Freiburg im Breisgau tramvayı

Freiburg im Breisgau tramvayı
Oberlinden'de Urbos 3 , arka planda Freiburg Minster
Temel bilgiler
Ülke	Almanya
Kent	Breisgau'daki Freiburg
açılış	14 Ekim 1901
elektrifikasyon	baştan
Şebeke	Freiburger Verkehrs AG (VAG)
Ulaşım ağı	Bölgesel Taşımacılık Birliği Freiburg (RVF)
altyapı
Rota uzunluğu	35,7 km
ölçer	1000 mm ( metre ölçer )
Güç sistemi	Havai hat , orijinal olarak 600, 1983'ten beri 750 volt doğru akım
Çalışma modu	Tek yönlü ve çift yönlü çalışma
durur	78
Depolar	bir ( VAG-Zentrum durağında Batı deposu )
operasyon
çizgiler	beş
çizgi uzunluğu	42,6 km
İçinde Saat yoğun saatlerde	Satır 1: 6 dakika Satır 3, 4, 5: 6 / 7,5 dakika Satır 2: 10 dakika
SVZ'deki saat	10/15/30 dk.
seyir hızı	17,1 km/s
Araçlar	76 vagon
En yüksek hız	70 km / s
İstatistik
referans yılı	2014
yolcular	63.4 milyon
Sulama bölgesinde yaşayanlar	250 bin
kilometre	3,1 milyon kmbölüm1
13 Aralık 2020 itibariyle hat ağı

Freiburg im Breisgau tramvay olarak da bilinen Stadtbahn veya eskiden olduğu gibi halk dilinde bilinen Hoobl ( Alemannic için planer ) olduğu tramvay şehrinin sistem Freiburg im Breisgau içinde Baden-Württemberg . 1901'den beri var olmuştur, başlangıçtan itibaren elektriklidir ve şu anda klasik otomobil hattı 7'nin yanı sıra düzenli aralıklı trafiğe sahip beş hat tarafından kullanılmaktadır . 1980'den bu yana rota ağının genişlemesi, Almanya'daki tramvay rönesansının bir örneğidir . 2021'de, beşi yüksek katlı , 36'sı kısmi ve 35'i sürekli olarak alçak tabanlı olmak üzere 76 mafsallı çoklu ünite düzenli tarifeli servis için mevcuttu . Nakliye şirketi, Schauinslandbahn ve Freiburg şehir içi otobüslerini de işleten Freiburger Verkehrs AG'dir (VAG) . Neredeyse tüm güzergah ağı Freiburg şehir bölgesinde yer almaktadır, Gundelfinger Straße dönüş döngüsünün sadece birkaç metresi kuzey komşu Gundelfingen belediyesinin sınırındadır . Toplamda, tramvay Freiburg'un 28 semtinden 20'sine hizmet veriyor.

Öykü

tarih öncesi

Freiburg, 1845'ten itibaren Ren Vadisi Demiryolu aracılığıyla demiryolu ağına bağlandıktan sonra , Höllental Demiryolu ilk kez 1887'de ana tren istasyonu ile Wiehre tren istasyonu arasında bir şehir içi ulaşım bağlantısı olarak açıldı . 1891'den itibaren iki farklı özel girişimcinin atlı otobüsleri şehirdeki güzel gelişmeyle ilgilendi . Atlı otobüsler Lorettostraße – Rennweg, Waldsee – Hauptbahnhof ve Siegesdenkmal – Bohrer hatlarında çalıştı ve Günterstal ve Bohrer arasındaki hariç, sonunda tramvayla değiştirildi.

8 Mayıs 1899 gibi erken bir tarihte, vatandaş komitesi Stühlinger'de bir elektrik santrali inşa etme kararı aldı . Bunun nedenleri, Albert Ludwig Üniversitesi'nde artan ışık ve güç ihtiyacı ve şehir tramvayının planlı kurulmasıydı. Şehir idaresi tarafından 1899'da yapılan bir araştırma da şehirdeki 20.000'den fazla akkor lambanın elektriğe ihtiyacı olduğunu ortaya koydu.

O sırada görevdeki Lord Mayor Otto Winterer, tramvay konseptinin hızlı bir şekilde uygulanmasını sağlamada etkili oldu. İmtiyaz VAG önceki şirket seçildi olarak demiryolu işletmek, “Elektrik İşleri Müdürlüğü ve Tramvay” 1 Ekim 1899 tarihinde kurulan güvenlik altına alınmıştır. 1900 baharında bu , Berlin'deki Siemens & Halske anonim şirketini “ışık ve güç üretimi için merkezi elektrik tesisatı” ve tramvayı inşa etmekle görevlendirdi . Bölgedeki hidroelektrik arzı çok düşük olduğu için, bir buhar santrali aracılığıyla elektrik üretilmesine karar verildi.

Tramvay planlamacıları , eski şehirdeki Freiburg Bächle'yi sorunlu gördüler, çünkü raydan çıkma durumunda arabaların Bächle'ye düşebileceğinden korkuluyordu. Ayrıca dere kenarındaki girişlerin kilitli kalması sağlanmalıydı. Sonunda, o zamanki Hamburg tramvayının bir baş mühendisinden alınan, “hiçbir koşulda ray boyunca yürümeyi tavsiye edemeyen” ve derelerin kapatılması için yalvaran tavsiyesi dikkate alınmadı. açık akarsuları Freiburg'un sembolü olarak korumak.

İnşaat sözleşmesi, raylar döşendikten sonra yolların yenilenmesi ve restorasyonunun yanı sıra Urachstrasse'deki depo inşaatını içermiyordu. Bu çalışma, belediye ve belediye bina departmanı tarafından yürütülmüştür. Tramvay ile aynı zamanda, Freiburg, aynı elektrik santrali tarafından beslenen elektrikli sokak aydınlatması aldı . Bu günümüze kadar var ve - tramvay ağından uzakta - Ferdinand-Weiß-Straße'de bulunuyor. Oradan, bir yeraltı besleme hattı Bertoldstrasse ve Wilhelmstrasse'nin köşesine ve bir diğeri Johanneskirche'nin önündeki meydana çıkıyordu .

Kurulum

İlk test sürüşü 30 Ağustos 1901 Cuma günü yapıldı ve sonbaharda düzenli operasyonlar başladı. 14 Ekim 1901'den itibaren, A ve D hatları ilk olarak, B ve C hatları, başlangıçta yaklaşık dokuz kilometre uzunluğunda olan ağı tamamlamadan önce, aynı yılın 2 Aralık'ında toplam 34 durakla çalıştı . Son iki rota ancak Schwabentor'un dönüştürülmesi tamamlandıktan sonra faaliyete geçebildi. Çift hatlı tramvay güzergahı için bu, daha önce Martinstor'da olduğu gibi, ikinci bir geçişe sahip bir uzantıydı. Ancak başlangıçta hat isimleri sadece dahili amaçlar için kullanılmış ve tramvay vagonlarına yazılmamıştır. O sırada Freiburg , Baden Büyük Dükalığı'ndaki dördüncü tramvay sistemini aldı . Heidelberg , Karlsruhe ve Mannheim'daki Freiburg'un operasyonlarının açılmasından önce her üç ayda bir elektriklendirilen biraz daha eski ağların aksine , Breisgau'daki tramvay en başından beri elektrikliydi ve lir pantograflar kullanıyordu , oysa makaralı pantograflar başka yerlerde hala yaygındı.

Santral, 1 Ekim 1901'de doğru akım üretmeye başladı . İlk yılda 177.000 kilovat saatin yüzde 61'i tramvaya aktı . Bu, kendi yönetimine verildiği 1933 yılına kadar hala elektrik şirketi ile birleşmişti. Başlangıçta aşağıdaki operasyonel durum ortaya çıktı:

hat	güzergah	incelik	Seyahat süresi	yörünge zamanı	Dersler	durur
A.	Rennweg – Lorettostrasse	her 10 dakikada bir, 07:00 ile 9:00 saatleri arasında her 5 dakikada bir	14 dakika	40 dakika, 7:00 ile 9:00 arası 35 dakika	4/7	16
B.	Hauptbahnhof – Lorettostrasse	her 10 dakikada bir	13 dakika	40 dakika	4.	11
C.	Hauptbahnhof – Bleichweg	her 10 dakikada bir	12 dakika	30 dakika	3	10
NS.	Rennweg – Güntersthal	her 15 dakikada bir	23 dakika	60 dakika	4.	21

Hat A ve D, Habsburger Strasse, Kaiser-Joseph-Strasse ve Günterstalstrasse'den geçerken, Hat D'nin hizmet verdiği kara bölümü Schauinslandstrasse'nin tüm uzunluğunu takip etti. B ve C hatları, güney ucuna kadar Bismarckallee, Bertoldstraße, Salzstraße, Straße Oberlinden ve Schwabentorring'i takip etti. Oradan, B hattı Hildastraße ve Urachstraße üzerinden kendi başına devam ederken, C hattı Schwarzwaldstraße'yi doğu yönünde takip etti. Tek hatlı doğu-batı hattındaki tren geçişleri için yedi katılım mevcuttu.

Sabah yoğun saatlerde , aynı anda 18 vagon kullanılıyordu, dokuz tane daha yedek olarak mevcuttu. Şehir merkezinde, A ve D hatlarının örtüşmesi, buna bağlı olarak daha yoğun bir teklifle sonuçlandı. Sadece On iki şeritli Rennweg, şimdi ana cadde ve Lorettostrasse arasındaki ağın bölümünde, 16 gezileri bir saat için oraya idi. Başlangıçta caddeyle aynı hizada olan Lorettostraße – Günterstal karayolu üzerinde, Wonnhalde'deki tek ara katılım oldu. Baştan itibaren çalıştırılacak tek satır Güntersthal'a - o zaman yazıldığı gibi - sepetli olandı . Rennweg ve Günterstal terminallerinde birer aktarma yolu vardı . Sezon boyunca yoğun gezi trafiği için dört adet açık yaz arabası mevcuttu.

Hauptbahnhof – Schwabentorbrücke bölümüne saatte on iki araç hizmet veriyordu. Yine tek hatlı olan altyapı nedeniyle, iki hattın B ve C vagonları her zaman görüş mesafesinde hızlı bir şekilde art arda sürdü, yani takip eden tren servisi vardı .

İlk yıllarda bir operasyonel özelliği seviyesi oldu ait geçerken kara güzergahı Höllentalbahn - henüz elektrikli değil o zaman - ile Günterstal için. Bu, Lorettostraße veya Urachstraße'nin birkaç metre güneyinde, Günterstalstraße'de bulunuyordu.

1902 gibi erken bir tarihte, tramvayın üç milyondan fazla yolcusu vardı, oysa atlı otobüs hatları 1900'deki son tam çalışma yılında sadece 50.000 yolcu taşıdı. Aynı yıl, B ve C hatları ana tren istasyonundaki önceki terminalden kuzey-batı yönünde yaklaşık 200 metre Lehener Straße'ye uzatıldı. Lehener Straße yönünde, vagonlar bir istasyon daha ilerlemeye devam etmelerine rağmen, Hauptbahnhof (ana istasyon) ile işaretlenmeye devam etti. Bu, yabancıların yollarını bulmasını kolaylaştırmalıdır.

1902'de şirket, şehir içinde on pfenniglik tek tip bir tarife getirdi . Kerede Bu hakkı trenler değiştirmek için Bertoldsbrunnen kesişme (halk dilinde hala olarak anılacaktır Fischbrunnen ), Schwabentorbrücke veya Lorettostrasse . Günterstal'dan Lorettostraße'ye giden güzergahın ücreti de on pfennig idi. Lorettostraße'nin ötesine geçen yolculuklar için 20 pfennig ödenmesi gerekiyordu. Yolculardan sayılan parayı hazır bulundurmaları ve uçağa binerken kondüktöre vermeleri istendi.

İlk uzantılar ve uzantılar

Günterstal'a 15 dakikalık aralıklar, bu rotadaki yüksek talep için yetersiz olduğu ortaya çıktı, bu nedenle şirket, Schauinslandstrasse 1'deki Waldhüterhaus'ta ve 1903'te Günterstäler Kreuz'da sıkıştırmayı 10'a çıkarmak için iki ek saptırma kurdu. dakika aralıkları. Bu güzergahta kapasiteyi daha da artırmak için aynı yıl üç yazlık treyler daha devreye alındı. İlk uzantılar, örneğin 1905'teki yaz tarifesinin başlangıcında , o zamanlar hala Bleichweg olarak adlandırılan Alter Messplatz istasyonundan , bugünün belediye binasındaki döngüye - şimdiye kadarki ilk Freiburg Wendeschleife - hızla geldi. Oradaki terminale o zamanlar Waldsee adı verildi ve adını Möslepark rekreasyon alanındaki yakındaki su kütlesinden aldı . Aynı adı taşıyan yerleşim Ancak sonradan ortaya çıktı.

Ertesi yıl, Bleichweg ve Waldsee arasındaki kısa tek hat bölümü hariç, tüm B ve C hatlarının çift hatlı genişlemesi tamamlandı.

1908'de Hauptstraße'den iki yeni hat - Okenstraße ve Lehener Straße - yük alanı nihayet faaliyete geçti. İkincisi, Breisacher Strasse ve Hugstetter Strasse üzerinden Hohenzollernplatz'a (bugün Friedrich-Ebert-Platz ) yol açtı . Rota, Heiliggeiststrasse ve Friedhofstrasse rotasını takip ederek Waldkircher Strasse ve Eichstätter Strasse'nin köşesindeki eski son durak Güterbahnhof'a vardı. En başından beri, hat her beş dakikada bir operasyon için sürekli olarak çift izlendi.

1909'dan daha fazla rota ve yeni hat adları

Zafer Anıtı'ndan Friedrichring, Friedrichstrasse ve Hauptbahnhof üzerinden Stühlinger'e yeni bir hattın işletmeye alınması ve buna bağlı olarak beşinci bir hattın tanıtılması vesilesiyle , şirket 1909'da hat adlarını Arap rakamlarına değiştirdi. Yeni hat 5 her on dakikada bir çalışıyor ve demiryolu raylarını geçmek için 1886'dan beri var olan Mavi Köprü'yü kullanıyordu. Stühlinger'de, Herz-Jesu-Kirche çevresinde bir blok baypas olan ağın ikinci dönüş döngüsünü sürdü . Haslach, Herdern ve Zähringen ilçelerinde yeni hatlar ve Wiehre'de kısa bir uzantı takip edildi:

• 1910: Lorettostraße - Goethestraße ve yeni demiryolu alt geçidinin tamamlanmasından sonra Komturbrücke , Rossgässle (bugün Okenstraße) - Reutebachgasse
• 1913: Stühlinger Kirchplatz (bugün Eschholzstraße) - Scherrerplatz
• 1914: Zafer Anıtı - Immentalstrasse

Zähringen, 1906'dan beri sadece Freiburg'un bir parçasıydı, tramvay bağlantısı kuruluş sözleşmesinin bir parçasıydı . Herderner rotası, altıncı bir hattın girişini gerekli kıldı.

Ayrıca dört rota daha planlama aşamasındaydı, ancak Birinci Dünya Savaşı nedeniyle artık gerçekleştirilemedi. Johanneskirche'den Reiterstraße'ye bir şube hattı, Stühlinger Kirchplatz ve Hohenzollernplatz arasında Eschholzstraße üzerinden bir bağlantı ve Betzenhausen ve Mooswald bölgelerine bağlantılar planlandı.

Buna ek olarak, bir kara yolu Horben ve üzeri Günterstal gelen planlandı Schauinsland için Todtnau . Orada hat, metrelik demiryolu hattına Zell im Wiesental'e bağlanacaktı . Planlamacılar, turistik açıdan çekici güneydeki Kara Orman'a hızlı bir bağlantı kurmayı umuyorlardı.

Birinci Dünya Savaşı

Sırasında Birinci Dünya Savaşı , personelin büyük bir kısmı edildi içine kaleme ordu hizmetine. Başlangıçta 133 çalışandan oluşan sürücü kadrosundan sadece sekiz kişi kaldı. Sonuç olarak, 1915'ten itibaren ilk kez şeflerde kadınlar çalıştırıldı.

Savaşın patlak vermesinden sonra, yaralıları tüm şehre yayılmış çok sayıda hastaneye nakletmek için tramvaya ihtiyaç duyuldu . Bu amaçla, Zollhallenplatz'dan Neunlindenstrasse ve Rampenstrasse üzerinden yük tersanesinin uzak askeri kısmına yeni bir hat bağlantısı inşa edildi. Yaralıların taşınmasına yönelik tramvaylar, hastane trenlerinin gelmesi için oradaki yükleme rampasında bekledi . Vagonların ve sepetlerin her biri, tahtanın karşısına yerleştirilmiş tahtalarda sedyelerde yatan on iki ağır yaralı insanı taşıyabilir. Şirket, 103-106 sepetlerini hastane trafiğine uyarladı. Toplam 20.779 yaralı asker bu şekilde nakledilebilir. Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra, Neunlindenstraße'den geçen hat - kısaltılmış bir biçimde - uzun yıllar eski ray deposunu Kaiserstuhlstraße'ye bağlamaya hizmet etti.

Tramvay ve Grand Ducal Baden Devlet Demiryolları arasındaki bir diğer bağlantı , 1917 yılında yük istasyonunun sivil bölümünde kuruldu. Bu yol, o sırada Eichstetter Strasse ve Waldkircher Strasse'nin birleştiği yerde bulunan terminalden, doğrudan yeniden yüklemeyi sağlamak için nakliye sahasına gidiyordu. Bu amaçla, şirket on yük arabası satın aldı ve üç adet açık yazlık sepet 102-104'ü yeniden inşa etti. Bağlantı , GT8K vagonlarının Freiburg'a bu - bazı durumlarda dört raylı - teslim edildiği 1980'lerin başına kadar vardı.

Ayrıca şirket o yıllarda mevcut hatların çift ​​hatlı genişlemesini zorladı . Wonnhalde ve Wiesenweg arasındaki ikinci hat, 1913'ün sonunda Günterstal güzergahında faaliyete geçti ve bunu 1917 sonbaharında Silberbachstrasse'den Wonnhalde'ye olan bölüm izledi.

Savaş sırasında, Höllentalbahn ile hemzemin geçitte bir hava saldırısının hemen ardından ciddi bir kaza meydana geldi . 12 Ekim 1916'da akşam 9:30 civarında, kasabaya giren bir tramvayın sürücüsü karanlıkta kapalı bariyeri gözden kaçırdı ve yokuş yukarı giden bir trenle çarpıştı. 32 numaralı yol vagonu ve kapıcının evi paramparça oldu, tramvay sürücüsü ağır, kondüktör ve tek yolcu hafif yaralandı.

Savaşlar ve ilk hat ayarlamaları arasında

1919'da şirket, 5 (Siegesdenkmal - Scherrerplatz) ve 6'yı (Siegesdenkmal - Immentalstrasse) iki radyal hattı birbirine bağlayarak Scherrerplatz'dan Immentalstrasse'ye yeni çap hattı 5'i oluşturdu. 1921 gibi erken bir tarihte, 3. hattın terminali Goethestrasse'den günümüzün Musikhochschule durağına taşındığında ve bunu telafi etmek için Schwabentorbrücke'den Goethestrasse'ye yeni bir hat 6 tanıtıldığında altı hat tekrar mevcuttu . Aynı yıl, yolcuların yollarını bulmalarını kolaylaştırmak için hatların renk kodlaması tanıtıldı.

1923 enflasyonu nedeniyle , 1919'da 40.000 olan günlük yolcu sayısı 1923'te 3.000'in altına düştü. Aynı zamanda, tek bir seyahatin fiyatı 15 pfennig'den 100 milyar Reichsmark'a yükseldi . Sonuç olarak, tramvay giderek çekiciliğini yitirdi ve tüm operasyon an meselesiydi. Hat 6, 16 Ekim 1916'da durduruldu ve diğer hatların saatleri inceltildi. Durum ancak Kasım 1923'te Rentenmark'ın tanıtılmasıyla düzeldi . 22 Aralık 1924'te Schwabentorbrücke ve Goethestrasse arasındaki 6. hat yeniden başladı.

1925'te, 1914'te dahil olan Littenweiler bölgesine genişleme faaliyete geçti. Bu, kuruluş yılında zaten açılmış olmalıdır ve topluluğun bağımsızlığından vazgeçme nedenlerinden biriydi. Ancak savaş nedeniyle on bir yıl ertelendi. Zaman zaman, güney Waldseestrasse üzerinden alternatif bir yol düşünüldü. Güzergâh Littenweiler'in merkezine gidecekti, ancak belediye binasındaki döngüden hemen sonra, Höllentalbahn ile başka bir geçiş gerekli olacaktı. Sadece Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra ortaya çıkan bahçe şehri Waldsee de Littenweiler'e yapılan uzantıdan yararlandı . Wiehre ve Littenweiler arasındaki yerleşim boşluğunu kapattı ve böylece başlangıçtan itibaren Freiburg şehir merkezi ile bir ulaşım bağlantısı vardı. Aynı yıl Hohenzollernplatz'dan Betzenhausen'e ilk otobüs hattı Freiburg'da kuruldu.

1928 yılında, aynı zamanda açılan ikinci deponun bulunduğu Rennweg ile Komturplatz arasındaki boşluğu kapatarak şirket, son yeni hattı uzun süre işletmeye aldı. Buna karşılık, şimdiki Rennweg durağı ile yük istasyonu arasındaki kısa bağlantı hattı artık kullanılmıyordu, bu da ilk kez yolcu trafiğinin tek bir hatta terk edilmesiydi.

Schauinslandbahn 17 Temmuz 1930'da açıldıktan sonra, tramvay yönetimi nihayet vadi istasyonuna servis hizmetini iyileştirmek için 23 Ocak 1931'de Wiesenweg ve Günterstäler Tor arasında çift hatlı bir yükseltme için başvurdu. Şirket ayrıca dağ demiryolunu tramvay ağına bağlamak için dört kilometrelik yeni bir hat planladı. Vadi istasyonunun sonunda, istasyon binasının önünde bir dönüş döngüsü planlandı. Günterstal'daki sepetler kaldırılmalı ve vagonlar vadi istasyonuna tek başına gitmelidir. Günterstal'daki araba salonunun yüksek maliyetleri ve gereken ilave beş vagon, bu bağlantının alternatif olarak bir otobüs hattıyla işletilmesine karar verilmesine yol açtı.

Bir bölümün ilk tam kapanması da 1931'de Goethestrasse hattının hizmet dışı kalmasıyla gerçekleşti ve o andan itibaren 6. hat sadece Schwabentorbrücke ve Wiehre istasyonu arasındaki kısa bölüme hizmet verdi. Wiehre istasyonu - Lorettostraße bölümü, depoya giden bir işletim hattı olarak tutuldu.

1933'ten itibaren SA ve SS üyeleri ile Hitler Gençliği üyeleri, herhangi bir rota için standart on Reichspfennigen fiyatı üzerinden bir tarife indirimi aldı . O andan itibaren Yahudilerin tramvayı kullanmaları yasaklandı.

Höllentalbahn'ın 8 Kasım 1934'te güneye taşınması, tramvay için işlemleri kolaylaştırdı. Sonuç olarak, hemzemin geçit atlandı, demiryolu o zamandan beri Günterstaler güzergahının altından Sternwald tünelindeki Holbeinstraße durağı seviyesinde geçti . En azından bu nedenle, tramvay şirketi Lorettostraße ve Silberbachstraße arasındaki boşluğu kapatarak Günterstal güzergahının çift hatlı genişlemesini tamamlamayı başardı. Demiryolunun yeniden yönlendirilmesi tramvay ağını da etkiledi. Wiehre, o sırada Türkenlouisstraße'de yeni bir tren istasyonu aldığı için, Höllentalbahn ile 6 numaralı hat arasında doğrudan aktarma yapılmadı; bu, yer değiştirmeden sonraki gün son seferiydi.

1938'den 1943'e kadar, ham petrol krizinin bir sonucu olarak bireysel motorlu trafik tamamen durduğu için yıllık yolcu hacmi iki katına çıkarak on milyondan fazla yolcuya ulaştı . Ancak yeni araç temin edilemedi. Programa uymak için, 1942 ve 1943'te orijinal 101 duraktan 43'ünün kapatılması gerekiyordu. Operasyonda altı yıllık bir aradan sonra şirket, 1940'tan 1943'e ve nihayet 1946'dan tekrar Schwabentorbrücke ve Lorettostraße arasında gidip gelen mevcut vagonlarla 6. hattı yeniden etkinleştirdi. Bugünkü belediye binasındaki döngü artık 1938/39'dan itibaren planlandığı gibi hizmet vermiyordu, çünkü amplifikatör hattı 3'teki arabalar daha sonra Römerhof durağına gitti.

1943'te belediye meclisi , otobüslerin çalışması için dizel yakıtın giderek kıt hale gelmesinden sonra üçüncü kentsel ulaşım aracı olarak troleybüs kullanmaya karar verdi . Her şeyden önce, eski otobüs hatları B (Johanneskirche - Haslach Englerplatz) ve C (Johanneskirche - St. Georgen) ve isteğe bağlı olarak ikinci bir genişleme aşamasında tüm tramvay ağı dönüştürülmelidir. İnşaat , 1 Ağustos 1944'te ilk havai hat direğinin takılmasıyla başladı . Savaş sonucunda havai hat malzemesi ve sipariş edilen araçlarda teslimat sorunları yaşandı. Savaşın bitiminden sonra inşaat devam etmedi.

İkinci Dünya Savaşı ve savaş sonrası dönem

27 Kasım 1944'te Freiburg'a yapılan hava saldırısı sırasında , birkaç araç ve havai hat ağının yarısı imha edildi. Saldırı sırasında, yaklaşık 30 araç hala akşam trafiğindeydi. Diğer şeylerin yanı sıra, raylı depolama tesisinin sahasındaki 1 numaralı vagon, kuzey deposundaki patlamalarla 7 numaralı araba ve şehir tiyatrosunun önündeki iki takım 53 numaralı araba ve 110 sepet ve Bismarckallee'deki 107 numaralı sepetli araba 44 vardı. yerlebir edilmiş. 26 araç daha bombalı saldırılarda ağır hasar gördü.

15 Nisan 1945'ten itibaren, tüm tramvay trafiği nihayet durma noktasına geldi, çünkü elektrik hatları savaş tarafından yok edildi. 26 Mayıs 1945'te Holzmarkt - Günterstal ve Oberlinden - Littenweiler güzergahındaki operasyonlar, güzergahın hafif hasarlı bu bölümlerindeki raylar ve havai hatların onarılmasının ardından yeniden başlatıldı. Ren Vadisi Demiryolu için Komturplatz'da geçici bir köprünün inşasından sonra, 4 Ekim 1945'ten itibaren tüm Zähringen – Günterstal hattı 1 ve 2 numaralı hatlar tarafından tekrar kullanılabilir. Hat 5, 1948 yılına kadar Mavi Köprü'nün isabet ettiği bir bombayla kesintiye uğradı; 1 Eylül 1946'dan itibaren bir servis hizmeti kuruldu.

Yeniden yapılanma planları, tramvayın farklı çeşitlerini içeriyordu. Sonuç olarak, şehir merkezinin erişilebilirliğini ve önemini korumak için orijinal dizilimin korunmasına karar verildi. İkinci Dünya Savaşı sırasındaki başarısız girişimin ardından, planlamacılar her zaman troleybüs operasyonuna geçmeyi eleştirdiler:

1950 yılında, Schwabentorbrücke - Lorettostraße bağlantısı nihayet düzenli hizmetini kaybetti, ancak 1959'a kadar depoya bir işletim hattı olarak kaldı. 6. satırın ilgili ihmali nedeniyle, yine sadece beş satır vardı. Herdern'deki 5. Hat 1951'de Immentalstrasse'den St. Urban Church'e yaklaşık 300 metre uzatıldı , ancak zaman zaman tartışılan Richard-Wagner-Strasse ve Hinterkirchstrasse üzerinden Zähringen'e daha fazla uzatma artık gerçekleştirilemedi.

1959 yılına kadar, " tiyatro arabaları " olarak adlandırılan şehir tiyatrosunun akşam performanslarından sonra ek amplifikatör gezileri teklif edildi . Bertoldstrasse'deki üç hatlı tramvay durağından diğerlerinin yanı sıra Wiehre, Zähringen ve Günterstal'a koştular.

5. hattın kurulum çalışması ve kapatılması

İletken eksikliği ve personeli kurtarma arzusu , adını 1957'de fırlatılan ilk dünya uydusundan alan Sputnik mafsallı vagonların 1959'da hizmete alınmasına yol açtı . Bir sepet içeren iki dingilli bir vagonla aynı kapasiteye sahiptiler, ancak yolcu akışı prosedürü (arkadan öne) kullanılarak yalnızca bir iletken tarafından idare edilebilirlerdi. Aynı zamanda ilk Freiburg tek yönlü araçlarıydılar, ancak diğer dönüş seçeneklerinin olmaması nedeniyle 1983'e kadar sadece Hat 4'te kullanılabildiler. Aynı yıl, Littenweiler istasyon terminalinde özellikle onlar için geçici bir iz üçgeni inşa edildi. Diğer terminal olan Komturplatz'da 1954'ten beri var olan dönüş döngüsünü kullandılar. 1950'lerin başlarındaki bir başka yenilik, bir vagon ve iki sepetten oluşan üç vagonlu trenlerdi.

1961'in sonunda şirket, "ekonomik ve trafikle ilgili nedenlerle" 5. hattan tamamen vazgeçti ve yerine eski H otobüs hattını koydu. Kapatılmasının nedeni, diğer şeylerin yanı sıra, trafik alanına yetersiz girişti. . Bu nedenle, kendi ray yapısına sahip daha verimli bir hatta dönüşüm mümkün olmadı. Ayrıca, dolambaçlı rotada modern vagonlar kullanılamazdı. İlk günlerde olduğu gibi, sadece dört satır kaldı.

VAG, 4. hattaki dönüş üçgenindeki hantal manevra operasyonunu kurtarmak için 1962'de Littenweiler'de bir dönüş döngüsünü devreye soktu. Şu andan itibaren, yer darlığı nedeniyle bu, Laßbergstrasse'de bulunuyordu, bu da Littenweiler istasyonunun tramvay bağlantısını kaybettiği anlamına geliyordu. Hattın diğer ucundaki Brühl semtinde 20 Aralık 1962'de Offenburger Strasse ve Hornusstrasse üzerinden saat yönünde bu güne kadar devam eden yeni bir blok döngüsü devreye girdi. Komturplatz'daki eski döngü, buradaki sıkışık durum nedeniyle giderek artan bir şekilde trafik engeli olduğunu kanıtladı.

Littenweiler'deki kısaltmanın bir sonucu olarak, rota ağı birkaç yıl içinde yaklaşık yüzde 30 oranında küçüldü, 1945'te 19,7 kilometreden Temmuz 1962'de 14,2 kilometreye düştü. 1966'da belediye tramvayı ilk iletkensiz vagonlarını yolcular için tedarik etti. Beyaz bir arka plan üzerinde kırmızı "S" ile tanınan etiket. Ancak, elle çalıştırılan kapıları nedeniyle, sepetler ve eski vagonların çoğu güvenlik nedenleriyle insanlı olmaya devam etmek zorunda kaldı. Bununla birlikte, 1966'dan önce satın alınan bireysel vagonlar da tek kişilik operasyona uyarlandı.

Ücret savaşları, hizmetten çıkarma tartışmaları ve daha fazla rasyonalizasyon

1968'deki sözde Freiburg ücret savaşları ülke çapında bir sansasyon yarattı . O zaman, yaklaşık 2.000 kişi ücret artışlarını protesto etti, Bertoldsbrunnen'i işgal etti ve böylece 1 ve 2 Şubat'ta tüm tramvay trafiğini felç etti. Ancak direniş başarısız oldu.

Diğer birçok şehir tramvayın kapatılmasını tartışırken, Freiburg 1960'ların sonlarından itibaren operasyonları sürdürme ve modernize etme eğilimindeydi. 1969 yılında batıdaki ortalamanın üzerinde kentsel gelişme nedeniyle ilk genel ulaşım planına geçilmiştir . Yeni gelişme alanları şehir içi raylı trafiğinin bakım ve genişlemeyi teşvik belirleyici bir yaklaşım oluşturdu.

Daha fazla genişleme amacıyla, üretici Duewag'dan ilk küçük modern sekiz dingilli belden kırma vagon serisi 1971'de faaliyete geçti . Ayrıca tek kişilik operasyonda sürülebilirler ve yoğun emek gerektiren üç vagonlu trenler veya dört akslı vagonlar ve iki akslı sepetlerden oluşan ekipler kadar yolcu taşıyabilirler. Mafsallı vagon dört aks ara vagon ve yarı monte ucu dar Freiburg yarıçapı için özel tasarımlar olan vagon, bir ile her boji .

Bununla birlikte, aynı yıl, otobüs işletmeciliğine tam bir dönüşümü yeniden incelemesi gereken bir rasyonalizasyon komisyonu toplandı.

Belediye meclisi nihayet 1969 genel trafik planını 1972'de büyük bir çoğunlukla onayladı. Tramvay bağlantısı, özellikle şehrin batı kesimleri için daha mantıklı olarak algılanmaya devam etti.

Bir özel kentsel planlama özelliği getirilmesi oldu yaya bölgesi içinde Kaiser-Joseph-Straße Kasım 1972 yılında, ilk kez - anda eğilimin tersine - yalnızca motorlu bireysel ulaşım eski şehir yerine tramvay yasaklandı . O andan itibaren, mevcut ağın modernizasyonu ve hızlandırılması için daha fazla yatırım yapıldı.

Şehir içi halkanın inşası sırasında, 1974 yılında Schwabentor ve Schwabentorbrücke arasında Greifeneggring üzerinde tek hatlı bir paralel hat işletmeye alındı. Aynı zamanda, Schwabentorring üzerindeki mevcut hat bir ray üzerine sökülmüştür. Bu önlemin nedeni, kendi ray yapısı için yeterli alan ve bireysel trafik için iki şerit sunmayan Schwabentorring'in nispeten küçük genişliğiydi . Yeniden yönlendirme ayrıca Schwabentorschleife adı verilen ek bir tornalama seçeneği de yarattı . Eski ve yeni güzergahı birbirine bağlayan bir kavis sayesinde , Littenweiler yönünden gelen vagonlar, şehir merkezinde herhangi bir aksama olması durumunda Schwabentor'un önünden dönebildi.

17 Mart 1978'de, karayolu trafiğinden bağımsız olarak geliştirilen Landwasser güzergahı ile (neredeyse) büyükşehir demiryolu standartları için ilk temel atma töreni , o sırada görevdeki Belediye Başkanı Eugen Keidel ve Devlet Bakanı Rolf Böhme tarafından gerçekleştirildi . 1980'lerin başında, ilk mevcut hatlara kendi ray yapıları verildi, örneğin o zamanlar büyük bir yenileme ihtiyacı olan Komturplatz – Zähringen bölümü. 1981'de bir sonraki modern mafsallı vagon serisi, sepet operasyonunu ve onunla birlikte iletken dönemini sona erdirdi.

1983/1984'ten hafif raylı sistem yaşı ve "çevresel abonelik"

Hafif raylı araçların çağı 9 Aralık 1983'te yeni hattın Paduaallee'ye açılmasıyla başladı. Bu sözde çekirdek batı genişlemesi olan Stühlinger Köprüsü olarak da bilinen, Stadtbahnbrücke Rheintalbahn ve Höllentalbahn izleri üzerinde. O zamandan beri, demiryolu platformlarına doğrudan erişim sağlayan yeni Hauptbahnhof durağına ev sahipliği yapmaktadır. Aynı yıl, VAG, hafif raylı sistemlerde kullanılan voltajı daha önce 600 volttan 750 volt doğru akıma yükseltti. Beşinci bir hattın kullanıma sunulması vesilesiyle, büyük bir hat ağı değişimi oldu ve o sırada bireysel rotaların bireysel tanımlama renkleri de değişti. Bunlar artık araçların şerit ekranlarında görülüyordu. Hat 1, Hat 4'ü ana hat olarak değiştirdi, yeni tanıtılan ring hat 3 ile birlikte tek yönlü araçların kullanılabileceği ikinci bir hat da vardı. Ancak, bu trafik yoğun saatlerde Reutebachgasse güdük bitiş noktasına kadar gittiğinden, yolcular Hornusstrasse'nin kuzeyinde yalnızca bir yönde alınabilirdi.

Aynı zamanda, 1 Mart 1984'ten itibaren teklif edilen ve Bern ve diğer İsviçre şehirlerinde hızla kabul edilen Basel modeline dayalı, ucuz ve devredilebilir bir "çevre koruma aylık kartının" tanıtılması hakkında ülke çapında bir tartışma başladı. Zürih. İlgili fiyat indirimleri, yolcu sayısındaki artışla dengelendi ve bu da şirketler için gelir artışı sağladı. VAG başta olmak üzere birçok Alman nakliye firması yüksek tanınırlığı ile bu başarıyı konsepte sığdıramadı. Bu konuda , bu aboneliklerin getirilmesine karşı sık sık ve tekrar tekrar uyarıda bulunan o zamanki VÖV , belediye şemsiye örgütleri ve bilim camiasının büyük bir bölümü tarafından desteklendiler : “İnsanlar yeni fikirlerden yeni risklerle kaçındılar, kendilerini bir genel bir teklif saldırısı başlatma pozisyonu ve bu yüzden her yerde çevre aboneliklerinin sadece bir fiyasko olduğu ve daha da fazla açıklara yol açtığı uyarısı.

24 Temmuz 1984'te yerel konsey - Yeşiller yerel meclis üyesi Heinrich Breit - “manevi baba” olarak kabul edilir - VAG'nin olumsuz tutumuna rağmen, bu ilk “çevre koruma aylık kartını”, Almanya'da ilk kez. Aynı zamanda, fiyatlar yüzde 30'a kadar düşürüldü ve devredilebilir çevre geçişinin fiyatı 38  D-Mark'a veya daha düşük bir oranda ayda 32 D-Mark'a (devrilemeyen aylık geçiş ücreti 51) belirlendi. O zamanlar D-Marks ve başlangıçta 1985'te 57 D-Marks'a yükseltilmesi gerekiyordu).

Bu adım - ucuz ve transfer edilebilir bir aylık geçiş kartının getirilmesi - yolcu sayısında 1984'te yüzde on iki, bir sonraki yıl yüzde 23, yani 1985'te neredeyse beş milyon ila 33,8 milyon yolcuya yol açtı. Hepsinin aksine. Tahminlere göre, VAG, önemli fiyat düşüşüne rağmen yalnızca 1985'te 250.000 D-Mark'lık geliri artırdı.Satılmış çevresel abonelik sayısı sadece dört yılda 60.500'den 309.000'e yükseldi. Bu tanıtım, Alman nakliye şirketleri için çığır açıcı oldu: "Freiburg'dan sonra, Almanya'daki çevre aboneliklerine yönelik eğilim artık durdurulamadı."

Buna ek olarak, 1985 yılında, birlikte ilçeleri ile Emmendingen ve Breisgau-Hochschwarzwald, Verkehrsgemeinschaft Freiburg (VGF) ve daha fazlası ve bilet daha tipe, zamanlar siyasi bir başka ilke "bozdu" hangi parçalanması kuruldu daha fazla trafik bölgesi - örneğin üç tarife bölgesi yerine, şehir sadece bir Freiburg'u oluşturdu. Tamamen şirketle ilgili olarak hareket eden VGF, 1994 yılında başlatılan ve daha sonra ulaşım birlikleri için şimdi yaygın olan modellere göre kurulan Regio-Verkehrsverbund Freiburg'un (RVF) öncüsüydü .

Birkaç ay içinde taşınan insanların neredeyse dörtte birinin yolcu sayısındaki artış, başlangıçta mevcut araç kapasiteleri ile nispeten iyi yönetilebilir, ancak yolcu sayısındaki (ve VAG tarafından asla beklenmeyen) ciddi artış nedeniyle, on kullanılmış GT4 tramvay 1985'ten itibaren , standart ölçülü hafif raylı işletim sistemine geçiş nedeniyle orada gereksiz hale gelen Stuttgart tramvaylarının kısa sürede kullanılması gerekiyordu . Bu nedenle, şirket tarihinde satın alınan ilk ve tek kullanılmış arabalardı. Burada Freiburg için yeni olan, çoklu çekiş kullanımı veya önde gelen ve kılavuzlu vagonlara bölünmeydi . Halk arasında Spätzlehobel olarak bilinen ve her zaman eski sarı-beyaz Stuttgart görünümüyle Freiburg'da çalışan araçların yerini ancak 1990'da yeni araçlar alabildi.

1 Eylül 1991'de tanıtılan bölgesel çevre kartı , hem kendi başına hem de daha önce ara seviyeleri aracılığıyla, daha da fazla, bazı durumlarda ani yolcu artışlarını sağladı: VAG'ın o zamanlar eskimiş Sputnik vagonlarını kullanmaya devam etmesinin nedeni budur. 1959'dan 1993'e kadar. Bölgesel çevre kart bir ara seviyesine sahipti bağlantı kartına 15 D-Mark için ve 1987 yılında ilçede kendi aylık karta çevresel noktası kartına da yaklaşık 25 yüzde ücretleri bir azalmaya yol açtı, (ve de geçerli oldu o sırada Basel için ve tam tersi) Federal Cumhuriyet'te ulaşım ve çevre politikası hakkında daha fazla tartışma başlattı.

1985 yılında VAG, Landwasser kentsel demiryolu projesini , Paduaallee'deki önceki son noktadan Elsässer Straße üzerinden Moosweiher'e 1.8 kilometrelik uzatma ile tamamladı .

Ertesi yıl, Friedrich-Ebert-Platz'dan Hohenzollernstrasse, Breisacher Strasse ve Fehrenbachallee üzerinden Teknik Belediye Binası'na giden yeni bir hat, Hugstetter Strasse ve istasyon ön avlusu üzerinden eski güzergahın yerini aldı. Böylece 3 ve 4 numaralı hatlar Stühlinger köprüsü üzerinden yönlendirilebilirdi.

1990'dan itibaren alçak taban çağının başlangıcı

İlk Motrislerin dağıtımda GT8N serisi , VAG oldu sunabiliyoruz onun yolcular bir alçak tabanlı girişi sonra Almanya'da üçüncü tramvay operatörü olarak - 1990 Würzburg ve Bremen . Alçak taban teknolojisinin o yıllardaki hızlı gelişimi, Freiburg araç alımlarına yansıdı. İlk araçlar yalnızca yüzde yedilik bir alçak taban payına ve dolayısıyla toplam beş girişe sahip yalnızca bir alçak taban payına sahipken, 1994'teki ikinci alçak taban nesli zaten yüzde 48'lik bir alçak taban payı ve engelsiz teklif sunuyordu. dört girişten üçüne erişim. Ne de olsa 1999'dan beri sadece alçak tabanlı vagonlar satın alındı. VAG, araç filosuna yaptığı yatırıma paralel olarak ağdaki eski durakların neredeyse tamamını 24 santimetre yüksekliğinde platformlarla donattı.

Mart 1994 yılında Runzmattenweg üç kilometrelik uzantısı - 1983 yılında inşa Bissierstrasse şube hattı, gitti faaliyete aracılığıyla Weingarten içine Haid endüstriyel gayrimenkul . Rota, Berliner Allee'ye paralel ilerliyor ve B 31a ve Dreisam'ı geçiyor. Weingarten'de, güzergah Binzengrün yolunun batısındaki yeşil parkurda ilerliyor ve ardından Opfinger Strasse'ye dönüşüyor. Rota daha sonra Besançonallee'yi geçer ve Batı deposuna ulaşır. Güzergah buradan Besançonallee'nin batısındaki kendi demiryolu hattından Munzinger Straße'ye kadar uzanıyor.

Böylece, West deposu ilk kez bir demiryolu bağlantısı aldı. Komturstrasse ve Urachstrasse'deki depolar önemini yitirdi. Kuzeydeki depo 2007'de yıkılırken, güneydeki depo şimdi müzenin holdinglerine ev sahipliği yapıyor.

Yeni Rieselfeld semtine bağlantı 1997 yılında gerçekleşti. 1,3 kilometrelik bu bölümde rota, Rieselfeldallee'nin ortasındaki bir çim parkurda ilerliyor ve Geschwister-Scholl-Platz, Maria-von-Rudloff-Platz ve Bollerstaudenstrasse . Wendeschleife Rieselfeld, "Tramvay Kulesi" olarak adlandırılan bir konut binasının çevresinden geçmektedir.

3 Haziran 2002'de VAG, Munzinger Strasse'den belediye binasına her 15 dakikada bir 8 numaralı bir yardım hattı getirdi; bu, iki aydan kısa bir süre sonra 27 Temmuz 2002'de durduruldu.

Tramvay bağlantısı olmayan 40 yılın ardından Haslach bölgesi , Ekim 2002'de Am Lindenwäldle ve Pressehaus arasındaki ilk inşaat aşamasının açılmasıyla 7. hat olarak rota ağına yeniden bağlandı. Güzergah Weingarten güzergahına bağlanır ve yük yan yolunu geçene kadar Opfinger Strasse'nin kuzeyinden geçer, ardından Carl-Kistner-Strasse rotasını takip eder ve Haslach'ın merkezindeki Haslach Bad, Scherrerplatz ve Dorfbrunnen duraklarına hizmet eder. Basın binası ile şehir merkezi arasındaki güzergah tartışma yarattı. Çoğunluk 1997'deki referandumda Kronenstrasse üzerinden Stadttheater'a giden rota lehinde oy kullanmasına rağmen , yerel konsey Basler Strasse üzerinden Johanneskirche'ye giden seçenek lehine karar verdi. 2004 yılında Am Lindenwäldle ile Johanneskirche arasındaki güzergahın tamamı nihayet 5 numaralı hat olarak işletmeye alındı . Bu projenin maliyeti yaklaşık 30 milyon Euro idi. Daha sonra ilk bahsedilen rotanın “Rotteckring Stadtbahn”ın bir parçası olarak uygulanmasına karar verildi.

1998 yılında eski bir kışla yerine yeni oluşturulan Vauban semti de üç yıllık bir inşaat sürecinin ardından 2006 yılında tramvaya bağlanmıştır. Maliyetler, başlangıçta tahmin edilen 30 milyon avro yerine 18 milyon avroya ulaştı. 2.5 km uzunluğundaki rota, Haslacher rotasından Merzhauser Straße'ye giden Heinrich-von-Stephan-Straße durağında ayrılıyor ve çoğunlukla Merzhauser Straße üzerinden yeşil bir yol üzerinde ilerliyor. Paula-Modersohn-Platz'da, rota Vaubanallee'ye dönüşüyor ve çoğunlukla kuzeye bakan bir konumda Innsbrucker Straße'deki terminale uzanıyor.

“Stadtbahn 2020” genişleme programı ve gece trafiği

Şubat 2009 ile Kasım 2010 arasında, Habsburger Strasse'den geçen bölüm tamamen yenilenmiştir. Tramvayların çoğuna kendi yeşil yolu verildi. Ayrıca Tennenbacher Straße, Hauptstraße ve Okenstraße'deki üç durak engelsiz hale getirildi. Schwarzwaldstraße boyunca Maria-Hilf-Kirche ve Musikhochschule arasındaki bölüm 2011 yılında modernize edilmiştir.

15 Mart 2014'te, Reutebachgasse'den Zähringen'in merkezinden Gundelfinger Strasse'ye uzanan 1,8 kilometrelik bölüm, üç yıllık bir inşaat süresinin ardından açıldı. Bu projenin bir parçası da yaklaşık 50 metre kuzeyde Reutebachgasse durağının inşasıydı. Güzergah, Zähringer Straße'nin rotasını takip eder, yük geçişinin altından geçer ve Gundelfinger Straße'nin batısındaki kendi demiryolu gövdesi üzerinde komşu Gundelfingen topluluğunun güney eteklerine kadar uzanır . Wendeschleife'nin bir kısmı Gundelfingen semtindedir, bu nedenle Freiburg tramvayı Freiburg kentsel bölgesinden ilk kez ayrılıyor . Bu inşaat projesinin maliyeti 24,5 milyon avro olarak gerçekleşti.

Haziran ayının başından Ekim 2014'ün sonuna kadar, Bertoldsbrunnen kavşağında artan sayıda nokta kırıldıktan sonra raylar yenilendi. Büyük inşaat sahası sırasında, şehir merkezinin kenarındaki tüm hatların (Zafer Anıtı, Şehir Tiyatrosu, Holzmarkt ve Schwabentorschleife) uygulanması gerekiyordu. Şu anda özel bir operasyonel özellik, GT8N tarafından hizmet verilen Line 1 East idi, çünkü depoya hat bağlantısı olmaması nedeniyle Mösleschleife'de geçici bir depo kurulması gerekiyordu.

14 Aralık 2014 tarihindeki tarife değişikliği için, aynı yılın Mart ayında belediye meclisi tarafından şehir merkezindeki gürültüyü azaltmak için kabul edilen bir konsept kapsamında, Cumartesi, Pazar günleri ve seçilmiş halktan önceki gecelerde her 30 dakikada bir sürekli gece tramvayları tatil tanıtıldı ilk kez tanıtıldı. Yalnızca Johanneskirche - Günterstal ve Technisches Rathaus - Hornusstraße bölümleri hariç tutulmuştur. Teklif yılda yaklaşık 550.000 avro tutuyor ve VAG'a göre "çok iyi" karşılandı. Kasım 2014'teki sayımlar, gece başına dört basamaklı yüksek bir yolcu sayısını gösterdi.

14 Haziran 2013'te başlayan Stadtbahn Messe'nin 11 Aralık 2015'te Teknik Fakülte istasyonuna kısmi işletmeye alınmasıyla birlikte 4. Hat ile beşinci bir hat hizmete açıldı. 1,5 kilometre uzunluğundaki rota, Robert-Koch-Strasse'nin kuzeyindeki bir üçgen hat üzerinden mevcut ağdan ayrılıyor ve Breisacher Strasse ve Berliner Allee üzerinden Freiburg-Colmar demiryolunun alt geçidinin hemen kuzeyindeki geçici kütük bitiş noktasına ve S. -Freiburg Messe / Üniversite'de Bahn Durağı.

15 Ocak 2015'ten itibaren Kronenstrasse, Kronenbrücke , Werthmannstrasse, Platz der Alten Sinagogu , Rotteckring ve Friedrichring üzerinden Zafer Anıtı'na ikinci bir kuzey-güney rotası inşa edildi . Tramvay güzergahına ek olarak, şehir merkezinin sözde batı genişlemesi , çekiciliğini artırmak için yeni bir yaya bölgesini ve kapsamlı kentsel gelişim önlemlerini de içeriyordu. 2,4 kilometrelik güzergahın 55 milyon avroya mal olması bekleniyor. Hazırlık çalışmaları 2013 yılının ortalarında başladı. Yeni güzergah için taç köprünün yıkılması ve yerine yenisinin yapılması gerekiyordu. Siegesdenkmal kavşağında, önceki ada durağı 2017 yılında terk edilerek, 42 ​​metre uzunluğundaki Combino ve Urbos'un kullanılmasını sağlayan yaya bölgesinin kuzey ucunda yeni bir ada durağı yapıldı . Bir önceki durağın platformları bunun için çok kısaydı. İnşaat çalışmaları için, Bertoldsbrunnen ve Siegesdenkmal arasında 6 Mart 2017'den 9 Aralık 2017'ye kadar 2. ve 4. hatların kesilmesi gerekiyordu, bu sefer Habsburger Straße'nin güney ucunda geçici bir yedek durak kuruldu. 2019 zaman çizelgesi değişikliği ile Siegesdenkmal durağı , yeni adlandırılan meydandan sonra Europaplatz olarak yeniden adlandırıldı . 10 Şubat 2019'da ilk kez bir tren yeni güzergahta geçti ve 11'inde VAG hafif raylı sistem sürücülerini eğitmeye başladı. 16 Mart 2019 tarihinde resmi olarak faaliyete geçmiştir.

2015 sonunda açılan Teknik Fakülte güzergahı Mayıs 2019'dan itibaren Madisonallee / Hermann-Mitsch-Strasse kavşağına kadar yaklaşık bir kilometre uzatıldı. Orada P + R boşluklu bir dönüş döngüsü oluşturuldu. Orijinal planlar, Emmy-Noether-Straße boyunca ve Madisonallee'nin çifte geçişiyle bağlantılı sergi salonlarına paralel bir rotayı içeriyordu. Federal Demiryolu Kurumu'na göre , bu güzergah bir alt geçit veya üst geçit veya bir bariyer gerektireceğinden, yeni güzergah Madisonallee'nin batı ucunda kendi demiryolu gövdesi üzerinde ilerliyor. Bir başka avantaj da, Wolfswinkel lokasyonunda SC Freiburg'un yeni futbol stadyumunun daha iyi geliştirilmesidir. Bu amaçla batı tarafında on noktalı bir istek durağı kuruldu. VAG, ev maç günlerinde yaklaşık 12.400 stadyum ziyaretçisinin stadyuma gidip gelmek için tramvayı kullanmasını bekliyor.

Rotaya doğrudan bitişik olan Freiburg havaalanı , planlama için özel bir zorluk oluşturdu. 16/34 pistindeki yaklaşma ve kalkış alanında , tramvay bu nedenle hafif bir kesikte ilerliyor ve havai hat sabitlendi normalden daha düşük bir yükseklikte. 320 metre uzunluğundaki bu beton istinat duvarı ve stadyum durağındaki gözetleme binası, VAG adına Freiburg grafiti sanatçısı Tom Brane tarafından Freiburg motifleriyle sanatsal bir şekilde tasarlandı. Talep üzerine duraklarda bekleyen yolcuların riskini en aza indirmek için, stadyum ziyaretçilerinin çıkış süresi boyunca, yani oyunun bitiminden bir saat sonra, 34 çalışma yönündeki tüm hava trafiği ve 16 çalışma yönüne inişler yasaklanmalıdır. . Yeni rota , başlangıçta 2016 için planlanan ve şimdi 13 Aralık 2020'deki zaman çizelgesi değişikliğinde gerçekleşen açılış , Covid-19 pandemisi nedeniyle de önemli bir gecikmeye neden oldu . Salzstrasse'de Bertoldsbrunnen ve Schwabentor arasındaki raylar 1978'den geldiği için yenilenmesi gerekiyordu. Çalışmalar Nisan 2021'de başladı ve 15 Ağustos 2021'de tamamlandı.

operasyon

genel bakış

Tamamı çap hat olan beş tramvay hattı toplamda 78 durak hizmet veriyor . 2012 yılında duraklar arası ortalama mesafe 456 metre idi. Oldtimer 7 numaralı hat dışında planlandığı gibi hizmet verilmeyen Mösleschleife'deki Stadthalle durağı (eski adıyla Messplatz ) ve sadece şehir merkezindeki operasyonel aksaklıklarda kullanılan Schwabentorschleife durağı ile, toplam 75 istasyon var. Tramvay pazartesiden cumaya 04:40 ile 01:00 arasında, hafta sonları kesintisiz çalışır. Hat 2, yalnızca hafta sonları 5:00 ile 0:30 saatleri arasında çalışır. Güzergah uzunluğu 35,7 kilometre, toplam hat uzunluğu ise 42,6 kilometredir. 2019'un başında VAG tarafından yaklaşık 430 tramvay sürücüsü istihdam edildi. 2014 yılında VAG, toplam kurulu trafo çıkışı 33,75 megavolt amper (MVA) olan toplam 24 trafo merkezi işletti .

hat	güzergah	Tutmak	İçinde Saat yoğun saatlerde	uzunluk	Seyahat süresi	Kullanma usulü, çalışma şekli	Araç kullanımı	Dersler	Ders numaraları
1	Littenweiler , Laßbergstrasse - Landwasser , Moosweiher	22.	6 dakika	9,9 km	29 dakika	Döşeme işlemi	GT8K, GT8N, Kombi, Urbos	15.	101-115
2	Günterstal , Dorfstrasse - Hornusstrasse	20.	10 dk	8.0 km	30 dk	Çift yönlü çalışma	GT8Z	8.	220-227
3	Vauban , Innsbrucker Strasse - Haid , Munzinger Strasse	21	6 dakika; 7.5 dk	9.2 km	32 dakika	Döşeme işlemi	GT8K, GT8N, GT8Z, Kombino, Urbos	11	330-341
4.	Messe , Messe Freiburg - Zähringen , Gundelfinger Strasse	20.	6 dakika; 7.5 dk	9.2 km	32 dakika	Döşeme işlemi	GT8K, GT8N, GT8Z, Kombino, Urbos	12.	442-453
5	Rieselfeld , Bollerstaudenstraße - Europaplatz	15.	6 dakika; 7.5 dk	6,3 km	19 dakika	Çift yönlü çalışma	GT8Z, Kombi, Urbos	8.	565-572

• GT8K ve GT8N tiplerindeki tek yönlü arabalar, tüm terminal duraklarında mevcut ters çevrilebilir döngüler olmadığından 2. ve 5. hatlarda kullanılamaz.
• Combino ve Urbos vagonları, Günterstal güzergahı için onaylanmadıkları için Hat 2'de kullanılamaz.
• GT8Z genellikle Hat 1'de kullanılmaz çünkü kapasiteleri ağdaki en yüksek trafik hacmine sahip bu hat için çok düşüktür.
• Ev oyunlar için SC Freiburg içinde Dreisamstadion , 1. hatta düzenli tren ek olarak takviye kursları kullanılır Bissierstraße ve Littenweiler arasında. Bu sözde ekspres trenler , bir hat numarası yerine bir futbol sembolü ile işaretlenmiştir. Bertoldsbrunnen ve Römerhof arasındaki yolda koşarlar , buradan mekana yürüyerek beş dakikada hiç durmadan ulaşılabilir. Oyunun bitiminden sonra, ilk beş şerit durmadan Oberlinden'e koşuyor.
• Akşam 9:00 - 22:16 arası, 1, 2, 3 ve 4 numaralı hatlar 01, 16, 31 ve 46 dakikalarında her iki yönde Bertoldsbrunnen'de çok yönlü bir bağlantı oluşturmak için buluşuyor, ardından her 30 dakikada bir iş sonu - 01 ve 31. dakikalarda takt.
• 1, 3, 4 ve 5 numaralı hatlarda, cumartesi, pazar ve belirli resmi tatillerden önce her 30 dakikada bir (Bertoldsbrunnen 01:00 - 04:30 arası) gece trafiği sunulmaktadır. Günterstal ve diğer iç ve banliyö destinasyonları, gece ağına taksi veya otobüs ile bağlıdır.
• VAG merkezine giriş ve çıkış yolculukları, satır numarası yerine kırmızı bir eğik çizgi ile işaretlenmiştir. Bir Freiburg uzmanlığı, tek yönlü arabanın içeri ve dışarı hareket ederken uzun süre geriye doğru hareket etmesidir; bu, yolcu olmadan ve arka sürücü kabininin yardımıyla gerçekleşir. Bu prosedür VAG-Zentrum - Runzmattenweg (Hat 1), Heinrich-von-Stephan-Straße - Vauban, Innsbrucker Straße (Hat 3) ve Am Lindenwäldle - Rieselfeld, Bollerstaudenweg (Hat 5) bölümlerinde bulunabilir.
• Bertoldsbrunnen, Oberlinden, Eichstetter Straße, Komturplatz ve Klosterplatz durakları hariç tüm istasyonlarda platformlar bulunur ve bu sayede alçak tabanlı araçlara engelsiz erişim sağlanır.
• Tabii sayılar (örnek olarak hat 3, ders 1) hatlarına göre tahsis ancak üç haneli bir numara tayfından değildir. Başlangıçta, çift haneli bir aralıktı.
• Terminal dışında, Freiburg tramvayının tüm istasyonları isteğe bağlı duraklardır .

Tarife

Tramvay, 1994'ten beri Regio-Verkehrsverbund Freiburg'un (RVF) bir parçası olmuştur. Tüm ağ, tarife bölgesi A'da bulunur, bu da, 1. fiyat seviyesinin her zaman tramvayla seyahat için geçerli olduğu anlamına gelir.Regio-Karte olarak adlandırılan, başarılı bir modeldir. Kişisel ve aktarılabilir bir versiyonu mevcuttur ve tüm ağ alanında geçerlidir. Tek biletler 2,30 Euro, 14 yaşına kadar olan çocuklar için 1,40 Euro. Ayrıca bir günlük bilet (Regio 24) ve çeşitli çoklu yolculuk biletleri satın alınabilir. Bisikletler günün hiçbir zaman Freiburg tramvay izin verilir. Geleneksel olarak, yeni hafif raylı sistem güzergahlarının açılış günlerinde VAG ağındaki ulaşım ücretsizdir.

Bilet makineleri tüm arabalarda ve büyük duraklarda mevcuttur . 2016 yılının başından itibaren şoförlerden bilet almak artık mümkün değil.

Yolcu sayısının gelişimi

1902	1919	1923	1936	1984	1985	2000	2013
3.250.000	14.600.000	800.000	9.400.000	29.000.000 *	33.800.000 *	65.000.000 *	63.400.000

^* = 1984, 1985 ve 2000 yıllarına ait yolcu sayıları, bu yıllar için açık bir istatistik bulunmadığından, otobüs ve ray değiştirme hizmetlerini de içermektedir .

rota tarihçesi

Aşağıdaki tablo yolcu trafiğindeki tüm açıklıkları (beyaz arka plan) ve hat kapanmalarını (gri arka plan) gösterir, geçici ayarlar dikkate alınmaz.

güzergah	açılış	Kapat
Günterstal - Bertoldsbrunnen - Rennweg	14 Ekim 1901
Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Alter Messplatz	2 Aralık 1901
Schwabentorbrücke - Alter Wiehrebahnhof - Lorettostraße	2 Aralık 1901
Merkez istasyon - Lehener Strasse	1902
Eski ölçüm istasyonu - müzik koleji	1905
Lehener Strasse - Friedrich-Ebert-Platz - yük alanı	1908
Rennweg - Okenstrasse	1908
Zafer Anıtı - Merkez İstasyon	17 Haziran 1909
Zafer Anıtı - Stühlinger Kirchplatz	1 Eylül 1909
Okenstrasse - Komturplatz - Reutebachgasse	10 Mart 1910
Lorettostraße - Goethestraße	Aralık 1910
Stühlinger Kirchplatz - Scherrerplatz	Ekim 1913
Zafer Anıtı - Immentalstrasse	1 Temmuz 1914
Musikhochschule - Römerhof - Littenweiler tren istasyonu	7 Mart 1925
Kaiserstuhlstrasse - yük alanı		1928
Kaiserstuhlstrasse - Komturplatz	1928
Lorettostraße - Goethestraße		15 Ekim 1931
Immentalstrasse - Herdern Kilisesi	1 Temmuz 1951
Schwabentorbrücke - Alter Wiehrebahnhof - Lorettostraße		1959
Scherrerplatz - Wilhelmstrasse ve Merkez İstasyon - Zafer Anıtı - Herdern Kilisesi		31 Aralık 1961
Laßbergstrasse - Littenweiler tren istasyonu		20 Aralık 1962
Stadttheater - Rathaus im Stühlinger - Paduaallee	9 Aralık 1983
Runzmattenweg - Bissierstraße	9 Aralık 1983
Paduaallee - Moosweiher	14 Haziran 1985
Stühlinger'deki belediye binası - Friedrich-Ebert-Platz	27 Eylül 1986
Merkez istasyon - Hugstetter Strasse - Friedrich-Ebert-Platz		27 Eylül 1986
Bissierstrasse - Am Lindenwäldle - Munzinger Strasse	26 Mart 1994
Am Lindenwäldle - Bollerstaudenstrasse	14 Eylül 1997
Lindenwäldle - basın evinde	12 Ekim 2002
Basın Evi - Johanneskirche	20 Mart 2004
Heinrich-von-Stephan-Strasse - Innsbrucker Strasse	29 Nisan 2006
Reutebachgasse - Gundelfinger Strasse	15 Mart 2014
Robert-Koch-Straße - Teknik Fakülte	11 Aralık 2015
Heinrich-von-Stephan-Strasse - Europaplatz	16 Mart 2019
Teknik Fakülte - Freiburg Sergi Merkezi	13 Aralık 2020

satır kronik

Satırlar, 1909'da Arap rakamlarına dönüştürülmeden önce başlangıçta harflerle verildi . Her satırın, diğerlerinden farklı renkte olan kendi varış yeri işaretleri vardı. Çizgi renklerinin resmi tanıtımı 1921 yaz tarifesinde gerçekleşti, ancak bunlar her zaman araçlarda gösterilmedi, bazen sadece şirket içi farklılaştırma için kullanıldı veya sadece ağ haritalarında listelendi . Özel bir özellik olarak, VAG, çizgilerin renklerinin değiştiği 1983'teki hat ağı reformu ile hat numarası için renkli kayan ekranlar sundu . Ayrıca, bu sadece Almanya'da birkaç başka şehirde bulundu.

gündüz trafiği

hat	güzergah	itibaren	a kadar
A.	Hauptstraße (daha sonra: Rennweg ) - Zafer Anıtı - Bertoldsbrunnen - Lorettostraße	14 Ekim 1901	1908
	Okenstraße (daha sonra: Roßgäßle ) - Zafer Anıtı - Bertoldsbrunnen - Lorettostraße	1908	16 Haziran 1909
1		17 Haziran 1909	27 Kasım 1944 2)
		13 Mart 1946	19 Aralık 1962
	Hornusstraße - Zafer Anıtı - Bertoldsbrunnen - Lorettostraße	20 Aralık 1962	8 Aralık 1983
1	Laßbergstraße - Schwabentorbrücke - Bertoldsbrunnen - Merkez İstasyon - Runzmattenweg - Paduaallee	9 Aralık 1983	13 Haziran 1985
	Laßbergstraße - Schwabentorbrücke - Bertoldsbrunnen - Merkez İstasyon - Runzmattenweg - Moosweiher	14 Haziran 1985	bugün
NS.	Hauptstraße (daha sonra: Rennweg ) - Zafer Anıtı - Bertoldsbrunnen - Dorfstraße	14 Ekim 1901	1908
	Okenstraße (daha sonra: Roßgäßle ) - Zafer Anıtı - Bertoldsbrunnen - Dorfstraße	1908	16 Haziran 1909
2		17 Haziran 1909	9 Mart 1910
	Reutebachgasse - Zafer Anıtı - Bertoldsbrunnen - Dorfstrasse	10 Mart 1910	27 Kasım 1944 2)
	Holzmarkt - Dorfstrasse	28 Kasım 1944	15 Mayıs 1945
		25 Mayıs 1945	3 Ekim 1945
	Reutebachgasse - Komturplatz	25 Haziran 1945	3 Ekim 1945
	Reutebachgasse - Zafer Anıtı - Bertoldsbrunnen - Dorfstrasse	4 Ekim 1945	Eylül 1996
		29 Nisan 2006	14 Mart 2014
	Gundelfinger Strasse - Zafer Anıtı - Bertoldsbrunnen - Dorfstrasse	15 Mart 2014	10 Aralık 2015
	Hornusstraße - Zafer Anıtı - Bertoldsbrunnen - Dorfstraße	11 Aralık 2015	15 Mart 2019
	Hornusstraße - Robert-Koch-Straße - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Dorfstraße	16 Mart 2019	bugün
C.	Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Alter Messplatz (daha sonra: Bleichweg )	2 Aralık 1901	1902
	Lehener Straße - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentor Köprüsü - Eski Messplatz (daha sonra: Bleichweg )	1902	1905
	Lehener Straße - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Müzik Akademisi (daha sonra: Waldsee )	1905	1908
	Güterbahnhof - Hauptbahnhof - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Musikhochschule (daha sonra: Waldsee )	1908	16 Haziran 1909
3		17 Haziran 1909	14 Nisan 1921
3	Yük istasyonu - ana istasyon - Bertoldsbrunnen - Alter Messplatz (daha sonra: Bleichestrasse )	15 Nisan 1921	7 Mart 1925
	Güterbahnhof - Hauptbahnhof - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Musikhochschule (daha sonra: Waldsee )	8 Mart 1925	1928
	Friedrich-Ebert-Platz (daha sonra: Hohenzollernplatz ) - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Müzik Akademisi (o zaman: Waldsee )	1928	1938
	Friedrich-Ebert-Platz (o zaman: Hohenzollernplatz ) - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Römerhof (daha sonra: Wendelinstraße )	1938	27 Kasım 1944 2)
3		13 Mart 1946	1953-1957
	Ana mezarlık (daha sonra: mezarlık ) - ana istasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Römerhof	1953-1957	19 Aralık 1962
	Ana mezarlık (daha sonra: mezarlık ) - ana istasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Laßbergstraße	20 Aralık 1962	?
	Hornusstraße - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Laßbergstraße	?	8 Aralık 1983
3	Ring hattı : Hornusstraße - Hauptbahnhof - Bertoldsbrunnen - Siegesdenkmal - Hornusstraße (- Reutebachgasse) 1)	9 Aralık 1983	26 Eylül 1986
	Ring hattı: Hornusstraße - Robert-Koch-Straße - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Zafer Anıtı - Hornusstraße (- Reutebachgasse) 1)	27 Eylül 1986	Eylül 1996
	Oldtimer hattı 3) : Paduaallee - Runzmattenweg - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Musikhochschule (o zaman: Stadthalle )	Eylül 1996	1 Ekim 2005
	Innsbrucker Strasse - Heinrich-von-Stephan-Strasse - Bertoldsbrunnen - Merkez İstasyon - Runzmattenweg - Munzinger Strasse	29 Nisan 2006	bugün
B.	Ana istasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Eski Wiehrebahnhof (daha sonra: Wiehre istasyonu ) - Lorettostraße	2 Aralık 1901	1902
	Lehener Straße - Hauptbahnhof - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Eski Wiehrebahnhof (daha sonra: Wiehre istasyonu ) - Lorettostraße	1902	16 Haziran 1909
4.		17 Haziran 1909	Aralık 1910
	Lehener Strasse - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Eski Wiehrebahnhof (daha sonra: Wiehre istasyonu ) - Goethestrasse	Aralık 1910	14 Nisan 1921
4.	Lehener Straße - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Müzik Akademisi (daha sonra: Waldsee / Mösle )	15 Nisan 1921	6 Mart 1925
	Lehener Strasse - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentor Köprüsü - Littenweiler İstasyonu	7 Mart 1925	1928
	Komturplatz - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentor Köprüsü - Littenweiler İstasyonu	1928	27 Kasım 1944 2)
	Oberlinden - Schwabentorbrücke - Littenweiler tren istasyonu	28 Kasım 1944	15 Mayıs 1945
		25 Mayıs 1945	12 Mart 1946
	Komturplatz - Friedrich-Ebert-Platz (daha sonra: Hohenzollernplatz )	25 Haziran 1945	12 Mart 1946
	Komturplatz - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentor Köprüsü - Littenweiler İstasyonu	13 Mart	19 Aralık 1962
	Hornusstraße - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Laßbergstraße	20 Aralık 1962	8 Aralık 1983
4.	Hornusstraße - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Lorettostraße (- Dorfstraße) 1)	9 Aralık 1983	26 Eylül 1986
	Hornusstraße - Robert-Koch-Straße - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Lorettostraße (- Dorfstraße) 1)	27 Eylül 1986	Eylül 1996
	Hornusstraße - Robert-Koch-Straße - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Dorfstraße	Eylül 1996	28 Nisan 2006
4.	Gundelfinger Strasse - Europaplatz - Bertoldsbrunnen - Merkez İstasyon - Robert-Koch-Strasse - Teknik Fakülte	11 Aralık 2015	12 Aralık 2020
	Gundelfinger Strasse - Europaplatz - Bertoldsbrunnen - Merkez İstasyon - Robert-Koch-Strasse - Freiburg Sergi Merkezi	13 Aralık 2020	bugün
5	Zafer Anıtı - Merkez İstasyon	17 Haziran 1909	31 Ağustos 1909
	Zafer Anıtı - Merkez İstasyon - Eschholzstraße (daha sonra: Stühlinger Kirchplatz )	1 Eylül 1909	Ekim 1913
	Zafer Anıtı - Merkez İstasyon - Eschholzstrasse (daha sonra: Stühlinger Kirchplatz ) - Scherrerplatz	Ekim 1913	22 Kasım 1919
	Immentalstrasse - Zafer Anıtı - Merkez İstasyon - Eschholzstrasse (daha sonra: Stühlinger Kirchplatz ) - Scherrerplatz	23 Kasım 1919	27 Kasım 1944 2)
	Eschholzstraße (daha sonra: Stühlinger Kirchplatz ) - Scherrerplatz	1 Eylül 1946	14 Nisan 1949
	Immentalstrasse - Zafer Anıtı	18 Ekim 1946	14 Nisan 1949
	Immentalstrasse - Zafer Anıtı - Merkez İstasyon - Eschholzstrasse (daha sonra: Stühlinger Kirchplatz ) - Scherrerplatz	15 Nisan 1949	30 Haziran 1951
	Herdern Kilisesi - Zafer Anıtı - Merkez İstasyon - Eschholzstrasse (daha sonra: Stühlinger Kirchplatz ) - Scherrerplatz	1 Temmuz 1951	31 Aralık 1961
	Bissierstraße - Runzmattenweg - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Zafer Anıtı - Hornusstraße (- Reutebachgasse) 1)	9 Aralık 1983	25 Mart 1994
	Munzinger Straße - Runzmattenweg - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Zafer Anıtı - Hornusstraße (- Reutebachgasse) 1)	26 Mart 1994	19 Mart 2004
	Bollerstaudenstraße - Scherrerplatz - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Runzmattenweg - Bissierstraße	20 Mart 2004	28 Nisan 2006
	Bollerstaudenstrasse - Scherrerplatz - Bertoldsbrunnen - Merkez İstasyon - Robert-Koch-Strasse - Hornusstrasse	29 Nisan 2006	14 Mart 2014
	Bollerstaudenstraße - Scherrerplatz - Bertoldsbrunnen - Merkez İstasyon - Robert-Koch-Straße - Hornusstraße (- Gundelfinger Straße) 1)	15 Mart 2014	15 Mart 2019
	Bollerstaudenstraße - Scherrerplatz - Şehir Tiyatrosu - Europaplatz	16 Mart 2019	bugün
6 4)	Immentalstrasse - Zafer Anıtı	1 Temmuz 1914	22 Kasım 1919
	Schwabentorbrücke - Alter Wiehrebahnhof (daha sonra: Wiehre istasyonu ) - Goethestrasse	15 Nisan 1921	16 Ekim 1922
		22 Aralık 1924	15 Ekim 1931
	Schwabentorbrücke - Eski Wiehrebahnhof (daha sonra: Wiehre istasyonu )	16 Ekim 1931	9 Kasım 1934
	Schwabentorbrücke - Alter Wiehrebahnhof - Lorettostraße	1940	1943
		1 Eylül 1946	19 Kasım 1950
6.	Bollerstaudenstraße - Runzmattenweg - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Zafer Anıtı - Reutebachgasse	14 Eylül 1997	19 Mart 2004
	Munzinger Straße - Runzmattenweg - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Zafer Anıtı - Reutebachgasse	20 Mart 2004	28 Nisan 2006
7.	Munzinger Strasse - Scherrerplatz - Basın Evi	12 Ekim 2002	19 Mart 2004
7.	Oldtimer hattı 3) : Musikhochschule - Runzmattenweg - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Paduaallee	6 Mayıs 2006	bugün
8.	Munzinger Straße - Runzmattenweg - Merkez İstasyon - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Müzik Akademisi (daha sonra: Belediye Binası )	3 Haziran 2002	27 Temmuz 2002

¹⁾ = sadece yoğun trafikte

²⁾ = 27 Kasım 1944'te Freiburg'un bombardımanı .

³⁾ = Sadece Mayıs-Eylül ayları arasındaki ilk cumartesi günleri ve Freiburger Straßenbahn Dostları tarafından işletilmektedir. V. (FdFS).

⁴⁾ = Hedef işareti çapraz olarak bölünmüştür. Sol üst beyaz ve sağ alt kırmızı.

Gece trafiği

Gece trafiği 1996'dan otobüslerle teklif edildi "Güvenli Trafik", büyük ölçüde 14 Aralık 2014 tarihinden tramvaylar tarafından ele edilmiştir.

hat	güzergah	itibaren	a kadar
1	Laßbergstraße - Schwabentorbrücke - Bertoldsbrunnen - Merkez İstasyon - Runzmattenweg - Moosweiher	14 Aralık 2014	bugün
2 / 5	Gundelfinger Strasse - Zafer Anıtı - Bertoldsbrunnen - Scherrerplatz - Bollerstaudenstrasse	14 Aralık 2014	6 Aralık 2015
3	Innsbrucker Strasse - Heinrich-von-Stephan-Strasse - Bertoldsbrunnen - Merkez İstasyon - Runzmattenweg - Munzinger Strasse	14 Aralık 2014	bugün
4.	Gundelfinger Strasse - Europaplatz - Bertoldsbrunnen - Merkez İstasyon - Robert-Koch-Strasse - Freiburg Sergi Merkezi	11 Aralık 2015	bugün
5	Bollerstaudenstraße - Scherrerplatz - Bertoldsbrunnen	11 Aralık 2015	15 Mart 2019
	Bollerstaudenstraße - Scherrerplatz - Şehir Tiyatrosu - Europaplatz	16 Mart 2019	bugün

sorunlar

Zähringen'de Gundelfinger Straße'ye kadar olan rayların işletmeye alınmasından veya yenilenmesinden (Mart 2014) altı aydan biraz daha uzun bir süre sonra, virajlardaki rayların güçlendirilmesi gerekiyordu; 2015 yazında tekrar aşırı derecede aşınmışlardı. O zamanlar orada sadece GT8Z trenleri çalışıyordu. 2015'te Bertoldsbrunnen'deki virajdaki şeritlerin yüksek sesle gıcırdaması fark edildikten sonra, klima çok yüksek olduğu için 2017 ve 2018'de VAG sakinleri tarafından rapor edildi. Nisan 2019'da VAG'ın raylarda ve tekerleklerde gıcırdama ve aşırı aşınmanın nedenini bulduğu açıklandı. GT8Z'nin vida bağlantıları çok gevşekti. Ayrıca 2018 yılından itibaren tüm demiryollarında madeni yağ ve madeni yağların dönüşümünü yapmaktadır.

İki buçuk yıllık operasyonun ardından 2019 yılı sonunda şehir tiyatrosundaki yol geçişinde bulunan bir parça boyuna çatlak nedeniyle parkurun bir bölümünün değiştirilmesi gerekti.

Araçlar

Halihazırda kullanılan araçlar

GT8K

1981 yılında, 1971 yılında teslim edilen GT8 Geamatic ile iyi bir deneyimden sonra, Landwasser hattının işletmeye alınması için 205-214 yol numaraları verilen on araçlık başka bir seri satın alındı. Yüksek tabanlı ekipman arabaları , kırmızı/beyaz yeni Freiburg kurumsal renklerinde teslim edildi ve iki ön farı var . Koltuklar, 2 + 1 şemasında iç mekan boyunca düzenlenmiştir. Daha önceki araçların mekanik adım kontrolörü yerine, ikinci seri ilk kez bir ayar noktası üreteci aracılığıyla çalıştırılan bir DC kıyıcı kontrolü aldı . Büyük ölçüde sarsıntısız hızlanma ve frenleme sağlar. Makaslı pantografların olduğu ilk seriye kıyasla , ikinci seri tek kollu pantograflar aldı .

2006 itibariyle, görevler genellikle sabahın yoğun olduğu saatlerle veya SC Freiburg'un futbol maçlarını hızlandırmakla sınırlıydı . Araba 205, Freiburg Dostları tramvayının stoklarına tarihi bir vagon olarak eklendi, araba 207 2007'de hurdaya çıkarıldı ve 208 ve 209 arabaları 2008'de satılan Ulm tramvayına yeni 17 numara altında satıldılar ve çift ​​yönlü - taşlama arabaları monte edildi. 2012'den 2017'ye kadar, GT8Z tipinin yenilenmesi nedeniyle araç darboğazları nedeniyle 206 ve 210-214 vagonları tekrar artan bir şekilde kullanılıyordu. Bu amaçla yıllardır park halindeki 206 araç yeniden devreye alınarak LED ekran alan ilk araç olmuş, kalan araçlar Mart 2013'te bu teknoloji ile güncellenmiştir. İkinci Urbos serisinin teslimatı için, araba 206, 2017'nin başında hizmetten çekildi. Arabanın ön kısmı Bad Krozingen'in yeni sanayi bölgesinde.

Kalan beş GT8K (210–214) Pazartesiden Cumaya 1, 3 ve 4 numaralı hatlarda kullanılacak. Emeklilik 2021 yılı için planlanıyor. GT8K bu nedenle WLAN ile donatılmamıştı . VAG, birini demir rezervi olarak tutmak istiyor, diğer dördü ya hurdaya ayrılacak ya da hurda değeri için başka amaçlarla satılacak. Her halükarda, yeni Urbos arabalarını tanıtma yönergelerine göre artık araba kullanmalarına izin verilmiyor.

GT8N

1990'da Duewag , her biri 2.75 milyon D-Mark birim fiyatında on bir geliştirilmiş GT8'li başka bir seri teslim etti . Önceki modellerin aksine GT8N 221-231, engelsiz giriş sağlayan alçak tabanlı bir orta bölüme sahiptir. Başlangıçta, GT8N esas olarak Hat 1'de kullanıldı ve burada Stuttgart'tan kısa sürede tedarik edilen GT4'ün yerini aldı.

GT8K'nın aksine, GT8N yine pantograflarla donatıldı . 2001'de tüm arabalar bir matris ekranı aldı. Araçlar ayrıca Çek Cumhuriyeti'nden Cegelec şirketi tarafından modernize edildi, eski tristör teknolojisinin yerini , tristörün daha da geliştirilmesini temsil eden nispeten yeni IGBT teknolojisi (yalıtımlı kapılı bipolar transistör) aldı. Bu önlemin amacı, araçların hizmet ömrünü uzatmak, bakım maliyetlerini ve güç tüketimini azaltmak ve yedek parça bulunabilirliğini artırmaktı. Modernizasyon 2011 yılında tamamlanmıştır.

GT8N, tesis hatları 1, 3 ve 4'te hafta içi kullanılmaktadır. Aralık 2018'de arkadan çarpışmada ağır hasar gören 223 numaralı araç hizmet dışı bırakıldı;

GT8Z

1990'ların başında, Freiburg modern alçak tabanlı vagonlar arıyordu . Bu nedenle, Haid hattının işletmeye alınması için 1994 yılında Duewag'dan yüzde 48'lik düşük taban payına sahip bir dizi 26 GT8Z (241–266) sipariş etmek mantıklıydı. Satın alma fiyatı, her biri dört milyon D-Mark'tı. Teslimatla aynı anda, kalan son GT4 hizmet dışı bırakıldı . Çift yönlü arabalar tüm hatlarda esnek bir şekilde kullanılabilir. Günterstal'daki kısa terminus nedeniyle 2. hatta sadece bu tip kullanılırken, düşük kapasite nedeniyle 1. hatta kullanım nadirdir.

Yirmi yıllık çalışmadan sonra pas hasarı giderek daha fazla bulundu. Bu nedenle GT8Z, 2012'den 2021'e kadar temelde modernize edildi. Bu modernizasyon, otomobil gövdesinin yenilenmesini ve Siemens test merkezi Wegberg-Wildenrath'daki transistörlerin değiştirilmesini , elektronik aksamın Cegelec tarafından yenilenmesini , kırmızı-beyaz-siyah renkte yeni bir boya şemasını ve yeni koltuk ile uyarlanmış bir iç tasarımı içeriyordu. Kırlent yastık.

Kombine Temel

Rieselfeld ve Haslach yollarının açılmasıyla birlikte araçlara olan talep daha da arttı. Bu nedenle Duewag'ın halefi Siemens'ten bir dizi dokuz araç sipariş edildi . İlk yedi parçalı çift ​​yönlü otomobiller 1999'da teslim edildi.

Ciddi tasarım kusurları nedeniyle, tüm Combino'lar 2004'te dolaşımdan çekilmek zorunda kaldı. Daha önce, bazı vida bağlantılarında gevşeme tespit edilmişti ve bu da çalışma güvenliğini önemli ölçüde kısıtlıyordu. Küresel boyutlara ulaşan bu sorunların nedeni, araba gövdelerinin yanlış hesaplanmasıydı; yüksek tabanlı araçlar için değerler yanlışlıkla varsayıldı. Bu bağlamda, araba gövdelerinin gücü hakkında daha fazla bilgi edinmek için araba 272 yapay olarak yaşlandırıldı. Bu denemelerden sonra bu araba artık kullanılamaz hale geldi ve kullanılmadı. Combinos'un yenilenmesi 2007'ye kadar sürdü.

Gelişmiş Kombinasyon

Combino Advanced, Siemens tarafından kendi hesabına inşa edildi ve başlangıçta ücretsiz olarak VAG'a sunuldu. 2004 ve 2006'da teslim edilen 281–290 yol numaralı bu seride, Combino Basic'tekine benzer sorunları önlemek için otomobil gövdeleri baştan güçlendirildi. Başlangıçta sadece dokuz araç planlandı, araba 290, hurdaya ayrılan Combino 272'nin yerine teslim edildi.

Yedi parçalı çift yönlü arabalar, daha yuvarlak bir kafa şekline sahip oldukları için öncekilerden farklıdır. Ayrıca, tüm yolcu bölmesi klimalıdır ve Combino Basic sadece sürücü kabinidir.

Urbolar

4 Şubat 2013'te İspanyol şirketi CAF , her biri dört bojili on iki, yaklaşık 42 metre uzunluğunda, yedi parçalı iki yönlü Urbos 100 vagonu için dört başvuran arasından ihaleyi kazandı . Satın alma bedeli 36 milyon euro idi. Daha sonra 302 numaralı ilk araba 17 Mart 2015'te geldi. 2015 yazına kadar ilk seriden 301 ve 303 ila 306 numaralı beş otomobil daha teslim edildi. Test ve eğitim sürüşlerinin ardından 22 Temmuz 2015 tarihinde düzenli kullanım başladı. Yeni araçlar 1, 3, 4 ve 5. hatlarda çalışıyor. 307 - 312 numaralı ikinci serinin teslimatı Şubat ve Temmuz 2017 arasında yapıldı. 2017 yazından itibaren on iki Urbo (301-312) yolcu hizmetindeydi.

6 Haziran 2018'de VAG ve CAF, son yüksek katlı GT8K'nın yerine bu tip beş aracın daha teslimatı için bir sözleşme imzaladı. 313 numaralı ilk araç Kasım 2020'de teslim edildi. Bazı değişiklikler nedeniyle, seri onayı için karmaşık bir süreç izleniyor, bu nedenle üçüncü teslimat serisinin Urbos'ları Nisan 2021'den bu yana yalnızca yolcu hizmetinde bulunuyor. Palet aşınmasını azaltmak için standart olarak bir ray başlığı koşullandırma sistemi ile donatılmıştır. Baden-Württemberg eyaleti, satın almayı araba başına bir milyon ile sübvanse ediyor. Mayıs 2021'de VAG, 2023 sonbaharından itibaren teslim edilecek ve GT8N'nin yerini alacak sekiz aracın teslimatı için bir sözleşme imzaladı.

İki kazada, 309 ve 311 vagonları ağır hasar gördü ve ardından İspanya'da onarılmak zorunda kaldı.

genel bakış

model	Üretici firma	Sayılar	sayı	İnşaat yılları	2021 itibariyle
GT8K	düello	205-214	10	1981/82	5
GT8N	düello	221-231	11	1990/91	10
GT8Z	düello	241-266	26.	1994	26.
Kombine Temel	Siemens	271-279	9	1999/2000	8.
Gelişmiş Kombinasyon	Siemens	281-285 286-290	5 5	2004 2006	10
Urbolar	CAF	301-306 307-312 313-317 318-325	6. 6. 5 8.	2015 2017 2020/21 2023/24	17.

Eski araçlar ve müze araçları

vagon

Şu anda düzenli hizmette kullanılmayan tramvay için aşağıdaki vagonlar satın alındı. 1959 yılına kadar, şirket yalnızca iki dingilli veya kısa dört dingilli maksimum vagonlar tedarik etti , o yıldan itibaren yalnızca belden kırmalı otomobiller. Açık plan arabalar ise Freiburg'da hiç kullanılmadı. Şu ana kadar kullanımdan kaldırılan tüm araçlar yüksek tabanlıydı .

Korunan arabaların bazıları Freiburger Straßenbahn e Dostları tarafından kullanılmaktadır . V. (FdFS) tarafından işletilen klasik otomobil hattı 7. Mayıs'tan Eylül'e kadar her ayın ilk Cumartesi günü Paduaallee ile Stadthalle arasında her yarım saatte bir gidip gelir, tüm ara istasyonlarda durur ve ücretsiz olarak kullanılabilir. Tarihi araçlar, güneydeki Urachstrasse'deki eski depoda bulunuyor.

	Sayılar	adet	Üretici firma	Tip	Sanat	İnşaat yılları	Tükenmek	nerede
	1-27	27	HAWA	İki aks	iki yargıç	1901	1954	2 numara müze arabası olarak alındı
	28-30	03	Rastatt vagon fabrikası	İki aks	iki yargıç	1907	1960
	31-40	10	ADAM	İki aks	iki yargıç	1909	1962	38 numara 1971'e kadar iş arabası, müze arabası olarak alındı
	41-47	07.	ADAM	İki aks	iki yargıç	1914	1966	42 numara 1972 yılında Marxzell Araç Müzesi'ne verilmiş ve 45 numara müze arabası olarak alınmıştır.
	47-52	06.	Tilki vagonu fabrikası	Maksimum vagon	iki yargıç	1927	1968	47 numara ikinci kadroyla atandı
	53-61	09	Rastatt vagon fabrikası	Maksimum vagon	iki yargıç	1927-1929	1978	56 numara müze arabası olarak alındı
	61-74	14.	Rastatt vagon fabrikası	İlk yardım aracı	iki yargıç	1951-1953	1972	70 numara müze arabası olarak alındı, 61 numara ikinci meslek olarak atandı, çelik yapılı ilk Freiburg arabası, 72 numara 406 iş arabası olarak alındı
	100-102	03	Rastatt vagon fabrikası	sputnik	Tesisatçı	1959	1993	Adını aynı adı taşıyan dünya uydusundan alan Freiburg'daki ilk mafsallı araç tipi , 100 (1967'den 1994'e 103 olarak anılacaktır) reklam tramvayı olarak kullanılmaya devam etti ve 2006'dan beri müze arabası oldu, 101 ve 102 1995 yılında hurdaya
	104-122	19.	104–114 : Esslingen makine fabrikası 115–122: Rastatt vagon fabrikası	GT4	iki yargıç	1962-1968	1994	Brandenburg tramvayını aşamalı hale getirerek , Halberstadt tramvayını ve Nordhausen tramvayını sattı, 107'si çalışıyor, 109 ve 121'i Museumswagen olarak Partywagen olarak aldı
	151-160	10	Esslingen'deki makine fabrikası	GT4 Stuttgart	Tesisatçı	1964	1990	1985 yılında Stuttgart'tan kullanılmış, emekli olduktan sonra Halle (Saale) tramvayına verilmiş , oradan 151-157 Iaşi tramvayına geçmiş , 158-160 hurdaya ayrılmıştır.
	201-204	04.	düello	GT8	Tesisatçı	1972	2001	2006'dan 2012'ye kadar Łódź tramvayında kullanımda olan Geamatic kontrollü, daha sonra orada hurdaya / yedek parça dağıtıcısı

sepet

	Sayılar	adet	Üretici firma	İnşaat yılları	Emeklilik	Uyarılar
	28-31	04.	HAWA	1901	1918-1921	Günterstal'da kullanılmak üzere satın alınan 29-31 açık salon sepetleri, 1909'da 101-104 olarak yeniden numaralandırıldı
	32-34	03	Rastatt vagon fabrikası	1903	1944	1909'da adı 105-107 olan Günterstal'da kullanılmak üzere satın alınan otomobiller 1954'te kendi atölyelerinde yeni gövdelere kavuştu.
	38-40	03	Rastatt vagon fabrikası	1907	1968	1909'da 108-111 olarak yeniden adlandırılan Günterstal'da kullanılmak üzere satın alınan arabalar, 1950'de kendi atölyelerinde yeni gövdeler aldı.
	111-120	10	ADAM	1909	1971	31–40 arası vagonlar için uygun, 2. ve 4. hatlarda kullanılan vagonlar, 1949'da Rathgeber'den yeni gövdeler aldı (yeni numaralar 116–125)
	126-134	09	rathgeber	1950	1978-1981	İlk yardım aracı için römork
	135-143	09	Rastatt vagon fabrikası	1952-1953	1981	135 ve 142 numaralı ilk yardım arabalarının römorkları müze arabası olarak alındı
	105-111	07.	Kendi emeğiyle	1954	1960	1'den 27'ye (3, 4, 6, 10, 18, 25 ve 26) dönüştürülmüş motorlu taşıtlar , orijinal olarak 1901'de üretilmiştir

iş arabası

Başlangıçta iş arabalarının numaraları 200'dü. GT8'e o zaman 200 numara verildiğinden, 1971'den beri onlara 400 numara verildi. Halen kullanımda olan araçlar gri renkle vurgulanmıştır:

	sayı	Tip	Üretici firma	Inşaat yılı	Uyarılar
	201	Patlayıcı vagon	dümenciler	1901	1950 yılına kadar kullanımda, Mittelbadische Eisenbahnen'e geçti
	201 II	Yardımcı ekipman arabaları	HAWA	1901, 1950'de yeniden düzenlendi	1961'e kadar kullanımda olan 27 vagonundan ortaya çıktı
	202	Patlayıcı vagon	dümenciler	1909	1950 yılına kadar kullanımda
	203	Taşlama arabası	Schörling	1914	1971'den 1982'ye kadar kullanımda olan yeni 414 numarası müze arabası olarak alındı
	204	tuz vagonu	dümenciler	1901	kar küreme ile 1968 yılına kadar kullanımda
	205	tuz vagonu	Kendi emeğiyle	1909	1971 yılına kadar kullanımda, en son sayı 415
	207	?	HAWA	1901, 1954'te yeniden düzenlendi	1961 yılına kadar kullanımda Eskiden vagon 13,
	208	?	HAWA	1901, 1954'te yeniden düzenlendi	1962 yılına kadar kullanımda Eskiden vagon 14,
	209	?	HAWA	1901, 1954'te yeniden düzenlendi	1962 yılına kadar kullanımda Eskiden vagon 15,
	209 II	Taşıma arabaları	?	1962	1971'den itibaren yeni numara 416
	210	?	HAWA	1901, 1954'te yeniden düzenlendi	1962 yılına kadar kullanımda Eskiden vagon 21,
	210 II	Taşıma arabaları	?	1962	1971'den itibaren yeni numara 417
	211	?	HAWA	1901, 1954'te yeniden düzenlendi	1961 yılına kadar kullanımda Eskiden vagon 12,
	212	?	HAWA	1901, 1954'te yeniden düzenlendi	19XX yılına kadar hizmette Eskiden vagon 17,
	401	Sürücü kursu arabası	Rastatt vagon fabrikası	1951, 1970 yılında yeniden düzenlendi	Eskiden vagon 65, park etmiş
	402	Kontak hattı ölçüm vagonu	Rastatt vagon fabrikası	1951, 1970 yılında yeniden düzenlendi	Eski vagon 70, 2016 yılında orijinal durumuna sökülerek müze vagonu olarak kullanılması planlandı
	403	atölye arabası	Rastatt vagon fabrikası	1951, 1971'de yeniden düzenlendi	Eskiden vagon 71, emekli
	404	atölye arabası	Rastatt vagon fabrikası	1951, 1971'de yeniden düzenlendi	Eskiden vagon 64, emekli
	405	Atölye arabası / taşlama arabası	Rastatt vagon fabrikası	1951, 1979'da yeniden düzenlendi	Eskiden vagon 66, başlangıçta bir atölye arabası, 1982'de bileme arabasından 2012'de Halberstadt'a satıldı
	406	atölye arabası	Rastatt vagon fabrikası	1951, 1971'de yeniden düzenlendi	2002 yılında Bergisches Tramvay Müzesi'ne teslim Eski vagon 72,
	406 II	Ray taşlama arabası SF 50	Windhoff	2012	dört taşlama çarkı
	407	atölye arabası	Rastatt vagon fabrikası	1951, 1971'de yeniden düzenlendi	eskiden vagon, emekli
	407 II	Rottenberg arabaları Klv53Cl	Schöma	1982	Dizel motorlu kar küreme makinesi
	411	bilgi	anne	1982
	412	bilgi	anne	1982	Romanya'ya satıldı

Boya ve reklam

Kentsel tramvay araçları için genel boya şeması 1901'de kahverengi tik yan panellerle açık sarıya ayarlandı . Araç reklamları kesinlikle reddedildi, aksi takdirde “tramvayın zarafeti” önemli ölçüde zarar görecekti.

Reklam yasağı sadece O zamandan beri, Temmuz 1919'da ekonomik krizin bir sonucu olarak gevşetilmiş iş ilanları iç deneme amaçlı olarak onaylanmıştır. 1921'de şehir , Berlin “Verkehrs-Propaganda GmbH” ile üç yıllık bir kira sözleşmesi imzaladı .

Dışarıdaki reklamları "benekli ve tekir canavarlar" olarak nitelendiren tramvay yönetimi ve vatandaşlardan gelen sert eleştiriler nedeniyle, şehir 1925'ten itibaren yeniden sorumluluk üstlendi ve 1927'de tramvay reklamcılığı için bir konsepte karar verdi. Bu, belediye şirketlerine şirketlerini otomobilin içinde tanıtma fırsatı verilmesini, dış yüzeylerin ise bir uzlaşma olarak orijinal boyasında bırakılmasını şart koşuyordu.

Bu nedenle 1930'dan itibaren başka bir araç reklamı türü ortaya çıktı. Şirketler, reklam panolarıyla tamamen kaplanabilmeleri için hizmet dışı bırakılmış arabaları kiralayabildiler ve onlar adına şehrin içinden yolcusuz geçmelerine izin verildi. Böyle bir ilk müşterisi reklam tramvay oldu Sarrasani Sirk . Milli Sosyalistler için bu reklamı kullanılan propaganda ve sloganıyla Vagon 13 yazılı “Biz İngiltere'ye gidiyoruz!” .

Belediye Başkanı Wolfgang Hoffmann , 1949'da yan taraftaki çatı levhalarında reklam yapmaya başladı ve gelirin her yıl başka bir otobüsü finanse etmek için kullanılacağını duyurdu. Renk şeması, fildişi renginde bir temel tonla kahverengi yazı tipine ayarlandı . O andan itibaren, GT8N'ye kadar tüm araç nesillerine tavan işaretleri yapıştırıldı ve bu nedenle bugün hala bir reklam platformu olarak bulunabiliyor.

1964 yılında, reklamların tüm pazarlama hakları , 1953'ten beri çatı tabelalarını kiralayan Werbezentrale Lloyd'un kardeş şirketi Schiffmann & Co GmbH'ye devredildi. Bu adımla birlikte ilk kez gövde üzerinde reklam yapılmasına izin verildi.

1981 yılında satın alınan GT8K ile şirket, krem ​​rengi tasarımın yerini yeşil süslemeyle değiştiren yeni bir kırmızı ve beyaz renk şemasını da tanıttı. Yeni boya, bir yandan Freiburg şehir armasının renklerine , diğer yandan Ren-Ruhr bölgesinde, aynı zamanda Ren-Ruhr bölgesinde bulunan zamanın en genç hafif raylı şirketlerine dayanıyordu . Frankfurt ve Nürnberg. Yavaş yavaş, eski araçlar yeniden boyandı.

26 Mart 1994'te, ilk araçlar, Munzinger Strasse'ye giden güzergahın işletmeye alınması için tam reklamlar ve kısmen kapalı pencere yüzeyleri ile donatıldı . Pencere alanının %25'ine kadar izin verilir.

Tam reklamları olmadığı sürece, Combino'lar çoğunlukla kırmızıya boyanmıştır. Combino Basic ile, sürücü kabinleri arasındaki camların üstünde ve altında beyaz şeritler uzanırken, Combino Advanced ile pencere şeridi siyah, üstte beyaz bir şerit ve beyaz kapılar ile siyah renktedir.

2011 yılında GT8N 225, bu araca daha modern bir görünüm kazandırmak için yeniden boyandı. Açık gri temel ton ve kırmızı “VAG kuyruğu” yeni tasarımın karakteristik özellikleridir. Araba bir kereye mahsus kaldı ve boya şimdi tam bir reklam için kısmen kaldırıldı.

GT8Z yenilemesi sırasında, Ekim 2013'ten bu yana, bu tür birçok araca Urbos'un boyasına dayanan yeni bir boya işi verildi. Kırmızı ve beyaz temel renkler korundu ve siyah çizgilerle desteklendi.

İç dekorasyon

1901'den itibaren ilk iki dingilli vagon serisi, toplam 31 yolcuyu ağırlayabiliyordu. Arabanın içinde, birlikte 16 kişilik alan sunan iki ahşap uzunlamasına bank vardı . Büyük yan camlar gerekirse perdelerle karartılabilir. Aydınlatma ayakta yolcular için ve el askıları araç tavanına bağlanmıştır. 1903'te, aynı zamanda uzunlamasına düzenlenmiş ahşap koltuklara sahip üç uyumlu sepet faaliyete geçirildi. Önceki araçların aksine onu açık sedan arabaya dönüştürmek mümkündü . Bu amaçla bronz çerçeveli aynalı camlar tamamen korkuluk içine gömülebilir.

1907'de 38-40 arası araba numaralarıyla teslim edilen yeni nesil sepetler, 2 + 1 düzeninde deri kaplamalı enine koltuklar aldı . Ayrıca yeni treylerler ilk kez katlanır sırtlıklar ve yaylı döşemelerle donatıldı .

Soyunma arabası , çift yönlü versiyonda tipi Sputnik ve GT4 mafsallı araçlar ucuz ahşap malzeme gelen koltuk aldı durofol . Buna karşılık, Stuttgart'tan alınan ikinci el arabalara sentetik deri koltuklar takıldı .

1959'da satın alınan Sputnik'lerdeki koltuklar ilk kez seyahat yönünde sıralar halinde düzenlendi. İç kısımdaki katlanır koltuklar da bir sonraki koltuğa erişimi kolaylaştırmalıdır.

İlk iki GT8 serisinde plastik koltuklar bulunurken, 1990 yılından itibaren satın alınan araçlarda kumaş döşeme bulunuyor. GT8N'de bu sadece koltuk yüzeyini içerirken, daha yeni araçlarda arka yüzeyler de kaplanmıştır.

• 

  Temmuz 1907'de vagon 28

• 

  1907'de satın alınan sepetler, enine yerleştirilmiş deri koltuklarla donatılmıştı.

• 

  GT8K

• 

  GT8N

• 

  GT8Z

• 

  GT8Z yeniden tasarımda

• 

  GT8Z 243'te LCD yolcu bilgileri

• 

  Kombine Temel

• 

  Urbolar

Depolar

Batı (VAG merkezi)

Besançonallee'deki West deposu 1970'lerde inşa edildi. Başlangıçta, 100.000 metrekarelik alan yalnızca otobüsler için bir depo olarak hizmet etti, ancak başlangıçtan itibaren tüm tramvay filosunun devralınması için tasarlandı. 1994 yılında Bissierstrasse – Haid hattının açılmasıyla Batı deposu demiryolu ağına bağlandı. Bugün, otobüsler ve tramvaylar için büyük depolama salonlarına ek olarak, VAG'ın tüm atölyeleri ve idaresi sitede bulunmaktadır. Daha önce 50 araçlık alan sunan otoparklar, 2015 yılında Urbos için ek kapasite oluşturmak amacıyla 17 alan daha genişletildi.

Güney (Urachstrasse / Lorettostrasse)

Wiehre bölgesindeki güneydeki depo 1901'den beri varlığını sürdürüyor ve 1994'e kadar Freiburg tramvayının iki normal deposundan biriydi. Lorettostrasse durağından uzak olmayan Urachstrasse'de yer almaktadır. Bu deponun inşaatı tramvay inşaat sözleşmesine dahil edilmemiş, belediye inşaat dairesi tarafından devralınmıştır. Art Nouveau binalar arka bina ve bir ara binayı içerecek şekilde 1907/1908 yılında genişletildi. Ayrıca başlangıçta 35 araçlık olarak tasarlanan vagon salonu, aynı zamanda bir depo salonu daha içerecek şekilde genişletildi, böylece bu dönüşümden sonra 77 araç konuşlandırıldı.

Kuzey deponun ikinci araba salonunun açılmasından sonra, sahada sadece beş araba ve otobüs kaldı. 1994 yılında yeni depo Batı'nın demiryolu ağına bağlanmasıyla, depo düzenli hizmetin kalan son araçlarını kaybetti. Freiburg Tramvayı Dostları'nın tarihi araçları şu anda deponun batı ve eski bölümünde yer alırken, doğu salonu itfaiye tarafından kullanılıyor .

Kuzey (Komturstrasse)

Genişleme önlemleri nedeniyle araç filosunun sürekli genişlemesi nedeniyle, güney deposu 1920'lerde kapasite sınırlarına ulaştı. Bu nedenle 1928 yılında Rennweg – Komturplatz kesiminin açılmasıyla aynı zamanda Komturstrasse'de yeni bir depo açılmıştır. Beş raylı salon, 30 adet iki dingilli araç için alan sunuyordu. O andan itibaren, yeni araçların çoğu Kuzey Deposu'na teslim edildi, çünkü bu depo Güney Depo'dan çok daha iyi karayolu ve demiryolu ağına bağlıydı; Kargo sahasına giden şube hattı da yakın çevredeydi. Ayrıca Urachstrasse deposundan farklı olarak çift yönlü araba yolu ile tek yönlü araçların depolanması için uygundu. 15 Nisan 1950'de, iki dingilli 48 araç daha alabilecek ikinci depolama salonu faaliyete geçti.

Batı deposunun açılmasından sonra kuzey deposunun önemi azaldı. 2006 yılına kadar, rezerv olarak kullanılan bazı GT8K, sitede konut gelişimini sağlamak için bina 2007'de yıkılmadan önce depo salonlarında tutuldu.

Palet deposu (Kaiserstuhlstrasse)

1920'lerin başında, Kaiserstuhlstrasse'de yük alanı alanında bir palet depolama tesisi faaliyete geçti. Bu, İkinci Dünya Savaşı'nda Neunlindenstrasse üzerinden hastane ulaşımları için inşa edilen hat ile rota ağına bağlandı. Şirket, iş araçlarını sahaya yerleştirdi ve hizmet dışı bırakılan araçların söküldüğü bir hurda alanı sağladı. 1980'lerde depo kapatıldı ve ray bağlantıları söküldü.

Planlama

Yapım aşamasında olan önlemler

Waldkircher Strasse

Cadde ile aynı hizada olan Komturstrasse'den geçen mevcut güzergah kapatılacak ve Waldkircher Strasse üzerinden paralel yeni bir hat ile değiştirilecektir. Rennweg'in birleştiği noktadan Isfahanallee ile kesiştiği yere kadar ayrı bir parkur planlanıyor. Buna ek olarak, eski yük istasyonundaki yeni kentsel bölge, geçici planlama adları Zollhallenplatz ve Eugen-Martin-Straße olan iki yeni durak üzerinden batıya kayma nedeniyle bir tramvay bağlantısına sahip olacak . Waldkircher Strasse'deki tramvayın yeni inşaatının sübvansiyonlar düşüldükten sonra yaklaşık 16,7 milyon avroya mal olması bekleniyor, bu da Komturstrasse'deki mevcut hattın yenilenmesinden 1 milyon avro daha fazla anlamına geliyor. İnşaat çalışmaları Eylül 2020'de başladı ve 2023'te tamamlanması bekleniyor. Buna karşılık, vatandaş girişimi "Waldkircher Straße ohne Tram" kuruldu.

2030 yılına kadar planlama

7 Mayıs 2020'de şehir yönetimi ve VAG, yerel konseyin 27 Mayıs 2020'de kararlaştırdığı daha fazla genişleme için on yıllık bir plan sundu. Bunun lehindeki argümanlar, iklim koruma hedeflerine ulaşmak için istenen hareketlilik dönüşü , artan ulaşım ihtiyaçları ile hızla büyüyen şehir ve federal hükümetten maliyetlerin yüzde 95'ini karşılayacak önemli ölçüde daha kapsamlı finansman fırsatları. Bireysel projelerin toplam maliyetlerinin 75-80 milyon Euro civarında olduğu tahmin ediliyor.

Laßbergstraße - Kappler düğümü (2024-2026)

Plan, Hat 1'i mevcut Laßbergstraße terminalinden Littenweiler istasyonu ve Höllentalbahn'a paralel Kappler Tüneli'nin inşası sırasında ücretsiz tutulan bir güzergahı Kappeler Kavşağı'na kadar uzatmaktır . Hattın başlangıçta 2009'da açılması gerekiyordu, ancak 2010'larda kentsel demiryolunun genişletilmesi kararlarına dahil edilmedi. B31 / A860 sırasında şehir tünelinin inşasının birkaç yıl boyunca bireysel motorlu trafikte önemli trafik kısıtlamaları ile sonuçlanması beklendiğinden , uzatma oldukça önemli olabilir. 2024-2026 yılları için, inşaat aşamasında yeni Park + Ride otoparkında taşıtların son durakta tramvaya geçebilmeleri için bir gerçekleştirme hedefleniyor. Planlar, VAG çift yönlü araçlar kullandığından, Laßbergstrasse'de ve Kappler kavşağında gelecekteki terminalde dönüş döngüleri olmayacak şekilde revize edilecek. Ayrıca, zemin seviyesinde bir park yeri yerine Kappler kavşağında bir otopark veya park paleti düşünülüyor.

2012 yılında yapılan bir hesaplamada, bu projenin maliyeti 15,4 milyon Euro olarak tahmin edilmiştir.

Dietenbach (2025-2027)

Gelecekteki Dietenbach bölgesi de tramvaya bağlanacak. Plan, daha önce Rieselfeld'deki Bollerstaudenstrasse'de sona eren rotayı Am Tiergehege caddesine kadar üç durak uzatmak . Planlanan uygulama dönemi 2025-2027 arasıdır.

Lehen'deki “Zinklern” inşaat alanını yeniden tasarlayarak, Paduaallee'ye bir halka kapatma da mümkün olacak ve buna karşılık gelen bir güzergah serbest bırakılmalıdır. A860 (şimdi B31) ve Dreisam üzerindeki iki büyük köprünün maliyeti yaklaşık 30-35 milyon avroyu bulacak .

Fahnenbergplatz - Robert-Koch-Strasse (2027-2029)

Stadtbahn Messe'nin ikinci inşaat aşaması, ana istasyonun kuzey tarafı olan Friedrichstrasse üzerinden Fahnenbergplatz'ı ve Robert-Koch-Strasse ile Breisacher Strasse'yi birbirine bağlamaktır. Bu, özellikle güzergahın Stühlinger Köprüsü üzerindeki en ciddi şekilde etkilenen bölümünü rahatlatacaktır. Ana tren istasyonunun geçişi muhtemelen karmaşıktır, bu nedenle bu bölümün bir yeraltı istasyonu Hauptbahnhof Nord ile tünellenmesi önerildi. 2023 yılında bir fizibilite çalışması devreye alınacaktır.

Aziz George

10.000'den fazla nüfusu ile St. Georgen , Freiburg'un tramvay bağlantısı olmayan en büyük bölgesidir. Orijinal plan, Munzinger Strasse'den St. Georgen Kilisesi'ne giden rotaya devam etmekti. Böyle bir uzatma bugün tekrar tekrar isteniyor, ancak 2020'ye kadar olan eylem planında yer almıyor. Ulaştırma Geliştirme Planı 2020'deki planlar , bağlantı için iki genişleme aşaması sağlar.

Genişlemenin ilk aşamasında, Munzinger Straße'den St. Georgen Kilisesi üzerinden Wendeschleife Langgasse'ye uzanan yol genişletilecek. İkinci genişleme aşaması için beş rota çeşidi vardır:

• Güzergah 1 (FNP güzergahı): St. Georgen Kilisesi - Obergasse - Andreas-Hofer-Strasse - Vauban
• Güzergah 2 (FNP güzergahı): St. Georgen Kilisesi - Hartkirchweg - Hüttweg - Vauban
• Güzergah 3: St. Georgen Kilisesi - Hartkirchweg - Cardinalweg - Andreas-Hofer-Straße - Vauban
• Güzergah 4: St. Georgen Kilisesi - Hartkirchweg - Am Mettweg - Guildfordallee - Pressehaus
• Rota 5 ( şube hattı ): St. Georgen Kilisesi - Cardinalweg

2021'de bu proje için yeni bir fizibilite çalışması yapılmalı, ancak uygulama dönemi hala açık.

Gundelfingen

Gundelfingen hattı, “Kuzey Freiburg bölgelerine ve Gundelfingen'e Şehir Demiryolu” projesinin bir parçasıdır. Rota, Alte Bundesstraße üzerinden Wendeschleife Waldstraße'ye gitmektir. Aynı zamanda, tramvayı S-Bahn'a bağlamak için Gundelfingen istasyonunun birkaç 100 metre kuzeye taşınması planlanmaktadır .

Gelecek satırı kavramı

2007 trafik geliştirme planında, orta vadede planlanan tüm güzergahların açılmasından sonra aşağıdaki güzergah ağı önerilmiştir:

hat	güzergah
1	Kappler düğümü - Laßbergstraße - Bertoldsbrunnen - Hauptbahnhof - Runzmattenweg - Moosweiher
3	Gundelfingen Bahnhof - Gundelfinger Strasse - Europaplatz - Bertoldsbrunnen - Merkez İstasyon - Runzmattenweg - Munzinger Strasse
4.	Dorfstrasse - Bertoldsbrunnen - Merkez İstasyon - Robert-Koch-Strasse - Hornusstrasse
5	Dietenbach 1 - Bollerstaudenstraße - Scherrerplatz - Bertoldsbrunnen - Europaplatz - Fahnenbergplatz - Robert-Koch-Strasse - ticaret fuarı
7.	Innsbrucker Strasse - Heinrich-von-Stephan-Strasse - Şehir Tiyatrosu - Fahnenbergplatz - Europaplatz - Hornusstrasse

1 = Yeni Dietenbach bölgesi için planlama ancak VEP yayınlandıktan çok sonra başladığı için orijinal plana dahil edilmedi.

Daha fazla planlama

Uzun vadede, aşağıdaki yeni satırlar da düşünülebilir:

• Elsässer Straße (Berliner Allee - Diakoniekrankenhaus)
• Berliner Allee (Bissierstrasse - Elsässer Strasse)
• Merzhausen (Paula-Modersohn-Platz - Hexentalstraße)
• Hochdorf (Freiburg Sergi Merkezi - Hochdorf veya Moosweiher - Hochdorf)
• Denzlingen (Gündelfingen - Denzlingen)
• Umkirch (Bollerstaudenstraße - Mundenhof - Umkirch)

özellikler

Freiburg tramvayı iki tarihi şehir kapısından ve bir kapı evinden geçmektedir . At 19. yüzyılın sonlarından, yıkım Schwabentor tartışılmakta olan, ama sonunda bunu genişletmek ve başka katlı eklemeye karar verildi. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra orijinal durumuna geri döndü. Buna ek olarak, Almanca konuşulan ülkelerde sadece iki tür ağ geçitleri vardır, bunlar Nauener Tor üzerinde Potsdam tramvay ve Kafigturm üzerinde Bern tramvay .

• 

  Schwabentor

• 

  martinstor

• 

  Günterstäler Tor

1967'den itibaren, Lörrach tramvayı sona erdiğinde, Günterstal'a giden kara yolu, Almanya'nın en güneydeki tramvay yoluydu. Bu, 2014 yılına kadar doğruydu Basel tramvay edildi genişletilmiş için Weil am Rhein .

Stühlingerbrücke ( "Stadtbahnbrücke") Freiburg tramvay en dik streç olduğunu. Bu nedenle GT8, tüm akslardan tahrik ile donatıldı.

Edebiyat

• Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Freiburg tramvayı. Hafif raylı sistemden önceki zaman. , EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-845-8 .
• Mobil şehir - Freiburg'daki tramvayın tarihi. , Freiburger Verkehrs AG, Freiburg im Breisgau 2001, ISBN 3-00-008339-1 .
• Wolfdieter Batsch: Freiburg Stadtbahn: gerçekleşmeden kısa bir süre önce yüzyılın eseri. , Freiburger Stadthefte, Cilt 24, Rombach, Freiburg im Breisgau 1977.
• Norman Kampmann, Christian Wolf: Bugün Freiburg tramvayı. Breisgau metropolü üzerinden Freiburger Verkehrs AG ile. , EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2012, ISBN 3-88255-499-1 .
• Joachim Scheck, Daniel Charhouli: STRABA: Gleisen'de Freiburg'u Keşfetmek , Promo-Verlag, Freiburg im Breisgau 2014, ISBN 978-3-923288-78-6 .

İnternet linkleri

• VAG'ın resmi web sitesi
• Freiburg tramvayının arkadaşları
• İçin Araç filosu liste tramvay de tram-info.de
• Freiburg şehrinin resmi web sitesinde genişleme planlaması
• Resim sayfa Freiburg'da tramvay için üzerine public-transport.net

Bireysel kanıt