dış cephe kaplaması

Alfing-Kessler- Werke'nin Wasseralfingen'deki hat bağlantısı (bugün sökülmüştür)
Koruma anahtarı ve harici tuş kilidi ile alternatif bir bağlantı noktasının bağlantı anahtarı
Limburg metal eşya fabrikasının demiryolu bağlantısı, Grötzenberg, Kuzey Ren-Vestfalya, 1915–1920

İsviçre'de bir siding (kısaltılmış Gla ) siding (kısaltılmış AnG ), yük taşımacılığı için demiryolu rayları tarafından duyulan demiryolu altyapısı için bile bir site veya bina açmak için kullanılan bir demiryolu hattıdır . Dış cephe kaplamaları çoğunlukla daha büyük fabrikalarda, endüstriyel tesislerde, lojistik merkezlerde, ulaşım tesislerinde ve askeri üslerde bulunur. Diğer - kısmen eski - tanımlamalar Ethernet portu , fabrika demiryolu , fabrika portu veya fabrika hattıdır.. Özel bir tesisi demiryoluna bağlarsa, özel siding olarak da adlandırılır .

Öte yandan, tüm bir sanayi bölgesi, bir liman vb. Geliştirilmiş, genellikle bireysel ikincil bağlantıların dallandığı bir endüstriyel ana hat vardır. Ana hattın aksine, bu ana hatlar çoğunlukla (çoğunlukla belediye) özel demiryollarına aittir .

Bir dış cephe kaplaması kullanılabilir gerekirse (bkz talep hizmetlerini böyle. B. geçirilmesi bireyin yük vagonu ) ile düzenli veya arabaların bile ya trenlerde yolu üzerinde. İstisnai durumlarda, şirket çalışanları için özel toplu olmayan yolcu taşımacılığı gerçekleşir, bu durumda servis yolcu taşımacılığından bahsediyoruz .

Kavşak noktası

Friedrichshafen – Lindau demiryolu hattındaki çakıl çalışmaları alanındaki kavşak

Bir bağlantı (kısa Anst ) a, demiryolu çalışma noktası serbest hattı . Çoğu durumda, bir kavşak, bir olan yükleme ücretsiz rota bağlı iz üzerinde, yük vagonları kullanılabilir hale getirilebilir yükleme ve boşaltma için.

Bağlantı anahtarı inşa içine bir parça açık hat genellikle olduğu yerde ayarlanır . O edilir kurmak sinyali bağımlı ayar alanında iz diyagramı anklaşmanlarının ile yardımıyla bir dış anahtar kilidi . Anahtar olan bağlantı anahtarına içinde anahtar kilidi sabittir ve birbirine serbest edildikten sonra sadece kaldırılabilir. Tuşun serbest bırakılması , ana yola giden kenetlemedeki rotaların ayarlanmasını engeller . Mekanik ve elektromekanik kilitlemelerin kontrol alanında anahtar, kilitlemede bulunur ve siding'e giderken yanınıza alınmalıdır. Anahtar temel konumunda değilse (yani anahtar tekrar kilitlenmediyse), diğer tren yolculukları için blok bölümü serbest bırakılmaz.

Dış cephe kaplaması içindeki ray sistemleri, açık hat üzerindeki raylardan bir emniyet şalteri veya ray bariyeri ile korunmaktadır. Bu cihazlar , bağlantı tesisi içerisinde hareket eden raylı araçların serbest güzergah raylarına tehlikeli bir şekilde yaklaşmasını engellemektedir . Bir kavşağa, bir servis gezisi tarafından bir engelleme gezisi olarak hizmet edilir ve bu, bağlantı yolunda sürüş sırasında bir manevra gezisi haline gelir .

alternatif kavşak

Kavşak, bir tren kavşakta iken blok bölümü başka bir tren için serbest bırakılabilecek şekilde ayarlanmışsa, alternatif bir kavşaktır ( kısaca Awanst ). Kavşaktaki tren dahildir . Bölümün doluluk raporu ile ilgili bilgilerin aktarımı burada trenle değil, Awanst ile tren kayıt ofisi arasındaki başka bir teknik bağlantı ile gerçekleşir.

otobüs durağı

Kavşak, kavşak veya transfer noktası lokal olarak bir durağa bağlıysa , bu durum operasyonel olarak bir durak haline gelir .

Anahtarsız parça bağlantısı

Bir Alman yüksek hızlı hattı için özel bir özellik , Erfurt-Vieselbach alt istasyonunun 200 km / s hızla sürülebilen bir rayda dilsiz bağlantısıdır .

Küçük, nadiren kullanılan bağlantı noktalarında (örneğin bir trafo istasyonu), bu bazen şaltersiz bir hat bağlantısı olarak tasarlanır . Bağlantı yolu, ana yola getirilir, ancak bir anahtar, dilsiz ve kurbağasız bir bağlantı olarak mevcut değildir veya yalnızca kısmen mevcuttur . Anahtar dilleri ve kurbağa eksik, ana hattın rayları geçiyor. Kavşağa servis yapılacaksa, ana hattın rayları yeniden konumlandırılmalı ve ardından tekrar yerine konmalıdır.

Bunun bir örneği, Wattenscheid-Höntrop'un yarısında, Essen-Eiberg'deki trafo merkezindeki Witten / Dortmund – Oberhausen / Duisburg hattındaki S-Bahn hattında bulunabilir.

operasyonel

Özel bir bağlantının sınırı genellikle bağlantı anahtarı ile bağlantı arasındadır. Yerel olarak işaretlenmelidir. Yan koruma, trenler ana hat üzerinde çalışırken manevranın olmadığı bağlantı noktalarında ray kapamaları ile , aksi takdirde ve alternatif kavşaklarda genellikle koruyucu şalterler vasıtasıyla garanti edilir . Bağlantı anahtarı ve kenar koruma cihazı, tam çalışmayı zorlamak ve sinyal bağımlılığını sağlamak için sıraya bağlıdır .

Endüstriyel ana hat

Endüstriyel ana hatlar çoğunlukla kamuya açık olmayan veya sınırlı kamu demiryollarıdır ve bir kamu demiryolunun hat ağına doğrudan bağlıdır, örn. B. Deutsche Bahn AG'nin hat ağına . Bağlantılı demiryolları genellikle bağımsız demiryolu altyapı şirketleridir ; büyük bağlantı demiryolları söz konusu olduğunda, bir demiryolu şirketi genellikle aynı şirket adı altında işletilir . Bir bağlantı anahtarı, genel ağa gerçek bağlantıyı kurar. Daha büyük bağlantı demiryolları söz konusu olduğunda, bir bağlantı istasyonu da mevcut olabilir .

Almanya'da endüstriyel ana hatlar , sorumlu devlet otoritesi ( demiryolu denetimi için eyalet temsilcisi ) veya denetimden sorumlu Federal Demiryolu Kurumu tarafından denetime tabidir ve bağlantı demiryolları (BOA) için yapım ve işletme düzenlemelerinin hükümlerine uymak zorundadır . Maden şirketlerinin bağlantı demiryolları ("çukur bağlantı demiryolları") da madencilik yetkililerinin denetimine tabidir .

Günümüzde birçok bağlantı karayolunda kamyon taşımacılığına geçtiğinden veya kamyonla en yakın kavşak istasyonuna taşındığından , endüstriyel ana hat sayısı önemli ölçüde azaldı . İkincisi özellikle konteyner trafiğinde yaygındır . Birbirine bağlanan demiryollarında vagonlar genellikle manevra lokomotifleri veya karayolu raylı araçlarla , bazen de kablo vinçlerle hareket ettirilir .

Almanya'daki Gelişmeler

Ludwigseisenbahn gaz fabrikasına dış cephe kaplaması ile, 1905
Deutsche Bahn AG'nin kuruluşundan bu yana dış cephe kaplaması sayısının gelişimi

Almanya'nın ilk siding üzerine atılmıştır Ludwig Demiryolu içinde Nuremberg . Plärrer'in yakınında, demiryolu lokomotifinin kömür yüklü yük vagonlarını ittiği yerel gaz işlerine yol açtı .

İçin 1 Temmuz 1922 kadar geçerli 23 Mayıs 1922, ilk kez, Ulaştırma Reich Bakanı için Deutsche Reichsbahn yayınlanan Özel manevra için genel koşulları (PAB).

Sözde 250 milyon programı sırasında , 1969 ve 1972 yılları arasında Federal Almanya Cumhuriyeti'nde kombine taşımacılık ve dış cephe kaplaması teşvik edildi. Sözde Leber Planının bu bölümünün bütçesi , büyük talep nedeniyle 1970 yılına kadar 1,7 milyar DM'ye çıkarıldı. 1970 yılına kadar birkaç yüz yeni dış cephe kaplaması onaylandı. 1974'e kadar tamamlanmaları gerekiyor.

Gelen Almanya , bir tasarrufu olarak, dış kaplamalar çok sayıda edildi , artık ameliyat ile Deutsche Bahn yetersiz karlılık hatta tamamen uzaklaştırıldı. Sonuç olarak, sayıları 1994'ten bu yana %68,2 azalarak 2008'de 3,732'ye düştü (bkz. Tablo 1). Öte yandan, hala yeni, bazen çok zorlu yeni dış cephe kaplamaları inşası var, örn. Örneğin, yılda en az 200.000 ton için tasarlanan ve kısmen zorlu arazide toplam 5 km'lik bir parkurun oluşturulduğu Warsteiner Bira Fabrikası'na yeni bağlantı . Bağlantıların tamamen çözülmediği, yalnızca hizmetin kesildiği yerlerde, hizmetlerini DB Grubundan daha ucuza sağlayabilen özel demiryolları çoğu zaman onları devraldı. Ancak bu arada, DB Netz AG, raylara daha fazla trafik getirmek için dış hatlara olan ihtiyacı fark etti ve sürdürülebilir finansman çağrısında bulundu. Alman Taşımacılık Şirketleri Birliği ayrıca, demiryolu hatları, müşteri odaklı erişim noktaları ve aktarma terminalleri için çerçeve koşullarının nasıl iyileştirilebileceğini göstermek için "Demiryolu Bağlantı Sözleşmesini" kullanmak istiyor. Tüzük doğrudan federal, eyalet, yerel yönetimler, endüstri, ticaret, lojistik ve demiryolu endüstrisine yöneliktir ve halihazırda karmaşık olan düzenlemeleri basitleştirmeyi, finansmanı iyileştirmeyi ve yeniden etkinleştirilen veya yeni siding maliyetlerini düşürmeyi amaçlamaktadır.

Belediye ulaşım politikası

Şehirler, belediyeler ve ilçeler de dış cephe kaplamalarının oluşturulmasında genellikle ihmal edilen ancak güçlü bir kaldıraca sahiptir, çünkü onlar da dış hatlar için çerçeve koşullarını olumlu yönde etkileyebilir ve böylece trafiği raylara yönlendirebilir. Yapı Yönetmeliğinin 9. Bölümü bunun temelini oluşturmaktadır. 11 numaralı paragraf 1'de, yoruma göre (Battis / Grautzberger / Löhr / Mitschang / Reidt, 14. baskı 2019, BauGB § 9 Rn. 57-67) "belediye, bağımsız bir belediye ulaşım politikası uygulama olanağına sahiptir. belediye özyönetim çerçevesinde faaliyet gösterecek." Bu, şehirlere ve belediyelere yük trafiğinin bir kısmını karayolundan demiryoluna kaydırma fırsatı sunar. İmar Kanunu'nun 9. Paragrafı yine güçlü bir kaldıraçtır.Sonuç olarak, şehirler ve belediyeler sadece cadde üzerinden "klasik" bir ticari alana sahip olmakla kalmaz, aynı zamanda kendi dış cephe kaplaması ile de imar planının bu parçasını yapabilirler. Bununla birlikte, çoğu zaman, yol yapım yasasının aksine, belediye idareleri hala "demiryolu yasası" ile ilgili gerekli uzmanlık bilgisinden yoksundur. Profesör Dr. TU Braunschweig'deki Ulaştırma, Demiryolu İnşaatı ve İşletme Enstitüsü başkanı Thomas Siefer , şimdi şehirlerde, belediyelerde ve ilçelerde mevcut demiryolu altyapısını aktif olarak yönetmek için belediyelerde bir dış cephe kaplama tesisi yönetimi çağrısında bulunuyor.

1992'den beri dış cephe kaplaması sayısının gelişimi
1. yıl Alman Federal Demiryolu Alman Reichsbahn Alman Bahn
1992 9,351 4.053 [13,404]
1993 8.846 2.896 [11,742]
1994 11.742
1995 11.290
1996 11.096
1997 9.264
1998 7.524
1999 7.024
...
2006 4.004
2007 3.998
2008 3.732
2009 3.726
2010 3.732
2011 3.638
2012 2.374 2
...
2019 2,337
2020 2,329
1 Tarihler her zaman 1 Ocak'ı gösterir.
2 1 Ocak 2012'den bu yana, yalnızca doğrudan Deutsche Bahn ağına bağlanan dış hatlar kaydedildi.

Rakamlar 2012'den beri (2020 itibariyle) büyük ölçüde sabit kalmıştır.

Özel dış cephe kaplamalarının tanıtımı

Almanya, Avusturya, İsviçre ve İsveç dahil olmak üzere bazı Avrupa ülkelerinde özel dış cephe kaplamalarının kurulması, yeniden etkinleştirilmesi veya inşası finanse edilmektedir.

İsviçre'de

İsviçre'de, 1986'dan bu yana madeni yağ vergisinden sağlanan fonlarla özel sidingler sübvanse edilmektedir. 2007 yılına kadar, her yıl bunun için ortalama sekiz milyon frank harcandı.

Dış Cephe Kaplamaları Yönetmeliği (AnGV) uyarınca, dış cephe kaplamalarının inşası ve yenilenmesi için destek sağlanmaktadır. Bununla birlikte, bakım için mali yardım açıkça hariç tutulmuştur. Bu tür bir yardım, yalnızca yılda en az 12.000 ton veya 720 vagon cirosu olan dış cephe kaplamaları için verilir.

Bunu yapmak için, bir dış cephe kaplaması inşa etmek ve tanıtmak isteyen şirket, diğer şeylerin yanı sıra, tahmini yıllık taşıma hacmi veya vagon yüklerinin sayısı hakkında Federal Taşımacılık Ofisini (BAV) bilgilendirmelidir. FOT nihayet inşaatın başlaması için son tarihi, katkı oranını, ücrete tabi maliyetleri ve maksimum mali yardım miktarını ve tahmini nakliye hacmini içeren bir güvence kararı verir.

Uygun maliyetlerin yüzde 40 ila 60'ı finanse edilmektedir. Ayrıca, bağlantı hatlarında yıllık olarak işlenen ton başına finansman katkısının 30 CHF'yi aşmaması gerekliliği geçerlidir; Ana hatlar söz konusu olduğunda, sübvansiyon hattın metresi başına 4,400 CHF'yi aşamaz. Asgari finansman 30.000 CHF'dir.

Dış cephe kaplaması için yetkin bu gereksinimleri izlemek için, demiryolu şirketi BAV'ı yıllık olarak raylarda taşınan taşıma hacmini ve kamyon yükünün sayısını duyurur .

FOT, işletme ruhsatı verildikten sonra beş yıl içinde bir dış cephe kaplamasının kullanılmaması veya gerekli minimum taşıma hacmine ulaşılmaması durumunda mali yardımın tamamını geri talep eder.

Garanti kararında belirtilen taşıma hacmine beş yıl içinde ulaşılamaması durumunda hibenin kısmen geri alınması sağlanacaktır. Dış cephe kaplamasının kesinlikle kullanılmaması durumunda, mali yardım da kısmen geri alınacaktır; Tamamlanan her faaliyet yılı için talep edilen miktar yüzde 5 oranında azaltılır. Bu, 20 yıllık çalışmadan sonra artık hak talebinde bulunulmayacağı anlamına gelir. Her halükarda, geri ödemeler için ödeme tarihinden itibaren yıllık %5'lik bir faiz oranı uygulanacaktır.

Avusturya'da

1995'te Avusturya, İsviçre modelini benimsedi. 2006 yılına gelindiğinde, yeni veya yeniden açılan dış cephe kaplamalarının ve mevcut bağlantılara yapılan uzantıların maliyetinin yüzde 40'ı yüzde 30'du. Asgari finansman 15.500 avro, en fazla 1,45 ile 2,9 milyon avro arasındaydı.

1999 ve 2000 yıllarında, bu modele göre toplam 25 milyon Euro'luk 65 özel siding finanse edildi.

Avusturya modelinin özel bir özelliği, Avusturya'ya ve Avusturya'dan trafik olduğu sürece, dış cephe kaplamalarının yurtdışında tanıtımıdır.

Almanyada

Demiryolu yük trafiğindeki toparlanmayı desteklemek için, Almanya'daki yan hatlar, trafiği gerçekten karayolundan demiryoluna kaydırmaları bekleniyorsa, 7 Ekim 2004'ten bu yana federal sübvansiyonlarla %50'ye sübvanse edildi. Federal Ulaştırma Bakanlığı'nın ilgili finansman programı başlangıçta beş yılla sınırlıydı. Almanya'da demiryolu bağlantısı finansmanındaki mevcut durum karmaşıktır ve farklı kurallara sahip farklı finansman kaplarından oluşmaktadır.

Özel dış cephe kaplamalarının inşası, yeniden etkinleştirilmesi veya genişletilmesi, toplam maliyetlerin yarısı ile finanse edilir, ancak ton ve yıl başına sekiz Euro'dan veya bin ton-kilometre ve yıl başına 32 Euro'dan fazla olmamalıdır. Finansman minimum miktarlara bağlıdır. Asgari finansman 15.000 Euro'dur.

2004 yılında, özel dış cephe kaplamalarının tanıtımı için sekiz milyon avro tahsis edildi; 2005 ve 2009 yılları arasında yılda 32 milyon avro kullanılabilir. 2006 yılı sonu itibariyle, program kapsamında toplam 13 milyon Euro'luk 26 özel dış cephe hattı finanse edilmiştir. Bu süreçte yılda 3,1 milyon ton veya 760 milyon ton-kilometre karayolundan demiryoluna kaydırıldı. Bu, taşınan ton başına yaklaşık beş Euro vergi geliri veya bin ton-kilometre başına 20,39 Euro kullanıldığı anlamına gelir. Kullanılmayan fonlar, intermodal taşımacılığı desteklemek için kullanıldı. 2008 yılının başında, toplam hacmi yaklaşık 24 milyon Euro olan 41 fon başvurusu onaylandı. Ağustos 2004'te başlatılan finansman programı, Ağustos 2009'da (Nisan 2008 itibariyle) sona erecektir. 2013 yılına kadar finansman programı çerçevesinde 120 civarında proje desteklenmiştir.

2012 yılında, 17 özel dış cephe kaplama işletmecisi, dış cephe kaplaması programı kapsamında 14.282 milyon Euro tutarında fon almıştır. Sonuç olarak, trafikte yıllık 1.921 milyon ton ve 0.587 milyon ton-kilometre demiryoluna kayma sağlanmıştır.

31 Aralık 2012'de Almanya'da yeni ve yeniden etkinleştirilen dış cephe kaplamaları için yeni bir finansman kılavuzu yürürlüğe girdi. Bu, finansmandan yararlanmayı kolaylaştırmak için tasarlanmıştır. Miktar hala yıllık yük trafiğine dayanmaktadır ve ton başına 8 Euro'ya veya (alternatif olarak) 1000 ton-kilometre başına 32 Euro'ya kadar çıkmaktadır. Uygun maliyetlerin en fazla yüzde 50'si hibe olarak ödenir. Beş yıllık bir süre için, tahmini taşıma hacimlerine ulaşıldığının on yıllık bir süre içinde kanıtlanması gerekir.

Ayrıca bakınız

İnternet linkleri

Bireysel kanıt

  1. ↑ a b Ulrich Maschek: Demiryolu trafiğinin güvence altına alınması, Bölüm 5.3.4.1 Kavşak noktaları ve alternatif kavşaklar. Springer Vieweg, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1020-5 .
  2. ↑ privat.online-chriz.de Essen-Eiberg'deki bir takip servisinin resimleri.
  3. ^ "Maden bağlantı demiryollarının denetimi" - Kuzey Ren-Vestfalya Ekonomi ve Ulaştırma Bakanı Kararnamesi
  4. ↑ Manfred Bräunlein: Trafik tarihindeki anlar . 1. baskı. PH.CWSchmidt, Neustadt an der Aisch 2016, ISBN 978-3-96049-001-2 , s. 64 .
  5. ↑ Mainz Demiryolu Müdürlüğü (ed.): Demiryolu Müdürlüğünün Mainz 22 Haziran 1922 tarih ve 40 Sayılı Özel Resmi Gazetesi . Duyuru No. 679, s. 409-420.
  6. ↑ Duyuru 250 milyonluk programın devamı yok. İçinde: Federal Demiryolu . Cilt 45 (1971), sayı 19/20, ISSN  0007-5876 , s. 1011
  7. ^ Hans-Martin Heuschele: Ana tren istasyonunun altındaki bir tren istasyonu . İçinde: Stuttgarter Nachrichten . Numara. 202 , 27 Ağustos 1970, s. 17 .
  8. ↑ Dış cephe kaplamasında Warsteiner Group'un basın açıklaması  ( sayfa artık mevcut değil , web arşivlerinde arama yapın )@1@ 2Şablon: Toter Bağlantısı / www.warsteiner-gruppe.de
  9. ^ Uwe Höft: Bağlantıları takip edin. Demiryolu için kökler . İçinde: Privatbahn Dergisi . Numara. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, Mart 2020, ISSN  1865-0163 , s. 14-15 .
  10. ^ Marion Brückmann, Christian Wiechel-Kramüller: DB Netz AG. Yalın, sürdürülebilir finansman . İçinde: Privatbahn Dergisi . Numara. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, Mart 2020, ISSN  1865-0163 , s. 22-23 .
  11. ^ Friedrich kafesi: dış cephe kaplamasının önündeki engeller . İçinde: Privatbahn Dergisi . Numara. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, Mart 2020, ISSN  1865-0163 , s. 32-33 .
  12. ^ Gerd Landsberg: Dış cephe kaplaması için tutarlı finansman . İçinde: Privatbahn Dergisi . Numara. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, Mart 2020, ISSN  1865-0163 , s. 9 .
  13. ↑ Christian Wiechel-Kramüller: VDV siding Charter. Raylarda daha fazla mal! İçinde: Privatbahn Dergisi . Numara. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, Mart 2020, ISSN  1865-0163 , s. 16-17 .
  14. ↑ Christian Wiechel-Kramüller: Belediye ulaşım politikası . İçinde: Privatbahn Dergisi . Numara. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, Mart 2020, ISSN  1865-0163 , s. 26-27 .
  15. ^ Thomas B. Siefer: Şehirler ve belediyeler. Demiryolu teknik bilgisi eksikliği var . İçinde: Privatbahn-Magazin . Numara. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, Mart 2020, ISSN  1865-0163 , s. 8 .
  16. ^ Deutsche Bahn AG, Kurumsal İletişim Departmanı: Gerçekler ve Rakamlar 1993/94. 15.
  17. ↑ Deutsche Bahn AG, Kurumsal İletişim Departmanı: Gerçekler ve Rakamlar 1994/95. 7.
  18. ↑ Deutsche Bahn AG, Kurumsal İletişim Departmanı: Gerçekler ve Rakamlar 1995/96. 5.
  19. ^ Deutsche Bahn AG, Merkezi İletişim Departmanı: Gerçekler ve Rakamlar 1996/97 .
  20. ^ Deutsche Bahn AG, Kurumsal İletişim Departmanı: Gerçekler ve Rakamlar 1997/98. 15.
  21. ^ Deutsche Bahn AG, Kurumsal İletişim Departmanı: Gerçekler ve Rakamlar 1998/99. sayfa 17.
  22. ↑ Deutsche Bahn AG: Facts & Figures 2006 ( İnternet Arşivinde 30 Eylül 2007 Memento ) (PDF; 635 kB), s. 33.
  23. ↑ Deutsche Bahn AG: Facts & Figures 2008  ( sayfa artık mevcut değil , web arşivlerinde arama yapın ) (PDF; 289 kB), s. 24.@1@ 2Şablon: Ölü Bağlantı / www.db.de
  24. ^ Deutsche Bahn AG: Rakamlar 2010 ( Memento 20 Ağustos 2010 tarihinden itibaren de Internet Archive ).
  25. ↑ a b Deutsche Bahn AG: Gerçekler ve Rakamlar 2020 (PDF; 1.7 MB), s. 27. Erişim tarihi: 20 Nisan 2021.
  26. ↑ Alman Federal Meclisi (ed.): Federal hükümetin milletvekilleri Matthias Gastel, Sven-Christian Kindler, Stefan Gelbhaar, diğer milletvekilleri ve meclis grubu BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN'in küçük sorusuna yanıtı - basılı madde 19/18071 - . DB Cargo AG'deki gelişmeler. kaset 19 , hayır. 18071 , 4 Mayıs 2020, ISSN  0722-8333 , s. 10 . BT-Dr.19/18071
  27. ↑ Alman Federal Meclisi (ed.): Federal Hükümetin milletvekillerinin küçük sorusuna cevabı Dr. Christian Jung, Frank Sitta, Torsten Herbst, diğer milletvekilleri ve FDP parlamento grubu - basılı materyal 19/8396 - . DB Cargo AG'nin rekabet gücü. kaset 19 , hayır. 9440 , 16 Nisan 2019, ISSN  0722-8333 , s. 4 . BT-Dr.19/09440
  28. ↑ a b c d e f g Kurt Bauer: Vergi mükellefleri özel siding'leri finanse etmeli mi? In: Demiryolu Gazetesi Uluslararası . 12, 2007, sayfa 784-786.
  29. ↑ dış kaplamalar, 26 Şubat 1992 tarihli Yönetmeliği ( içinde Memento Şubat 9, 2008 Internet Archive )
  30. ↑ Jürgen Tuscher: Bağlantı finansmanını izleyin . Bir sürü kap, bir sürü kural . İçinde: Privatbahn Dergisi . Numara. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, Mart 2020, ISSN  1865-0163 , s. 24-25 .
  31. ↑ Pro-Rail Alliance: Daha fazla şirket bu fırsattan yararlanmalı. 25 Nisan 2008 tarihli basın açıklaması.
  32. ↑ a b Demiryolu bağlantıları: Federal hükümet hibelerle yardımcı olur . İçinde: Netznachrichten . Numara.  2 , 2013, ZDB -ID 2548162-9 , s. 5 ( fahrweg.dbnetze.com [PDF; 1,2 MB ]).
  33. ↑ Alman Federal Meclisi (ed.): 2012 yılı için Ulaştırma Yatırım Raporu. federal hükümet brifingi (=  basılı materyal . No. 18/580 ). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, 18 Şubat 2014, ISSN  0722-8333 , s. 177–178 ( dipbt.bundestag.de [PDF; 66.2 MB ; 24 Şubat 2014'te erişildi]).