Hamburger Hochbahn'ın Tarihi

Tarihçesi Hamburger Hochbahn taşıma böyle bir araç düşüncesiyle 19. yüzyılın sonunda başlar. Tüm alternatifler değerlendirildikten sonra, 1906'da yükseltilmiş demiryolu halkasının ve dallarının inşası için resmi temel atma töreni kutlandı. Ancak, Hamburg demiryolu sisteminin yeniden düzenlenmesine paralel olarak 1900 gibi erken bir tarihte çeşitli hazırlık çalışmaları yapılmıştır. Alternatif teklifler ayrıca bir asma demiryolunu (askıya alınmış demiryolu) da içeriyordu . Berlin yükseltilmiş ve yeraltı demiryolunun işletmeye alınmasından on yıl sonra ve o zamanlar bağımsız olan Schöneberg şehrinde döşeli demiryolunun açılmasından iki yıl sonra, 15 Şubat 1912'de Hamburg'da Barmbek - Rathausmarkt hattı açıldı. Alman İmparatorluğu . 1915 yılına kadar adım adım devam eden hat açılışları, halka demiryolu ile planlanan temel ağ ve Hellkamp ( Eimsbüttel ), Ohlsdorf ve Rothenburgsort'a olan şube hatları tamamlandı. 1918'den itibaren şube hatları, Kell-Jung hattının ( Kell inghusenstraße - Jung fernstieg ) 1931'de İkinci Dünya Savaşı'ndan önceki son ağ uzantısı olarak, şehir merkezine hızlı bir bağlantı olarak açılmasından önce birkaç kez genişletildi .

1943'ten itibaren , şebekenin büyük bir kısmı Hamburg'a yapılan ağır hava saldırıları tarafından tahrip edildiğinden, yeraltının faaliyeti geçici olarak askıya alınmak zorunda kaldı. 1950 yazında, Rothenburgsort'a giden yol dışında, tüm ağ yeniden faaliyete geçirildi. Yaklaşık 30 yıl sonra, Kell-Jung hattının şehir merkezinde genişletilmesiyle ilk ağ genişlemesi 1960 yılına kadar kutlanamadı. Sonraki yıllarda, tramvay ağının devam eden kapanmasıyla da bağlantılı olarak, 1958 ve 1973 yılları arasında kısa aralıklarla güzergahın daha ileri bölümleri açıldı. Wandsbeker hattının 1963 yılında tamamlanmasından sonra yeraltı şebekesinin işletmesini üç hatta bölmek mümkün olmuştur . Hamburger Verkehrsverbund'un (HVV) bir parçası olarak, Hamburger Hochbahn (HHA) ilk kez 1966'da metrosu için hat numaralarını tanıttı.

1973'ten itibaren, sayısız plana rağmen, ekonomik durgunluk nedeniyle yeraltı ağının genişlemesi durdu. 1985 yılına kadar, U2'nin kuzeydeki Niendorf Markt uzantısıyla ağ yeniden genişletilmedi. Aşağıdaki ağ eklemelerinin tamamlanması, Alsternordbahn'ın Garstedt ve Norderstedt Mitte arasındaki güney bölümünün yeraltına genişletilmesiyle 1996 yılında oluşturulmuştur . 2006'dan itibaren Jungfernstieg ile yeni oluşturulan HafenCity arasında Elbe köprülerine (U4 hattı) bir hat oluşturuldu .

Hamburg yükseltilmiş ve yeraltı demiryolunun tarihi birkaç aşamaya veya aşamaya ayrılabilir:

1. 1890'dan itibaren ilk yolların planlanması ve inşası
2. 1923'ten itibaren hızlı bir toplu taşıma sistemi birlikte büyüyor
3. 1955'ten itibaren tramvayın otobüs ve metro ile değiştirilmesi
4. 1975'ten itibaren rota ağının eklenmesi ve tamamlanması

İlk rotaların planlanması ve inşası

Çeşitli öneriler ve planlar

Birçok büyük Avrupa şehrinde olduğu gibi, Hamburg'un nüfusu 19. yüzyılın sonlarına doğru keskin bir şekilde arttı . 1871'de imparatorluğun kuruluşundan yüzyılın başına kadar geçen 30 yılda , sakinlerin sayısı 1901'de 240.000'den 725.000'in üzerine üç katına çıktı. Harvestehude , Eimsbüttel ve Winterhude gibi daha uzakta bulunan ilçeler , daha yüksek bir oranda büyüdü. ortalama oran. Hamburg'un Alman İmparatorluğu'na bağlanması , 1888'de inşa edilen Speicherstadt ile serbest liman ve Hamburg'da artan tersane sayısı sayısız istihdam yarattı, böylece şehir merkezine ve limana giden yolcu sayısı hızla arttı.

Ohlsdorf Merkez Mezarlığı'nın çevresi, Hamburg vatandaşlığının burayı en önemli mezar yeri yapmaya karar vermesinden sonra da güçlü bir şekilde gelişti . Özellikle hafta sonları, çok sayıda yas tutan ve diğer ziyaretçiler yerel mezarlığa akın etti.

1866'da tanıtılan Hamburg atlı tramvayı , artan yolcu akışıyla zar zor başa çıkabildi. Ayrıca çoğu için çok pahalıydı ve aynı zamanda çok yavaştı. Böylece bu sorunları elektrikli bir hızlı trenle çözme fikri doğdu . Bu tür bir trende bir yolculuk sadece herkes için uygun fiyatlı ve hızlı olmakla kalmamalı, aynı zamanda Hamburg ilçelerinin geniş alanlarını da açmalıdır.

1883'te sunulan ilk tekliflerden biri, Hamburg bina heyetinin baş mühendisi Franz Andreas Meyer'in önerisiydi . Bu, Sternschanze'de Eppendorf , Barmbek ve Hasselbrook üzerinden başlayan ve bitiş noktası olarak tasarlanan taş kapıyla yarım halkada ilerleyecek buharla çalışan bir demiryolunun yapımını içeriyordu . Bu yarım halkanın başlangıç ​​noktası ve bitiş noktası Hamburg-Altona bağlantı demiryoluna bağlanmalıdır ki oradan geçiş mümkün olsun. Sürekli olarak çift ​​hatlı hat neredeyse sadece yolcu trafiği için kullanılmak üzere tasarlanmıştı, yük trafiği hiç veya sadece sınırlı bir ölçüde planlanmamıştı. Oniki tren istasyonları dahil planında alındı Steintor , Berliner Tor , Wandsbeker Chaussee , Barmbeck , Oderfelderstrasse , Schlump ve Sternschanze . Aynı zamanda, Ohlsdorf iki şube ile geliştirilecekti .

Hamburg şehir idaresinde, şehir merkezi yeterince bağlantılı olmadığı için teklif nispeten az onay aldı. Kraliyet Prusya Devlet Demiryolları İdaresi'nin kârsız işletmesiyle ilgili bir başka eleştiri noktası , tam demiryolu ilkesine göre inşa edilmemesi ve daha ziyade elektrikli küçük bir demiryolu sistemine gidilmesi talep edildi .

Meyer'in ana hat planlarından sadece bir yıl sonra, Eugen Langen icat ettiği ve patentini aldığı asma veya demiryolu sistemi için bir teklif sundu . Langen da gider dairesel demiryolu düşünce etrafında Alster ve Hammerbrook, Ohlsdorf ve Eimsbüttel için birkaç ek dalları bulunmaktadır. Ancak Berlin'in başkentinde olduğu gibi Langen, fikriyle reddedildi. Eleştiri noktası özellikle tek hatlı bir demiryolu sistemiyle ilgili deneyim eksikliğiydi.

Şimdi Hamburg Senatosu da bu sorunla aktif olarak ilgileniyor. Franz Andreas Meyer, dile getirilen eleştirilere yanıt verdi ve ana hat demiryolu önerisine bir güney hattı ekledi; bu hat, Schlump'tan başlayarak, bir tünelden iniş köprülerine , ardından planlı bir Deichtor durağı aracılığıyla Amsinckstraße'ye devam edecekti . Oradan Winterhude'a göre bir "büyük halka" ve bir "küçük halka" planlama varyantları vardı. Ancak bu öneri takip edilmedi. 1899'da Schuckert & Co. ve elektrik şirketleri için Continentale Gesellschaft dahil olmak üzere başka şirketler de Hamburg ekspres treni için planlar sundu .

Siemens & Halske ve AEG'den oluşan bir konsorsiyum da elektrikli bir yükseltilmiş demiryolu inşa etme teklifine başvurdu ve Aralık 1901'den itibaren vatandaşlar teklifi değerlendirdi. Daha sonra gerçekleşen formdan sadece biraz farklıydı. Planlanan yükseltilmiş demiryolu halkasının daha az sayıda durağa sahip olması gerekiyordu ve yalnızca Ohlsdorf'a bir şube hattı planlandı. 1904'te vatandaşlar, inşaat maliyetlerini tamamen özel şirketlere devretmek isteyen Hamburg Senatosu'nun tercih ettiği modeli reddetti. Vatandaşlar, halk temsilcilerinin yükseltilmiş demiryolu üzerinde belirli bir etkiye sahip olmaları için devlet pahasına bir inşaat ve işletmenin özel şirketlere kiralanmasını talep etti. Diğer bir gereklilik de Eimsbüttel ve Rothenburgsort'a iki şube hattının inşasını içeriyordu. Uygulamaya ilişkin nihai karar, uzun müzakereler ve tartışmalar sonrasında 19 Ağustos 1905'te alındı.

İnşaat başlar

Hamburg Senatosu'ndan gelen inşaat sözleşmesi artık aşağıdaki önemli verileri içeriyordu:

• 27,85 kilometre uzunluğunda elektrikli yükseltilmiş ve yer altı demiryolu inşaatı
• 41,5 milyon (altın) marka sabit inşaat maliyeti

27.85 kilometrelik rota şu bölümlerden oluşuyor:

• Ringbahn (17,48 kilometre)
• Rothenburgsort'a giden şube hattı (3,23 kilometre)
• Ohlsdorf'a giden şube hattı (5,38 kilometre)
• Eimsbüttel'e giden şube hattı (1,76 kilometre)

Hamburg Eyaleti inşaat arazisini mümkün olduğunca kullanılabilir hale getirdiğinden, inşaat maliyetleri henüz arazi satın alma masraflarını içermiyordu. Hamburg elektrikli yükseltilmiş ve yeraltı demiryolu inşaatının temel atma töreni 1 Haziran 1906'da Uhlenhorster Kuhmühlenteich yakınlarında yapıldı . Mundsburg Kanalı üzerinden Dış Alster'e su bağlantısı olan Kuhmühlenteich , bugünün Adenauerallee'si olan Große Allee'ye ulaşan yeni konveyör hattı için bir yer değiştirme alanı olarak hizmet etti. Bu küçük trende, işi yapan inşaat şirketleri , Barmbeck ve Winterhude'deki ring şantiyelerini Alster mavnalarıyla beslemek için Berliner Tor ile Besenbinderhof arasındaki tünel kazısı sırasında üretilen toprak miktarlarını suya taşıdı . orada bentler için kullanılabilir.

Metronun kelimenin tam anlamıyla çekildiği şehir merkezinde, inşaat çalışmalarının yapılması oldukça zordu. Berlin U-Bahn'ına benzer şekilde, zaten kapalı olan eski şehir, karmaşık ev desteklerine ihtiyaç duyuyordu. Bu amaçla ya yükseltilmiş demiryolu şirketi söz konusu binayı satın aldı ya da ayrı, sözde yeraltı geçiş hakkı verildi . Bunu tünelin yapımıyla birlikte mahzen duvarının yapımı izlemiştir. Ancak, doğrudan ses iletimi ve dolayısıyla büyük gürültü kirliliğinin önüne geçilebilmesi için mümkün olduğunca iki yapı arasında boş alanlar bırakılmıştır.

Tünellerin inşasından sonra, daha sonra Hamburg yükseltilmiş ve yeraltı demiryolunun bir tür ticari markası haline gelecek olan bireysel yükseltilmiş demiryolu sistemleri kuruldu. İnşa edilen güzergahın yaklaşık üçte biri, tamamı çelikten yapılmış köprüler ve viyadükler üzerinde ilerliyor. Landungsbrücken istasyonu ile Rathaus istasyonunun arkasındaki tünel çıkışı arasındaki en uzun Hamburg viyadüğü özellikle dikkat çekicidir - 38 destekleyici kemer, Elbe kıyıları boyunca yükseltilmiş demiryolu hattını taşır. Ancak Uhlenhorster Kuhmühlenteich üzerindeki 55 metrelik çelik köprü de Hamburger Hochbahn'ın özel simge yapılarından biriydi. Yapısal olarak, rotanın en zor kısımlarından biri, Rödingsmarkt metro istasyonu ile belediye binası arasındaki, yükseltilmiş demiryolunun 1: 20,7 eğimli bir rampa üzerinde inip çıktığı bölümdü.

Başlangıçta, tüm platformlar 60 metre uzunluğunda dört vagonlu trenler için donatılacaktı. Ancak iyimser planlama, trafiğin genişlemesini sağladı, böylece gelecekte beş vagonlu trenler (70 metre) istasyonlarda durabilirdi. Yan platformların neredeyse tamamının yapıldığı Berlin'in aksine , Siemens & Halske ve AEG, inşaatçılar olarak çoğunlukla merkezi platformlar inşa ettiler, en azından merkezi ve yan platformlar arasında sık sık değişiklik olmamalıydı. Millerntor (bugün St. Pauli) ve Flurstraße (bugün Saarlandstraße) arasındaki tüm istasyonlar merkezi platformlar aldı ve Dehnhaide ile Landungsbrücken arasında yan platformlar inşa edildi. Sadece ana tren istasyonu , Kellinghusenstraße ve Barmbeck'e hatları bağlamayı ve transferleri değiştirmeyi kolaylaştırmak için yönlendirme platformları verildi . Ana tren istasyonu hariç tüm istasyonlara sadece bir giriş ve çıkış verildi.

Mimari olarak, mimarlar Ludwig Raabe ve Otto Wöhlecke özellikle çevre yolunu şekillendirdi . Hamburg'un reform mimarisi olarak da bilinen mimari tarzı, tarihselcilik ve art nouveau'dan özellikle belirgin bir ayrılma ile özellikle net bir mimari ile karakterize edilir . Bunun bir örneği, Uhlenhorst semtinde bulunan Mundsburg tren istasyonudur. Kırmızı tuğlalı binaya merkezi bir çıkış verildi, binaya çok sayıda kumtaşı kabartması sağlandı . Altona ofis Raabe & Wöhlecke'nin mimarisinin bir başka örneği de tasarımı sayesinde zamanın villa bölgesine uyarlanmış olan Kellinghusenstrasse tren istasyonudur. Burada da taş figürler kabuklu kireçtaşı portal yapısını süslüyor, Johann Michael Bossard tarafından oluşturulan figürlerin diğer şeylerin yanı sıra yaşamın üç çağını temsil ettiği varsayılıyor. Barmbek yönünden gelen parkur bile bir “taş kapı” ile kaplıdır. Sadece Raabe & Wöhlecke yükseltilmiş demiryolu için binalar tasarlamakla kalmadı, Emil Schaudt , Johann Gottlieb Rambatz , Wilhelm Jollasse ve hükümet ustası Volz gibi mimarlar da yükseltilmiş ve yeraltı demiryolunun ilk yüzünü şekillendirdi. Bu mimari tarzda, yükseltilmiş demiryolunun yeni bir ulaşım aracı olduğu için belli bir anlamda öne çıkması gerekiyordu. Viyadükler ve tüneller aracılığıyla yolcular için çekici, yeni trafik seviyeleri yaratılacaktı. Viyadük ve köprülerin çelik yapılarının yapı mühendisi ve şantiye müdürü Georg Kapsch'tı .

İnşaat çalışmaları tüm hızıyla devam ederken, Hamburg devleti, 1907'de elektrikli yükseltilmiş ve yeraltı demiryolu işletmesi için imtiyaz ihale etti. İki inşaat firması Siemens & Halske ve AEG, bu ihaleye tek katılımcı olarak başvurdu . Bunun bir avantajı kuşkusuz, operasyonları da devralırlarsa, örneğin teknik zorlukların çözülmesi daha kolay olacaktı. 31 Temmuz 1907'de iki şirket, diğer şeylerin yanı sıra, yaklaşık 15 milyon mark sermayeli bağımsız bir işletme şirketi kurmayı kabul ettikleri bir teklif sundu. Teklif , elektrikli trene elektrik sağlamak için bir elektrik santralinin inşasını da içeriyordu . İki şirket, araziyi satın almanın tüm masraflarını Hamburg eyaletine geri ödemeye hazırdı. Santralin Barmbeck'te Hellbrookstrasse üzerine kurulmasına karar verildi. 1909 başlarında Senato tarafından işletme ruhsatı verildikten sonra, Siemens & Halske ve AEG adlı iki şirket, yeni kurulan işletme şirketi için bir finansör arıyorlardı. Halihazırda Berlin'de bir metro işletme şirketinde yer alan Deutsche Bank'ta bir ortak bulundu . "Yükseltilmiş ve Yeraltı Demiryolları Derneği"nin kuruluşu 27 Mayıs 1911'de gerçekleşti.

Yeni rotalardaki ilk test sürüşleri Ekim 1911'den itibaren gerçekleşti. Bu, beş yıllık orijinal inşaat süresini altı ayda bir aştı.

Yüzüğün açılması

15 Şubat 1912'de, inşa edilen çevre hattının en azından bir kısmı hazırdı, böylece şehrin ileri gelenleri Hamburg elektrikli yükseltilmiş ve yeraltı demiryolunda bir açılış gezisine davet edildi. Bu, Rathausmarkt istasyonunun iki yan platformunda öğlen 12'de başladı . Oradan, iki tren Rathausmarkt ve Barmbeck arasındaki rotaya paralel olarak hareket etti ve burada işletme tesislerini ve atölyeleri ziyaret etmek mümkün oldu.

Barmbeck'teki yükseltilmiş ve yeraltı demiryolunun ana atölyesinde, dönemin belediye başkanı Johann Heinrich Burchard açılış konuşmasını yaptı ve diğer şeylerin yanı sıra şunları söyledi:

Biz Hamburgerler her zaman hızlı karar vermeyiz, ancak üstesinden geldiğimiz şey iyi sonuç verme eğilimindedir. (...)

Yükseltilmiş demiryolu Hamburg'daki herkes için yaratıldı ve herkesin işine yaramalı.

Herkesi değil, doğrudan Hamburg halkını hedef alan ilk belediye başkanının sözlerinin seçimi dikkate alınmalıdır. Bu, örneğin, Hansa şehri ile komşu Prusya devleti arasındaki rekabeti gösterir . Prusya - - Ringbahn komşu içine tamamen Hamburg'un ulusal toprakları üzerinden değil koştu Altona . Bu arada, Hamburger Hochbahn, Berlin modelinden tam on yıl sonra kapılarını açarak onu üçüncü Alman yeraltı demiryolu yaptı - Berlin yükseltilmiş ve yeraltı demiryolu 15 Şubat 1902'de faaliyete geçti.

Kutlamalar bittikten sonra açılış misafirleri , sağlanan iki trenle Rathausmarkt'a geri döndüler . Sonraki iki hafta boyunca, yükseltilmiş demiryolu şirketi tüm Hamburg sakinlerine yaklaşık yedi kilometrelik güzergahta ücretsiz seyahat hakkı verdi. Tarifeli, ücretli operasyon 1 Mart 1912'de başladı. Başlangıçta 2. sınıf ve 3. sınıfa öncülük eden dolaşım operasyonu için 80 tren ünitesi mevcuttu .

Bu Ringbahn bölümünü açtı, tam on iki hafta sonra, 10 Mayıs 1912'de, Ringbahn'ın Barmbeck ve Kellinghusenstrasse istasyonları arasındaki ikinci bölümü faaliyete geçti. Bu, dört kilometrelik yer üstü hattına sahip dört yeni istasyonun (Flurstrasse, Borgweg, Sierichstrasse, Kellinghusenstrasse) yeni Hamburger Hochbahn'a ait olduğu anlamına geliyor. İki hafta sonra, Kellinghusenstrasse - Millerntor rotası altı yeni istasyonla takip edildi ve gelecekteki halkanın dörtte üçü artık toplu taşımaya açıktı. Çok sayıda destek kemeri ve bunun sonucunda ortaya çıkan yeraltı zorlukları nedeniyle karmaşık olan son Millerntor - Rathausmarkt rotası 28 Haziran 1912'de faaliyete geçti. Böylece Hamburg şehir merkezinin etrafındaki tüm çevre yolu aynı yıl içinde tamamlandı. Zaten ilk açılış günlerinde Hamburg halkı tarafından çok fazla kullanım vardı, bu yüzden halkada 5 dakikalık genel bir döngü çalıştırıldı.

Mundsburg durağı ile Kuhmühlenteich üzerindeki köprü arasındaki dekoratif öğeler

• 
• 
• 
• 

Ayrıca bakınız:

• Metro hattı U3

Hellkamp'a Şube (Eimsbüttel)

Hamburg için ilk hızlı toplu taşıma sistemi planlandığında bile, kapalı inşaat yöntemiyle henüz inşa edilmiş olan çok kalabalık Eimsbüttel için bir güzergah planlandı . Hamburg'un Prusya Altonas'ının kuzeyindeki bu kısmına ancak atlı tramvayla ulaşılabiliyordu . Ayrıca Siemens & Halske ve AEG , Eimsbuettel'e ana hat olan halkadan ayrılması gereken bir şube hattı tasarladı. Bununla birlikte, bu şubeler 1904 yılına kadar Senato'dan alıkonuldu ve planlarından söz edilmedi. Ancak Hamburg vatandaşlığı, özellikle yükseltilmiş ve yeraltı demiryollarının inşası ve maliyetleri ile ilgilendikten sonra, vatandaş konseyi ayrıca Rothenburgsort ve Eimsbüttel'e giden rotalar talep etti . Elektrikli yükseltilmiş demiryolu inşa etme kararı 19 Ağustos 1905'te alındı ​​ve diğer şeylerin yanı sıra Eimsbüttel'e giden şube hattını da içeriyordu.

Bu hat için ilk planlar, bugünün Schäferkampsallee ve Fruchtallee üzerinden Eimsbüttel pazar meydanına giden bir rota öngörüyordu. Gelecekte, Lappenbergsallee ve Langenfelder Damm üzerinden Langenfelde'ye bir uzatma planlandı. Ancak bir rota değişikliğinden sonra mevcut rota Schäferkampsallee, Fruchtallee ve Stellinger Weg altında belirlendi.

1909 civarında , Eimsbüttler hattının dallanma istasyonu olan Schlump durağının inşaat çalışmaları başladığında, yükseltilmiş demiryolu şirketi de şube hattının inşası için ilk çalışmaları yaptı. 1909-1912 döneminde, rota tüneli Schäferkamps- ve Fruchtallee rotasında tamamlandı. 1912 yılında Isebeck Kanalı altında tünel ve inşaat Christ Church istasyonunda de kilise aynı adı izledi . 1913/1914'te, yükseltilmiş demiryolu şirketi, Hellkamp ve Osterstraße istasyonları da dahil olmak üzere Hellkamp'a giden hattın kalan kısmını inşa ettirdi. 2.43 kilometre uzunluğundaki şube hattının tamamı için inşaat maliyetleri altı milyon Reichsmark'a ulaştı.

Yeni şube hattında trafiğe mümkün olan en kısa sürede başlayabilmek için 1 Haziran 1913'te Christ Church istasyonu açılmıştır ve halihazırda yolcu dostu bir merkezi platforma sahiptir. Bir sonraki açılış 21 Ekim 1913'te gerçekleşti: Emilienstraße istasyonu . 23 Mayıs 1914'te Eimsbüttler güzergah kolunun son bölümü faaliyete geçti, şimdi Osterstraße ve Hellkamp istasyonları da Hamburg yükseltilmiş demiryolu ağına aitti . Hellkamp istasyonunun arkasında 120 metre uzunluğunda bir süpürme sistemi vardı. Operasyonel olarak, hat üç hatlı Schlump istasyonunda açıldı; Hellkamp'tan gelen trenler daha sonra ana istasyona veya Barmbeck'e giden halka trenler olarak devam etti ve böylece döngüyü St. Pauli Landungsbrücken (rıhtım işçileri) ve iş kasabası üzerinden güney halkasında yoğunlaştırdı.

Rothenburgsort'a şube hattı

Rothenburgsort / Hammerbrook'un yoğun nüfuslu bölgesi için, bir demiryolu durağı için erken planlar vardı. Bölgenin yüksek hızlı demiryolları ile daha da geliştirilmesi mantıklı kabul edildi. Baş mühendis Franz Andreas Meyer , buharlı tren halka hattıyla Rothenburgsort'u geliştirmeyi düşünmüştü. Ancak bu proje çeşitli nedenlerle hayata geçmedi, şehir merkezine bağlantı olmaması, Prusya ile rekabet ve genel rotalama diğer şeyler arasındaydı. Ancak, Rothenburgsort'u geliştirmeyi düşünen sadece Meyer değildi , daha sonra Hamburg parlamentosu tarafından tercih edilen iki Alman elektronik şirketi Siemens & Halske (S & H) ve AEG de bir bağlantı planlamıştı. Bu bir şube hattı olarak yapılmalı, ilçede bir terminal istasyonu olacaktı.

Daha önce, S & H ve AEG, Senato'ya veya vatandaşlığa sunulan yükseltilmiş demiryolu planlarında yalnızca bir şube hattı sağlamıştı, bu kuzey Ohlsdorf'a gitmeli . Hamburglular yükseltilmiş demiryolu konseptine büyük ölçüde olumlu baktıktan sonra, daha sonra gerçekleşen Eimsbüttel ve Rothenburgsort hatlarının da imar planına dahil edilmesini talep ettiler . İkincisi ana istasyonda bir şube olarak ayrılmalı, uzunluk 3,23 kilometre olmalıdır. Bu ekleme 19 Ağustos 1905'te onaylandı.

Ana tren istasyonu ile Rothenburgsort arasındaki güzergahın bu bölümünün yapım çalışmaları , Hamburg merkez istasyonunda da devam ettiği için 1909'da başladı. Oradan başlayan hat, yükseltilmiş demiryolu halkasından ayrıldı ve Hamburg dış halkasının tünelini geçmek için en önemli Hamburg tren istasyonunun doğusunda hafifçe yükseldi. Besenbinderhof'un arkasında, rota Norderstrasse'deki rampalar aracılığıyla tünelden çıktı ve doğrudan bir viyadükle yol açtı, demiryolu hatlarını 49,5 metrelik önemli bir köprü üzerinden geçmek için. Bu olağanüstü uzun köprü, burada Lübeck'e giden ana hat olan demiryolunun sonraki uzantıları için yer bırakmayı da mümkün kıldı. Bu köprünün arkasında, rota Nagelsweg'i takip etti ve ardından 1912 ve 1914 yılları arasında aynı adı taşıyan yükseltilmiş bir istasyonun inşa edildiği Spaldingstrasse'yi geçti. Yükseltilmiş demiryolu daha sonra Nagelsweg'i tekrar güney kanalına kadar takip etti, bunun üzerinde orada oluşturulan Süderstraße istasyonu kısmen yer aldı. Bunun arkasında, hat, Lübeck yük demiryolunu Berlin'e giden demiryolu raylarıyla buluşana kadar takip etti. Bille edildi, ayrıca çapraz çizgi viyadük sona Billstraße istasyonu ulaşmak için tekrar kuzeydoğu hafifçe salladı kadar üç parça köprüsü vasıtasıyla geçirildi. Bunu, Bergedorf'a giden bugünkü S-Bahn güzergahı ile Billhorner Deich yolunun kesiştiği bir baraj izledi . Bu yapıların tümü, Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesi için zamanında tamamlanabilirdi . Doğrudan aynı adı taşıyan tren istasyonunda bulunan Rothenburgsort terminalinin arkasındaki inşaat çalışmaları önemli ölçüde ertelendi, bu nedenle tamamlanması Haziran 1915'e kadar sürdü. Ayrıca, üç süpürme yolu ve bir vagon salonu olan daha küçük bir depo da vardı.

Kısa, 3.23 kilometrelik bağlantı hattındaki tüm yükseltilmiş istasyonlara yan platformlar verildi, bunlar da ortak bir üçgen çatı ile korunuyor . İstasyonlar yapımları açısından Baumall ve Rödingsmarkt ring istasyonlarına çok benziyordu.

Tüm çalışmalar nihayet tamamlandıktan sonra, Hamburg şehri ve yükseltilmiş demiryolu şirketi 27 Temmuz 1915'te dört hatlı metro istasyonu Hauptbahnhof ve Rothenburgsort istasyonu arasındaki yeni şube hattında faaliyete geçti. Nispeten kısa olan bu rota, her on dakikada bir olmasına rağmen beklenen yolcu sayısına ulaşamadı. 1917 gibi erken bir tarihte, yükseltilmiş demiryolu şirketi Billbrook sanayi bölgesine bir genişletme planlıyordu . Ancak savaşın getirdiği zorluklar nedeniyle, demiryolu setinin genişletilmesi ve Elbe-Bille Kanalı üzerindeki köprü için iskelelerin inşasından öteye geçilemedi . Dolgu, daha sonra inşa edilen bir araba kulübesi için bir araba yolu olarak kullanıldı.

Ohlsdorf'a şube hattı

Sayesinde merkez mezarlığı içinde Ohlsdorf ilçesinde , alan hızla gelişti ve birçok Hamburger özellikle hafta sonları Ohlsdorf ziyaret etti. Ohlsdorf'a giden atlı tramvayı rahatlatmak için Siemens & Halske ve AEG , yükseltilmiş demiryolu planlarında Ohlsdorf'a da bir rota önerdi . Yükseltilmiş demiryolu halkasından ayrılmalı ve Ohlsdorf'ta bitmelidir.

1905'te Hamburg Senatosu ve vatandaşlık, iki şirketin yükseltilmiş demiryolu planlarını onayladı ve Kellinghusenstraße istasyonunda başlayacak olan yeni şube hattında toplam dört istasyon inşa etme emri verdi: Hudtwalckerstraße , Lattenkamp , Alsterdorf ve terminal içinde Ohlsdorf .

İlk çalışma 1908/1909'da inşaat şirketlerinin Ringbahn'daki inşaat işinin bir parçası olarak dört hatlı Kellinghusenstrasse istasyonunu inşa etmesiyle başladı. Ohlsdorf rayları için bir üst geçit, dallanma istasyonunun arkasına inşa edildi, böylece şube hattı hiçbir seviyede uzatılmadı. Arkasında rota, Alsterstreek, towpath ve towpath kanalını köprüler üzerinden geçmek için yığılmış bir set üzerinde ilerliyor. Bu üç köprüden sonra, Sierichstrasse ve Hudtwalckerstrasse üzerinde, hemen arkasında, Siemens & Halske ve AEG, 1913'te inşa edilen yeni Hudtwalckerstrasse istasyonunu yaptırdı, bu - tuhaf bir şekilde - 'c' olmadan hecelendi - yazım hatası. Lattenkamp istasyonu da diğer güzergahın setinde yer almaktadır. İki istasyonun yakınlığı , ancak daha sonra fark edilen planlı yük geçişinden kaynaklanıyordu . Burada tren, kapalı araziyi bir setin üzerinde terk ediyor ve aynı adı taşıyan köyü açan Alsterdorf istasyonuna ulaşıyor . Daha kuzeydoğuda, rota bir barajdan bir kesme rotasına dönüşür. 1914'e gelindiğinde, hattın geri kalanı, kentsel ve banliyö demiryolu inşa edildiğinde zaten kısmen inşa edilmiş olan o zamanki dört hatlı Ohlsdorf istasyonu ile tamamlandı . Birinci Dünya Savaşı'nın başlaması nedeniyle Ohlsdorf hattı da ancak gecikmeli olarak faaliyete geçebildi. İlk yükseltilmiş trenler 1 Aralık 1914'te Ohlsdorf'tan Kellinghusenstrasse şube istasyonu üzerinden ana istasyona veya hatta daha da Barmbeck'e gitti. Rotanın diğer iki kolunda olduğu gibi her 10 dakikada bir kuraldı.

Ohlsdorf hattının inşası ile başlangıçta Hamburg için planlanan yükseltilmiş ve metro ağı tamamlanmıştır. 1905'te Senato ve Kent Konseyi tarafından kararlaştırılan tüm güzergahlar inşa edildi ve şu anda çalışır durumdaydı. Rothenburgsort Hattı dışında, yolcu sayısı iyi gelişti ve buna karşılık işletmeci şirketin ve ulaşım araçlarının kendilerinin nüfus içindeki imajlarını iyileştirmelerine yardımcı oldu. Bununla birlikte, Prusya Demiryolu ve onun kentsel ve banliyö demiryolu ile hala rekabet vardı.

Yüksek hızlı trafik sisteminin birlikte büyümesi

Walddörferbahn

Bugünün aksine, o zamanlar Hansa Şehri Hamburg'un toprakları çok parçalıydı. Örneğin, bugünün Hamburg ilçeleri Altona , Wandsbek veya Wilhelmsburg dahil edilmedi, ancak Groß-Hansdorf , Farmsen , Volksdorf , Wohldorf-Ohlstedt , Langenhorn , Fuhlsbüttel , Geesthacht , Amt Ritzebüttel veya Neuwerk adası belediyeleri dahil edildi . Kısmen mevcut olan bu dış bölgeler nedeniyle , Hamburg Senatosu ve Hamburg vatandaşlığı, bu “siyasi adalardan” bazılarına ulaşım bağlantıları ile ilgilendi.

Groß-Hansdorf, Farmsen, Berne , Volksdorf ve Wohldorf-Ohlstedt'in kuzey doğusundaki sözde " orman köyleri " ile bağlantı için ilk teklif , inşaat sırasında Senato'nun planlama departmanı tarafından 15 Nisan 1911'de sunuldu. ilk dairesel çizgi için çalışın. Bu, Barmbeck – Farmsen – Volksdorf ana hattının yanı sıra Volksdorf'tan bir yandan Ohlstedt / Wohldorf topluluğuna ve diğer yandan "Walddorf" Groß-Hansdorf veya Schmalenbeck'e bağlanacak iki şubenin hizalanmasını içeriyordu. . Ancak, rota Prusya topraklarına dokunduğundan, bu öneri Prusya eyaletiyle bir müzakere gerektiriyordu.

Köyleri birbirine bağlayacak projeye neredeyse hiç eleştiri gelmedi. Bununla birlikte, diğer şeylerin yanı sıra, Groß-Hansdorfer şube hattının güzergahı çok daha fazla eleştirildi. Örneğin, plandı bir komşu yükseltilmiş tren istasyonu inşa etmek Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) istasyona Ahrensburg - LBE büyük yolcu kayıplarını korkuyordu. Şubat 1912'ye kadar Hamburg vatandaşlığı ve diğerleri tartışmaya çok sayıda katıldı. Bu yüzden Ahrensburg belediyesi ile artık LBE'ye bitişik bir tren istasyonu yerine Prusya belediyesinin güney kesiminde iki yükseltilmiş istasyona sahip olması gerektiği konusunda müzakere edildi. Ancak artık projeye ek istasyonlar da dahil edildi. Ek olarak, iki güzergahın Wohldorf ve Groß-Hansdorf'un gelecekteki son istasyonlarının ötesine uzatılması planlandı. Sonunda, Hamburg vatandaşlığı 23 Şubat 1912'de Walddörferbahn projesini geçti.

Etkilenen Prusya bölgesi nedeniyle, Hansa Şehri Hamburg, Prusya ile 17 Mart 1912'de onaylanan ve 8 Mayıs'ta ilan edilen bir devlet anlaşması müzakere etti. Sözleşme Prusya için avantajlıydı çünkü karşılığında Hansa hükümetinden Ohlsdorf istasyonundan Poppenbüttel'e Prusya Alstertalbahn'ı (şimdi S1 S-Bahn hattının bir parçası) işletmek için izin aldı .

Toplamda 15 istasyondan oluşan yaklaşık 29 kilometre uzunluğundaki tamamen yer üstü güzergahta ilk çalışma, sözleşmenin yayınlanmasından kısa bir süre sonra başladı. 1912'de, 70 civarındaki çok sayıda köprü ve baraj için toprak altının incelenmesi için öncelikle toprak etütleri gerekliydi. Bu aynı zamanda ilk setlerin ve köprü ve alt geçit çalışmalarının da başlangıcıydı. 1914'ten itibaren Hamburg şehri, erişim binaları ve platformlar için mimari yapılarla başladı.

Hat, yeni hat için beşinci bir hat da dahil olmak üzere üçüncü bir platform verilen Barmbeck tren istasyonundan başlıyor ve toplam uzunluğu 500 metre olan çift hatlı bir köprü yapısı üzerinden doğrudan arkasına gidiyor. Bu, mevcut çevre hatlarını, hatları Hellbrookstraße'deki ana atölyeye ve banliyö demiryolu Barmbeck – Ohlsdorf'un güzergahını ve yük bypass demiryolu güzergahını geçmek için gerekliydi . 1913 ile 1915 yılları arasında inşa edilen “yarı ahşap yapı” olarak adlandırılan yapıyı toplam 16 ara destek taşımaktadır. Daha sonraki seyirde, Farmsen tren istasyonu hariç olmak üzere, o zamanki Bern belediyesi sınırına kadar ulaşan bir baraj gelir. Oradan Volksdorf sınırına kadar, rota bir kesimde ilerliyor. Volksdorf'ta ayrılan dallar farklı şekilde düzenlenmiştir. Ohlstedt yönündeki hat, kuzey Volksdorf sınırına kadar bir kesik demiryolu olarak inşa edilmiştir, bunun kuzeyinde terminale başka bir baraj vardır. Ohlstedter şubesinin inşaatı, hattın Hamburg bölgesindeki kapsamlı hizalanması nedeniyle nispeten sorunsuz gerçekleşti, raylar doğrudan burada bulunan elektrikli küçük demiryolu Altrahlstedt-Volksdorf-Wohldorf'un yanına inşa edildi . Bu da yolcu trafiğini durdurmalı ve yalnızca mal taşımacılığını yönetmelidir.

Großhansdorfer şube hattı, Volksdorf'tan Buchenkamp'ın arkasına yüksek bir set üzerinde uzanıyor. Ahrensburg Doğu'dan Kiekut'un arkasına, bazen çok derin bir yarıktan geçildi. Plan değişikliği nedeniyle - LBE'nin protestolarından sonra Ahrensburg'un dahil olmasına izin verilmedi - rota Ahrensburg tren istasyonu üzerinden Schmalenbeck'e devam etmedi, ancak Ahrensburg'u geçerek terminale giden alternatif bir rotada (şimdi Schmalenbeck yerine) Groß-Hansdorf.

İnşaat işlerinin çoğu Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında tamamlanabildi , ancak bundan sonra inşaat önemli ölçüde ertelendi. Güzergah ve istasyonlar ancak yavaş yavaş, adım adım inşa edilebilirdi. Bununla birlikte, savaş sırasında tüm rotayı iki parça ile tamamlamak hala mümkündü. Ancak, baralı elektrikli ekipman ve yolcu çalışması için herhangi bir vagon yoktu.

Savaşın sona ermesinden sonra, elektrikli ekipman için vagon ve hammadde tedarikindeki sürekli darboğazlar, normal koşullar altında çalışmayı engelledi. Hochbahngesellschaft tarafından üretilen yirmi metro vagonu, gün boyunca 30 dakikalık bir döngü için yeterli değildi, bu nedenle yalnızca geçici operasyon mümkün oldu. Bu geçici çözüm, 6 Temmuz 1918'de, Volksdorf'taki itiraz meclisi, topluluk kurulu ve vatandaşlar derneği tarafından kurulduğunda ve derhal operasyonların başlatılması talebi formüle edildiğinde ele alındı. Savaş sonucunda Reich'ın eline geçen iki Belçikalı buharlı lokomotifi temin etmek mümkündü . Dönüştürülen yükseltilmiş vagonlar bunlara bağlanacaktı, bu sayede maliyet tahmini, lokomotiflerin tedarikini 200.000 markaya koydu ve devam eden operasyon yıllık 500.000 markaya mal olacaktı. Barmbeck , Wandsbek-Gartenstadt , Farmsen , Bern'deki , Volksdorf , Hoisbüttel ve Ohlstedt tren istasyonları nedeniyle vardı zaman açmak Walddörferbahn faaliyete girdi . Habichtstraße , Trabrennbahn , Meiendorfer Weg ve Buckhorn istasyonları ise bölgedeki nüfus yoğunluğunun düşük olması hali hazırda yapım aşamasında olan bu istasyonların kullanılmayacağı korkusuna yol açtığı için henüz hizmete açılmadı.

Savaşta Reich tarafından ele geçirilen satın alınan iki Belçika lokomotifi ile Walddörferbahn'daki geçici buhar operasyonunun açılışı, herhangi bir açılış töreni yapılmadan gerçekleşmesine rağmen, 12 Eylül 1918'de gerçekleşti. Hamburg'daki ucuz şehir içi yükseltilmiş demiryolu trafiğinin yolculuk başına maksimum 20 pfennig fiyatının aksine, yeni Walddörferbahn'ın kullanımı oldukça pahalıydı, çünkü tüm güzergahın kullanımı 90 pfennig'e mal oldu, Barmbeck'te bir değişiklik yapıldı. şehir merkezine devam 1.10 puan. Yine de, Lübeck Demiryolu'nun ücretini Wohldorf'a 1.30 Mark'lık küçük bir tren yolculuğu ile düşürmeyi başardı, böylece Ohlstedt ve Barmbeck arasındaki yolculuk süresi 43 dakikada oldukça uzun olmasına rağmen talep başlangıçta yüksekti. Barmbeck'te aşılması gereken dik yokuşlar, lokomotifin en fazla iki yolcu vagonu çekebilmesi anlamına geliyordu. Hattaki operasyonlar giderek güvenilmez hale geldi, böylece 19 Nisan 1919'da Senato, Barmbeck ve Volksdorf arasındaki elektrikli ekipmanla birlikte hattın genişletilmesi için toplam 4.625 milyon mark sağlamak için vatandaşlığa başvurdu. Ancak, daha fazla operasyonel zorluklar ortaya çıkmaya devam etti, bu nedenle hammadde tedariki başlatılamadı bile. Lokomotiflerde büyük onarım ihtiyacı nedeniyle, Pazar operasyonları on bir gün önce çalışmayı durdurduktan sonra Hochbahn, 22 Mayıs 1919'da Walddörferbahn'daki operasyonları tamamen durdurdu.

Lokomotifler tamir edildikten sonra, terhis komisyonu onların Belçika'ya iade edilmesini emretti. Dört orman köyünün topluluk temsilcilerinin şikayeti, Walddörferbahn'da elektrik işletiminin etkinleştirilmesi ve başlatılması talebiyle bağlantılıydı. Senato, sakinlere ucuz ve hızlı ulaşım bağlantılarının sağlandığı 23 Şubat 1912 tarihli kararına havale edildi. Sonuç olarak, Barmbeck ve Volksdorf arasındaki bir raya bir güç rayı verildi.

Başlangıçta planlanan Groß-Hansdorf şube hattının daha fazla elektrifikasyonu da sürekli artan çelik fiyatları nedeniyle tartışmaya açıldı, bu nedenle bu hattın ikinci hattının kaldırılması ve raylarının kullanılması için kısa sürede karar verildi. yine yapım aşamasında olan Volksdorf - Groß-Hansdorf ve Volksdorf - Ohlstedt şubelerini kullanmak için güç raylarının satın alınması için tazminat malzemesi olarak. Bu arada, Großhansdorfer şube hattının yapımında daha fazla ilerleme kaydedildi, böylece işletmeye alma 6 Eylül 1920'de planlandı. Bu gün, Barmbeck ve Volksdorf arasındaki tek hatlı elektrikli hattın operasyonlarının başlaması planlandığı gibi gerçekleşebilir. Bir yıl sonra, 5 Kasım 1921'de, Groß-Hansdorf'a devam eden tek hatlı şube de elektrikle çalıştırıldı, böylece Buchenkamp , Ahrensburg , Schmalenbeck ve Groß-Hansdorf'taki istasyonlara hizmet verilebilirdi. Hopfenbach ve Kiekut istasyonlarının açıldığı 17 Haziran 1922'ye kadar şube hattı tam olarak faaliyete geçti. Ancak, vagon eksikliği nedeniyle, rota sadece iki saatte bir işletilebildi.

Planlanan diğer tren istasyonları Wulfsdorf ve Beimoor hiçbir zaman ağla bağlantı kuramadı . Ahrensburg'un güneybatısında, Gut Wulfsdorf seviyesindeki Wulfsdorf durağı , bu noktada rota merkezi bir platform inşa etmek için genişletilmesine rağmen, planlama aşamasından sonra daha fazla ilgi görmedi . Buna karşılık, son durak olan Beimoor tren istasyonu , planlı bir yerleşim alanını ve o zamanlar “çılgın iltica” olarak bilinen şeyi yerel toplu taşıma araçlarına bağlamak için 1914'te neredeyse tamamlandı . Ancak, Birinci Dünya Savaşı'nın bir sonucu olarak ve elektrifikasyon için malzeme eksikliği nedeniyle, oraya ulaşmak için raylar döşenmesine rağmen, bu istasyon hiçbir zaman işletmeye alınmadı. Bina, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra yapı malzemeleri temin etmek için büyük ölçüde yıkıldı. Tesisin bugün hala ayakta kalan kalıntıları yarasalar için kışlık olarak hizmet veriyor .

Çift hatlı elektrik işletimi için altyapı inşaatı en zor şartlar altında ilerletilebilir. Son olarak, 20 Mayıs 1923'te güç rayları ile çift hat işletiminin başlamasıyla, Barmbeck ve Volksdorf arasında en az 15 dakikalık bir döngü sağlanabildi. Şimdi Ohlstedt'teki şube hattını mümkün olan en kısa sürede tam olarak faaliyete geçirmek için her şey yapıldı. Bu daha fazla genişleme için, 18 Haziran 1924'te 86.000 marklık fon sağlandı ve bu sayede sadece tek hatlı ekipman planlandı. Ohlstedt'e hala 15 dakikalık bir döngü sunabilmek için, aynı yılın 30 Temmuz'unda , Hoisbüttel istasyonunda alternatif bir noktanın inşası için ek 65.500 puanlık onay alındı . 10 Eylül 1924'te burjuvazi, 18 yeni araba alımı için ek 1,08 milyon mark onayladığında, gelecekteki rota dalında yeterli çalışmayı sağladı. Hattın açılmasının ardından hafta içi 53 araca, Pazar günleri ise 77 araca ihtiyaç duyuldu.

28 Temmuz 1924'te yeni arabalar tamamlanıp geldikten sonra Barmbeck - Volksdorf güzergahında gün boyu 15 dakikalık bir döngü sunmak mümkün oldu. 1 Şubat 1925'te Buckhorn ve Hoisbüttel istasyonları arasında Volksdorf-Ohlstedt şubesi açıldı . Daha önce kapalı olan Meiendorfer Weg durağı , deneysel olarak açıldıktan sonra yeterli sayıda ziyaretçi aldıktan sonra 7 Nisan 1925'e kadar faaliyete geçmedi . Farmsen'deki Trabrennbahn istasyonu sadece yarış günlerinde, çarşamba ve pazar öğleden sonraları açıktı. Açılmayan son istasyon olan Habichtstrasse civarında , yeni blokların yapılmasıyla nüfus yoğunluğu artmış, bu nedenle hali hazırda inşa edilmiş olan bu durağın açılması giderek daha fazla talep görmüştür. Bu beklenti 23 Haziran 1930'a kadar karşılanmadı.

Bu arada, Demiryolu İşleri Senato Komisyonu, 1927'de hatların çift hatlı hatlara genişletilmesini tavsiye etti çünkü kamu düzenini bir tehdit olarak gördü ve devletin genişlemeyi finanse etmek için sözleşmeden doğan bir yükümlülüğü vardı. Aşağıdaki yatırımların sonucu, 10 Mayıs 1927'den itibaren Hoisbüttel - Ohlstedt hattının ve 15 Temmuz 1935'ten itibaren Volksdorf - Buchenkamp hattının çift hatlı işletmesidir. Güzergâhın diğer Großhansdorfer dalı, ancak, kaçınma ile sürekli olarak tek hat olarak kaldı.

O zamana kadar, Walddörferbahn üzerindeki yükseltilmiş demiryolunun işletmesi devlet tarafından karşılandı ve sadece yönetimi HHA tarafından devralındı. 1 Nisan 1934'ten bu yana, yükseltilmiş demiryolu şirketi Walddörferbahn'daki operasyonun finansmanını da üstlendi, bu sayede ray sistemleri ve vagonlar devlet mülkiyetinde kaldı.

1 Nisan 1937'de yürürlüğe giren Büyük Hamburg Yasası'na , Hamburg'un ulusal topraklarının yeniden tanımlanması eşlik etti ve diğer şeylerin yanı sıra Gross-Hansdorf artık buradan ayrıldı. Großhansdorfer rotası için bu, neredeyse eksiksiz ayar anlamına geliyordu. Örneğin, Ahrensburg ve Volksdorf arasındaki ray sistemlerinin sökülmesi önerildi, bunun üzerine Reichsbahnhof Ahrensburg'a bir hat bağlantısı yapılması gerekiyordu. Ahrensburg ve Groß-Hansdorf arasında kalan yükseltilmiş demiryolu hattı daha sonra küçük bir demiryolu olarak yeniden başlamalıdır . 1939'da İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasıyla bu tür planların uygulanması başarısız olduğundan, bu güzergah da HHA tarafından işletilmeye devam edildi.

Langenhorn Demiryolu

Hamburg'un ulusal topraklarında bulunan Langenhorn ile Hamburg şehir merkezi arasındaki toplu taşıma bağlantıları da 19. yüzyılın sonuna kadar zayıftı, bu nedenle iki yer arasında bir demiryolu bağlantısı kurmaya yönelik ilk teklif 1891'e kadar uzanıyor. Haidmann'ın projesi aynı zamanda orman köylerinin gelişimini de içeriyordu. Ancak proje reddedildi ve dört yıl sonra Hansa Şehri Hamburg'un mühendislik departmanı daha fazla takip edilmeyen planlar yaptı. 1902 itibaren bir atlı otobüs hattının bağlı Ochsenzoll Langenhorner Chaussee ile Alsterkrugchaussee aracılığıyla Eppendorf , daha sonra bu hat tramvay terminalinde ekonomik nedenlerle sona eren bir yıl Ohlsdorf . Langenhorn'un nüfusu istikrarlı bir şekilde arttıkça, belediye meclisi kasaba için örneğin bir tramvay güzergahı gibi küçük bir tren bağlantısı istedi . 30 Kasım 1904'te bunun için kurulan konsorsiyum, Ohlsdorf tramvay güzergahını genişletmek için Hamburg Senatosu'na başvurdu . Müzakere partisi SEG, Hamburg eyaletinden sübvansiyon talep etti, ancak reddedildi, böylece tramvayın uzatılması da başarısız oldu.

Dört yıl sonra, 8 Şubat 1908'de mühendis Dr. CO Gleim, Senato'dan Winterhude'den Langenhorn'a küçük bir demiryolunun inşası ve işletilmesi için genel hazırlık çalışmaları yürütmesine izin verilmesini isteyerek Langenhorn'a bir demiryolu bağlantısı fikrini tekrar gündeme getirdi . 4 Mayıs 1908'de Gleim, Demiryolu İşleri Senato Komisyonu'ndan böyle bir izin için tavsiye aldı, ancak planlarını, Ohlsdorf'a öngörülen yükseltilmiş demiryolu hattı üzerinden Langenhorn dış cephe kaplamasının seçilmesi gerektiği yönünde değiştirdi. Planlarındaki bu değişiklik de onaylandı, böylece 10 Şubat 1909'da Senato'ya daha kesin bir rota için beş teklif sundu, bu da daha sonra karara bağlanacaktı:

• Langenhorner Chaussee boyunca buluşup Ochsenzoll'a giden Groß Borstel ve Ohlsdorf'tan iki yol
• Langenhorner Chaussee'nin batısındaki Ohlsdorf'tan bir streç
• Ohlsdorf'tan Tangstedter Landstrasse'ye paralel bir streç
• önce batıya doğru uzanan, ardından iki plan geçişli Langenhorner Chaussee'nin doğusunda
• Ochsenzoll'da buluşan Langenhorn'un her iki tarafında iki uzantı

Gleim, 4 Nisan 1910'da, elektrikle çalışan küçük bir trenin Ohlsdorf'tan Langenhorner Chaussee ve Tangstedter Straße arasındaki yolcu operasyonunu devralması gerektiğine dair üçüncü projesiyle Langenhorn'a gelecekteki rota için belirleyici adımı attı ve üçüncü bir hat planlandı. bir nakliye operasyonu için. Yük yolu aynı zamanda sözde “deli sığınmacı”ya da ayrılmalıdır. Gleim'e göre, inşaatın toplam maliyeti tahminen 2,8 milyon mark olarak gerçekleşti.

Ancak Hamburg devleti demiryolunu kendi başına inşa etmek istediğinden, hattın yapımına hiçbir özel girişimci başlamamalıdır. Langenhorn Demiryolunun avantajı, tamamen Hamburg topraklarında çalışması gerektiğiydi, böylece bu durumda Prusya ile uzun müzakereler gereksizdi. 12 Ekim 1912'de Senato'nun görüşü vatandaşlığa sunuldu; 13 Kasım 1912'deki toplantısında vatandaşlık, 7,16 milyon mark inşaat bedeli ve halihazırda Komite'ye yapılan avans ödemeleri için 5166,90 mark ödenmesine karar verdi. Langenhorn'a küçük bir demiryolu inşaatı. 1913'ün başında , Hamburg eyaletinin daha önce bağımsız olan belediyeleri için yeni düzenlemeler anlamına gelen Klein Borstel , Fuhlsbüttel ve Long Horn topluluklarının Hamburg şehrinde birleşmesi de gerçekleşti . Aynı yıl, onayın hemen ardından başlayan güzergahın toprak işleri de tamamlanabildi. 1914 yılında, söz konusu yolları geçmek, yani altından geçmek veya köprü yapmak için 18 yerde inşaat mühendisliği yapılarının inşaatına başlandı. HHA ve Hamburg Finans Departmanı arasında 30 Nisan ve 1 Mayıs 1914'te imzalanan işletme sözleşmesi, Langenhorn Demiryolunun yanı sıra Walddörfer Demiryolunun işletme hükümlerini içeriyordu.

Birinci Dünya Savaşı'nın başlamasıyla birlikte inşaat çalışmaları ertelendi, bu nedenle 1917 ortalarına kadar geçici bir yol açılması düşünülemedi. Ohlsdorf'un kuzeyindeki alanlar hala nispeten seyrek nüfusluydu, bu nedenle geçici operasyon yalnızca Fuhlsbüttel , Langenhorn (şimdi Langenhorn Markt ) ve Ochsenzoll durakları için sağlandı . Diğer iki istasyon Langenhorn Süd (bugün Fuhlsbüttel Nord ) ve Langenhorn Nord , tamamlanmasına rağmen kapalı kaldı. Geçici açılış tarihi olan 1 Aralık 1917, hatta çalışacak bir buharlı lokomotif olmadığı için ertelenmek zorunda kaldı . Ancak, Prusya Devlet Demiryolları Ohlsdorf ve Poppenbüttel arasındaki Alstertalbahn'ı Prusya topraklarında mümkün olan en kısa sürede açmak istediğinden, şimdi Langenhorn Demiryolu'nun da açılması için çaba sarf edildi, böylece konut gelişmelerinin daha hızlı gelişmesi bu bölgede gerçekleşmedi. Prusya Alstertal , ancak Hamburg'un Langenhorn'unda.

Bu rekabetçi durumdan acil bir çözüm doğdu: Bir buharlı lokomotife sahip olan inşaat mühendisliği şirketi Julius Berger AG , şimdi hattı devlet pahasına işletmek zorundaydı. Bir gün önce devlet polisi denetiminden sonra hat 5 Ocak 1918'de hizmete açılmış, inşaatı devam eden hattın doğusunda yolcu trafiği için her yöne dört günlük sefer yapan bir yolcu servisi kurulmuştur. Hamburg eyaleti 1918 baharında bir lokomotif satın aldıktan sonra, her yöndeki günlük tren hareketlerinin sayısı sekize çıkarılabildi.

Savaş yıllarında hattın elektrikle genişletilmesi artık teşvik edilmediğinden, yolcu trafiği hala yük yolunda gerçekleştiriliyordu. 13 Nisan 1919'da vatandaşlık, onu tekrar ele geçirmek ve ona yönelik yükseltilmiş demiryolu araçlarını inşa etmek için 3.375 milyon mark daha onayladı. Hammadde azlığı ve başlangıcı enflasyonu gerekli malzemeler kısmen mevcut para büyük miktarda rağmen anlamına geliyordu. Şirket yine de genişletildi. 1 Eylül'den bu yana, daha önce kapalı olan Langenhorn Nord durağı kullanılmaya başlandı ve o yılın 1 Kasım'ına kadar tren operasyonları sürekli olarak günde on bir tren çiftine çıkarıldı . 30 Haziran 1921'de Julius Berger AG geçici buhar operasyonlarını durdurdu. Ertesi gün, yönetim tamamen HHA'ya devredildi ve gerekli yeni araçlar tamamlanmayı beklediği için ek ödemelere rağmen mevcut filodan araçlarla rotaya hizmet vermek zorunda kaldı. Her 60 ila 30 dakikada bir yolcu trafiğine yönelik iki hat üzerinde 1914 tarihli işletme sözleşmesinin koşullarına uygun olarak operasyon yapıldı, yük yolu yük trafiği için asıl amacını devraldı ve Langenhorn Süd durağına buradan hizmet verildi. gün. Hamburg eyaleti, HHA'nın işletme maliyetlerini küçük bir ek ücretle geri ödedi; karşılığında, tüm gelirin devlete devredilmesi gerekiyordu.

Buna ek olarak, Langenhorn Demiryolunun işletme kaynakları için birkaç kez ek izinler verildi, örneğin 1918'de 3,3 milyon markanın üzerinde ve Mart 1922'de 2,7 milyon marka daha ve yük demiryolunun elektrifikasyonu 7,94 milyon markaya mal oldu. Yolcu yetersizliğinden dolayı Langenhorn Süd 1923'te kapatıldı , ancak durak 20 Nisan 1924'te ikinci kez açıldı. Aynı yıl, yoğun olmayan saatlerde saatte yalnızca bir kez kullanılmasına rağmen, zaman çizelgesi yoğun zamanlarda 15 dakikalık bir döngüye ulaştı. 23 Şubat 1923'ten itibaren akşam trafiği de 30 dakikalık bir döngüye indirildi. 6 Mart 1925'te, Langenhorn ve Walddörferbahn için 71 devlet vagonunu hazır tutmak için araç malzemesinin yapımı için tekrar para verildi. Aynı yılın 13 Mayıs'ında, yük demiryolu hattının havai hat ile elektrifikasyonu için fon sağlandı , HHA'nın bir kira sahibi olarak hareket etmesi gerekiyordu. Ochsenzoll'da 1914 yılı için planlanan deponun araba hangarları ve atölyelerle inşası gibi, sözde "deli ilticası"nın nakliye bağlantısı da kesildi. Langenhorn Demiryolu'ndaki operasyonların son, tam başlangıcı, hattaki artan frekansla zaman çizelgesinin iyileştirildiği ve başka bir istasyonun açılışının Klein Borstel ile gerçekleştiği 25 Mayıs 1925 ile el ele gitti .

Metro ağındaki değişiklikler

Hamburg'da yeni ulaşım modunun faaliyete geçmesinden sadece 13 yıl sonra, maksimum dört vagonlu trenlerin kapasitesi artık her yerde yeterli değildi. 1925 ve 1927 yılları arasında, altı vagonlu trenlerin halkayı ve dallarını kullanabilmesi için istasyonların platformları bu nedenle 20 m uzatılarak 90 m uzunluğa getirildi. Aynı zamanda, söküm, yeni girişler ve benzeri önlemlerle birçok tren istasyonu değiştirildi. 1928'den itibaren, otomatik Scharfenberg kaplinleri de dahil olmak üzere gelişmiş teknolojiye sahip ilk altı vagonlu trenler hizmete başladı.

Araç sayısı sürekli arttığı için ikinci bir otopark tesisi de kurulmak zorunda kaldı. İç halka rayları, Wiesendamm, Flurstrasse ve Goldbek Kanalı arasında, adını bitişik Stadtpark durağından (bugünkü Saarlandstrasse ) alan ikinci depo 1927'den itibaren yerini aldı. Bu amaçla, depo bağlantısının kurulabilmesi için bir yıl önce Stadtpark istasyonundaki raylarda tadilat yapılması gerekiyordu. Genişletilmiş giriş holü ve dört raylı iki merkezi platformun düzenlenmesi ve batı istasyon çıkışından Borgweg'den gelen ana raydan güneybatıda bulunan şirket binalarına bağlantının alt geçidi de bu zamandan kalmadır.

Şehir merkezine hızlı bağlantı olarak Kell-Jung Hattı

Walddörfer- ve Langenhorner Bahn inşa edildiğinde, amaç şehir merkezine daha fazla bağlantı kurmaktı. Walddörferbahn'ın planlanan güzergahı, doğudan çevre demiryoluna bir giriş sağladı, daha yüksek trafikle trenler daha sonra çevre hattını veya şehir merkezine yeni bir inşaat rotasını yönlendirmelidir. Walddörferbahn'ın inşasından sonra bile hat ring hattına doğudan sokulacaktı , ancak bu sefer Flurstraße durağının önündeki Barmbeck tren istasyonunu geçti . Durağı geçtikten sonra rota doğrudan şehir merkezine doğru devam etmelidir. Ancak Birinci Dünya Savaşı, başlangıçta şehir merkezine bu kadar kısa bir bağlantı kurulmasını engelledi.

Kasım 1923'te hiperenflasyonun sona ermesinden sonra , Hochbahn tekrar ağ genişletmeleri planladı ve HHA direktörü Wilhelm Stein, planlı bir serbest liman hattına karşı , terminus adını taşıyan Kell-Jung hattını zorladı . Serbest liman demiryolunun sadece trafiğin yoğun olduğu saatlerde kullanılacağı gerçeğiyle bu rotanın kullanımını haklı çıkardı . Ayrıca, serbest limandaki feribot trafiği , yükseltilmiş bir demiryoluna göre avantajlarını gösterebilir.

Bu, yine bir şehir merkezi ekspres treni fikrine yaklaştı , ancak şimdi ring hattından gelen şube, Kellinghusenstrasse'nin güneyinde yer alacak ve Langenhorn demiryolu için kısa bir şehir merkezi bağlantısı görevi görecekti. Rota sonra sokaklarda aşağıda tünelde tamamen açtı Rothenbaumchaussee , Stephansplatz ve Colonnaden için Jungfernstieg . Tramvay hatları bu bölgede paralel gittiği için duraklar arasındaki mesafeler özellikle geniş seçilmiş; kesimdeki ortalama istasyon aralığı 1088 m'dir, böylece tramvayın ince dağıtım işlevi devam ettirilmelidir.

Mayıs 1925'te Rothenbaumchaussee'de inşaat başladı. Açık tünel inşaatı ilkesi kullanıldı, bu nedenle önemli miktarda toprak kazılması gerekiyordu. 10 Ağustos 1926'da Hallerstrasse spor tesislerinde asıl tünel inşaatına başlandı . Oderfelder Strasse'de kendi caddelerinin altındaki metro hattına karşı sakinlerin protestoları , rotanın nihayetinde Eppendorfer Baum durağının hemen önündeki ringden aynı adı taşıyan sokağa çıkmadığı anlamına geliyordu . İnşa edilecek dört durak, sekiz vagonlu trenlere ve platformun her iki ucundaki çıkışlara izin verecek uzunluktaydı. Geçit altında birleştiren hattın en Hamburg Dammtor istasyonunun hattı inşaatında önemli bir sorun olduğunu ve 1929 Bu yalnızca tonozlu tünel inşa ederek çözülebilir kadar çalışmalarını geciktirdi. Orada süpürme sistemi Stephansplatz durağının kuzeyine bağlandı .

Kalan inşaat bölümü hattın ikinci ana problemini oluşturuyordu.Sütunların kazılmasındaki teknik zorlukların yanı sıra oraya yerleşen iş adamlarının direnişi de vardı. Alışveriş caddesinin kapanması nedeniyle satışların düşmesinden korktular ve Aralık 1927'de rotanın taslakların aksine Dammtorstrasse ve Gänsemarkt üzerinden yapılmasını talep ettiler . Çıkar grubunun itirazı başarısız olunca, kazı çalışmaları başladı ve Alsterfleet'in altındaki son Jungfernstieg durağının inşaatı başladı . İle küresel ekonomik kriz , hattının yapımına da 25 Mart 1931 tarihinde terminali yalnızca şartlı biraz daha kuzey-batı açılabilir böylece, ertelendi. Bu geçici durak, tek raylı ahşap bir platformdan oluşuyordu. Çift hatlı hat, doğrudan istasyonun kuzeyindeki bir anahtarı takip etti. İki yürüyen merdivenli ilk Hamburg yükseltilmiş tren durağıydı . Sadece 28 Nisan 1934 sabahı Plan ve Ballindamm çıkışlarının açılmasıyla birlikte güzergah tamamlanabildi. Şu anda, askeri silahlanma lehine finansal araçlar tercih edildi, böylece öngörülebilir gelecekte bir ağ genişlemesi dışlandı.

savaşın sonuçları

Yükseltilmiş demiryolu, 1943 boyunca, Hansa şehrinin geniş alanlarını tahrip eden hava saldırılarından korunmadı. Şehir merkezinin dışındaki münferit kentsel alanlara yapılan saldırılar 1943 yazında operasyonları kısa süreliğine kesintiye uğratırken, Gomorrah Operasyonu hava demiryolunu 1943 yılının Temmuz ve Ağustos aylarında iç şehrin bombalanmasıyla operasyonları tamamen durdurmaya zorladı . Diğer şeylerin yanı sıra, istasyon binaları Schlump , Mundsburg ve Wagnerstrasse durur (bugün Hamburger Strasse ) ve Stadtpark depo edildi anlamlı yok etti.

Yükseltilmiş raylı sistemlerin bir zamanlar planlanan yenilenmesi yerine, şimdi savaş hasarının giderilmesine öncelik verildi. Yeterli miktarda malzeme ve personel bulunmamasına rağmen, şebekenin bazı bölümleri kısa bir süre sonra onarılabildi. Walddörferbahn, yüksek bina yoğunluğuna sahip kentsel alanın dışındaki konumu nedeniyle hava saldırılarından en az etkilendi ve birkaç gün sonra tekrar çalıştırılabilir. Bunu batı çevre yolu ve Hellkamp ve Langenhorn şubeleri izledi. Doğu çevre yolu başlangıçta geçici yük operasyonları ve iş gezileri için ayrılmıştı.

Hamburg'un 3 Mayıs 1945'te İngiliz Ordusu tarafından işgaline kadar geçen süreçte, daha sonraki saldırılar da ağır hasara neden oldu. Operasyonlar kısa bir süreliğine kesintiye uğradı, hatta birkaç kez durduruldu. Wehrmacht'ın koşulsuz teslim olmasına kadar, yollar ancak geçici olarak faaliyete geçirilebilirdi. Rödingsmarkt ve Landungsbrücken durur yanı de tüneller olarak Dammtorbahnhof ve Heiligengeistfeld , içinde Osterstrasse ve şehir merkezine de alındı hasarlı . 1943 yazındaki ağır hava saldırılarında, yoğun nüfuslu Hammerbrook ve Rothenburgsort bölgeleri neredeyse tamamen yok edildi ve yükseltilmiş demiryolu viyadüğü kötü bir şekilde vuruldu. Konut geliştirmeden sonra, artık mevcut olmayan 3,2 km uzunluğundaki şube hattının Rothenburgsort'a yeniden inşa edilmemesine karar verildi. Bu, işletmesi sonsuza kadar durdurulan ve tesisleri demonte edilen tek Alman yeraltı hattıdır.

yeniden yapılanma

Ray sistemi yaklaşık yüz yerde hasar gördü, 383 araçtan sadece 258'i hasarsız kaldı. Savaş hasarı 5.393.841 Reichsmark olarak gerçekleşti. 5 Mayıs 1945'te, şehrin İngiliz ordusu tarafından işgal edilmesinden iki gün sonra, geçici yeraltı hizmeti başladı. Operasyonlar artık Volksdorf durağı ile Hamburg arasındaki güzergah da dahil olmak üzere dört hat üzerinde her 15 dakikada bir çalışıyor . Walddörferbahn'ın şubelerinde her yarım saatte bir kuruldu. Walddörferbahn, batı halkası ve Kell-Jung hattı üzerindeki rota ile tekrar şehir merkezine doğrudan bir bağlantı aldı. Nispeten düşük nüfus yoğunluğu nedeniyle daha önce yetersiz kullanılan rota, şimdi çok sayıda derme çatma konaklama yeri olan bölgeleri geçti ve böylece daha yüksek yolcu sayıları gösterebildi.

1947'de HHA'nın denetleme kurulu, ağının tüm rotalarını Berlin'deki gibi “ U-Bahn ” olarak belirlemeye karar verdi . Bu karar, esas olarak, Langenhorn Demiryolunun, tünelden geçen şehir merkezine giden Kell-Jung rotasından geçmesi ve artık yükseltilmiş ve yeraltı demiryolu arasında gerçek bir fark olmamasından kaynaklanıyordu. Bu karardan bağımsız olarak, Walddörferbahn'ın Habichtstraße'den iç kesimlerde işletilmesi tarifeye göre ayrı olarak ele alındı.

Ringin batı kısmının Barmbeck ile ana tren istasyonu arasındaki düzenli servisi 1 Temmuz 1949'dan Mundsburg'a (halkanın doğu kısmında) uzatıldı . 15 dakikalık aralıklarla istisnası oldu Schlump Hellkamp - şimdi her on dakikada bir hareket, şube hattı, ve bu daha sonra tekrar görev Christ Church şimdiye kadar geçti olmuştu dur . Aynı yıl, yükseltilmiş demiryolu, daha önce "-beck" ile biten ilçelerin yeni yazımını devraldı.

Tam bir yıl sonra, 1 Temmuz 1950'de Mundsburg - Barmbek bölümünün açılmasıyla halka yeniden kapatıldı. Daha önce kullanılmayan Barkhof durağı (bugün Mönckebergstraße ) 1 Haziran 1950'de yeniden açılmıştı. Ringe hem orman köylerinden Barmbek üzerinden dişli trenler hem de saf ring trenler hizmet verdi, böylece 5 dakikalık bir döngü oldu. Hellkamp - Schlump rotası 10 dakikalık aralıklarla devam etti. Şehir merkezi Tekrarlayıcı trenler özet Jungfernstieg - Ochsenzoll , her 15 dakikada bir servis edilen rota, hiç Flughafenstrasse (bugün Fuhlsbüttel Nord 7 buçuk dakika kadar). Sadece birkaç ay sonra, 5 Kasım 1950'de, Ochsenzoll'a giden hat, kış tarifesiyle birlikte standart 10 dakikalık döngüyü de aldı . Bu zaman çizelgesi ayrıca Walddörferbahn'ın özel tarifelerine de son verdi: Güzergah standart tarifeye dahil edildi .

1950'ye kadar alınan tedbirlerle savaşın verdiği zarar esasen giderilmiş; tamir edilecek sadece bina hasarı kaldı. Rothenburgsort rotası dışında, ağ ve operasyonlar savaş öncesi seviyelere ulaşmıştı. Takip eden dönemde, güzergah genişletmeleri için uzun vadeli planlama yeniden odak noktası haline geldi.

Savaştan sonra ilk genişleme planları

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra özellikle Hansa şehrinin kenar mahallelerinde nüfus artışı yaşanmış, bu nedenle ev ile iş arasındaki mesafeler uzamıştır. Bu gelişmenin sonucu, tramvay ağının artan aşırı yüklenmesiydi . Bu zorluk, artık hızlı toplu taşıma ağı için yeni genişleme planları ile karşılanmıştır. 1950'den itibaren ilk kavramlar aşağıdaki satırları öngördü:

A satırı:	yüzük
B Hattı:	Schnelsen - Hagenbeck Hayvanat Bahçesi - Schlump - Jungfernstieg - Messberg - Merkez İstasyon - Billstedt - Billbrook
C satırı:	Ochsenzoll - Ohlsdorf - Kellinghusenstraße - Jungfernstieg
D hattı:	Barmbek - Trabrennbahn - Volksdorf - Ohlstedt / - Großhansdorf
E hattı:	Lurup - Altona - Millerntor - Jungfernstieg - Merkez İstasyon - Wandsbek - Trabrennbahn
F hattı:	Teufelsbrück - Altona Süd - Millerntor - Meßberg - Elbbrücken - Veddel - Reiherstieg
G satırı:	Altona - Schlump - Hallerstraße - Uhlenhorst - Mundsburg - Burgstraße - Elbbrücken - Veddel ( Alsterhalbring )

Mali durum sorunlu olduğu için rota planlaması uzun vadeli olarak tasarlandı. Tahminler, yeraltı ağının bu şekilde genişletilmesi için inşaat maliyetlerini yaklaşık 400 milyon DM olarak ortaya koyuyordu.O zamanlar hakim görüş, halihazırda tramvayların hizmet verdiği ilçelerdeki yeraltı trenlerinin onların yerini almaması gerektiğiydi. Bununla birlikte, bazıları paralel çalışan iki demiryolu ağının işletilmesi başlangıçta çok maliyetli görünüyordu.

1953 yılında tramvay ağının genişletilmesine öncelik verildi. Bu karar, tramvayın otobüse göre daha düşük işletme maliyetlerine ve metroya göre daha düşük inşaat maliyetlerine dayanıyordu. Ancak nihayetinde, HHA bunu bir yeraltı genişlemesi için finansal araçlar mevcut olana kadar geçici bir çözüm olarak nitelendirdi.

Tramvayın otobüs ve metro ile değiştirilmesi

Yeni hedefler ve "ön genel plan"

1955'te, tramvayların sökülmesi kararından iki yıl sonra, amaç tamamen farklıydı: Artık metrolar, ancak uzun vadede tramvayın yerini alabilecekleri yerlere yapılmalı. Yoğun olarak kullanılan yollarda tramvay artık trafik sıkışıklığına ve araba kazalarına daha sık karışıyordu. Artan motorizasyonla birlikte , bireysel ulaşımın önünde giderek daha fazla bir engel olarak görülüyordu .

Bu bakış açısı, yerel trafikteki gergin durumun izlenimi altında tramvayın sürekli olarak sökülmesi gerektiğini öngören Senato'nun “Hamburg şehir trafiğinin yeniden düzenlenmesi” taslağında da kendini gösterdi. Senato, U-dönüşünü tramvayın modern araçlarla bile şehir merkezini etkili bir şekilde rahatlatamadığı gerçeğiyle haklı çıkardı. Aynı zamanda, sadece iki ulaşım modu planlandı: metro ve otobüs. Bu, metronun kendi toplama alanındaki bazı hassas dağıtım işlevlerini üstlenmesi gerektiği anlamına geliyordu.

Bu amaçla, 1950 yayınlanan planlarına göre, HHA, amacı olan hızlı transit uzun vadeli genişleme, adının "Ön Genel Planı" başlığı altında yeniden bir program dizayn "metro hatlarının ağı geliştirmek, olmaz sadece buluştuğu en yoğun ihtiyaçlar, ancak yoğun olarak inşa edilmiş kentsel alanlarda yüzeyde de dağıtılabilir ”.

Bu planlara göre yedi yeni hat inşa edilmeli ve güzergah ağı 200 güzergah kilometreyi kapsamalıdır. Ağ yapısı, şehir merkezinde sıkı bir temel ağ ve buradan dış şehre giden yolları sağladı. Konsept şehrin büyüklüğüne uygun olmasa da, daha sonra gerçekleştirilen birkaç güzergahla sonuçlandı.

Wandsbek adım adım bağlanacak

Bunun yerine bu tür yönü olarak sürekli tıkanıklık etkilenen yolları, bir yeraltı hattının Billstedt , HHA başlangıçta üzerinde Kell-Jung hattının uzun zamandır beklenen uzantısı istedi Meßberg için ana istasyon ile rekabet yok oldu, özellikle de Bu güzergahta tramvay ortaya çıkabilir. Ayrıca, ana tren istasyonundaki Jungfernstieg ve Rathaus duraklarının aksine , Ring'e kısa bir transfer bağlantısı oluşturulacaktı. Bu nedenler, şehir merkezindeki popo ucunun uzatılmasının yeni bir hatta tercih edilmesine neden oldu.

Haziran 1955 gibi erken bir tarihte, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra belediye meclisinde tartışılan ilk metro genişletme planları, bu projenin somutlaştırılmasına yol açtı. Jungfernstieg'den başlayan rota, Meßberg üzerinden güneye, ring hattındaki Hauptbahnhof metro istasyonuna yönlendirilecekti. Oradan , Farmsen istasyonundaki Wandsbek Markt ve Hinschenfelde üzerinden geçen hattın Walddörferbahn'ın raylarına geçmesi gerekiyordu . Güzergah tünelde Tegelweg'e kadar, oradan da yer üstünde Farmsen'e kadar uzanıyordu. Rotanın uzunluğu 12.1 kilometre olarak belirlendi. Ertesi yıl, Jungfernstieg'de inşaat başlamalı ve yaklaşık altı yıl sürmelidir.

Vatandaş taşıma komitesindeki görüşmeler tamamlandıktan sonra, 1955 yazında inşaat çalışmaları başlamıştı; Güzergah 1957 gibi erken bir tarihte geçilebilir olmalıdır. Ancak, Eylül 1955'e kadar tünelin kesin güzergahı ve takvimi belirlenmedi, böylece HHA 10 Ekim 1955'e kadar eski balık pazarındaki ilk inşaat işine başlamadı. HHA inşaat yönetimini devraldı, Hansa şehri inşaatı finanse etti. Bununla birlikte, inşaatın başlamasından kısa bir süre sonra, evler yıkıldığında veya alttan kesildiğinde , bataklıklı toprak ve yeraltı suyu ile ilgili komplikasyonlar meydana geldi . Gereken palplanşın güçlendirilmesi için kullanılan buhar ram, şikayet edilen gürültü kirliliğine ve titreşimlere neden oldu. İş adamları, düşen satışlar nedeniyle daha hızlı inşaat ilerlemesi talep ediyorlardı. Bununla birlikte, eski balık pazarından gelen sakinlerin şikayetleri, üretilen gürültüye galip geldi, böylece Ağustos 1956'dan itibaren palplanş duvarlar kısa darbelerle bina zeminine itildi. İnşaat sürecindeki bu değişiklikle birlikte planlanan tamamlanma tarihlerine artık ulaşılamadı. 1958 yılının başında, ana tren istasyonuna giden bölümün işletmeye hazır olması gerekirken, henüz ilk durakla Messberg'e ulaşılmamıştı.

Daha önce Senato vatandaşları , tünel inşaatını daha hızlı hale getirmek için Lübeckertordamm'daki tünel için 160 m uzunluğunda prefabrike beton parçalarla "deneme bölümü" yapılması önerisini onaylamıştı , ancak hala devamı ile ilgili tartışmalar olsa da. ana tren istasyonu. Bu arada inşaat yönetimi belediye bina yetkililerinin eline geçmiştir. Nisan 1958'den itibaren, ana tren istasyonunun önündeki güney rayları altından sürülmek zorunda kaldı, bu sayede Hamburg'da ilk kez kalkan tünelli inşaat yöntemi seçildi. Kullanılan çelik kalkan 6.4 m dış çapa, 5.3 m uzunluğa ve 70 ton ağırlığa sahipti.

En geç 1958 yılı sonunda tünel sistemleri ana istasyona ulaştığında, ana istasyondan devam etme konusundaki tartışmalara son vermek zorunda kaldı. Şehrin doğusundan gelen, ağır yüklü aksın Billstedt'e yönlendirilmesi talebi hala mevcuttu, ancak daha önce öngörülen bağlantı, Farmsen'de demiryolunun açılmasını sağladı . Aralık 1958 tarihli muhtırası ile Senato Wandsbek üzerinden devam etme kararı aldı. Ancak şimdi, önceki planların bir çeşidi olarak, rotanın Wandsbek-Gartenstadt'ta açılması öngörülüyordu . Bu, Wandsbek-Gartenstadt'a giden yeni hattın kısaltılması, Dulsberg bölgesinin daha iyi gelişmesi ve orman köyleri ile şehir merkezi arasındaki yeni güzergah üzerinden Barmbek durağının rahatlaması nedeniyle inşaat maliyetlerinde önemli tasarruflarla desteklendi . Böylece, varyant, Billstedt'e giden yeraltı yolunun liderliğine tabi oldu.

1959'da Lübecker Strasse'nin altındaki metro inşaatı başladı. Bu, etkilenen tramvayları paralel sokaklarda yönlendirmek için yeni binaların inşa edildiği son zamandı. Lübecker Straße durağı ile Sechslingspforte arasındaki çalışma o yılın 1 Ağustos'unda başladı. Bu bölümde Eylül 1959'da Lindenstrasse ve Wallstrasse arasındaki 50 m uzunluğundaki prefabrik tüneli indirme girişimi başarısız oldu.

• Wandsbeker Marktstrasse'deki U1 üzerinde inşaat çalışmaları
• 
• 
• 
• 
• 

İnşaattaki ilerleme şimdi Kell-Jung hattının kısa aralıklarla devam etmesine yol açtı. 22 Şubat 1960'ta, on yıllar sonra yeni bir metro hattı yeniden faaliyete geçti. Jungfernstieg ve Meßberg arasındaki bölüm o gün HHA'ya devredildi. Aynı yılın 1 Ekim'inde ana tren istasyonuna kadar olan ikinci inşaat aşaması HHA tarafından devralındı ​​ve ertesi gün işletmeye alındı. Ana istasyonda, ana istasyon ile ZOB arasında da yaya tünelleri oluşturuldu. 2 Temmuz 1961'den itibaren trenler, Lübecker Straße durağına giden 1,6 kilometrelik bölümü de hizmete soktu ve böylece ring hattına transfer seçeneği oluşturdu. Her ikinci tren 1 Ekim'de Wartenau durağına ulaştı . Yaklaşık bir yıl sonra, 28 Ekim 1962'de rota, Hamburg'da ilk kez yerel bir kontrol merkezine sahip büyük, modern bir otobüs transfer tesisinin inşa edildiği Wandsbek Markt istasyonuna kadar genişletildi . Jenfeld, Tonndorf ve Horn'dan gelen otobüsler son duraklarını bu tesiste buldu. Üç gün önce rota HHA'nın eline geçti. 3 Mart 1963'te her ikinci tren Straßburger Straße durağına ulaştı . 4 Ağustos 1963'te, genişletilmiş Wandsbek-Gartenstadt istasyonuna giden tüm yeni hat faaliyete geçtiğinde , yeni güzergahlar yürürlüğe girdi. Ochsenzoll'dan gelen hat Walddörferbahn'da devam ederken, Barmbek'ten gelen ring trenleri Farmsen'de sona erdi. Aynı zamanda Hellkamp'tan gelen trenler ana istasyona, bazen de Barmbek'e gidiyordu.

Stellingen - Billstedt bağlantısı

Wandsbek-Gartenstadt bağlantısının karşısındaki Billstedt'e gerekli metro güzergahı başlangıçta ertelendikten sonra, şimdi Ocak 1960'ta planlandı. Uzun süredir ücretsiz tutulan bir güzergahta, aşırı yüklü tramvayların yerini ana tren istasyonundan Billstedt'e yeni bir metro alması gerekiyordu. Kısa bir süre sonra, düşünce için Eimsbüttel şube kuzeye uzanan verildi Hagenbeck'teki hayvanat içinde Stellingen . Bununla birlikte, Schlump ile Hauptbahnhof veya Berliner Tor arasındaki halka hattı artık ek trenleri barındıramadı, bu nedenle iki uzatma hattını birbirine bağlayan başka bir şehir içi yeraltı hattı inşa etmek gerekliydi. Bu münferit planlardan, 1.962'den beri yapısal olarak zaman paralelinde uygulanan üç planlama bölümü Batı Bölümü , orta bölüm ve Doğu Bölümü'nün altındaydı.

Eimsbüttel güzergahının uzatılması

Batıdaki planlama bölümü, kuzeybatıdaki Schlump metro istasyonundan Stellingen'e gitti ve mevcut şube hattının Hellkamp'a kullanılmasını sağladı. Her şeyden önce, düşünceler konumu olarak nasıl vardı Hellkamp o zaman terminus ve bağlantı Schlump olabilir değiştirilebilir. İlk planlar , Hellkamp tren istasyonundan 705 m uzaklıkta inşa edilecek olan Hellkamp durağında sorunu çözmek için başka bir “Brehmweg” durağını içeriyordu . Ancak, başka bir çözüm galip gelmişti: önceki terminalin yürürlükten kaldırılması ve Lutterothstrasse durağının Brehmweg istasyonu olmadan inşa edilmesi . Sadece bir durağın inşa edilmesinin avantajlı olduğu ve Eimsbüttel bölgesinin yoğun nüfuslu kısmında olmaya devam edeceği ortaya çıktı. Yeni tren istasyonunun kuzeyindeki Stellingen yönündeki diğer rota bu arada Mayıs 1962'de tamamlandı. Güzergah, Hagenbeckstrasse boyunca , planlanmış bir son durak olan “Koppelstrasse”ye kadar olan kesimde ilerlemelidir . Tek düzeltme, tünelin ucunun daha kuzeyde inşa edilmiş olmasıydı. Yeni terminal, Ring 3 olarak adlandırılan ve halka açık bir varış noktası olarak adlandırılan ve yine inşa edilecek olan bir çevre yolu ile kesişme noktasına yerleştirildi ve daha iyi bilinen “ Hagenbeck's Tierpark ” adını aldı .

Çünkü arasındaki sayısız yenileme çalışmaları Schlump ve Hellkamp , HHA geçici 1 Mayıs 1964 den şube hattı üzerinde trafiği askıya alınmış ve bir yedek otobüs hizmeti kurdu. Bu süre zarfında, Osterstraße durağı , caddenin ortasında bir çıkışı olan önceki merkezi platform yerine iki yan platform aldı . Yeni Lutterothstrasse durağının tamamlanmasından sonra, hat 30 Mayıs 1965'te tekrar faaliyete geçti. Trenler , ana istasyona her 5 ( HVZ ) veya 10 dakikada bir hareket etti , böylece Schlump ile ana istasyon arasındaki halka daha yoğun hizmet verdi. Ana tren istasyonunun arkasındaki Rothenburgsort'a giden eski şube hattının bir kısmı, geniş bir rota olarak kullanıldı. 30 Ekim 1966'da kış tarifesinin başlamasıyla, Hagenbeck hayvanat bahçesinin yeni bölümü ve arkasındaki altı raylı depolama tesisi de faaliyete geçirilebilir.

Yeni hat Berliner Tor - Billstedt

Ana tren istasyonundan Billstedt'e bir şube hattı için ilk planlama başarısız olduktan sonra bile, Billstedt metro bağlantısı gözden kaybolmadı. Artık doğu kesiti olarak yeni çap kesitine entegre edilmelidir . Burada da, Eimsbüttel güzergahının batı uzantısında olduğu gibi, inşaat çalışmaları 1962'de başladı. Billstedt'e giden yeni güzergah için tüneller Geest yamacında aç - kapa yöntemi kullanılarak inşa edilebilir; güzergah Burgstrasse arasında açıktır. ve Hammer Kirche , insizyonda Legienstrasse ve Billstedt arasında durur .

2 Ocak 1967'de, planlama bölümünün ilk rota temizliği Berliner Tor ve Horner Rennbahn arasında gerçekleşti . Çalışma sırasında, planlama belirleyici bir değişiklik aldı: Bu açılış tarihinde tam ring hattının işletimi sonlandırılacaktı. Bunun sonucunda U3 hattına yeni bölüm tahsis edildi. Bu hat böylece Barmbek'ten batıya Kellinghusenstraße , St. Pauli ve ana tren istasyonu üzerinden Horner Rennbahn'a gidiyordu . Ringbahn kalan kısmı yeni oluşan U2 hattı dahil oldu Hagenbeck'teki hayvanat için Wandsbek-Gartenstadt aracılığıyla City Hall ve Barmbek . Önümüzdeki Güçlendirilmiş trenler gelen Horner Rennbahn sona erdi Berliner Tor nedeniyle yeni hattın eksik şehir içi bölümüne güney halka hattının aşırı önlendi böylece.

Aynı yılın 24 Eylül'ünde, U3 bir sonraki yeni istasyon olan Legienstrasse'ye ulaştı . Durak, kesimde iki açık yan platform içerir, aralarındaki mesafe doğuya doğru artar, çünkü doğusunda raylar arasında yeni bir depo planlanmıştır. Ancak, Billstedt tren istasyonundan sadece büyük bir park tesisi uygulandı. 28 Eylül 1969'da Billstedt'in uzatılması onaylandı. Bu istasyon, gelen ve giden trenler için merkezi iki platformlarda dört parça alınmıştır ve şu anda nedeni, bir başka hat uzatma ek olarak Mümmelmannsberg , bir dal Glinde da kabul ediliyordu. Otobüs transfer sisteminin altındaki kapalı platform alanı, güneyde bir alışveriş merkezi ile tamamlanmaktadır . Ancak Billstedt , U3 hattının son durağı olarak da uzun süre kalmayacaktı: 30 Mayıs 1970'de, Stellingen - Billstedt güzergahı için orijinal planların ötesine geçen 1,3 kilometrelik bir bölüm daha faaliyete geçti. O andan itibaren, U3'ün doğu terminali, önümüzdeki yirmi yıl için yeni Merkenstrasse durağı olacaktı .

Schlump'tan şehir merkezine ve Berliner Tor'a

Berliner Tor ve Schlump arasındaki şehir merkezinden geçen üçüncü bölüm , üç planlama bölümünün en yüksek taleplerini ve maliyetlerini beraberinde getirdi. İlk engel, Berliner Tor'daki yeni hattın mevcut ağa geçişsiz girişiydi . 14 Mayıs 1962'de Lindenplatz'daki Große Allee'de inşaat çalışmaları başladı . Eski Berliner Tor istasyonunun güneybatısında, Beim Strohshaus caddesinin altına iki merkezi platformlu ve bir distribütör katı olan yeni bir dört hatlı tünel istasyonu inşa edildi.Daha sonra eski istasyonun giriş binası ve yan platformları yıkılabilir. Bu yıkım işi geçici olarak ahşap derme çatma platformlar gerektiriyordu. 10 Mayıs 1964'te, istasyonun yeni yerindeki kuzey merkez platformuna hizmet verilebilir; İki yıl sonra, güney merkezi platform faaliyete geçti. Bu arada, ring bölümlerinin iki hat tarafından ayrı çalışmasını amaçlayan hat değişiklikleri, Berliner Tor'daki hat düzenlemelerinde buna göre dikkate alınmak zorunda kaldı .

Bu şehir içi güzergah için asıl güzergah inşaatı 1965 yılında hem Georgsplatz'da hem de Karolinenstrasse'de başladı . Kalkan tünel açma makinelerinin şaftları burada kazıldı. Derin bir lokasyonda yoğun yapılaşma nedeniyle tüm rota kalkan tünelleme yöntemi kullanılarak inşa edilmek zorunda kaldı. Tek istisna, İç Alster'in altındaki City S-Bahn ile eş zamanlı bir kavşak olarak Jungfernstieg durağıydı . İç Alster'deki alan palplanşla kapatıldıktan sonra açık inşaat yöntemi kullanılarak oluşturulmuştur. U2'nin Jungfernstieg durağı iki merkezi platformla inşa edildi, çünkü çok sayıda metro planının yapıldığı sırada, olası Lurup varış noktası ile batıya doğru başka bir U4 hattının kısa ila orta vadeli geliştirilmesi bekleniyordu.

Şehir içi bölümü daha sonra üç adımda trafiğe açıldı, bu da U21 ve U22 hatlarının oluşmasına yol açtı. 29 Eylül 1968'den itibaren, U21 doğu halkasına Barmbek'ten dönüştürülmüş Berliner Tor aktarma istasyonuna ve yeni Hauptbahnhof Nord durağına hizmet etti . İki merkezi platformu olan Hauptbahnhof Nord durağının platform alanı, Borgweg üzerinden Sengelmannstraße'ye kuzey-doğu yönünde devam etmesi gereken U4'ü de barındırmalıdır .
31 Mayıs 1970'de Schlump (altta) ve Gänsemarkt arasındaki bölümün açılmasıyla birlikte, iki vagonlu bir trenin yalnızca bu kısa rotaya hizmet ettiği U22 mekik hattı başladı. 3 Haziran 1973'te, Gänsemarkt ile Kuzey Merkez İstasyonu arasındaki eksik orta bölüm nihayet genişletilmiş, büyük Jungfernstieg aktarma istasyonu aracılığıyla ağa entegre edildi. Bu çizgi yapısında değişikliklere yol: U2 yeni şehir içi güzergahı devraldı ve şimdi kaçtı Hagenbeck'teki hayvanat aracılığıyla Jungfernstieg , Berliner Tor ve Barmbek için Wandsbek-Gartenstadt . Önceki U21 ve U22 hatları U2 hattında birleştirildi. U3 onun yol muhafaza Barmbek ile Schlump ve güney halka ve ran Berliner Tor ile Billstedt terminali daha sonra Merkenstraße . U2 trenlerindeki halkanın kabartması sayesinde, amplifikatör trenlerinin artık Berliner Tor'da bitmesi gerekmiyordu . Yükseltilmiş demiryolunun tüm çevre güzergahında tek hatla kesintisiz işletme, o zamandan beri - 2009'a kadar - artık programa göre sunulmamaktaydı. Bu, ( S-Bahn hatlarının işletilmesinin aksine) parazitten arındırma açısından önemli avantajlara sahip olan üç yeraltı hattının geçişsiz ve dolayısıyla bağımsız çalışmasına yol açtı .

U4 S-Bahn ile çatışıyor

1955 yılında E hattının şehir merkezi ile Lurup arasında bir yeraltı hattı olması planlanıyordu . Stellingen-Bilstedt bağlantısının inşası sırasında, Hauptbahnhof Nord ve Jungfernstieg durakları, dördüncü bir metro hattı için avans ödemesi olarak iki orta platform ve dört ray aldı . 1973 yılında tamamlanan Stellingen ile Billstedt arasındaki bağlantının inşasından sonra U4 olarak bilinen bu güzergah planlaması da hayata geçirilecekti. Tünel içerisinden neredeyse tamamı geçen bu hat aşağıdaki güzergah ile planlanmıştır:

Osdorfer Born - Lurup - Bahrenfeld - Altona - Feldstraße - Neustadt - Jungfernstieg - Kuzey Merkez İstasyonu - Uhlenhorst - Borgweg - Sengelmannstraße (- Fuhlsbüttel Havaalanı)

Buna ek olarak, olası bir devamıdır Fuhlsbüttel Havaalanı gelen Sengelmannstrasse bir önlem olarak hususlar dahil edilmiştir.

1963 ortalarında Deutsche Bundesbahn tarafından yayınlanan bir şehir S-Bahn projesi, U4'ün gelişimi üzerinde belirleyici bir etkiye sahip olacaktı . Bu noktaya kadar, S-Bahn , bağlantı hattı üzerinden birlikte çalışan iki hattan oluşuyordu . S-Bahn ağı da yeni rotaları içerecek şekilde genişletileceğinden, bağlantı hattında bir darboğaz tehdidi vardı, böylece ikinci bir S-Bahn ana hattı, ana istasyon ile Altona arasında bir yeraltı bağlantısı olarak tasarlandı .

Proje sunulduktan sonra, her iki ortak da entegre S-Bahn bileşeni ile bir ulaşım birliğine ihtiyaç olduğunu gördüğünden, Federal Demiryolu Hansa şehrinin onayından çabucak emin olabilirdi . Ancak ana tren istasyonu ile U4 konseptinin yanı sıra City S-Bahn'ın bir parçası olan Altona arasındaki rota, Lurup'a bağlantı hakkında yıllarca devam eden tartışmaların tetikleyicisi oldu. Bununla birlikte, Senato'nun önerisine göre, U4 ile iki S-Bahn hattına ek olarak, iki Hamburg uzun mesafe istasyonu arasında U4'ün Şehir S-Bahn'ı ile birlikte üçüncü bir bağlantı inşa edilmeye devam edilmelidir. 1967'den beri yapım aşamasında olan , şehir içi bölgesinde sadece birkaç geliştirme işlevi kaldı.

Bu durumdan, Federal Demiryolu Lurup ile bağlantıyı desteklemeye hazır olduğunu ilan etti; Bununla birlikte, ulaşım şekli S-Bahn olan bir metro yerine. Sun, diğer şeylerin yanı sıra Harburg ve Lurup veya Ahrensburg ve Lurup konuşması arasında bir çap çizgisiydi . Ancak bu teklif Senato tarafından reddedildi çünkü Lurup'a her koşulda metro bağlantısını sürdürmek istiyorlardı. Sonuç olarak, Senato 1973'te Altona ve Lurup arasındaki metronun mevcut metro ağına bağlantısı olmadan izole operasyonda inşasını talep etmek için acil bir önerge yayınladı . Tartışmalı ada operasyonuna rağmen başvuru çoğunluğu aldı.

Ancak kısa bir süre sonra yapılan 1974 genel seçimleri, SPD için önemli kayıplara ve kısa bir süre sonra Birinci Belediye Başkanı Peter Schulz'un istifasına yol açtı . Şimdi Hans-Ulrich Klose yönetimindeki SPD ve FDP'nin yenilenen koalisyonu, tasarruf yoluyla şehrin mali durumunu istikrara kavuşturmayı amaçlıyordu. Bunun, ada işletmesi de dahil olmak üzere U4 projesinin başlangıçta geçici olarak askıya alınması da dahil olmak üzere, yeni yüksek hızlı demiryolu hatlarının inşası için sayısız sonucu oldu. Geriye kalan tek rota konsepti, Altona ile ana tren istasyonu ve ana tren istasyonu ile Harburg arasındaki S-Bahn bağlantılarının yapısal olarak tamamlanmasıydı . Bu gelişmelerle birlikte metronun genişleme aşamasında bir kesinti şimdiden belli oldu. 1973 ve 1979 yılları arasında metro inşaatı durduruldu.

Rota ağına eklemeler ve tamamlamalar

Langenhorn Demiryolu için yeni istasyon

Ochsenzoll bölgesinde yeni apartmanlar inşa edildikten ve Ochsenzoll ve Heidberg hastanelerinin başka bir durakla daha iyi geliştirilmesinden sonra, yıllar süren tartışmaların ardından 10 Mayıs 1960'ta yeni Kiwittsmoor istasyonu açıldı. Daha sonra, Ochsenzoll'un yaklaşık 1.0 km güneydoğusunda ve Langenhorn Nord'un 1.7 km kuzeyinde mevcut hatta eklendi.

Garstedt'e Uzantı

Ancak Ağustos 1963'te istasyon binasının yıkılmasıyla Ochsenzoll terminalinde de değişiklikler yapıldı. Önceki otobüs durağı sistemi, düşük katlı bir bina ile değiştirildi. Alsternordbahn ve otobüse bağlantıları iyileştirmek için Langenhorner Chaussee'nin altına bir yaya alt geçidi inşa edildi . Ayrıca 18 Eylül 1964'te inşaatın sona ermesinden sonra, ray sistemi ile bağlantılı bir süpürme ve otopark tesisi hizmete açıldı. Bir süredir planlanan Garstedt'e doğru uzatmanın nispeten güvenli olduğu düşünüldüğünden, yeni hatların bağlantısı için noktalar çoktan atıldı.

Ancak, Garstedt'in gerçek genişleme planları hakkında hala bir mücadele vardı. 31 Aralık 1969'a kadar bağımsız olan Garstedt belediyesi, bölgesinin yeraltı bağlantısıyla çok ilgilendi, ancak finansman belirsizdi. Bu sorun, Hamburg havalimanının genişletilmesi için yapılan müzakerelerle çözüldü . Gelen havaalanı genişletme sözleşmesi 1962 den, devlet Schleswig-Holstein emniyete karşılığında, Hamburg kuzeye Langenhorn rotayı uzatmak istediği, Garstedt belediyesinde pist 2'nin gerekli uzantısı ve. Finansman ve planlama ile ilgili, örneğin Garstedt'teki Alsternordbahn'a transfer rotalarıyla ilgili bazı açık sorular da inşaatın başlamasını erteledi. Garstedt terminali başlangıçta açık bir kesimde tasarlandı, ancak Garstedt'in bir alışveriş merkezi ve yerleşim alanları inşa etme fikirlerine uymuyordu . Garstedt, gerekli park yerlerinin, yükseltilmiş demiryolunun kabul ettiği bir tünel durağını gerekli kılacağını açıkladı. Schleswig-Holstein, Alsternordbahn'ı bir rampa yoluyla metroya rahat bir geçiş için bir tünele sokmak için istenen çözüm için 3 milyon DM'den fazla ödemek zorunda kaldıktan sonra, metro istasyonunu yaklaşık 560 metre uzunluğunda bir tünele yerleştirme kararı alındı. dikmek, ancak ANB otobüs duraklarını yüzeyde bırakmak.

1966 yılında, Alsternordbahn'ın Pinneberg bölgesinden bu bölümü, otobüslerle ikame bir demiryolu hizmetinin kurulmasından sonra 1967'den itibaren hattı düşürmek için Hansa şehrine transfer edildi . Mayıs ayının sonunda açıldıktan sonra, yeni Garstedt metro istasyonuna 1 Haziran 1969'da, her ikinci U1 treni ile her 10 veya 20 dakikada bir düzenli operasyonlar başladı . Bağlantının baştan itibaren çok iyi kullanılması nedeniyle, daha önce eksik olan ikinci (doğu) rayın döşenmesi gerekiyordu. Buna göre, Garstedt'e aynı yılın 14 Aralık'ında en yoğun trafik saatlerinde her beş dakikada bir ulaşılabiliyordu.

Niendorf'ta tramvayın metroyla değiştirilmesi

Yeraltı ağının hızla genişlemesinden sonra, şehrin tramvay ağı 1975'in başlarında sadece beş hatta 48 kilometreye daralmıştı, bu ulaşım şekli hakkında nihai bir kararın 1970'lerin ortalarında verilmesi gerekiyordu. Tramvay ağı ve filosu ya modernize edilecek ya da terk edilecek mali açıdan yoğundu. Öte yandan, tramvay güzergahlarının durdurulması, halktan 1960'lara göre çok daha güçlü bir direnişle karşılaştı.

Raporda ait "tramvay durumun içine Araştırmalar" Hamburger Verkehrsverbund 1975 den (HVV) 1977 yılı sonu ve otobüs yolları ile değiştirilmesi kalan tramvay yollarının kesilmesini tavsiye etti. Ancak, Niendorf ile ana tren istasyonu arasında halen yoğun olarak kullanılan 2. tramvay hattının durdurulmasının iletilmesi zor olacaktır. Sonuç, Niendorf'tan bir metro bağlantısı fikrinin tekrar ele alınmasıydı. Bir öngörülen orijinal planlar bilinen rota olarak “ Grindellinie ” Bir de U1 dışına parçacığı ile Stephansplatz , aşağıdaki Grindelallee ve üzeri Niendorf ulaşır Hoheluft ve Lokstedt . Bu varyant, önceki tramvay hattı 2'nin doğrudan yerini alacaktı. Bununla birlikte, 1975'te yayınlanan bir başka rapor, hafif yüklü U2'nin , doluluk oranını artıracağı ve mali açıdan daha ucuz olacağı için, Hagenbeck'in hayvanat bahçesine Niendorf yönünde genişletilmesini tavsiye etti. "Grindellinie" den daha fazla.

1975 sonbaharından itibaren Hansa şehrinin inşaat yetkilileri U2 uzantısını planlamaya başladı. Bu arada, tramvay ağı sürekli olarak azaltıldı, Niendorf metro uzantısı için planlama onay kararının tamamlanmasına kadar sadece Niendorf güzergahı korunacaktı. Küçük nüfus nedeniyle, konsept yalnızca ilk uzatma için Niendorf Markt'ın daha sonraki durağını öngördü , ancak Eimsbüttel bölge meclisi Hagendeel adlı ikinci bir istasyona ulaştı . Ayrıca , gelişme bunu haklı çıkarmasa da, tüneldeki güzergah için çevrenin korunmasından yana konuştular .

Planlama onay kararı , 1977 sonbaharında takip edildi ve rota nispeten ince bir bina yoğunluğundan geçtiği için 1978'de tamamlandı . Son tramvay hattı 1 Ekim 1978'de kapatıldıktan sonra 7 Temmuz 1979'da inşaata başlandı. 3.42 kilometrelik yeni hattın kabuğu 1983 yılı sonunda tamamlandı . Yeni rota 5 Kasım 1984'te medyaya sunuldu, ancak metro treni bir lokomotif tarafından taşındı. Her iki yeni durak için düzenli operasyonlar sadece 1 Haziran 1985'te başladı.

Niendorf Markt ve Niendorf Nord arasında 1983'te başlayan ikinci bölümün inşaatı 1987'de devam edecekti, ancak bunlardan gelen itirazlar inşaatı geciktirdi. İki ara durağı Joachim-Mähl-Straße ve Schippelsweg ile bu 2,4 kilometrelik bölüm de tamamen tünelin içinde. Terminalin kuzeyinde bir park tesisi de bulunmaktadır. Tramvayın 1978 sonbaharında durdurulmasından sonra, Niendorf Nord'a metro uzantısı olan tüm ilçenin yeniden demiryolu bağlantısına kavuşması 9 Mart 1991'e kadar sürdü .

Büyük toplu konut Mümmelmannsberg'e U3

U2'nin Niendorf'a genişletilmesine ek olarak, 1975 tarihli rapor, U3'ün 1970 ve 1979 yılları arasında yaklaşık 20.000 nüfuslu şehrin uzak doğusunda inşa edilmiş büyük bir toplu konut olan Mümmelmannsberg'e genişletildiğini de açıkladı . 1979 gibi erken bir tarihte Senato, yeraltı ağının bu önerilen genişlemesini ele almaya ve bunun için planlamayı hazırlamaya karar verdi. 1983 yılı başında , 1984 baharında tamamlanan yapı kararı ile planlama onay süreci başlatılabilir. İnşaat çalışmaları daha sonra 20 Haziran 1984'te başladı.

Mümmelmannsberg'e uzatma için ilk konseptler , dört hatlı Billstedt istasyonunda U3'ün mevcut rotasından kaldırılacak ve Kirchsteinbek üzerinden Mümmelmannsberg'e yönlendirilecek bir rotayı içeriyordu. Ancak bu güzergah özel mülkiyeti önemli ölçüde etkileyeceğinden, atıldı ve Merkenstrasse'deki önceki terminalin devamı tercih edildi. Mümmelmannsberg metro istasyonunun küçük bir kısmı zaten doğu-batı durağı olarak yapılmıştı, ancak bu karar nedeniyle kullanılamadı.

Bunun yerine uygulanan rotanın bölümü 1,9 kilometre uzunluğunda ve tamamen tünelin içinde ilerliyor. Güzergâh esas olarak açık inşaat yöntemiyle hazırlanmıştı; kalkan tünel yöntemi , bir bıçak ağzı ile, diğer taraftan, bir alt geçit rota bir 425 metrelik bir bölümü kullanıldı A1 otoyol . 1975 yılında önerilen rotanın aksine, Steinfurther Allee ara istasyonu Kaltenbergen bölgesini açtı. İnşaat maliyetleri yaklaşık 300 milyon DM olarak gerçekleşti.

Yeni hattın Steinfurther Allee ve Mümmelmannsberg duraklarıyla birlikte düzenli işletimi 29 Eylül 1990'da başladı. Son durak Kandinskyallee'nin altında . Merkezi platformun güneyinde, inşası sırasında Allermöhe'ye doğru herhangi bir güzergah uzantısının dikkate alındığı üç yollu bir park tesisi bulunmaktadır . En başından itibaren istasyon, asansörle engelli erişimine uygun olarak tasarlandı. Tasarım, Mümmelmannsberg yer adıyla bağlantılı olarak kısmen kiremitli duvar yüzeyleri ve yansıtıcı metal plakalar ve küçük tavşanlarla karakterizedir .

Metro Norderstedt Mitte'ye ulaştı

U1'in 1969'da Garstedt'e genişletilmesiyle Norderstedt kentsel alanına ulaşmasından sonra, yeni oluşturulan Norderstedt şehir merkezine de Alsternordbahn'a geçmek zorunda kalmadan doğrudan metroyla ulaşılmalıdır . Bu genişleme 9 Eylül 1996'da tamamlandı. Burada rota , Garstedt'teki uç noktalara bağlanan parkurlara bağlanabilir . Bu, Garstedt'teki tüneli 560 metreye kadar uzattı. Bunu Richtweg durağı ile neredeyse düz bir rota takip eder . U1 hattının kuzey ucu, dış cephe kaplamaları ve yeni Norderstedt Mitte terminali ile 330 metre uzunluğunda bir tüneldir . Burada, yer altı yolcu için değiştirmek için AKN A2 hattı trenler Ulzburg aynı platformda . U-Bahn'ın Norderstedt Mitte'ye olan bu son uzantısı, 28 Eylül 1996'da daha önce bu rotada faaliyet gösteren Alsternordbahn'ın yerini aldı ve U-Bahn'ın inşası için orijinal rotanın batısında geçici bir yedek rota verildi. 1992'den itibaren Bahn. Geliştirici, Stadtwerke Norderstedt'in bir yan kuruluşu olan Verkehrsbetriebe Norderstedt idi ve aynı zamanda vagonlar da dahil olmak üzere yeni metronun mülkiyet haklarını elinde tutuyor. Metronun güzergah ağı, 42 kilometresi tünellerde olmak üzere yaklaşık 100,7 kilometre uzunluğundaydı. 89 durak vardı.

Dört hatlı yeni bir hat ağı

O zamanın İlk Belediye Başkanı Henning Voscherau , 7 Mayıs 1997'de şehir merkezindeki 100 hektardan fazla serbest liman alanını yeniden tasarlamak için fikirlerini sunduğundan beri, Hamburg'da en yüksek önceliğe sahip yeni bir kentsel gelişim projesi olmuştur: HafenCity .

Bu bölgeyi yerel toplu taşımaya en uygun şekilde bağlamak için Hamburg'da dördüncü bir metro hattı için yeni planlar yapıldı. 2002 yılı başından bu yana, İnşaat ve Ulaştırma Kurumu tarafından 34 farklı güzergâh varyantının değerlendirildiği araştırmalar yürütülmüştür. Soruşturmada yeni bir U4'ün kriterlerine dayanabilen sadece iki rota , Jungfernstieg'deki U2 hattından batıya doğru bir dallanmanın veya güneydeki belediye binasında U3 hattından ayrılan bir dallanmanın varyantlarıydı. -Batı yönü ile HafenCity'ye giden tünelin devamı. Ekim 2002'de belediye binasındaki U3'ten gelen yeni hattın mevcut güzergah ağından ayrılmasına karar verildi.

Bu kapsamda uzun süredir tartışılan Bramfeld ve Steilshoop güzergahı şube güzergahı olarak hayata geçirilecekti. Böylece U4'e Bramfeld-Berliner Tor-Rathaus-HafenCity rotası verildi . HafenCity'den başlayarak, Veddel , Wilhelmsburg ve hatta Harburg'a doğru devam etmek için tüm seçenekler açık kalmalıdır.

Hat takası 2009

Billstedt hattında 120 metre uzunluğundaki trenlerin kullanılabilmesi için U2 ve U3'ün Berliner Tor aktarma istasyonunun kuzey ve doğusundaki bölümleri değiştirildi. Bu, ağın "Linientausch 2009" başlığı altında yeniden tasarlanmasına yol açtı: U2, Mümmelmannsberg'e döndürüldü, ancak U3, 29 Haziran 2009'dan beri Wandsbek-Gartenstadt şubesinin işletilmesiyle tekrar bir ring hattı olarak çalışıyor . Birincil hedef, Billstedt ve Berliner Tor arasındaki en işlek güzergahta (günde 70.000 yolcuya kadar ) 120 metre uzunluğa tekabül eden DT4 tipi (8 vagon) iki tren parçasına sahip trenleri kullanabilmekti . 90 metrelik platform uzunluğuna sahip eski U3 ring hattındaki birçok durak çok kısa olduğundan ve sadece altı DT2 / DT3 vagonlu trenler için tasarlandığından bu geçmişte mümkün değildi. DT3 araçlarla çalışmak için yeterli stok yoktu.

"2009 hat takası"nın ilk habercisi, 2006 yılında Berliner Tor durağında yapılan transferlerdeki değişiklik oldu . Orada doğuya giden trenler hat değiştirdi: Kuzey Merkez İstasyonu'ndan gelen bir U2 treni U3 oldu ve Billstedt yönünde devam etti, Güney Merkez İstasyonu'ndan gelen bir U3 treni U2 oldu ve Barmbek yönünde devam etti. Bu , teorik olarak Mümmelmannsberg yönünde daha uzun trenlerin zamanın bu noktasında kullanılabileceği anlamına gelir , ancak pratikte , Mümmelmannsberg'den ve ayrıca Wandsbek-Gartenstadt'tan Jungfernstieg üzerinden Niendorf'a dönüş yolculuğunda Landungsbrücken üzerinden Barmbek'e giden eski rota kullanıldı. Kuzey. Bu hat bağlantısı nedeniyle, hem U2 hem de U3, 2006'nın başından 28 Haziran 2009'a kadar yalnızca tek hareketli DT4'lerle veya 6 DT2 veya DT3 arabasıyla çalıştırılabilir.

• 

  2009 yılına kadar U2 Kursu

• 

  2009 yılına kadar U3 Kursu

U4'ten HafenCity'ye

Haziran 2004'te Hochbahn, Rödingsmarkt ile Belediye Binası arasındaki 2007 ve 2010 yılları arasındaki U3 hattının dördüncü yeraltı hattındaki inşaat çalışmaları nedeniyle çalışamadığı haberini yayınladı . 2011 yılında, U4 HafenCity'ye bağlanacaktı, ancak Bramfeld rotasının planlanması başlangıçta HafenCity'ye giden rota tamamlanana kadar ertelenecekti.

15 Aralık 2004'te U4 ile ilgili aşağıdaki planlama değişikliği halka ulaştı: Artık planlar Jungfernstieg'den U2'den çıkan U4'e dayanıyordu . Amaç, Mönckebergstrasse'de iş adamlarının olası davaları önlemekti . Bu, Jungfernstieg istasyonundaki kullanılmayan platform kenarlarının yeni U4 için tasarlandığı anlamına gelir. U4 batıya doğru dallanıyor. Yeni hattın tüneli daha sonra 225 derecelik geniş bir yay çizerek , önce güneye, sonra doğuya , 3.5 kilometre sonra ulaşılan yeni Überseequartier durağına gidiyor . İnşaat maliyetleri başlangıçta 298 milyon avro ve daha sonra 323,6 milyon avro olarak tahmin edildi.

HHA ve Senato arasındaki bu güzergah için sözleşme 8 Haziran 2007'de imzalandı. Kalkan vaftiz tünel makinesi, adı altında VERA'nın ( “ V der üzerinde e lbe R ichtung A lster”) 2008 yılında, başlatılan çalışmalar; açılış tarihi başlangıçta 2011 yılının ilk çeyreğinde olmalıdır. Eylül 2009'da dört aydan fazla bir gecikmeyle Jungfernstieg'e ulaşıldı ve ilk tünel tüpünün kabuğu tamamlandı. Operasyonlar şimdi Eylül 2012'de başlamalıdır. Aslında, Kasım 2012'nin sonunda açıldı. U4 hattı, HafenCity Üniversitesi - Überseequartier - Jungfernstieg - Berliner Tor - Billstedt güzergahını işletir ve böylece Jungfernstieg'in doğusundaki U2 için güçlendirme işlevlerini üstlenir.

6 Aralık 2018'de üçüncü HafenCity durağı Elbbrücken'in kısmen yer üstü uzantısı faaliyete geçti. Aralık 2019'dan beri orada S-Bahn'a geçmek de mümkün oldu. Yeni son nokta, daha sonra Kleiner Grasbrook ve Wilhelmsburg yönünde genişletilebilecek şekilde tasarlanmıştır.

Edebiyat

• Jörg Schilling: Hamburger Ringbahn 1906-1912 Binaları, “hamburger bauhefte” dizisinden No. 04, Hamburg, 2012
• Stephan Benecke ve diğerleri: Hamburger Hochbahn'ın tarihi. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn eV, Berlin 1999, ISBN 3-926524-16-2
• Ralf Heinsohn: Hamburg'daki Schnellbahnen, S-Bahn ve U-Bahn'ın tarihi, 1907-2007. Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
• Joachim Häger, Hans-Jürgen Simmersbach : Hammonia ve metrosu. Christians-Verlag, Hamburg 1986, ISBN 3-7672-9967-4
• Lutz Achilles, Erwin Möller: Langenhorn Demiryolunun 75 Yılı. Kendinden yayınlanmış, Hamburg 1993
• Erich Staisch: Hamburg ve şehir trafiği. Verlag Rasch ve Röhring, Hamburg 1989, ISBN 3-89136-279-X
• Ulrich Alexis Christiansen: Hamburg'un karanlık dünyaları. Hansa şehrinin gizemli yeraltı. Hamburg 2008, ISBN 3-86153-473-8

İnternet linkleri

• Özel web sitesi hochbahnbuch.de André Loop tarafından Hamburg yükseltilmiş ve yeraltı demiryolu tarihi üzerine
• Hamburger-Untergrundbahn.de ( Memento içinde 9 Haziran 2017 den Internet Archive ) Hamburg metro çok ayrıntılı Chronicle ile
• 1901'den beri metro için planlama seçenekleri
• Irene Altenmüller: 15 Şubat 1912: Hamburg hareket ediyor , metro inşaatının resimleri NDR.de'de
• Hochbahn, U-Bahn'ın 100. yılını kutluyor ( İnternet Arşivinde 7 Ekim 2012 tarihli hatıra ), U-Bahn'ın ilk günlerinden tarihi görüntülerle NDR.de'de 15 Şubat 2012 tarihli haber

Bireysel kanıt

1. ↑ http://fredriks.de/hvv/ring/
2. ↑ Herbert Hußmann: Hamburg metrosunun operasyon yönetimi ve ekipmanı. İçinde: Der Stadtverkehr , Sayı 1/1970, sayfa 14-18, Verlag Werner Stock, Brackwede 1970
3. ^ Özel web sitesi hochbahnbuch.de , Demographie Hamburgs
4. ↑ 1905 yılına göre bu miktar, satın alma gücüne göre ayarlanmış günümüz para biriminde yaklaşık 268.900.000 Euro'ya tekabül etmektedir. Rakam şu şablona dayanıyordu : Enflasyon belirlendi, 100.000 Euro'ya yuvarlandı ve geçtiğimiz Ocak ayı için geçerli.
5. ^ 1507'den bu yana tüm belediye başkanlarının listesini içeren Hansa Şehri Hamburg'un sayfası (PDF; 25 kB)
6. ↑ 1912'de Hamburger Hochbahn'ın açılışı için adresin metin kısmını içeren özel web sitesi
7. ↑ Hamburg metrosunun kronolojisi hakkında özel web sitesi
8. ↑ Serbest limanda yükseltilmiş bir demiryolu için tarihi planlar hakkında özel internet sitesi
9. ^ Hamburger Abendblatt - Hamburg: Niendorf, şehir merkezine daha yakın. 6 Temmuz 1979, erişim tarihi 5 Aralık 2019 (Almanca). 
10. ^ Hamburger Abendblatt - Hamburg: Niendorf'a ilk gezi. 6 Kasım 1984, erişim tarihi 5 Aralık 2019 (Almanca). 
11. ↑ Hamburger Abendblatt - Hamburg: HVV, yeni U 2 hakkında bilgi veriyor . 23 Mayıs 1985, erişim tarihi 5 Aralık 2019 (Almanca). 
12. ↑ NORMAN RAAP: Niendorf'a Giden Yol. 11 Mart 1991, erişim tarihi 5 Aralık 2019 (Almanca). 
13. ^ Hamburger Abendblatt - Hamburg: U 3 uzantısı için inşaatın başlaması . 21 Haziran 1984, erişim tarihi 5 Aralık 2019 (Almanca). 
14. ↑ Robert Schwandl: Hamburg metro ve tramvay albümü. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2004, s.81
15. ^ Hamburger Abendblatt - Hamburg: Yeni rota için ücretsiz seyahat. 13 Eylül 1990, erişim tarihi 5 Aralık 2019 (Almanca). 
16. ↑ HafenCity projesi için web sitesi
17. ↑ Hamburger Abendblatt'ta U4 planlarındaki değişiklikle ilgili makale
18. ↑ U 4 43 milyon euro daha pahalı . İçinde: Hamburger Abendblatt , 22 Mart 2007, ücretli
19. ↑ [1] DIE WELT 17 Ekim 2009
20. ↑ Belediye Başkanı Hamburg'un yeni U4'ünü resmen faaliyete geçirdi. nahverkehrhamburg.de, 28 Kasım 2012, erişim tarihi 28 Nisan 2013 . 
21. ↑ U4 planlanması üzerinde 15 Haziran 2007 HHA basın açıklaması ( Memento Aralık 14, 2007 , Internet Archive )