ve yük trenlerini tamamen 1927'den itibaren E 32 serisi olarak adlandırılan EP2 tipi elektrikli lokomotiflere çevirdi . 1920'lerin sonundan itibaren Deutsche Reichsbahn , yolcu trenlerinde Donnerbüchsen adı verilen iki dingilli tamamen çelik vagonları kullanmaya başladı .

E 32 dizi ek olarak, bir elektrikli lokomotifler D 44 , D 75 ve E 91 serisi Münih Hbf demiryolu depo kullanılmıştır yük taşımacılığı . 1938'de Deutsche Reichsbahn, Münih-Laim ve Herrsching arasında E 60 serisi elektrikli manevra lokomotiflerini de kullandı . Krailling tank çiftliğinin sidingindeki manevra hizmeti, şirketin kendi WR 360 C 14 lokomotifleri ile Freiham tren istasyonundan gerçekleştirildi . 1951'den itibaren Deutsche Bundesbahn, dış cephe kaplamasında manevra işini devraldı.

Artan yolcu sayılarının artan tren ağırlığının bir sonucu olarak, Alman Federal Demiryolu 1952'de birkaç yolcu treni ve ek bir ön yüklü lokomotif serisi E 32 a'ya başladı . 23 Mayıs 1954'te Deutsche Bundesbahn, Münih ve Herrsching arasında itme-çekme tren operasyonlarını başlattı . İtme-çekme trenleri, orta girişli vagonlardan ve 1955'ten itibaren E 44 G serisi lokomotifler tarafından çekilen üç dingilli dönüşüm vagonlarından oluşuyordu . Aynı zamanda E 32 serisinin kullanımı da hat üzerinde sona erdi. 1957 itibaren, Alman Federal Demiryolu itme-çekme trenler önüne yerleştirilen ünite elektrikli lokomotifler arasında sırası E 41 a. S-Bahn trafiğinin başlamasıyla birlikte lokomotifle çekilen yolcu trenlerinin kullanımı büyük ölçüde sona erdi. Sadece Unterpfaffenhofen-Germering'e giden S-Bahn ek trenlerinde , 1975 ve 1976 zaman çizelgesinde hala E 16 sınıfı ekspres lokomotifler ve daha sonra standart elektrikli lokomotifler tarafından çekilen n-araba setleri kullanıldı .

Neuaubing tamirhanesine yapılan transfer gezileri ve Krailling tank çiftliğine giden tank vagon trenleri, 1960'lara kadar kısmen Deutsche Bundesbahn tarafından buharlı lokomotiflerle çekildi. Daha sonra bu trenlerin önünde E 41 sınıfı ve V 160 ve V 60 sınıfı dizel lokomotifler kullanıldı. 1971 yılına kadar, Deutsche Bundesbahn , Herrsching'e aktarma trenlerinden önce hala E 75 serisini kullanıyordu.

DB Cargo , tank çiftliğine ve sıvılaştırılmış gaz depolama tesisine giden transfer trenlerinin önünde 294 sınıfı dizel lokomotifler kullanıyor ve 2010 yılına kadar V 60 sınıfı lokomotifler kullanılıyordu.

vagon

1906'dan itibaren Münih ve Bay Ching arasındaki Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları, Münih banliyösü için yeni satın alınan MCCI türünden dört dingilli buharlı vagonu koydu . Dört buharlı vagon, 1924'te elT 701–704 (1940'tan: ET 85 01–04) numaralı elektrikli vagonlara dönüştürüldü ve elektrifikasyondan sonra Herrsching rotasında kullanılmaya devam edildi. Deutsche Bundesbahn, 1956 yılına kadar Münih ve Weßling arasındaki vagonları kullandı. Haziran 1956'dan 20 Mayıs 1957'ye kadar, Münih ana istasyonunda yalnızca geçici olarak konuşlandırılan ET 30 serisi elektrikli çoklu üniteler rotada kullanılıyordu . 1958 ve 1961 arasında , ET 32 serisinin vagonları banliyö trafiğinde Unterpfaffenhofen-Germering'e koştu .

28 Mayıs 1972'de S-Bahn hizmetinin başlamasıyla , 420 serisinin üç parçalı S-Bahn vagonları hatta yolcu taşımacılığını devraldı. Sadece eserler Neuaubing tamirciye yolcu trenleri edildi tahrik ile sınıf 485 1974'e kadar vagonlar . 21 Haziran 2003'te Deutsche Bahn, 420 serisinin son Münih S-Bahn hattı olarak S 5 Ebersberg – Herrsching'i 423 serisinin yeni dört parçalı elektrikli çoklu ünitelerine geçirdi . Nisan 2019'dan bu yana, 420 serisinin vagonları Weßling'e giden amplifikatör trenlerinde tekrar kullanılmaktadır.

trafik

yolcu trafiği

1 Temmuz 1903 tarihli ilk zaman çizelgesinde, Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları, Münih Merkez İstasyonu'nun Starnberg kanat istasyonunda başlayan ve güzergah üzerindeki tüm ara istasyonlara hizmet veren Münih ile Herrsching arasında günde üç çift tren kullandı. Pazar günleri ve yaz aylarında resmi tatillerde, sadece hava güzel olduğunda Pasing, Weßling ve Seefeld-Hechendorf'ta duran iki ek yüzme treni vardı. Düzenli yolcu trenleri Münih Centralbahnhof – Herrsching güzergahı için yaklaşık 90 dakikaya ihtiyaç duyarken, yüzme trenleri bu mesafeyi 72 dakikada kat etti. Açılış yılında Münih'ten Herrsching'e tek bir yolculuk için ücret ikinci sınıfta 2.10 puan ve üçüncü sınıfta 1.40 puandı ; Birinci sınıf arabalar taşınmadı.

Yüksek yolcu sayısı nedeniyle, Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları, tren hizmetini 1906 yılına kadar günde sekiz çift trene genişletti. Rotayı genişleterek, seyahat süresi 1914 yılına kadar normal trenler için 71 ila 76 dakikaya ve yüzen trenler için 55 ila 63 dakikaya düşürülebilir. 1914 yaz tarifesinde, Münih Hbf ve Herrsching arasında, bazıları tüm istasyonlara, bazıları ise Pasing ve Weßling arasında durmadan hizmet veren sekiz çift tren her gün çalışmaya devam etti. Pazar günleri ve resmi tatillerde, Bavyera Devlet Demiryolları, Herrsching yönünde yedi ve Münih yönünde beş ek yüzme treni kullandı ve bunların çoğu yalnızca Pasing, Weßling, Steinebach ve Seefeld-Hechendorf ara istasyonlarında durdu. Ayrıca Münih Hbf'den Weßling'e bir çift tren ve Münih Hbf'den Freiham'a banliyö trafiğinde üç çift tren planlandı. Birinci Dünya Savaşı sırasında, Bavyera Devlet Demiryolları, 1918 yılına kadar tren sayısını araç eksikliği nedeniyle iş günlerinde dört çift, Pazar ve resmi tatil günlerinde altı trene indirdi.

Elektrik işletiminin başlamasıyla, Deutsche Reichsbahn, 1925 yaz tarifesi için düzenli trenlerin seyahat süresini 54 ila 63 dakikaya indirmeyi başardı ve tren sayısını önemli ölçüde artırdı. O andan itibaren, tüm trenler Münih'in ana tren istasyonunun Starnberg kanat istasyonunda başladı ve çoğunlukla banliyö demiryolunda Pasing'e kadar koştu . Münih Hbf ve Herrsching arasında artık hafta içi 14 çift tren ve havanın güzel olması durumunda Pazar günleri ve resmi tatillerde 16 çifte kadar tren seferleri bulunuyor. Geçişli trenlere ek olarak, Münih ve Weßling arasında iki çift tren, Unterpfaffenhofen-Germering'e on bir çift tren, Freiham'a iki ve Neuaubing'e iki tren daha sefer yaptı. 1930'larda, Deutsche Reichsbahn tren hizmetini daha da genişletti, böylece Münih ve Herrsching arasındaki 1939 yaz tarifesinde hafta içi 18 çift tren ve Pazar günleri ve resmi tatillerde 22 çift tren kullanıldı. Banliyö trafiği, Münih'ten Unterpfaffenhofen-Germering'e 17 tren çiftine ve 1939'a kadar Freiham'a dört tren çiftine genişletildi. İkinci Dünya Savaşı'nda, Deutsche Reichsbahn arzı azalttı ve yüzme trenlerini çoğunlukla durdurdu. 1943'te Münih ve Herrsching arasında hafta içi 14 çift tren hala kullanılıyordu.

Savaş sonrası dönemde, tren sayısı başlangıçta savaş öncesine göre daha düşük kaldı. 1946'nın başında, tüm rotayı sadece beş çift tren işledi, bunu 1947'de 14 çift tren izledi. Artan yolcu sayısı nedeniyle, Deutsche Bundesbahn tren hizmetini 1950'lere kadar yeniden geliştirdi. 1950'lerin başından itibaren, Deutsche Bundesbahn Münih ve Herrsching arasında daha az duraklı ve yolculuk süresi 50 dakikaya indirilmiş yerel ekspres trenler (N) olarak bireysel trenler işletirken , normal trenlerin yolculuk süresi 60 dakika civarındaydı. 1953 yaz tarifesinde, Deutsche Bundesbahn pazartesiden cumaya 19 çift tren ve hafta sonları Münih Hbf ile Herrsching arasında 20 çift tren işletiyordu, böylece Herrsching günün çoğu saatinde yaklaşık olarak her saat başı bağlantılıydı. Bunlar hafta içi günlerde Münih'ten Weßling'e, üçü Gilching-Argelsried'e, dokuzu Unterpfaffenhofen-Germering'e ve bir çift trenle Neuaubing'e giden bir çift trenle güçlendirildi. Sonraki yıllarda tren sayısı 1972 yılına kadar büyük ölçüde sabit kalmıştır.

Münih S-Bahn'ın işletmeye alınmasıyla birlikte, Deutsche Bundesbahn , Pasing – Herrsching hattında düzenli bir program başlattı. 28 Mayıs 1972'den itibaren S 5 hattı, Münih Ostbahnhof'tan Unterpfaffenhofen-Germering'e 20 dakikada bir ve Herrsching'e her 40 dakikada bir hareket etti. Sabah ve öğleden sonra yoğun saatlerde, 20 dakikalık aralıklarla Herrsching'e uzatıldı. Buna ek olarak, Deutsche Bundesbahn , Pasing'den Münih Hbf'ye veya Sendlinger Spange üzerinden Deisenhofen ve Höllriegelskreuth'a devam eden Unterpfaffenhofen-Germering ve Münih-Pasing arasındaki S-Bahn ek trafiğinde amplifikatör olarak bireysel yerel trenleri kullandı . 1974 yılına kadar, bir çift tren , Pasing'den Neuaubing tamirhanesine yolcu taşımacılığı yaptı .

1981'den itibaren Deutsche Bundesbahn, Münih Ostbahnhof'tan Giesing'e ve bazen de Deisenhofen'e giden bazı S 5 trenlerini bağladı. Çift hatlı genişlemenin tamamlanmasıyla, 1987'den itibaren Weßling'e sürekli 20 dakikalık bir döngü sunuldu ve bireysel amplifikatör trenleri de Unterpfaffenhofen-Germering'den Weßling'e uzatıldı. Mayıs 1992'de Deutsche Bundesbahn, S 4 ve S 5 hatlarının doğu uç noktalarını değiştirdi; bundan böyle S 5, Weßling'den Grafing Bahnhof'a her 20 dakikada bir ve Herrsching'den Ebersberg'e her 40 dakikada bir koştu .

Başka bir hat değişimi sırasında, S 5, 12 Aralık 2004'ten itibaren Herrsching'den Holzkirchen'e gitti. Aynı zamanda, Deutsche Bahn, bireysel amplifikatör trenleri yerine Germering-Unterpfaffenhofen ve Deisenhofen arasındaki yoğun saatte 10 dakikalık bir döngü başlattı. Aralık 2009'daki tarife değişikliği ile S 5 hat tanımı iptal edildi, o zamandan beri Münih-Pasing – Herrsching hattı, Münih Havalimanı'ndan Herrsching'e S 8 tarafından hizmet vermeye başladı. Kışın Weßling'e 20 dakikalık ve Herrsching'e 20/40 dakikalık bir döngü vardır. Yaz aylarında, trenler tüm güzergah boyunca her 20 dakikada bir çalışır. Yoğun saatlerde, Münih Doğu'dan Germering-Unterpfaffenhofen ve Weßling'e her 20 dakikada bir, bu bölümde her 10 dakikada bir çalışan tekrarlayıcı trenler vardır .

Yük taşımacılığı

Yerel demiryolu Pasing – Herrsching üzerindeki yük trafiği, operasyonların başlangıcında yalnızca yerel öneme sahipti. Başlangıçta, hafta içi iki çift tarifeli yük treni Münih ve Herrsching arasında çalışıyordu. 1903'teki açılış yılında, Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları rota üzerinden toplam 11.307 ton mal taşıdı, 1904'teki ilk tam işletme yılında 22.487 ton oldu. Yolcu trafiğinin yüksek olması nedeniyle, diğer Bavyera yerel demiryollarından farklı olarak, yolcu trenlerinden ayrı olan dökme mallar için yük trenleri başlangıçtan itibaren kullanıldı. Bunlar ağırlıklı olarak inşaat malzemeleri, odun, kömür ve patates, şeker pancarı, suni gübreler ve büyükbaş hayvan gibi tarım ürünlerini taşıdı ve bunlar bireysel istasyonların yükleme rampalarında ve yükleme şeritlerinde aktarıldı. Normal yolcu trenlerine bir yük vagonunun bağlı olduğu ekspres malları, süt ve peynir tekerleklerini taşımak için karma trenler de kullanıldı. İşletmenin ilk yıllarında, mal trafiği hacmi sürekli arttı, böylece Bavyera Devlet Demiryolları 1910'da rotada zaten 50.770 ton mal taşıyordu.

1910'dan 1930'lara kadar, Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları, Geisenbrunn'daki bir kil fabrikasına her gün bir yük vagonunun teslim edildiği ve alındığı bir dış cephe hattı işletti.

1935'te, Ekonomik Araştırmalar Derneği (WiFo), Freiham tren istasyonundan yeni inşa edilen Krailling tank çiftliğine bir dış cephe kaplaması yaptı ve Deutsche Reichsbahn'ın Wehrmacht için tank arabaları kullanarak yakıt taşıdığını söyledi . 1930'ların sonunda, Deutsche Reichsbahn, Weichselbaum'da, uçak üreticisi Dornier- Werke'nin Oberpfaffenhofen fabrikasına uçak parçaları sağlamak için kullanılan başka bir dış cephe hattı kurdu . Stratejik olarak önemli olan bu iki cephe hattı nedeniyle, hat üzerindeki yük trafiği İkinci Dünya Savaşı öncesinde ve sırasında önemli ölçüde arttı. 1941'de Deutsche Reichsbahn, sadece Krailling tank çiftliğine demiryolu bağlantısı üzerinden yaklaşık 368.000 ton yakıt taşıdı. Savaş sonrası dönemde, tank çiftliği Amerikan ordusu tarafından ele geçirildikten sonra hatırı sayılır bir yük trafiğine sahip olmaya devam etti; 1948'de, 606.000 ton yakıt dış cephe kaplaması üzerinden taşındı. 1959'dan itibaren, tank çiftliği ve dış cephe kaplaması başlangıçta Vereinigte Tanklager und Transportmittel GmbH (VTG) ve daha sonra Industrieverwaltungsgesellschaft (IVG) tarafından işletildi .

1960'lardan itibaren karayolu yük taşımacılığının artan önemi ile Pasing ve Herrsching arasındaki yerel yük taşımacılığı giderek azaldı. 1980'lerde, Deutsche Bundesbahn çoğu istasyonda vagon yükü trafiğini aşamalı olarak durdurdu : Yerel yük trafiği 1980'de Freiham istasyonunda, 1983'te Steinebach'ta, 1987'de Weßling'de, 1989'da Seefeld-Hechendorf'ta ve 1990'da Unterpfaffenhofen-Germering'de sona erdi. Herrsching istasyonundaki vagon yükü tarifesi Deutsche Bahn 1 Eylül 1994'te kapandı, aynı zamanda Weichselbaum ve Herrsching arasındaki yük trafiği tamamen sona erdi. Geriye kalan, Neuaubing istasyonundaki bir gaz tankı çiftliğinin, IVG'nin Freiham istasyonundan Krailling tank çiftliğinin ve Weichselbaum'daki Dornier tesislerinin dış cephe hatlarının işletilmesiydi. 1997 yılında gaz depolama tesisi Krailling'e taşındı ve o andan itibaren Freiham istasyonundaki dış cephe kaplaması üzerinden hizmet vermeye başladı, Neuaubing'deki dış cephe kaplaması kapatıldı.

2003 yılında Deutsche Bahn, Dornier işlerinin dış cephe kaplamasını işletmeyi durdurdu. O zamandan beri, DB Cargo yalnızca Freiham tren istasyonundan Krailling tank çiftliğine ve sıvılaştırılmış gaz depolama tesisine dış cephe kaplaması hizmeti verdi. Her hafta tank vagonlu yaklaşık iki ila üç transfer treni gaz depolama tesisine gidiyor . Aralık 2014'ten itibaren, yalnızca sıvılaştırılmış gaz depolama tesisi geçici olarak işletildi, ancak 2016 sonunda tank depolama tesisinin dış cephesi restore edildi.

ders kitabı serisi

In Reichs-Kursbuch rota Münih - Herrsching başlangıçta daha sonraki sayı 297e altında, sayı 311c altında yer aldı. Aynı zamanda, Münih'ten Neuaubing ve Freiham'a banliyö trafiği için ayrı bir ders kitabı rotası 313i vardı. Daha sonra Deutsche Bundesbahn tarafından devralınan Reich için resmi ders kitabının yeni numaralandırma sisteminde , banliyö trafiği başlangıçta 403a numarası altında yeniden ana tabloya entegre edildi. S-Bahn'ın faaliyete geçmesiyle birlikte, hatta 995 Herrsching – Münih Ostbahnhof adlı yeni zaman çizelgesi rotası verildi. S 8'e yapılan hat değişikliği ile 2009'dan bu yana 999.8 güzergah numarasına sahip oldu.

dönem	sayı	güzergah
1905	311c	Münih - Herrsching
1914-1939	297e
1935-1939	403a	Münih Hbf Starnberger Bf - Herrsching
1940-1952	401e
1952-1972	401a
1972-1981	995	Herrsching - Unterpfaffenhofen-Germering - Münih Ostbahnhof
1981-1991		Herrsching - Münih - Giesing
1991-1992		Herrsching - Münih - Ebersberg
1992-2004	999,5
2004-2009		Herrsching - Münih - Holzkirchen
2009'dan beri	999.8	Herrsching - Münih - Münih Havalimanı

Edebiyat

• Robert Bopp: Pasing - Herrsching demiryolu hattının 100 yılı. Kraliyet Bavyera Yerel Demiryolundan S-Bahn hattına 5 . Germering 2003, ISBN 3-00-011372-X . 
• Armin Franzke: Münih-Pasing - Herrsching . İçinde: Wolf-Dietger Machel (Ed.): O zamanlar ve şimdi Almanya'daki ikincil ve dar hatlı demiryolları . Gevşek yaprak koleksiyonu. GeraNova dergisi yayıncısı, Münih. 
• Matthias Bender: Yerel demiryolu Pasing - Herrsching . İçinde: Pasinger Fabrik (ed.): Bir yüzyıl hareketli olacak! Pasing'den Augsburg, Memmingen, Starnberg ve Herrsching'e. 1839'dan günümüze dört demiryolu hattı ve istasyonları . Buchendorfer Verlag, Münih 1994, ISBN 3-927984-33-7 , s. 82-95 . 
• Arno Berleb, Otto Gleixner: Seefeld-Hechendorf istasyonu. Seefeld belediyesi tarafından "Pasing-Herrsching demiryolunun 100. yılı" yıldönümü münasebetiyle bir sergi . Seefeld 2003. 
• Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn Münih. Banliyö trafiğinin başlangıcından modern yüksek performanslı sisteme. Bir asırlık planlama tarihi - 25 yıl yolcuların hizmetinde . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 

İnternet linkleri

• Barbara Pexa: Yerel demiryolu Pasing / Herrsching hakkında . İçinde: woerthsee-online.de , 2003.

Bireysel kanıt