Focke-Wulf Fw 190

Focke-Wulf Fw 190
Tür:	Savaş uçağı, avcı-bombardıman uçağı
Tasarım ülkesi:	Alman Reich NS Alman imparatorluğu
Üretici firma:	Focke-Wulf
İlk uçuş:	1 Haziran 1939
Görevlendirmek:	1941
Üretim süresi:	1941'den 1945'e
Parça sayısı:	19.500

Focke-Wulf Fw 190 "olarak adlandırılan, Würger ", bir Alman oldu ait savaş uçağı İkinci Dünya Savaşı . Geliştirilen makine tarafından Focke-Wulf içinde Bremen baş tasarımcı yönetimindeki Kurt Tank üretildi çok sayıda için Hava Kuvvetleri 1941 ve yanında ikinci standart savaşçısı olarak kullanıldı Messerschmitt Bf 109 . 1945'te savaşın sonunda, çeşitli versiyonlarda yaklaşık 19.500 Fw 190 üretildi.

Tip, savaş uçağı olarak kullanılmasının yanı sıra, keşif uçağı , avcı-bombardıman uçağı , gece avcı uçağı ve kara saldırı uçağı olarak kullanıldı. Fw 190'ın çoğu, BMW 801 tipi hava soğutmalı 14 silindirli çift radyal motorla güçlendirildi. Elde etmek için daha iyi bir seviyede performansları daha sonra versiyonları olan sıvı soğutmalı on iki silindirli - V motorlar donatılmıştır.

Teklif

Hızlı üretim ve verimli yedek parça stoklaması nedenleriyle, başlangıçta Bf 109'un Alman Hava Kuvvetleri'ndeki tek standart avcı olarak kalması planlanmıştı. Ancak 1937'de Reich Havacılık Bakanlığı (RLM) bu bakış açısından saptı ve Focke-Wulf'u tek kişilik bir avcı geliştirmesi için görevlendirdi. Her zamanki ihaleye davet edilmeden gerçekleştirilen bu siparişin nedenleri şüphe götürmez bir şekilde açıklığa kavuşturulmadı, ancak Focke-Wulf'taki tasarım ve üretim kapasitelerinin ücretsiz olması, Bf 109'ların Yeterince hızlı bir şekilde yeterli sayıda veya bunu yapabilmişlerdi. Günlük kullanımda çeşitli kusurlar kristalleşti. Hava kuvvetlerinin silahlanma yarışının bir sonucu olarak uluslararası uçak yapımında sürekli artan gelişme hızının arka planına karşı, RLM, buna karşılık gelen geliştirme potansiyeline sahip yeni tasarımların geliştirilmesini erkenden başlatmak için gerekli görmeye devam etti. sahne. Verimli bir havacılık endüstrisine sahip ülkelerin çoğu, şu anda en az iki modern avcı türü geliştirdi, örneğin Fransa ( Dewoitine D.520 , Morane-Saulnier MS.406 ), İngiltere ( Hawker Hurricane , Supermarine Spitfire ), ABD ( Bell P-39 , Curtiss P-40 ) ve Sovyetler Birliği ( Jak-1 , LaGG-3 , MiG-3 ). Orta vadede Luftwaffe ile uluslararası bir karşılaştırmada rekabet edebilmek için, RLM Teknik Ofisi bu nedenle Focke-Wulf'a 1937/38 kışında yeni bir savaş uçağı geliştirme sözleşmesi verdi.

Bf 109'a ek olarak, çağdaş savaş uçaklarının geliştirilmesinden ve kullanımından elde edilen deneyimlerin akması gereken tek koltuklu bir avcı geliştirilmelidir. Yeni uçak tipi, sıvı soğutmalı on iki silindirli V motorlu Daimler-Benz DB 601 veya şu anda daha yüksek güçlü iki hava soğutmalı 14 silindirli çift radyal motordan (BMW 139 veya BMW 801) biri tarafından desteklenecekti. geliştirilmekte.

Generalluftzeugmeister sıfatıyla (1939'dan itibaren) uçak tasarımlarının bileşenlerinin monte edilmesinde tasarım ve seçim üzerinde etkili olan Udet , Hava Bakanlığı'nda BMW 139 radyal motorunu V-motor DB 601'e karşı halihazırda Bf 109 ve Bf 110 bir sürücü görevi gördü . Hava soğutmalı bir motorun daha yüksek mermi direncine ek olarak (soğutma sıvısı eksikliğinden dolayı, bu, mermi hasarı durumunda motorun tutukluğuna neden olur), Daimler-Benz ve onun V12 motor üretiminin rahatlaması. özellikle lisans sahipleri böyle bir çözümden yana konuştu. Ayrıca, RLM, büyük ölçekli üretimde çok kısa üretim süreleri, uygun erişim kanatları aracılığıyla iyi bakım seçenekleri ve tüm motora ve motor yardımcı birimlerine mümkün olduğunca serbest erişim sağlamak için olabildiğince basit bir yapı talep etti. pilot için beklenen ana ateşleme yönlerinde iyi zırh koruması. Bu düşünceler, daha sonra Fw 190'ın geliştirilmesi sırasındaki düşüncelerini şu şekilde özetleyen Kurt Tank'ın tasarım felsefesiyle aynı zamana denk geldi:

Fw 190 V1'in bilinen en eski çizimi 18 Temmuz 1938'den kalmadır ve daha sonraki prototipe kıyasla hala bazı farklılıklar göstermektedir. Focke-Wulf'un teknik müdürü Kurt Tank, işin koordinasyonundan sorumluydu; taslaklar bundan sorumlu departmandan geldi ve Andreas von Faehlmann başkanlığındaydı ve inşaat Rudolf Blaser (Ludwig Mittelhuber tarafından desteklenen ve Willy Kärther).

Fw 190'ın 1: 1 modeli 1938'de yapıldı, ardından kaplama panellerinin kesiminin işlendiği, hafifçe küçültülmüş bir ahşap model izledi. Bu modelde, kanat köklerine yakın bir şekilde monte edilmiş dört makineli tüfek şeklindeki orijinal saf kanat silahı hala fotoğraflarda görülebiliyor . Bu ön çalışmayı tamamladıktan sonra Reich Havacılık Bakanlığı, Focke-Wulf'tan üç prototip sipariş etti.

Fw 190 yapımı

Focke-Wulf Fw 190 A

Bir Focke-Wulf Fw 190 A-3'ün boyuna kesit çizimi

Fw 190, çift ​​sıralı hava soğutmalı radyal motorla çalışan , tamamı metal yarı kabuk yapıda tek koltuklu, dirsekli , dirsekli, alçak kanatlı bir uçaktı . Kanatlar, kanat uçlarının, kanat ön kenarlarının ve iniş kanatlarının ve kanatçıkların (sabit trimli ) tutturulduğu iki sürekli direk üzerine inşa edildi. Asansör ve dümen, aerodinamik bir korna telafisine ve sabit trim tırnaklarına sahipti . Bf 109'da olduğu gibi, yatay dengeleyici, kırpma için ayarlanabilirdi. İkinci Dünya Savaşı birçok savaşçı (F4F, F4U, F6F) olduğu gibi, kanatlar edildi profilli bir ile Strak 23 serisinden NACA (23010 veya 23009 üzerinde NACA 23015).

Fw 190'ın geliştirilmesi sırasında, BMW 139 başlangıçta tek sıralı BMW 132'den geliştirilen 14 silindirli çift radyal bir motor olan ilk prototiplerde kullanıldı . Bu motor kısa süre sonra daha güçlü BMW 801 ile değiştirildi. Daha sonraki sürümlerde ve test serilerinde, sıvı soğutmalı on iki silindirli de bulundu - Daimler-Benz DB 603 ve Junkers Jumo 213 tiplerinin V motorları , ağırlık merkezini tutmak için arka hücrenin daha uzun uzaması nedeniyle kullanıldı. .

Yakıt, kokpit tabanının altında, önde 232 litre ve arkada 291 litre olan iki kendinden sızdırmaz tankta barındırılıyordu. Başlangıçtan itibaren, dört makineli tüfek veya makineli tüfek sert namlu silahı olarak sağlandı, bunlar kokpitin önünde motorun yukarısında ve kanat köklerinde yer alıyordu ve pervane dairesinden eşzamanlı olarak ateşleniyordu. Daha sonra silah, dış kanada monte edilmiş ve pervane çemberini geçen iki otomatik topla desteklendi.

Kanatların konstrüksiyonu, kanatlara büyük bir stabilite sağlayan sürekli direk sayesinde yüksek bir yapısal mukavemete sahipti. Bu tasarımla Fw 190 pilotları, kanatların kırılacağından korkmadan gövdenin yük sınırlarına yaklaşabildiler. Kurt Tank , makinenin geliştirilmesinin başlangıcından itibaren dümenlerin uyumlu koordinasyonuna da özel önem verdi.

Ana iniş takımı Fw 190 edilmiş süspansiyon haline gelen kanat direkler ve geri çekilmiş olarak içeri doğru. Bu yapı sayesinde, iniş takımı , kalkışta motorun yüksek torkunu daha iyi emen ve inişten sonra makinenin yuvarlanmasını daha dengeli hale getiren geniş bir palet genişliğine sahipti . Bu nedenle Fw 190'ın kalkış ve inişi Bf 109'dan çok daha kolaydı (özellikle çayırlar veya tarlalar gibi düzensiz zeminlerde). Orijinal tasarımda, Fw 190, gövdenin içine takılı ek iniş takımı kanatlarına sahipti, bu da tekerlek yuvasının tamamen kapanmasını ve dolayısıyla aerodinamik açıdan avantajlı olmasını sağladı. Bununla birlikte, arızaya yatkınlıkları nedeniyle, bu kanatlar genellikle yerleştirme birimlerinden tekrar çıkarıldı. Kuyruk tekerlek Fw 190 de yarım kabul edilebilir aerodinamik ile hala geri çekilmiş iniş takımları ile acil iniş durumunda arka gövde uzak kötü zararı tutmak böylece, geri çekilmiş olabilir. Gövde üzerinde sıkı bir sızdırmazlık sağlamak için kanatçıklar olmadığından, gövde içindeki on ikinci bölme, gövde içindeki ekipmanı tozdan koruyan bir kumaş örtü ile kaplandı. Fw 190, hidrolik olmayan, ancak diğer şeylerin yanı sıra iniş takımı ve kanatların çalışmasını içeren tüm birimlerin elektrik kontrolüne sahip ilk uçaktı. Bu yapının avantajları, daha düşük ağırlık, daha az yer gereksinimi ve yangına karşı daha düşük hassasiyetle sonuçlandı.

Bf 109'da olduğu gibi, Fw 190'ın tasarımında da iyi ve kolay bakım seçeneklerine büyük önem verildi. Büyük bakım kapakları motora ve ana pusula ve telsizler gibi arka gövdede bulunan tüm ekipmanlara erişim sağladı . Makine ayrıca, örneğin tüm motoru veya tüm kuyruk birimini kısa sürede değiştirmeyi mümkün kılan ayırma noktalarına da sahipti. Bu tasarım, yalnızca uçağın filolar için operasyonel hazırlığını artırmakla kalmadı, aynı zamanda belirli bileşenlerin imalatını taşerona vererek daha verimli üretime olanak sağladı.

Prototipler

İlk uçuşu V1 prototip ( kayıt D- OPZE) Focke-Wulf baş test pilotu Hans Sander tarafından Bremen'de 1 Haziran 1939 tarihinde gerçekleşti. İkinci prototip V2 (transfer kodu FO + LZ, gövde kodu RM + CB) 31 Ekim 1939'da takip edildi ve kapsamlı uçuş testleri 1940'a kadar devam etti (V1, 29 Mart 1943'e kadar uçuş testleri için hala kullanıldı). Makine, çok iyi kullanım özellikleri (örneğin 419 km / s'de saniyede 162 ° 'lik bir yuvarlanma hızı ), yüksek bir maksimum hız (610 km / s), iyi kalkış ve iniş özellikleri ve pilot için iyi görüş kabiliyeti gösterdi. Bununla birlikte, ön kokpit bölmesine yakınlığı nedeniyle motorun yetersiz soğutulması da vardı, bu da bazen 50 ° C'nin üzerinde çok yüksek kokpit sıcaklıklarına neden oldu. Bunun nedeni, hücrenin hava direncini olabildiğince düşük tutma girişimiydi, bu nedenle ilk prototip başlangıçta sözde bir tünel göbeği veya çift başlık ile donatılmıştı. Tünel göbeği temelde, büyük boyutlu dış kısmı motor muhafazası ile biten, uçuş yönünde açık, çift pervaneli bir döndürücüyü temsil ediyordu. Sonuç olarak, motorun geniş ön alanının kısmen telafi edilebildiği aerodinamik açıdan özellikle elverişli bir şekle sahipti (kaporta direnci, kaplanmamış motorun direncinin yalnızca 1 / 6'sı idi). Bununla birlikte, bu tasarım, özellikle arka silindir halkası olmak üzere yönetilemeyen soğutma sorunlarını da beraberinde getirdiğinden, nihayet geleneksel bir NACA kaputu ile değiştirildi .

Motorun genel soğutma sorunları, Fw 190'ın geliştirilmesinin ilk aşamasına eşlik etti ve neredeyse projenin sona ermesine yol açtı. Sonuçta, on iki kanatlı bir soğutma fanı, bu zorlukları çözmek için merkezi bir rol oynadı. Ancak testlerin ilerleyen safhalarında, bu önlemin de her durumda mevcut aşırı ısınma problemlerini ortadan kaldıramayacağı gösterilmelidir.

Başlangıçta tahrik olarak kullanılan 14 silindirli çift radyal motor BMW 139, teknik olarak BMW 132'ye dayanıyordu ve kısmen montajlarını kullanıyordu. İlk tasarımında BMW 139 , yaklaşık 1550 hp kalkış gücüne sahipti , ancak Fw 190'ın geliştirilmesinin başlarında, tamamen yeni geliştirilen BMW 801'in daha büyük bir geliştirme potansiyeline sahip olduğu kabul edildi. V5'ten itibaren kullanılan BMW 801 motorda ayrıca daha küçük çaplı 41,2 litre deplasmanlı 14 silindire sahipti ve 1938'de yaklaşık 1.500 hp başlangıç ​​gücü elde etti. BMW, ilk kez Fw 190'da kullanılan 801 uçak motoru için tamamen yeni bir motor kontrolü geliştirmişti. Heinrich Leibach tarafından mekanik bir analog bilgisayar olarak tasarlanan bir "komut cihazı", tüm parametreleri ( ateşleme zamanlaması , gaz kelebeği valfi konumu, şarj dişlisi , doğrudan yakıt enjeksiyonunun enjeksiyon miktarı , pervane ayarı gibi ) takviye basıncına (veya ilgili hız) pilot tarafından "güç seçme kolu " ile belirtilir) a. Karışım ve pervane ayarı için ayrı bir kolun çalıştırılması gerekmediğinden pilot rahatlamış ve yanlış çalıştırma riski azaltılmıştır. Aynı zamanda komuta cihazı tarafından kontrol edilen enjeksiyon pompası, Münih şirketi Friedrich Deckel tarafından geliştirilmiş bir geliştirmeydi .

BMW 801, 159 kg daha ağır ve BMW 139'dan biraz daha uzun olduğu için, uçak gövdesinin büyük bir kısmının yeniden tasarlanması gerekiyordu. Özellikle kokpit, değişen ağırlık merkezini telafi etmek için daha da geriye taşındı. Bu önlem aynı zamanda motordan gelen atık ısı nedeniyle kokpitin ısınmasını da azalttı ve gövde silahlarının entegrasyonu için ek alan yarattı (2 × 7,92 mm MG 17 ). Bu da tüm hücrenin, kanatların ve iniş takımlarının (güçlendirilmiş iniş takımı ayakları, daha büyük lastikler, hidrolik geri çekme mekanizmasının bir elektrik sistemi ile değiştirilmesi) güçlendirilmesini gerekli kılarak boş ağırlığı artırdı. Bunun için gerekli yapısal testler, daha sonra yedek parça dağıtıcısı olarak kullanılan V3 gibi, BMW 801 için karar verildiği sırada zaten ileri bir yapım aşamasında olan prototip V4 ile gerçekleştirildi ve hala BMW 139 için tasarlandı.

Yeni motor ve uçak gövdesinin buna bağlı olarak güçlendirilmesiyle, kalkış ağırlığı o kadar artmıştı ki, BMW 139 ile Fw 190 V1'in iyi uçuş özelliklerine artık ulaşılamazdı. Yüzey yükü 187 kg / m²'den 228 kg / m²'ye çıktı. Beşinci prototip V5 (BMW 801 C-0 ile) ile Ekim 1940'tan itibaren genişletilmiş bir kanat test edildi ve açıklığı 9,50 m'den 10,50 m'ye çıkarıldı. Bu önlem ile kanat alanı 14,9 m²'den 18,3 m²'ye çıktı. Genişletilmiş kanatlarla donatılmış durumda V5, "g" son ekini aldı. V5g ve V5k varyantı ("küçük" = küçük kanat alanı için) arasındaki karşılaştırmalı uçuşlar, en yüksek hızda düşük kayıplarla daha büyük kanadın gelişmiş uçuş özellikleriyle sonuçlandı ve seri makineler için benimsendi. Her şeyden önce, makinenin nispeten yüksek yıkım hızı , orijinal küçük kanatlarla 205 km / s olan azaldı .

Fw 190 A

Focke-Wulf Fw 190 A-0'ın yandan görünümü

1940/1941 kışında, sipariş edilen toplam 40 adet Fw 190 A-0 ön seri uçaktan ilki, kapsamlı bir test aşamasından geçtikleri Rechlin Hava Kuvvetleri Test Merkezi'ne transfer edildi. İlk iki makineye hala prototip isimleri V6 ve V7 verildi. V6 ile makinenin genel uçuş performansı ve idaresi uçurulurken, V7 pervane çemberinin dışına monte edilen ve kanatlara ateşlenen Rheinmetall-Borsig'den 20 mm MG FF ile silahlanma testleri için kullanıldı ve Seri dört MG 17 tipi makineli tüfekler (uçak gövdesinde ve kanat köklerinde) birbirini tamamlamalıdır.

Prototip V5g'nin büyütülmüş kanadı geliştirilirken, diğer yedi hücre zaten o kadar gelişmiş bir yapım aşamasındaydı ki, makineler orijinal küçük kanatlarla teslim edildi. A-0 ön serisinin diğer makinelerinde genişletilmiş kanatlara ek olarak biraz büyütülmüş yatay stabilizatör kullanıldı. Toplamda, sipariş edilen 40 ön seri A-0 makineden sadece 28'i tamamlandı. Bunlar W.No. BMW 801 C-1 motorundan 0010 ve bu makinelerin çoğu, savaş sırasında çeşitli silahlar için test uçağı olarak kullanıldı.

A-0 ön serisinin temel amacı, Fw 190'daki teknik zayıflıkları ortaya çıkarmak ve ortadan kaldırmak ve makinenin bakımında deneyim kazanmaktı. Bunu mümkün olan en gerçekçi koşullarda gerçekleştirebilmek için, 1941 yılının Mart ayında II./JG 26 personelinden Teğmen Otto Behrens komutasında 190 test filosu kuruldu. Toplam altı Fw 190 A-0 aldı ve uçuş operasyonları başlangıçta Rechlin test merkezinden uzmanlar tarafından izlendi. Bir süre alıştıktan sonra, birim Paris yakınlarındaki Le Bourget'e taşındı.

A-0 serisinin makineleri, daha sonra seri olarak üretilen Fw 190 A'nın alt varyantlarından bir dizi özellik bakımından farklılık gösteriyordu. Daha kısa bir pervane döndürücüsüne, motorun iç hava giriş kanallarının simetrik kaplamasına sahiptiler. ve egzoz borularının arkasındaki kaplama panellerindeki soğutma yuvaları eksikti.

Testler, BMW 801 motorunun soğutma sorunlarının hala ortadan kaldırılmadığını gösterdi. Arka silindir sırasındaki alt silindirler, özellikle motor, sabit bir uçakta çok uzun süre düşük hızlarda çalıştırılırsa ve sürekli bir soğutma havası akımı ile çevrelenmemişse aşırı ısınma eğilimindeydi. Sabit hızda çalışan VDM pervanesi, uçuş sırasında açılma eğiliminde olan alt yapılı motor kaputu gibi problemler yarattı. Sürekli olarak sızdıran basınç soketleri ve hatları ile mücadele etmek zorunda kalan motor ve pervane ayarının otomatik kontrolü için yeni komut cihazı da eleştirilere neden oldu. Pilotlar için özellikle ciddi bir sorun, Fw 190 A-0'ın kabin tavanının, kabin tavanını gövdeye bastıran havadaki tıkanıklığın etkileri nedeniyle 250 km / s'lik bir uçuş hızının üzerinde açılmamasıydı. artan basınç ile izin verin. Bu eksiklik nihayet küçük patlayıcı yüklerle giderildi, bu da kabin tavanının yüksek hızlarda bile uçaktan güvenli bir şekilde ayrılmasını sağladı.

Genel olarak, testler sırasında Fw 190 projesini neredeyse başarısızlığa mahkum eden endişe verici bir teknik eksiklik listesi bulundu. Ancak 50'den fazla ayrıntılı iyileştirmeden ve motorun soğutma sorunlarının en azından kısmi çözümünden sonra RLM sonunda Fw 190'ın ilk serisini sipariş etti.

Fw 190 A-1

Fw 190 A-0 ve A-1 arasında seçilen farklar.
1. Daha büyük pervane döndürücü
2. Değiştirilmiş motor kapağı
3. Şarj cihazı hava kanalı kaplamasının değiştirilmiş şekli
4. Kanata monteli MG 17'nin (7,92 mm) MG FF tipi makine toplarıyla (20 mm) değiştirilmesi .

Haziran 1941'de Marienburg'daki yeni Focke-Wulf fabrikasından Fw 190 A-1'in ilk seri makineleri ilk olarak II./JG 26'ya teslim edildi. Aynı yılın Ağustos ayında, lisans inşaat başladı at Arado içinde Warnemünde'deki edildi , ardından ikinci bir lisans üretiminde ÖNCE içinde Oschersleben Ekim ayında . Teslimat sayısı kısa süre içinde ayda 30 makineye ulaştı, böylece sipariş edilen 102 Fw 190 A-1'ler zaten Ekim ayı sonunda teslim edildi.

A-1 serisinde, yağ tankının ve yağ soğutucunun zırhlandırılması standartlaştırıldı, bazı makinelere standart FuG 7 radyosuna ek olarak dost-düşman tanımlaması için bir FuG 25a "çıkışı" da verildi . Bir Fw 190 A-1 / U-1, deneme amaçlı olarak BMW 801 D-2 ile donatıldı.

Bu döneme ait teknik raporlar, BMW 801 C-2 motorunun soğutma sorunlarının hala tam olarak çözülmediğini gösteriyor. Bu erken kullanım aşamasında da, özellikle arka silindir yıldızının alt silindirlerinde tekrarlanan aşırı ısınma ve ara sıra motor yangınları meydana geldi.

Jagdgeschwadern 2 ve 26 ile birlikte kullanılan Fw 190, yine de güçlü bir savaş uçağı olduğunu kanıtladı. Makine ilk olarak bu iki filoya tanıtıldı, çünkü bunlar - Fransız Kanalı kıyısında konuşlanmışlardı - Hava Kuvvetlerinin en yetenekli ve teknik olarak en iyi donanımlı karşı hava kuvveti olarak gördüğü RAF'a karşı sürekli kullanımdaydılar. O zamanki İngiliz standart avcı Supermarine Spitfire Mk. V ile karşılaştırıldığında, Fw 190 daha yüksek bir hıza ve önemli ölçüde daha yüksek bir yuvarlanma oranına sahipti .

Fw 190 A-2

Fw 190 A-1 ve A-2 arasında seçilen farklar.
1. Soğutma havası akışını iyileştirmek için yuvaların eklenmesi
2. Kanat köklerine monte edilmiş MG 17'nin 20 mm MG 151/20 ile değiştirilmesi
3. Baş ve omuz zırhının iyileştirilmiş desteği

Fw 190 A-2, Fw 190'ın ilk büyük serisiydi. Bir BMW 801 C-2 motorla çalıştırılan bu varyantta daha önce meydana gelen soğutma sorunları, sonunda her iki tarafa üç soğutma yuvasının eklenmesiyle ortadan kaldırıldı. Motorun egzoz borularının arkasındaki gövde kaplaması ortadan kaldırıldı. Soğutma havasının akışı, bu basit yarıklar aracılığıyla kesin bir şekilde iyileştirildi, böylece bu modifikasyon, halen kullanımda olan Fw 190 A-1'de de gerçekleştirildi. Atışı dönen pervane ile senkronize eden karşılık gelen tabanca seri üretime hazır hale geldikten sonra kanat köklerine monte edilen 7.92 mm MG 17 makineli tüfeklerin yerini 20 mm MG 151/20 E topları aldı . Fw 190'ın ateş gücünü büyük ölçüde artıran bu modifikasyon, daha büyük silahları barındırmak için kanat köklerinin tepesinde çıkıntı şeklinde paneller gerektiriyordu. MG 151 / 20'nin piyasaya sürülmesiyle eşzamanlı olarak, daha önce kullanılan Revi C 12 refleks görüş, daha modern Revi C 12 D ile değiştirildi. İniş takımı için daha etkili bir geri çekme mekanizması da kuruldu.

Fw 190 A-2'nin boş ağırlığı, bu iyileştirmelerin bir sonucu olarak toplam 3850 kg'a yükseldi. A-2'nin hücresi zaten bir ETC-501 bomba kilidinin (ETC = silindirik harici yükler için elektrikli taşıyıcı) dahil edilmesi için tüm koşullara sahipti, ancak böyle bir kilidin aslında bir Fw 190 A'da kullanıldığına dair bir gösterge yok. -2. Serinin bir makinesi (Wnr. 000315, plaka CM + CN), deneme amaçlı bir otopilot ile donatıldı ve Fw 190 A-2 / U-1 olarak adlandırıldı. Toplam 420 Fw 190 A-2 üretildi.

Dönüştürme (U) ve dönüştürme kiti (R) çeşitleri Fw 190 A-2:

• Fw 190 A-2 / U1: Otomatik pilot sistemi vaftiz annesiyle donatılmıştır (yalnızca model uçak)

Fw 190 A-3

Fw 190 A-3'ün üç taraflı görünümü

A-2 ila A-5 sürümlerinin silah sisteminin şematik gösterimi

1942 baharında, daha güçlü bir BMW 801 D-2 motoruna sahip olmasıyla önceki versiyondan farklı olan Fw 190 A-3'ün seri üretimi başladı. Değiştirilmiş kullanarak mekanik süperkompresör , başlangıç gücü motoru 2700 dakika 1700 hp 1.560 beygir yükselmiştir ^-1 1.42 bir itme basıncı ile  ata (≈ 139 kPa) tutulmuştur. Geliştirilmiş motor artık 87  oktanlı B4 yakıtı yerine 96 oktanlı (daha sonra 100 oktanlı) daha yüksek kaliteli C3 yakıtını kullanmak zorundaydı. Yeterli D-2 motoru bulunmadığından, A-2 ve A-3 aynı anda üretildi; her iki varyant da aksi takdirde aynıdır ve yalnızca kullanılacak yakıtın farklı gövde tanımlamasıyla ayırt edilebilir. Toplam 952 A-2 ve A-3 inşa edildi.

Kullanımda, Fw-190 hücresinin soğutma kapasitesinin yeni motor için yetersiz olduğu bulundu. Yine, arka silindir yıldızında soğutma sorunları vardı, bu nedenle, acil durum gücünün Mart 1942'de 2450 dakika ^{-1 ile} ve 1.35 ata yükseltme basıncıyla sınırlandırılması gerekiyordu . Yalnızca Bosch'un krom kaplı valfler, güçlendirilmiş marş milleri ve bujiler dahil olmak üzere motorda yapılan kapsamlı değişikliklerden sonra, BMW 801 D-2'nin tam acil durum gücü 12 Ekim 1942'de piyasaya sürülebilir.

Türk hizmetinde Fw 190 Aa-3 (model resmi)

1942 sonbaharında , iki ülke arasındaki siyasi durumu olumlu yönde etkilemek amacıyla 72 Fw 190 A-3 Türkiye'ye teslim edildi . Fw 190 Aa-3 olarak anılan bu makineler, Ekim 1942 ile Mart 1943 arasında Türk Hava Kuvvetlerine ulaştı . Dış kanat için bir yükseltme kiti olarak dört MG 17 standart silahı ve iki isteğe bağlı MG FF ile donatılmıştır, Fw 190 Aa-3, dost-düşman kimliği için FuG 25a'ya sahip değildi. Türk Hava Kuvvetlerinde, makineler savaşın sonuna kadar İngiliz Supermarine Spitfire ile birlikte savaş uçağı olarak kullanıldı.

A-3 versiyonuyla, Fw 190'ın operasyonel kullanılabilirliğinin sistematik olarak genişletilmesi başladı.Bu, Fw 190'ın avcı-bombardıman uçağı veya uzun menzilli avcı uçağı olarak kullanılmasını sağlayan uzun bir dönüşüm kitleri serisiyle yapıldı. örneğin uçak. Dönüştürme kitlerinin kullanımının merkezinde, makineye çeşitli bombalara ek olarak (örneğin 1 × 500 kg, 1 × 250 kg veya 4 × 50) ETC 501 tipi bir alt gövde pilonu monte edebilme olasılığı vardı. ER4 adaptöründe kg) 300 litrelik ek bir tankı barındırabilir. Bu değişiklik, Jagdgeschwader 2 ve 26'nın özel avcı-bombardıman filolarındaki Fw 190'ın kuzey Fransa'dan güney İngiltere'deki hedeflere düşük seviyeli saldırılar yapmasına izin verdi. Su yüzeyinin hemen üzerindeki bu görevler sırasında pilotlar, düşük irtifada Fw 190'ın yüksek uçuş performansını en iyi şekilde kullanabildiler ve aynı zamanda İngiliz " Chain Home " radarı altında uçabildiler.

Aynı sıralarda, 1942 baharında, ABD 8. Hava Kuvvetleri , İngiltere'ye stratejik hava kuvvetleri konuşlandırmaya başladı. O zamanlar zaten öngörülebilir olan Amerikan bombardıman uçaklarıyla savaşma ihtiyacı, düşük seviyeli uçuş operasyonlarının aksine, bombardıman uçaklarının yüksekliğine veya uygun fırlatmaya ulaşabilmek için her şeyden önce yüksek bir tırmanma performansı gerektiriyordu. mümkün olduğunca çabuk üstlerindeki konumlar. Motoru başlangıçta alçak ve orta irtifalarda yüksek performans için tasarlanmış olan Fw 190, yüksek irtifalarda tatmin edici değildi, bu nedenle Focke-Wulf, bu açığı gidermek için 14 Ağustos 1942'de bir Fw 190 yüksek irtifa avcı uçağının ilk şartnamesini sundu. başarmak.

BMW 801'in yüksek irtifaya uygun bir versiyonunun kısa sürede temin edilebileceği ve daha yüksek bir tırmanma performansı gerekliliği göz önüne alındığında, Focke-Wulf öncelikli olarak hücre tarafındaki değişiklikleri amaçladı. Haziran 1942 gibi erken bir tarihte, Focke-Wulf Fw 190'ın ağırlığını azaltmaya çalıştı; O zamanlar Fw 190'ın planlama aşamasında olan A-4 varyantı için üç farklı yüksek irtifa avcı versiyonu planlandı (A-4 / U5, A-4 / U6 ve A-4 / U7), daha sonra uygulanmadı. Bu bağlamda gerçekleştirilen ağırlığı azaltılmış yüksek irtifa avcı uçağının tek çeşidi, bu nedenle Fw 190 A-3 / U-7'nin (Wnr. 528 (DJ + AB), Wnr. 531 ve Wnr. 532) üç prototipiydi.

FuG 25 ve gövdeye monteli iki MG 17'nin yanı sıra zırhı (baş ve omuz koruması ve sürücü koltuğu) ve konteyner korumasını kısmen kaldırarak, Fw 190 A-3'ün boş ağırlığını azaltmak mümkün oldu. toplamda 224 kg. Makineli tüfek ortadan kaldırarak gövdenin kazanılan uzay makinesi yeni ile sağlanacak olan aynı zamanda, ön tankın hafif genişlemesi için kullanılan kanatların , kanat açıklığı içinde (12.30 m 10.50 m yükselmiştir olmuştu kanat alanı ) 20.30 m²'ye 18,30 m² arasında bu modifikasyon yoluyla yükseldi. İlave yakıt yaklaşık 20 kg ve kanatların genişlemesi ve güçlendirilmesi 40 kg olduğu için, 164 kg net ağırlık azalması oldu.

Fw 190 A-3 / U-7, standart yüzeylerle ağırlık azaltıldıktan sonra ve kanat köklerinde iki MG 151/20 E ile donanmış, önemli ölçüde geliştirilmiş bir tırmanma performansı ve 12.000 m'ye yükseltilmiş bir servis tavanına sahipti. Aynı zamanda, viraj yarıçapı 10.000 m yükseklikte 1.450 m'den 1.250 m'ye düşmüştür.Kiriş yarıçapında 950 m'ye daha fazla azalma ve ayrıca servis tavanında 12.500 m'ye bir artış matematiksel olarak genişletilmiş kanatlar Ancak, 3 / U-7 mevcut değildir.

Fw 190 A-3 / U-7'nin ağırlığının azaltılmasına paralel olarak, süperşarj havasının dışa doğru emilmesi yoluyla daha yüksek rakımlarda motor performansını iyileştirmek için girişimlerde bulunuldu. BMW 801, motor kaportasının içindeki mekanik süper şarjı için havayı emdi. Sonuç olarak, yükleyicinin etkinliğini sınırlayan sadece hafif bir sıkışma etkisi elde edilebildi. Fw 190 A-3 / U-7'nin harici giriş manifoldları nispeten küçük bir modifikasyondu, ancak çok verimli olduğu kanıtlandı. Dış havayı% 60 sönümleme etkisiyle emdiler (standart motor yalnızca% 22'lik bir sönümleme etkisi sağladı), bu da motorun tam basınç yüksekliğini 6400 m'den 7400 m'ye çıkardı. Genel olarak, ağırlık azaltımı ve motorda yapılan değişiklikler, performans verileri üzerinde çok olumlu bir etki gösterdi: Wnr. 528 zemin hızı 18 m / s ve servis tavanı 11.900 m, yüksekliğe 10.3 dakikada 8.000 m. İyi performansa rağmen, Fw 190 A-3 / U7 seri üretime geçmedi - muhtemelen zırh korumasının olmaması, düşük silah seviyesi ve basınçlı bir kabinin olmaması nedeniyle. Bununla birlikte, en azından harici giriş kanallarının, en azından küçük sayılarda, savaş pilotu birimlerinin saha atölyelerine dönüştürme kitleri şeklinde teslim edildiğine ve oraya da monte edildiğine dair kanıtlar vardır. Bu giriş portları ile uçtuğu gösterilen bir makine, o zamanlar III./JG 2'ye ait olan Egon Mayer'den Fw 190 A-4'tür . Ayrıca Hermann Graf'ın 1943 yazında Doğu av takviyesi grubunda kullanımı sırasında Güney Fransa'da bir Fw 190 A-5 / U7 uçurduğu da kanıtlanabilir.

Dönüştürme (U) ve dönüştürme kiti (R) çeşitleri Fw 190 A-3:

• Fw 190 Aa-3: Fw 190 A-3'ün Türkiye için ihracat versiyonu (72 makine, silah 4 × MG 17 ve 2 × MG FF, FuG 25 yok)
• Fw 190 A-3 / U1: 150 mm uzatılmış motor süspansiyonu (sadece uçak modeli, motor süspansiyonu A-5 ile seri üretime dahil edildi)
• Fw 190 A-3 / U2: Kanatlı RZ-65 füzeleri için test aracı
• Fw 190 A-3 / U3: çeşitli seri görüntüleme cihazları için test aracı
• Fw 190 A-3 / U4: iki seri kameralı keşif uçağı Rb 12.5 / 7 × 9 (ancak gerçekleştirilemeyen E serisi irtifa keşif uçağı için pilot serisi olarak on iki makine)
• Fw 190 A-3 / U7: Test amaçlı ağırlığı azaltılmış yüksek irtifa avcı uçağı
• Fw 190 A-3 / U8: Dönüştürülmüş A-3 / U1

Fw 190 A-4

Fw 190 A-4'ün yandan görünümü

Fw 190 A-3 ve A-4 arasında seçilen farklılıklar.
1. FuG 16'ya karşı yedek FuG 7
2. Dikey dengeleyicide daha yüksek anten direği

Temmuz 1942'de montaj hatlarında A-3'ün yerini A-4 versiyonu aldı. İki versiyonu dışarıdan ayırt etmeyi mümkün kılan bir değişiklik, dikey dengeleyici üzerindeki A-3'ün yatay anten direğinin A-4'teki dikey bir varyantla değiştirilmesiydi. Ek olarak, daha önce kullanılan radyo FuG 7, bir FuG 16 ile değiştirildi. Fw 190 doğum sayısını artırmak amacıyla, A-4 sürümüyle üretimi de dahil olmak üzere diğer üretim yerleri dahil etmek için genişletilmiş Gerhard Fieseler işleri de Kassel-Waldau . Toplam 909 Fw 190 A-4 üretildi.

A-4 ile, Fw 190'ı çeşitli operasyonel gereksinimlere uyarlama seçenekleri, dönüştürme kitlerinin ötesine geçerek sözde dönüştürme kitlerini içerecek şekilde genişletildi. Teoride, yeni setler, montajının daha kolay olması bakımından farklılık gösteriyordu ve bu, filonun saha onarım birimlerine kurulmalarına da olanak sağlaması gerekiyordu. Aslında, dönüştürme kitlerinden bazıları montaj hattındaki hareketli çerçevenin modifikasyonunu gerektirdi, böylece pratikte dönüştürme kitleri ile dönüştürme kitleri arasında neredeyse hiç esneklik farkı yoktu; Sonuç olarak, savaşın ilerleyen dönemlerinde standardizasyon nedeniyle dönüştürme kitleri genel olarak "dönüştürme kitleri" olarak anıldı.

Fw 190 A-4 ile daha büyük ölçekte kullanılan ilk yükseltme kiti, 1943'ün başından itibaren Alman hava sahasına giren ağır Amerikan bombardıman uçaklarının sayısının arttığını hesaba kattı. Bu sağlam makinelerin yoğun oluşumlarını ve bu oluşumlardaki yüksek yoğunluklu savunma ateşini kırmak için Fw 190, R6 yükseltme kiti ile kanatların altında iki fırlatma bombası 21 (WGr. 21) ile donatıldı. Fırlatma bombası 21, 21 cm kalibreli, dönüşü stabilize edilmiş bir roket mermisiydi ve içeride kılavuz ve tutma rayları olan bir tüpten geri tepmesiz olarak ateşlendi. Havadan havaya operasyonda, savaş başlığı basit bir zaman sigortası tarafından patlatıldı. H. Etkili bir silah kullanımının ön koşulu, her şeyden önce pilotun hedefe olan mesafesini ve yaklaşma hızını doğru bir şekilde tahmin edebilmesiydi. Ek olarak, hedefe giden yolda büyük bir merminin düşmesine neden olan merminin nispeten düşük çıkış hızı nedeniyle görev daha zor hale getirildi. Bununla birlikte, büyük savaş başlığı birçok durumda Amerikan bombardıman uçaklarının oluşumlarını parçalamak ve tek tek makinelere zarar vermek için yeterliydi, böylece artık bombardıman oluşumunu takip edemeyeceklerdi, bu da daha sonra daha az dirençle topla donatılmış uçaklar tarafından savaşılabilirdi.

Fw 190 A-4, şimdi bir MW 50 sistemi ile donatılmış olan BMW 801 D 2 motorunu da kullanıyordu . Her biri birkaç dakikalığına 50:50 oranında metanol - su karışımı enjekte edilebilir, böylece motor gücü 2000 HP'ye çıkarılabilir. İlave güç, bir şarj havası soğutucusuna benzer şekilde , giriş havasını buharlaşma yoluyla soğutan ve böylece motorun şarjını optimize eden sokulan su ile elde edildi . Eklenen metanolün temel amacı , motorun çarpmasını ve MW-50 karışımının yüksek rakımlarda donmasını önlemekti . Bir yan etki olarak, soğuk şarj havası, silindirlerin iç soğutmasını arttırdı. Motor üzerindeki yüksek termal yük nedeniyle, MW 50'nin kullanımı on dakika ile sınırlandırıldı.

Bununla birlikte, MW-50 sistemlerinin teslimatında, tekrarlanan gecikmeler oldu, böylece sistemin pratik kullanımı yalnızca Fw 190 A-8 ile mümkün oldu. Ek olarak, düşük seviyelerde performans artışları başlangıçta beklentilerin gerisinde kaldı ve C-3 ek enjeksiyonu veya takviye basıncında basit bir artış gibi diğer daha basit yapılandırılmış sistemlerin performansı (bkz. Bölüm Fw 190 A-5). 1943'ün sonunda, MW-50 sisteminin Rechlin'de 100 m yükseklikte kullanılması, yalnızca 16 km / s'lik en yüksek hızda bir artış kaydetti.

Dönüştürme (U) ve dönüştürme kiti (R) çeşitleri Fw 190 A-4:

• Fw 190 A-4 / Trop: Fw 190 A-4'ün kum filtreli vb. Tropikal versiyonu.
• Fw 190 A-4 / U1: Küçük seri hızlı avcı-bombardıman uçakları
• Fw 190 A-4 / U3: Gövdenin altında ETC-501 bomba pilonlu saldırı uçağı (yaklaşık 30 makine)
• Fw 190 A-4 / U4: İki sıralı kameralı yükseklik keşif uçağı Rb 12.5 / 7 × 9 (inşa edilmemiş veya sadece tek parça olarak inşa edilmiş)
• Fw 190 A-4 / U5: yüksek irtifa avcı uçağının geliştirilmesi için planlanan test aracı (inşa edilmemiştir)
• Fw 190 A-4 / U6: yüksek irtifa avcı uçağının geliştirilmesi için planlanan test aracı (inşa edilmemiştir)
• Fw 190 A-4 / U7: yüksek irtifa avcı uçağının geliştirilmesi için planlanan test aracı (A-3 / U7 gibi)
• Fw 190 A-4 / U8: Kanatların altındaki ilave tanklar için süspansiyonlu uzun menzilli avcı-bombardıman uçağı ("Jabo-Rei" için test aracı, G serisi şeklinde seri üretime hazırdı)
• Fw 190 A-4 / R1: Y prosedüründe baş avcı olarak FuG-16ZE radyolu savaş uçağı
• Fw 190 A-4 / R6: İki fırlatma bombası WGr ile avcı. Kanatların altında 21 adet (sözde "toplu yok edici"), sadece bir tane üretildi, Rechlin'de test edildi

Fw 190 A-5

Focke-Wulf Fw 190 A-5'in üç yandan görünümü

Fw 190 A-4 ve A-5 arasında seçilen farklılıklar.
1. 150 mm uzatılmış motor süspansiyonu
2. Ayarlanabilir soğutma yuvası kanatları
3. Ön camlarda buz çözme hatları
4. Genişletilmiş gövde erişim kapağı
5. Telsiz ekipmanı arkaya taşındı

Baş mühendis Blaser'ın etrafındaki geliştirme ekibinin Fw 190 A-3 / U1'i test ederek kazandığı deneyime dayanarak, Focke-Wulf, Fw 190'ın artan silahlarının makinenin odak noktasını değiştirdiği sonucuna vardı. - gelecekte arzu edilen silah seçeneklerinin işareti altında yoğunlaşacak bir eğilim. Bu nedenle Blaser, Fw 190'ın motorunu, motor yatağını 150 mm uzatarak ileri doğru hareket ettirmeye karar verdi - bu değişiklik, Fw 190 A-5'in üretimi başladığında ortaya çıktı ve sonraki tüm alt varyantları için korundu. Fw 190 A. Bu önlem sonucunda Kasım 1942'den itibaren montaj hatlarında A-4'ün yerini alan A-5'in gövde uzunluğu 9.00 m'ye yükseldi.Önceden kullanılan oldukça sade tasarlanmış soğutma yuvalarının kaplaması da yapıldı. Ayarlanabilir soğutma kanatları sayesinde kolayca tanınabilir Pilot, motorun sıcaklığını hassas bir şekilde kontrol edebildi.

A-4'e kıyasla A-5'in diğer değişiklikleri, temel olarak yeni bir elektrikle çalışan yapay ufuk, geliştirilmiş bir yüksek irtifa solunum cihazı ve dost-düşman tanımlaması için FuG 25a'nın yaygın kullanımı (IFF) gibi ekipmanla ilgiliydi. ). Arka gövdede bulunan radyo ekipmanı biraz arkaya kaydırıldı ve gövdenin sol tarafında bulunan radyo ve diğer ekipmanlara erişim sağlayan bakım kapağı genişletildi. Uçan çerçevede yapılan diğer değişiklikler, Fw 190 A-5'in çok sayıda dönüştürme kitini barındırmasını mümkün kıldı. Üretilen Fw 190 A-5'lerin sayısı toplam 680 makineye ulaştı.

1943 sonbaharında bir Fw 190 A-5 (W.Nr. 157347), GM-1 sistemini test etmek için kullanılan bir V45 prototipine dönüştürüldü. Bu sistemde, nitröz oksit (gülme gazı) enjeksiyonu, ilgili oksijen beslemesi yoluyla büyük yüksekliklerde motor performansında kısa vadeli bir artışa yol açtı. Bu sistem daha sonra R-4 yükseltme kitinde standardize edildi. Bir başka Fw 190 A-5 (W.Nr. 410230), Aralık 1943'te bir V34 prototipine dönüştürüldü ve bununla birlikte, 2400 hp güce sahip A-9 ve A-10 varyantları için tasarlanan BMW 801 F, test edilmelidir. Bununla birlikte, ilgili motor prototipi BMW 801 V85'in bahsedilen makineye hiç monte edildiği ve test edildiği kanıtlanamaz.

Fw 190 A-5 (bazı A-4 test araçlarına ek olarak) ile test edilen performansı artırmanın bir başka yolu da C-3 enjeksiyon sistemiydi. Başlangıçta, özellikle GM-1 sisteminin kullanılamadığı düşük irtifalarda görevlerini uçuran Fw 190'ın F ve G varyantları için özel olarak geliştirilmiştir ve büyük harici yüklerle, artan riske bir yanıt olmalıdır. 1942 ortalarından itibaren düşman savaş uçağının teknik gelişimindeki ilerlemeden dolayı avcı-bombardıman uçağı olmak. BMW ve Focke-Wulf, 1000 m'ye kadar yüksekliklerde motor performansını artırmak için artırılmış bir takviye basıncı (1,42 ata yerine 1,65 ata yerine 1,65 ata) ve 1000 m'ye kadar yüksekliklerde ek yakıt enjeksiyonu içeren bir sistem geliştirdi. 3 yakıt gerekliydi çünkü BMW 801 D'nin enjeksiyon pompasının maksimum dağıtım oranı, maksimum takviye basıncında artık yeterli değildi (C-3 enjeksiyon sistemini on dakika boyunca kullanırken ilave yakıt gereksinimi yaklaşık 12 l idi). Bu birleşik önlemler, performansın yere yakın bir yerde yaklaşık 2060 hp'ye yükselmesine neden oldu. Focke-Wulf, yeni sistemi 3 Haziran 1943'ten itibaren Fw 190 A-5 / U8 (W.Nr. 1428) ile test etti ve 200 m yükseklikte maksimum 37 km / s'lik bir artış kaydetti. Bu sonuç, Rechlin test merkezinin Mayıs'tan Temmuz 1943'e kadar C-3 enjeksiyon sistemi ile donatılmış toplam altı Fw 190 A-4 ve A-5 test aracı ile elde ettiği başarılarla aynı zamana denk geldi ve hız artışı 30 ile 45 arasında oldu. km / s. Bu noktada, C-3 enjeksiyon sistemi, Fw 190'da da kullanılması amaçlanan MW-50 sisteminden daha iyi sonuçlar elde etti. Buna ek olarak, Focke-Wulf, C-3 enjeksiyon sisteminin 8000 m yükseklikte performansta gözle görülür bir artışa katkıda bulunduğunu kanıtlayabildi, bu nedenle avcı-bombardıman uçağının ötesinde bu tür avcı varyantları için kullanılması önerildi. Fw 190'ın çeşitleri. Bununla birlikte, gerçekte ne ölçüde kullanıldığı, bugün artık ilgili belgelerin yokluğunda belirlenemiyor.

Dönüştürme (U) ve dönüştürme kiti (R) çeşitleri Fw 190 A-5:

• Fw 190 A-5 / U1: Mk 103 gibi çeşitli namlulu silahlarla denemeler
• Fw 190 A-5 / U2: Gece savaşçısı, "Wilde Sau" gece avı için küçük seri, Fla-V sistemi (alev yok edici) ve parlama korumalı, daha sonra harici kanat silahları olmadan bir gece Jabo olarak G-2'ye dönüştürüldü, 300 l tank için alt kanatlı ETC'ler ile
• Fw 190 A-5 / U3: gövdenin altında ETC-501 bomba direğine ve azaltılmış namlu silahlarına sahip avcı-bombardıman uçağı (gövdede yalnızca MG 17); F-2 model uçak
• Fw 190 A-5 / U4: iki sıralı kameralı keşif uçağı Rb 12.5 / 7 × 9; Küçük seri, gerçekleşmemiş E-1 model uçağı
• Fw 190 A-5 / U7: Alt kanat motor bölümünde iki adet harici 30 mm MK 103 veya dış kanatta iki adet 30 mm MK 108 bulunan avcı
• Fw 190 A-5 / U8: Kanatların altında bomba süspansiyonları bulunan avcı-bombardıman uçağı (yüksek hızlı muharebe filoları için versiyon, daha sonra G-2 olarak değiştirildi)
• Fw 190 A-5 / U9: Çeşitli silah testleri, ör. Dış kanatta MG FF veya Mk 108 yerine iki MG 151/20 olan bir muhrip olarak
• Fw 190 A-5 / U10: MG 131 ve dört MG 151/20 ile A-6 serisi model uçak
• Fw 190 A-5 / U11: F-3 / R3 ve F-8 / R3 tank avcılarının yanı sıra A için model uçak olarak alt kanattaki motor yuvalarında iki adet 30 mm MK 103 veya dış kanatta iki adet 30 mm MK 108 -8 / R3
• Fw 190 A-5 / U12: Her biri 2 × 20 mm MG 151/20 (silah başına 125 mermi) içeren iki silah kutusu WB 151 olan avcı
• Fw 190 A-5 / U13: uzun menzilli avcı-bombardıman uçağı, G-3 serisi prototipi
• Fw 190 A-5 / U14: LTF 5b için genişletilmiş arka tekerlek süspansiyonu, genişletilmiş dikey kuyruk ve gövde altında torpido taşıyıcısı olan gemilerle savaşmak için torpido avcısı (iki makine)
• Fw 190 A-5 / U15: LT 950 (bir makine) için genişletilmiş arka tekerlek süspansiyonu, genişletilmiş dikey kuyruk ve gövde altında torpido taşıyıcısı olan gemilerle savaşmak için torpido savaşçısı. 43 Mayıs'ta gondollarda Mk103 veya Mk108 ile bir toplu destroyer atamasının yeniden atanması emredildi.
• Fw 190 A-5 / U16: iki MK 108 ve güçlendirilmiş zırhlı toplu avcı
• Fw 190 A-5 / U17: F-3 ve F-3 / R1 saldırı uçakları için model uçak
• Fw 190 A-5 / R1: FuG16ZE'li kılavuz makineler
• Fw 190 A-5 / R6: BR21 roketatarının kullanımı için model

Fw 190 A-6

Fw 190 A-5 ve A-6 arasında seçilen farklılıklar.
1. Kanat monteli 20 mm MG FF'nin 20 mm MG 151/20 ile değiştirilmesi
2. Filolarda genellikle ETC 501 harici yük taşıyıcılarla donatılmıştır
3. FuG 16 ZE ile donatılmıştır

A-6 varyantının seri üretiminin başlamasıyla, dış kanatlara monte edilmiş MG FF, daha güçlü MG 151/20 E ile değiştirildi. Bu modifikasyon, sadece MG 151/20 değil, kanat yapısının da güçlendirilmesini gerektirdi. MG FF ile karşılaştırıldığında kullanıldığında daha büyük bir montaj hacmine sahipti, ancak aynı zamanda daha yüksek bir ağırlık ve daha güçlü bir geri tepme vardı. Yeni bir montaj ve elektrik bağlantılarına ek olarak, MG FF'ye kıyasla MG 151 / 20'nin daha yüksek olması nedeniyle gerekli olan kanatların alt taraflarında genişletilmiş bakım kapakları ve üst tarafta aerodinamik paneller sağlandı. Bu önlemlere paralel olarak, MG FF'nin zayıf noktalarından birini ortadan kaldıran genişletilmiş bir mühimmat konteyneri için kanatlarda alan yaratıldı - silahın sadece 60 mermi içeren bir varil konteynerinde sağlanması. Dış kanatta MG 151/20 ile yeni silahlanma ile davanın çıkarılmasına gerek kalmadı, bunun yerine vakalar artık kanatta 6. ve 7. kaburga arasındaki bir konteynere yakalandı. Yüzeyin alt tarafında sadece kayış bağlantıları çıkarıldı. Gelecekteki gereksinimler göz önüne alındığında, A-6'nın kanatlarında 30 mm'lik makineli topları daha sonraki bir tarihte hem kanat içinde hem de motor bölümü silahı olarak kanadın altında yerleştirmek için ek hükümler getirildi . Her iki durumda da, silahlar kanatta bulunan mühimmat konteynerlerinde saklanmalıdır.

Tüm bu önlemler, Fw 190 pilotlarının giderek daha fazla karşılaştığı hava muharebesinin yeni gereksinimlerini hesaba kattı. Bu sırada, 1943 yazında USAAF, İngiltere'den Almanya'daki stratejik hedeflere karşı giderek daha etkili ve kitlesel gündüz bombardıman uçakları uçurmaya başladı. Amerikalıların ağır silahlı ve sağlam dört motorlu bombardıman uçaklarıyla savaşmak için, ortalama bir pilotun bile gerçekçi bir şansla öldürmesini sağlayacak ağır silahlı bir savaş uçağının kullanıma sunulması talep edildi. Tasarım özellikleri nedeniyle, Fw 190, bu rol için, kanatların içinde veya altında ek silah taşıma kabiliyeti sınırlı olan Messerschmitt Bf 109'dan çok daha fazla düşünülüyordu.

A-6 ile, silahlanmadaki iyileştirmeye ek olarak, Fw 190, üzerinde radyo yönü bulma için karakteristik bir halka antene sahip olan FuG-16-ZE radyo cihazı (FuG 10 ZY ile birlikte) ile donatıldı. arka gövdenin alt tarafı vb. radyo işaretçilerinin yatakları aracılığıyla radyo navigasyonu olasılığını yarattı. Bu değişiklik, daha sonraki bir tarihte A-5 varyantının bazı makinelerinde de yapıldı.

1943 sonbaharında, Leipzig'deki Erla Maschinenwerk , ETC 501'den daha aerodinamik olacak şekilde tasarlanmış ve bir operasyonun gereksinimlerine bağlı olarak takılıp çıkarılabilen basitleştirilmiş bir gövde pilonu geliştirdi . A-6, A-7 ve A-8 varyantlarının çeşitli makineleri sahada bu pilon ile donatılmıştır; Örneğin, Yarbay Josef Priller'in 6 Haziran 1944'teki "Overlord" operasyonu sırasında Luftwaffe'nin Müttefik iniş kafalarına yaptığı tek saldırı sırasında uçtuğu makine ("Schwarze 13", W.Nr. 170346). Çeşitli üretim tesislerinde toplam 1067 Fw 190 A-6s inşa edildi.

Dönüştürme (U) ve dönüştürme kiti (R) çeşitleri Fw 190 A-6:

• Fw 190 A-6 / R1: Her biri 2 × 20 mm MG 151/20 (silah başına 125 mermi) içeren iki silah kutusu WB 151 olan avcı
• Fw 190 A-6 / R2: Dış kanatta iki dahili 30 mm MK 108 ile savaşçı
• Fw 190 A-6 / R3: Balenli konteynerlerde iki adet harici 30 mm MK 103 ile avcı uçağı
• Fw 190 A-6 / R4: BMW 801 TS için test aracı
• Fw 190 A-6 / R6: İki fırlatma bombası WGr ile avcı. 21 kanatların altında
• Fw 190 A-6 / R11: FuG 217'li gece savaşçısı

Fw 190 A-7

Fw 190 A-6 ve A-7 arasında seçilen farklar.
1. Gövde monteli 7,92 mm MG 17'nin 13 mm MG 131 ile değiştirilmesi
2. Revi C / 12 D'nin Revi 16 B ile değiştirilmesi

Kasım 1943'te, iki 13 mm MG 131 ve dört MG 151/20 E formundaki A-5 / U9 modifikasyon alt varyantının silahlanmasının standartlaştırıldığı A-7 varyantının üretimi başladı. MG 131'in mühimmat beslemesinin boyutu ve yüksekliği nedeniyle, bu versiyonda (ve sonraki tüm versiyonlarda) karakteristik bir "tümsek" oluşturan kokpitin önüne aerodinamik kaportalar takıldı. Silahlanmanın bu daha fazla güçlendirilmesi, Amerikan dört motorlu bombardıman uçakları ile küçük kalibreli MG 17'nin artık gözle görülür bir etki elde edemediği, giderek şiddetlenen çatışmalar ışığında yapıldı. Aynı zamanda, Revi C / 12D refleks nişangahının yerini daha modern Revi 16 B almıştır. A-7 ayrıca 1700 hp kalkış gücüne sahip BMW 801 D-2 motorla donatıldı. Daha ağır silahlanma, daha önce Fw 190 Fw 190 F avcı-bombardıman versiyonu için geliştirilmiş olduğu gibi, iniş takımlarında bir takviye ile sonuçlandı. Fw 190 A-7 genellikle bombalara ek olarak 300 litrelik ek tankları da barındırabilen alt gövde pilonu ETC 501 ile donatılmıştı. Ek olarak, WfGr gibi Fw 190'ın önceki sürümleri için halihazırda geliştirilmiş tüm dönüştürme kitleri A-7 için mevcuttu. 21 mevcuttur.

Kanadın üst tarafında aerodinamik gövdeler olarak duran "Doppelreiter" adı verilen ek tankların testleri için A-7 varyantının (W.Nr. 380394) bir makinesi kullanıldı. Bu yapıyla Focke-Wulf, mümkün olan en az dirençle maksimum ek yakıtı taşıyabilmeyi umuyordu. Graf Zeppelin araştırma enstitüsündeki deneyler başarılı olmasına rağmen, çift sürücülü tank seri üretime girmedi. Kasım 1943 ile Nisan 1944 arasında toplam 620 Fw 190 A-7 üretildi.

Dönüştürme (U) ve dönüştürme kiti (R) çeşitleri Fw 190 A-7:

• Fw 190 A-7 / R1: Her biri 2 × 20 mm MG 151/20 (silah başına 125 mermi) içeren iki silah kutusu WB 151 olan avcı
• Fw 190 A-7 / R2: Dış kanatta iki dahili 30 mm MK 108 ile savaşçı
• Fw 190 A-7 / R3: Balenli kaplarda iki harici 30 mm MK 103 ile avcı
• Fw 190 A-7 / R6: İki fırlatma bombası WGr ile avcı. 21 kanatların altında

Fw 190 A-8

Focke-Wulf Fw 190 A-8'in üç yandan görünümü

Fw 190 A-7 ve A-8 arasında seçilen farklılıklar.
1. (aynı zamanda VB 501 fabrikadan ile makineleri donatma) ileriye 200 mm VB 501 dış yük taşıyıcı Shift
2. sağdan kenarına (burada görülmeyen) için pitot prob Yer Değiştirme
3. donatılması ile Motor performansını artırmak için MW 50 enjeksiyon sistemi 4.): FuG 16 ZY ile donatılmıştır.

A-8 varyantı, Fw 190'ın MW-50 sistemini ilk kez daha önceki varyantlarda planlanmış olan ancak henüz başarılı bir şekilde uygulanmamış olan motor çıkışında kısa vadeli bir artış için kullanmasını sağladı. Bu amaçla makine, metanol-su karışımını tutmak için pilot koltuğunun arkasında 115 litre kapasiteli bir tank ile donatıldı. Bu depo, alternatif olarak benzin için dahili bir ek depo olarak kullanılabilir ve telsiz ekipmanının doğrudan pilot koltuğunun arkasına taşınmasını gerekli kıldı. Aynı zamanda pilotun oksijen şişeleri arkaya taşınarak yeni tankın etrafına yerleştirildi. Erişim, gövdenin alt tarafında, kanatların hemen arkasında, A-8 varyantının kolayca tanınmasını sağlayan yuvarlak bir erişim kapağı aracılığıyla sağlandı. Ek tankın ağırlık merkezinde neden olduğu hafif kayma, alt gövde pilonu ETC 501'in 200 mm ileri kaydırılmasıyla telafi edildi, bu da artık fabrikada standart olarak monte edildi. Diğer değişiklikler, yakıt doldurma boynunun arka kokpit kaputunun altına taşınması ve gövdenin sağ tarafındaki radyo ekipmanına başka bir erişim kanadı ile ilgiliydi. Bu formda, Fw 190'ın gövdesi, Fw 190 D ve daha da geliştirilmiş Ta 152 de dahil olmak üzere aşağıdaki tüm varyantlar için başlangıç ​​noktasıydı . A-8, bir FuG-16-ZY radyosuna sahipti. Sol kanadın altındaki çok karakteristik kırbaç anteni, tekerlek yuvasının hemen arkasında ve Fw 190'ın konumunu belirlemek için Y-yatak yöntemini kullanmasına izin verdi. Aynı zamanda pitot tüpü hız ölçümü için sağ kanat ucuna taşınmıştır.

Performansı artıran MW-50 sistemine ek olarak, A-8, Temmuz 1944'ten itibaren standart olarak artırılmış acil durum gücü ile donatıldı. Bu, destek basıncının zemin seviyesinde 1.42 ata'dan 1.58 ata'ya ve daha yüksek irtifalarda 1.65 ata'ya yükseltilmesini sağladı. Bu önlem - uçuş yüksekliğine bağlı olarak - en yüksek hızda 22 ila 25 km / s arasında bir artışa yol açtı; bu, örneğin, Fw 190 A-8'in yere yakın en yüksek hızını 548 km / s'den artırdı. 578 km / sa ve 6300 m 644 km / sa. 652 km / saate yükseldi. C-3 enjeksiyon sisteminin aksine, burada ek yakıt gerekmiyordu. Motorun özel ve acil durum gücü için tüm sistemlerde olduğu gibi, kullanımı on dakika ile sınırlıydı (ancak motor soğuduktan sonra kullanım başına birkaç kez kullanılabilir).

A-8'den Fw 190, tahtadan yapılmış kürek şeklinde kanatlara sahip yeni bir pervaneye sahipti. Fw 190'ın F-2 avcı-bombardıman uçağı varyantı için geliştirilen ve pilotun görüşünü iyileştiren şişmiş kokpit kanopisi de kısmen A-8 makinelerine monte edildi. Yeni başlık ayrıca gelişmiş zırh korumasına ve pilotun baş zırhı için güçlendirilmiş desteğe sahipti.

Önceki versiyonlarda olduğu gibi, A-8 çok sayıda dönüştürme seti taşıyabiliyordu, bunlardan en yaygın olanları R2, R6, R7 ve R8 setleriydi. Dış kanatlarda iki adet 30 mm'lik MK 108 otomatik topu ve silah başına 55 mermi içeren R8 yükseltme kiti ile birliklerin “fırtına koçu” olarak bildikleri A-8'in bir çeşidi oluşturuldu. Fw 190, çok sayıda ağır silahı taşımak için Bf 109'dan daha uygun olduğundan, "Sturmbock" varyantı, ağır silahlı ve iyi zırhlı Amerikan bombardıman uçaklarıyla savaşabilmek için geliştirildi. A-8 / R8, iç kanatlarda iki MG 151 / 20E ve dış kanatlarda 30 mm toplarla donanmıştı. Ek zırh plakaları pilotu yandan gelen yangına karşı korudu ve kokpit başlığının “körükler” olarak adlandırılan takviyeleri baş bölgesinde de korumayı iyileştirdi. Bununla birlikte, bu 30 mm kalınlığındaki kurşun geçirmez cam paneller, pilotun görüşünü kısıtladıkları ve daha yüksek irtifalarda donma eğilimi gösterdikleri için ekipler arasında pek popüler değildi. Topların ve zırhın ek ağırlığını en azından kısmen telafi etmek için, kokpitin önüne monte edilen 13 mm MG 131'ler genellikle "Sturmbock" makinelerinde söküldü. A-8 varyantının makineleri ayrıca çok sayıda silah ve diğer teçhizat için test araçları olarak ve aynı zamanda motor geliştirmeleri için test makineleri olarak da kullanıldı.

1944'ten itibaren, avcı acil durum programının bir parçası olarak savaş uçağı üretimi büyük ölçüde artırıldı. Üretici açısından bu, iyi koordine edilmiş üretim ve alt bileşen tedarikçileriyle etkili bir işbirliği gerektiriyordu. Modüler tasarımı sayesinde Bf 109 kadar seri üretime uygun olan Fw 190, Focke-Wulf ile çalışan tüm uçak fabrikalarında A-8 varyantında çok sayıda üretildi. Halihazırda kurulmuş olan tesislere ek olarak, üretim artık Cottbus, Sorau, Posen ve Wismar'daki Kuzey Almanya Dornier fabrikalarında da başlamıştır . Daha küçük şirketler daha az karmaşık montajlar üretti, onarımlar yaptı ve uçaktan çıkarılan ve filolardan çıkarılan malzemeyi geri dönüştürdü. Üretimi artırmaya yönelik bu çabalar nedeniyle, A-8, 6550 adetle Fw 190'ın en popüler çeşididir.

Dönüştürme (U) ve dönüştürme kiti (R) çeşitleri Fw 190 A-8:

• Fw 190 A-8 / U3: Ökseotu projesinin üst bileşeni olarak lider avcı
• Fw 190 A-8 / U11: gemilerle savaşmak için torpido savaşçısı
• Fw 190 A-8 / R1: Her biri 2 × 20 mm MG 151/20 (silah başına 125 mermi) içeren iki silah kutusu WB 151 olan avcı
• Fw 190 A-8 / R2: Dış kanatta iki dahili 30 mm MK 108 ile savaşçı
• Fw 190 A-8 / R3: Balenli konteynerlerde iki harici 30 mm MK 103 ile avcı uçağı
• Fw 190 A-8 / R6: İki fırlatma bombası WGr ile avcı. 21 kanatların altında
• Fw 190 A-8 / R7: Kokpit yanlarında ek zırh ve kokpit camı ile Sturmjäger
• Fw 190 A-8 / R8: Kokpit yanlarında ve kokpit camında ek zırh ve dış kanatta iki dahili 30 mm MK 108 bulunan Sturmjäger

Fw 190 A-9

Fw 190 A-8 ve A-9 arasında seçilen farklılıklar.
1. Daha ağır zırhlı ve büyütülmüş yağ deposu (gövde 30 mm daha uzun)
2. 12 bıçak yerine 14'lü soğutma fanı
3. BMW 801 D-2'nin BMW 801 S ile değiştirilmesi
4. Daha iyi görüş için kokpit kaportasına sahip standart donanım

Üretilen 660 makineyle, A-9 varyantı, Fw 190 A'nın üretim serisindeki son alt tipini temsil ediyor.Makinenin başlangıçta 2.400 hp'lik özel bir acil durum gücüne sahip olan geliştirilmiş BMW 801 F motorla donatılması amaçlanmıştı ( 1.765 kW) geliştirildi. Bununla birlikte, BMW henüz bu motorun üretimine başlamadığı için, 2000 hp'lik bir marş gücü geliştiren BMW 801 S, yedek olarak seçildi. Daha verimli bir şarj cihazı, daha büyük bir yağ deposu (zırhı 6 ila 10 mm arasında güçlendirilmiş) ve ayrıca bir motor yatağı ve motor kaputu ile birlikte BMW, motorları Focke-Wulf'a BMW ismiyle yedek bir motor olarak teslim etti. 801 TS. Daha büyük yağ deposu nedeniyle, Fw 190 A-9'un motor muhafazası 30 mm uzatıldı. 12 kanat yerine 14 kanatlı yeni bir soğutma fanı, daha güçlü motor için soğutmayı iyileştirdi.

Orijinal planlara göre, ek motor gücü, 3500 mm çapında Heine veya Schwartz'dan geniş kanatlı bir ahşap pervane ile uygulanacaktı. Aslında,  önceki versiyonlarda zaten kullanılmış olan metal pervane VDM 9-12176, tüm Fw 190 A-9'larda kullanıldı . Önceki versiyonlara kıyasla en dikkat çekici değişiklik, F-8 versiyonundan taşınan ve pilotun görüşünü iyileştiren, şişirilmiş kokpit kanopisinin standart uyarlamasıydı. Son yapım serisindeki birkaç makinede ayrıca Ta 152 için geliştirilmiş genişletilmiş dikey dengeleyici vardı. Fw 190 A-9, A-8 ile aynı silahlara sahipti ve aynı ekipman kitlerini kullanabiliyordu.

A-9'un üretimi 1944 sonbaharında başladı ve - BMW 801 TS motorlarının yetersizliği nedeniyle - A-8'in üretimine paralel olarak gerçekleşti. Bir BMW 801 F ile çalıştırılması beklenen Fw 190 A-10'un büyük ölçüde değiştirilmiş varyantı savaşın sonunda geliştirme aşamasındaydı, ancak artık üretime geçmedi.

Dönüştürme (U) ve dönüştürme kiti (R) çeşitleri Fw 190 A-9:

• Fw 190 A-9 / R1: Her biri 2 × 20 mm MG 151/20 (silah başına 125 mermi) içeren iki silah kutusu WB 151 olan avcı
• Fw 190 A-9 / R2: Dış kanatta iki dahili 30 mm MK 108 ile savaşçı
• Fw 190 A-9 / R3: Balenli kaplarda iki harici 30 mm MK 103 ile avcı uçağı
• Fw 190 A-9 / R6: İki fırlatma bombası WGr ile avcı. 21 kanatların altında

Fw 190 B ve C

İyi uçuş özelliklerine ve performansına rağmen, Fw 190, geliştirilmesinin başlangıcından itibaren, savaş ilerledikçe giderek daha ciddi hale gelen merkezi bir kusura sahipti: motorunun yüksek irtifa performansının olmaması. BMW 801 başlangıçta düşük ve orta irtifalar için bir bombardıman motoru olarak tasarlandı ve burada optimum performansını da geliştirebilirdi. Bununla birlikte, artan irtifa ile birlikte, sıkıştırmadan yoksundu, bu da 6000 m'den yukarı doğru hızla azalan bir motor gücüne neden oldu.

Özellikle kuzey Fransa'da ve kısa süre sonra Reich topraklarında, Fw 190'ın bu özelliği, 1942 sonbaharından itibaren artan bir şekilde hedeflerine saldıran batılı müttefik hava kuvvetleri RAF ve USAAF'a karşı yapılan hava savaşlarından beri artan bir eksiklik olduğunu kanıtladı. stratejik bombardıman uçaklarının filoları, giderek daha yüksek irtifalara taşındı. Buna yanıt olarak Focke-Wulf, Fw 190 B ve C olarak bilinen yüksek irtifaya uygun Fw 190 için konseptler geliştirdi. B varyantı turboşarjlı bir BMW 801 ile donatılırken, C varyantı bir V-12 Daimler-Benz DB 603 motorla donatılacaktı. Hem Fw 190 B hem de Fw 190 C, test araçları olarak yalnızca çok az sayıda üretildi ve bazı çok iyi uçuş performansına ve orijinal olarak farklı planlara rağmen, iki varyantın hiçbiri seri üretime sokulmadı.

Fw 190 D

Fw 190 D-9 , Dayton, Ohio'daki ABD Hava Kuvvetleri Müzesi'nde

Fw 190 D-9, savaşın bitiminden sonra Fürth Atzenhof'ta

Fw 190 D-9'un üç taraflı görünümü

Fw 190'ın planlanan Höhenjäger varyantlarının bir parçası olarak, Daimler-Benz DB 603 motorunun kullanımına ek olarak, aynı performans sınıfında yer alan Junkers Jumo 213 de bir sürücü olarak kabul edildi. Daimler-Benz motorunda olduğu gibi, Jumo 213, mekanik bir şarj cihazına sahip asılı 12 silindirli bir V motordu (ancak Jumo 213'te, şarj cihazı yuvası ve ilgili hava girişi motorun sağ tarafındaydı. soldaki DB 603'te). V19 ve V20 prototiplerinde motor ilk olarak uygunluğu kontrol edildi. Buna ek olarak, her iki makinede de, gövdenin, DB 603 için zaten gerekli hale gelen, küçük bir ön alana sahip bir V12 motora uyarlanmasını içermeyen, uçan çerçevede kapsamlı değişiklikler yapıldı. Hem V19 hem de V20, kanadın düz bir ön kenarına sahip yeni tasarlanmış kanatlarla donatılmıştı. Ek olarak, gövde, V12 motorunun daha uzun uzunluğunu ve ağırlık merkezindeki ilgili kaymayı telafi etmek için kuyruk ünitesinin bağlantı noktalarının önünde 500 mm uzunluğunda bir ara parça ile uzatıldı. Ek olarak, makineler uzunlamasına stabiliteyi artıran genişletilmiş bir dikey stabilizatör aldı.

D-0 alt varyantının ilk prototipi Ekim 1942'de tamamlandığında, Focke-Wulf, V19 ve V20'nin yeni tasarlanmış kanatlarından vazgeçti ve D-0'ı bir Fw 190 A-5'in çerçevesi üzerine inşa etti. Halka soğutuculu su soğutmalı Junkers Jumo 213 A, 1750 hp'lik bir başlangıç ​​gücü elde etti ve daha sonraki üretim varyantlarında, acil durumlarda MW-50 enjeksiyonu ile on dakikaya kadar yaklaşık 2100 hp güç üretebildi. Fw 190 D-9'un ilk örnekleri, MW-50 sistemi olmadan görev güçlerine ulaştı, ancak Junkers, motor çıkışını 5000 m rakıma kadar yaklaşık 1900 hp'ye çıkarabilen yükseltme basıncını artırmak için bir dönüştürme kiti geliştirdi. Yükseltme kiti, Eylül 1944'ten itibaren üretilen tüm D-9'larda fabrika çıkışı olarak kuruldu, önceki modeller saha atölyelerinde güçlendirildi, böylece Aralık ayında o sırada kullanımda olan tüm D-9'lar (183 makineler) onunla donatıldı. Kasım 1944'ten itibaren, özel acil durum gücünü 2100 hp'ye çıkaran basitleştirilmiş bir MW-50 sistemi fabrika teslimi olarak kuruldu.

Kuyruk ünitesinin önüne yerleştirilen uzatma parçası ve V motorun daha büyük montaj uzunluğu nedeniyle, Fw 190 D, A-5 alt varyantından 1.52 m ila 10.19 m daha uzun bir gövde uzunluğuna sahipti. Ağırlık merkezini daha da iyileştirmek için pilot için oksijen şişeleri de yeni uzatma parçasında arkaya taşındı. Fw 190 D'nin prototipleri hala eski kokpit kaputu ile sağlanırken, seri makineler daha sonra A-9 ve F ve G versiyonlarında da yaygın olan kavisli, görüş geliştirici varyantı kullandı.

D-9, esasen daha yüksek yüksekliklerde düşman eskort avcı uçaklarıyla savaşmak için tasarlandığından, makine, iki gövdeye monteli 13 mm MG-131 ve alan köklerinde iki MG 151/20 E şeklinde ağırlık nedenlerinden dolayı silahlanmayı azalttı. . Bununla birlikte, makine Fw 190 A-8 ile aynı kanadına sahipti ve dış kanat silahlarını yerleştirmek için uygun donanım ve bağlantılara sahipti - ancak bu seçenek D-9 ile kullanılmıyordu. Gövdenin altındaki bomba direği, daha basit bir yapıya sahip olan ve daha küçük boyutu nedeniyle önemli ölçüde azaltılmış alın direncine sahip olan yeni ETC 504 ile değiştirildi. D-9'un geç yapım serisinin bazı örnekleri, genişletilmiş dikey kuyruk ünitesi ve Ta 152'nin dümeni (daha sonra diğer tüm versiyonlarda kullanılacağı için standart kuyruk olarak da adlandırılır) ile donatılmış gibi görünmektedir. örneğin 7./JG 26'nın "Braune 4" (W.Nr. 500647) veya JG 2'nin "Siyah 6" (W.Nr. 500645).

İlk Fw 190 D- 9'lar Eylül 1944'te III./JG 54 ile hizmete girdi , ardından I./JG 26 gibi A-8'den D-9'a dönüştürülen diğer birimler başladı. Kullanımda, D-9'un yuvarlanma hızının Fw 190'ın yıldız motorlu varyantlarından daha düşük olduğu, her şeyden önce tırmanma hızının, düz uçuştaki en yüksek hızın ve irtifa performansının önemli ölçüde olduğu gösterilmiştir. gelişmiş. Focke-Wulf'un baş tasarımcısı Kurt Tank, Fw 190 D-9'u yalnızca daha gelişmiş Ta 152 operasyona hazır olana kadar geçici bir çözüm olarak gördü. Filonun pilotları da ilk başta D-9'a şüpheyle baktılar. esas olarak, makinenin başlangıçta bombardıman uçakları için geliştirilmiş bir motorla çalıştırılması nedeniyle - buna göre hava savaşında birimin yavaş tepki davranışından korkuluyordu. Bununla birlikte, D-9 ile olan kendi deneyimleri pilotları, bu makinenin Müttefik savaşçılara kıyasla performans açısından güncel bir uçak olduğuna ikna etti. Gövdenin altında önemli ölçüde daha küçük bir ek tankı olan Fw 190 D-9'un fotoğrafları ve kanatların altında R4M roketleri bulunan fırlatma ızgaralarını gösteren diğer iki fotoğraf var .

Fw 190 D-9'un Junkers Jumo 213 A ile iyi performansına rağmen, RLM, 1944'te yüksek irtifa motoru Jumo 213 E'nin kurulmasını talep etti. D varyantının burnunda yer olmaması nedeniyle, gerekli ara soğutucu kullanılamadığı için Jumo 213F takıldı ve şarj havası MW-50 enjeksiyonu ile soğutuldu. 1944 sonbaharında Focke-Wulf, yeni motorla birlikte D-11 alt varyantının altı test modeliyle kapsamlı testler gerçekleştirdi, ancak bunlar bilinmeyen nedenlerle RLM tarafından durduruldu. Sonuç olarak, gelişme, silahlanma açısından farklılık göstermesi gereken D-12 ve D-13 alt varyantlarına odaklandı. Jumo 213 F bir motorlu topun montajına izin verdiğinden, D-12 merkezi 30 mm MK 108, D-13 20 mm MG 151/20 motor topuyla donatılmalıdır. Her iki makinede de, daha fazla silahlanma, kanat köklerine monte edilmiş MG 151/20 E ile sınırlıydı, çünkü alt takım artık gövdeye monteli MG'lerden veya dış kanatlara monte edilmiş otomatik toplardan gelen ek yüklerle baş edemiyordu.

Focke-Wulf, D-12 / D-13 serisini test etmek için beş test makinesi sağladı: D-12 serisi için V62, V63 ve V64, D- için V65 (W No. 732053) ve V71 (W No. 732054) 13 serisi. Buna ek olarak, Focke-Wulf, Jumo 213 F'nin daha ileri testleri için birkaç kopyadan sonra durdurulan planlanan D-11 serisinin test makinelerini kullandı, ancak bir motor topunun takılması ihmal edildi. D-12 / D-13 serisinin yeni yapılan test makineleri gibi, bu makineler Fw-190-A-8 serisi makinelerden dönüştürüldü. Odak noktalarından biri, merkezi top düzenlemesiyle yapılan testlerdi, bu nedenle V63 ve V65 prototipleri Tarnewitz'deki silah test merkezine teslim edildi.

Akut malzeme kıtlığı ve motorların başlangıçta çok zayıf tasarlanmış süperşarj dişli kutusu nedeniyle zorlu testlere rağmen, D-12 ve D-13 alt varyantlarının üretimi Ocak 1945'te Fieseler'de ve Şubat ayında Arado'da başlamalıdır. Bu noktadan itibaren, teslimat programı 227, Arado'da 1.300 Fw 190 D-12'nin ve Fieseler'de aynı türden 1.260 makinenin üretimi için sağlandı. Roland konsorsiyumu, 1.060 D-13 makinelerinin üretimi için aynı üretim planına dahil edildi. Bununla birlikte, savaşın bu noktasındaki aşırı gergin örgütsel durum ve aynı zamanda akut bir malzeme ve emek kıtlığı, büyük ölçekli üretimin başlamasını engelledi.

Hava Kuvvetleri Genel Kurmay Başkanlığı'nın Nisan 1945 tarihli 2766/45 Numaralı Dokümanına göre, üretilen D-13 sayısı bu nedenle yalnızca 17 makinedir. D-13 / R11, bir PKS 12 yön bulma sistemi, bir K-23 otopilotu ve her türlü hava koşulundaki operasyonlar için ısıtmalı bir ön cam ile donatılmıştır. Ek olarak, daha sonra Ta 152'de de kullanılacak olan D-13'te dümeni desteklemek için bir hidrolik sistem tanıtıldı.

Bir D-12'nin görev güçlerine teslim edilip edilmediği belirsiz görünüyor; Hava Kuvvetlerinin uçak dağıtım planları yalnızca iki D-13'ün Mart 1945 için görev kuvvetlerine teslimini kaydediyor. Bu makinelerden biri (Wnr. 836017) savaşın sonunda JG 26'nın o zamanki filo komutanı Franz Götz tarafından uçurulmuş ve Mayıs 1945'te Müttefikler tarafından hasar görmeden ele geçirilmiştir. Uçak, American Flying Heritage Collection'a ait , uçuşa uygun durumda . Savaşın sonunda Travemünde'de Müttefikler tarafından ele geçirilen V65 dışında Jumo 213'ü test etmek için kullanılan prototiplerin nerede olduğu hakkında hiçbir şey bilinmiyor.

Savaş sona erdiğinde, Focke-Wulf, D serisinin performansını daha da artırma planlarında ilerleme kaydetmişti. Uçuş testleri sırasında, D-12 / D-13 alt varyantlarının radyatörünün küçük olduğu, böylece radyatör kanatlarının uçuş sırasında hafifçe açılması gerektiği ortaya çıktı. Daha yüksek irtifalarda, bu, yaklaşık 20 km / s'lik bir en yüksek hıza mal oldu - bu, Haziran 1945 için planlanan Fw 190 D-13'e Jumo 213 EB motorun takılmasıyla düzeltilmesi beklenen bir durumdu. Bu motorda bir ara soğutucu vardı ve yapıdaki küçük değişiklikler nedeniyle Fw 190 D-12 / D-13'ün burnuna takıldı. Bu motor, sadece radyatör kanatları tamamen kapalıyken çalışmayı mümkün kılmakla kalmayacak, aynı zamanda yaklaşık 200 hp'lik ek bir çıkış da sağlayacaktı. Planlanan D-12 / R25 versiyonu, 9500 m rakımda (yere yakın 613 km / s) Focke-Wulf tarafından yapılan performans hesaplamalarına göre bu motorla 770 km / s azami hıza ulaşmış olmalıydı. Ancak artık bir test makinesi inşa edilmedi ve proje planlama aşamasında kaldı.

Fw 190 F ve G

ETC 501'de SC-500 bombalı (500 kg) Fw 190 F-2

Fw 190 F-8, asılı ızgarada dört SC 50 ve ETC 71'de dört SC 50 ile

Varyant A-3'ten Fw 190 için kapsamlı dönüştürme kitlerinin geliştirilmesi, Fw 190'ın çok çeşitli operasyonel roller için alışılmadık derecede çok yönlü kullanılabilirliğini göstermiştir. Fw 190, bir avcı olarak orijinal amacına ek olarak, makineyi Bf 109'a kıyasla daha üstün bir kara saldırı uçağı veya avcı-bombardıman uçağı yapan bir özellik olan, her zamankinden daha fazla harici yük taşıma kapasitesine sahipti. 1943'ün başında Fw 190 F-1'in prototipi Fw 190 A-4 / U3'e göre geliştirildiğinde bu uygunluk dikkate alındı. Sadece birkaç kopyadan sonra, bu makine, genişletilmiş Fw 190 A-5'e dayanan F-2 alt varyantı ile değiştirildi. Fw 190 F, her şeyden önce geliştirilmiş zırh ve güçlendirilmiş iniş takımları ile, bir kara saldırı uçağı veya avcı-bombardıman uçağının düşman uçaksavarından yüksek riskiyle göze çarpıyordu. Fw 190 F'nin ilk varyantları, her biri gövdede 900 mermi olan iki 7.92 mm MG 17 ve her biri kanat köklerinde 250 mermi olan iki adet 20 mm MG 151/20 E ile silahlandırıldı. Alt gövde pilonu ETC 501 standart olarak monte edildi, üzerine 500 kg'a kadar bombalar asılabilirdi, ancak istisnai durumlarda daha büyük bomba kalibratörleri de. Ayrıca ER 4 asma ızgarası yardımıyla gövde altına 50 kg'lık 4 adet bomba asma seçeneği de mevcuttu. Başlangıçta, kanatların altında hiçbir harici yük taşınamıyordu, bu sadece Fw 190 F-3'ten mümkündü. Ek zırh - ancak her şeyden önce ağır harici yüklerin taşınması - Fw 190 F'nin uçuş performansı üzerinde etkili oldu. Örneğin, hem gövde hem de kanat taşıyıcılar ile taşınan harici yüke bağlı olarak, 90 km / saate kadar hız kaybı, 5 m / s'ye kadar tırmanma performansında azalma ve servis tavanında yaklaşık olarak azalma 2300 m'nin kabul edilmesi gerekiyordu. Ek olarak, bomba yükü ile manevra kabiliyeti oldukça sınırlıydı ve gövde ve kanatların altındaki sabit kirişler nedeniyle, dış yükler düştükten sonra bile 15-30 km / s hız kaybının kabul edilmesi gerekiyordu.

F-4 ila F-7 alt varyantları test aşamasının ötesine geçmedi, bu nedenle F-8, büyük serilerde üretilen bir sonraki alt varyantı temsil etti. Fw 190 A-8'in çerçevesine dayanıyordu, buna göre iki gövdeye monte edilmiş 7.92 mm MG 17, her biri 475 mermi ile daha güçlü 13 mm MG 131 ile değiştirildi. F-8 üretiminin bir kısmı, pilota daha fazla hareket özgürlüğü sağlayan ve aynı zamanda kara muharebe görevleri için çok önemli olan zeminin görüşünü iyileştiren yeni bir kavisli kanopi ile sağlandı. Artan kalkış ağırlığını telafi etmek için, F-8'in kanat yapısı ayrıca iniş takımı alanında güçlendirildi.

Artırılmış menzili olan bir avcı-bombardıman uçağı olarak, Fw 190 F'ye ek olarak, daha geniş bir menzile sahip bir avcı-bombardıman uçağı olarak G varyantı da A serisinden geliştirildi. Fw 190 A-4 / U8'e dayanan G-1, kanatların altına iki adet 300 litrelik ilave tank ve ETC 501 merkezi gövde desteğinde 500 kg'a kadar bomba yükü yerleştirme seçeneği ile donatılmıştır. Bu alt varyantı, 1943'ün başında Fw 190 A-5 / U8'e dayanan G-2 izledi ve bu, alev söndürme sistemi ve iniş ışıklarıyla gece operasyonları için de uygun oldu. Fw 190 A-5 / U13'e dayanan G-3, namlu silahları kanadın köklerine monte edilmiş iki MG 151/20 E'ye indirgenmiş olan daha ciddi modifikasyonlara sahipti. Makinelerin bazıları, uzun mesafeli işlemleri kolaylaştırmak için bir PKS-11 rota kontrolü ile donatılmıştı. Bazı durumlarda, kilitli balon kablolarını kesmek için kanadın ön kenarlarına kesik burunlar yerleştirildi (düşük seviyeli araziden gelen saldırıları önlemek için bir araç). G-4, temelde bir cutonase ve PKS-11 ile donatılmış bir G-1 idi, ancak bu alt varyantın seri olarak inşa edilip edilmediği şüpheli. G-5, G-6 ve G-7 alt varyantları kesinlikle seri üretime girmediğinden, esas olarak geliştirilmiş radyo ekipmanı ile karakterize edilen G-8, uzun menzilli serinin son seri üretim torunuydu. Fw 190 avcı-bombardıman uçağı.

Fw 190 S

Fw 190 S-5, bir A-5'ten bir dönüşüm olarak

Fw 190'ın F ve G yer muharebe varyantlarının geliştirilmesiyle, RLM ve Focke-Wulf şirketi, en geç 1943'ten bu yana uçuş performansının çok hızlı gelişimini ve düşman avcılarının muazzam görünümünü hesaba kattı. Junkers Ju 87 veya Messerschmitt Bf 110 türlerini kullanan savaş alanı, gün ışığında klasik yer destek operasyonlarında giderek daha tehlikeli hale geldi. Buna ek olarak, Müttefik bombardıman saldırılarına karşı havaya yeterince güçlü savaş birimleri getirebilmek için savaş uçaklarına ve onları uçurabilecek pilotlara artan bir ihtiyaç vardı .

Bu iki gelişme ve özellikle USAAF bombardıman oluşumlarına yönelik operasyonlar sırasında meydana gelen yüksek kayıplar, Fw 190'da eğitim talebinin artmasına neden oldu, çünkü savaşın bu noktasında Luftwaffe'nin pilot eğitim okulları artık yeni pilotlara ihtiyaç var. Sonuç olarak, özellikle savaş pilotları, daha sonra onları savaş pilotu olarak kullanmak veya onları Fw-190 kara saldırı uçağına dönüştürmek ve böylece hayatta kalma şanslarını artırmak için yeniden eğitim için kullanıldı.

Bu şekilde iki koltuklu eğitim versiyonu Fw 190 S geliştirildi Fw 190 S, çeşitli A varyantı tiplerine göre onarım hücrelerinin dönüştürülmesiyle oluşturuldu. A-2, A-3, A-4 ve A-5 hücrelerinden gelen dönüşümler Fw 190 S-5 ve A-8 hücrelerinden gelen dönüşümler Fw 190 S-8 olarak adlandırıldı. Bununla birlikte, hücrelerin kurulduğu belirleyici faktör, birincil olarak kullanılabilirlik gibi görünüyor, çünkü, örneğin, Focke-Wulf'tan gelen belgeler, bir Fw 190 S'nin (W.Nr. 670007) bir F-3 hücresinden test edildiğini gösteriyor. yeniden inşa edildi.

Prag ve Altenburg'daki iki uçak tersanesi, Fw 190 S'yi tasarlamak için görevlendirildi. Focke-Wulf ilk mankenleri Eylül 1944'te inceledi. İkinci koltuk ve ikinci kontrolü Fw 190'da barındırmak için, direk çerçeve 6'dan kesildi ve gövde tahtasının dışına takılan bir direk ile değiştirildi. Bu, döşemeyi büyük ölçüde orijinal durumunda bırakmayı mümkün kıldı. İçeride ikinci bir pilot için gerekli alanı yaratmak için, yalnızca şasi 8'in yüksekliğinde dışarıya doğru hafif bir çıkıntı gerekliydi. Her iki kokpit de sağa açılan katlanır davlumbazlarla kaplıydı.

Prag tasarımı başlangıçta kokpitte ikinci sırada Focke-Wulf Fw 58 "Weihe" den bir koltuk kullandı ve ikinci koltuğun arkasındaki kokpit kaputu aniden gövdeye aktarıldı. Burada üretim için arka koltuk için bir Fw-190 koltuk sağlayan Altenburg çözümü tercih edildi. Bu, kokpit kanopisinin daha alçakta tutulmasını ve daha aerodinamik açıdan daha uygun bir şekilde uçak gövdesi ile birleşmesini mümkün kıldı. Hava sahasında Almanya üzerindeki müttefik üstünlüğüne rağmen, Fw 190 S'nin tamamı silahsız kaldı. Flugwerft Altenburg'da Eylül 1944 ile Şubat 1945 arasında onarım hücrelerinden makinelerin seri üretimi planlandı, ancak dönüşümün ana kısmı Kasım 1944'te Menibum'da (Metallwerk Niedersachsen Brinckman & Mergell, Harburg- Wilhelmsburg ), Barsbüttel'de çalışan U-tehcirini "Kolibri" ağırladı.

Fw 190 A-8 / U1'den (W.Nr .: 584219) ve savaşın sonunda "Siyah 38" olarak dönüştürülen orijinal Fw 190 S, Savaş Pilotu Okulu 103'ün hizmetindeydi. şimdi İngiltere, Hendon RAF Müzesi'ne ait çalışan bir motorla birlikte .

üretim

Fw 190 üretimi birçok tesis arasında paylaştırıldı. Pilot serisi ve A-1 , Haziran 1941'den itibaren Focke-Wulf'ta ( FW ) üretildi (Cottbus'ta ( Neuhausen havaalanında uçuş operasyonları ile Cottbus-Nord havaalanı ), Sorau , Posen - Kreising ve Marienburg'da çalışıyor ). A-2 / A-3 sürümünden , Kassel'deki Gerhard-Fieseler-Werke ( Mayıs 1942'den itibaren GFW ), Arado Warnemünde ( Ağustos 1941'den itibaren ArW ) ve AGO Flugzeugwerke Oschersleben ( Ekim 1941'den itibaren AGO ) üretim. A-6 sürümünden itibaren, Kuzey Almanya Dornier Works ( NDW , Ocak 1944) de dahil edildi. A-8 ile üretim üssü önemli ölçüde genişletildi, böylece yaklaşık 6.000 uçakla (A-8 / R2, A-8 / R11 ve A-8 NL varyantlarıyla) en çok inşa edilmiş versiyon haline geldi. 1944'te Silesian Weserflug -Werk Aslau ( WFG ), Leichtbau Budweis ( LBB ) ve Heinkel Oranienburg ( HWO ) eklendi. Ayrıca MiMetall Erfurt (MME) Fw 190th'ı yaptı

Avcı-bombardıman uçağı versiyonu G, neredeyse yalnızca Aralık 1942'den itibaren Focke-Wulf tarafından, Ekim 1942'den itibaren saldırı uçağı F, esas olarak Arado Warnemünde tarafından inşa edildi. F-8 ve F-9 versiyonlarından başlayarak, Kuzey Almanya Dornier çalışmaları önemli ölçüde yer aldı.

Avcı versiyonu D-9, Eylül 1944'te piyasaya sürüldü (1.400'ün üzerinde üretildi).

Fw 190'ın versiyonlarına göre 30 Kasım 1944'e kadar üretimi:

Fw 190'ın üretimi Nisan 1945'e kadar devam etti. Kesin üretim rakamları mevcut değildir, ancak yaklaşık olarak tahmin edilebilir. Kasım 1944'e kadar, 15.478 Fw 190'lar üretildi (A-0 hariç) ve Ocak 1945'e kadar toplam 17.995 birim üretildi. Şubat ve Mart 1945'te 1.349 uçak RLM tarafından devralındı. İmha edilmiş veya hasar görmüş uçak devir tesliminden önce bu numaraya eklenmelidir, ancak numara bilinmemektedir. Bu iki ayda Fw-190 tesislerine hava saldırısı yapılmadığı için maksimum 1.400 Fw 190 beklenebilir. 11 Nisan 1945'te Luftwaffe, bazıları dönüştürme endüstrisinden gelen 80 uçağı daha devraldı. Bu, yaklaşık 19.400 ila 19.500 uçağın inşa edilmiş olması gerektiği anlamına gelir. Literatürde her yerde bulunabilecek 20.001 Fw 190 sayısı kesinlikle çok yüksektir. Savaşın bitiminden sonra yapılan ve 1944 ve 1945 için sadece tahminlere dayanan bir derlemeden geliyor. Toplamda yaklaşık 5.600 saldırı uçağı, yaklaşık 12.500 savaşçı ve 1.372 avcı-bombardıman uçağı teslim edildi.

Aralık 1944 ile 11 Nisan 1945 arasında Fw-190 uçaklarının hava filolarına teslimi:

Aralık 1944 ile Mart 1945 arasındaki dönemde, endüstri Luftwaffe'ye toplam 2.411 Fw-190 savaş uçağı teslim etti, bu nedenle yukarıdaki arıza aynı dönemdeki üretimin temsilcisi olarak kabul edilebilir. Saldırı uçaklarının F-8 ve F-9 versiyonlarından 1.363 (hasarsız veya imha edilmemiş) uçağı aynı dönemde Hava Kuvvetlerine teslim edildi. 11 Nisan 1945'e kadar, 43 saldırı uçağı hava filolarına teslim edildi. F-9'un üretimi muhtemelen Aralık 1944'te başladı. Ocak 1945'te 147 F-9 üretildi. Ancak F-9'un toplam üretimi belirlenemiyor.

Görev geçmişi

İlk görevler

Focke-Wulf Fw 190 A-3, III./JG 2, grup komutanı Yüzbaşı Hans 'Assi' Hahn , Fransa, Mayıs 1942'de uçtu .

Focke-Wulf Fw 190 A-4, I./JG 2, Teğmen Hanning tarafından uçuruldu, Fransa, bahar 1943

Focke-Wulf Fw 190 A-4, I./JG 1 , Kaptan Fritz Losigkeit tarafından uçuruldu

Bir Fransız havaalanında Focke-Wulf Fw 190 A-2 veya A-3

1942 yazında Katwijk'te (Hollanda) II./JG 1 Fw 190A-3

Operasyonel hazırlığa ulaştıktan sonra, Fw 190'ın ilk seri makineleri, Haziran 1941'den itibaren Luftwaffe'ye teslim edildi. İlk ünite olarak, Jagdgeschwader 26 "Schlageter" dönüştürüldü gelen Messerschmitt Bf 109  Fw 190 A-1, E ve F. Luftwaffe'nin 1941 baharında İngiliz şehirlerine (İngiltere'de " Blitz " olarak bilinir) yaptığı hava saldırılarının sona ermesinden sonra, savaş uçağı ve bombardıman filolarının çoğu "Barbarossa" Operasyonu için doğuya taşındı. , JG 26 ve kalan JG 2, Fransa'daki tek Alman savaş filosuydu. 1941 ve 1942 boyunca, RAF'a karşı büyük ölçüde bilinmeyen bir görevde yer aldılar ; bu, esas olarak Bombardıman Komutanlığının Fransa ve batı ve kuzey Almanya'daki hedeflere yönelik saldırılarına karşı savunmasıyla karakterize edildi. Fw 190'ın ilk operasyonel birimleri olarak JG 26 ve JG 2'nin seçimi, Reich Havacılık Bakanlığı tarafından , RAF'ın Luftwaffe'nin teknik olarak en iyi donanımlı düşmanı olduğu yönündeki değerlendirmenin arka planına karşı yapıldı. eğitimli ve motive pilotlar.

Fw 190, kullanımda hızlı bir şekilde Bf 109'a göre bir dizi avantaj gösterdi. Düşük ve orta irtifalarda daha yüksek bir hıza sahipti ve uzunlamasına eksen etrafındaki manevra kabiliyeti ve ateş gücü çok daha iyiydi. Pilotlar için, kokpitten (özellikle arkaya doğru) iyi görüş, uyumlu bir şekilde koordine edilmiş dümenlerin yanı sıra, kalkış ve iniş üzerinde çok olumlu bir etkiye sahip olan geniş iz genişliği ve sağlam yapısı ile iniş takımı. özellikleri ve yüksek ek ağırlıkları, özellikle hoş ve kullanışlı olduğu kanıtlandı, hasarla savaştıktan sonra sert acil inişlerle iyi başa çıkabildi. Tahrik olarak hava soğutmalı bir radyal motorun tercih edilmesi kararına giden yolda tasarımcıların beklediği gibi, Fw 190, Bf 109'dan daha kurşun geçirmez olduğunu da kanıtladı. Bununla birlikte, Fw 190 ile karşılaştırıldığında, ikincisi, daha iyi tırmanma performansı ve hepsinden önemlisi, üstün irtifa performansı avantajlarına sahipti. Bf 109 ve Fw 190'ın dönüş manevra kabiliyetlerinde ne kadar farklılık gösterdiği günümüzde çeşitli yayınlarda farklı şekilde değerlendirilmektedir. Farklılıklar muhtemelen küçük olsa da, Bf 109, otomatik çıtaları nedeniyle limit alanında daha iyi stall davranışı gösterirken, Fw 190, sürekli kanat direği sayesinde gövdenin yapısal sınırlarına daha güvenli bir şekilde yaklaşabildi. büyük istikrar. Bu nedenle pratikte, ilgili pilotun deneyimi ve becerileri, uçağın sınırının ne kadar uçup gidebileceği ve hangi minimum yarıçapla döndürülebileceği konusunda daha belirleyiciydi.

Uçan as Erich Brunotte, 2014 yılında bir röportajda makinenin ters yöndeki bir hava savaşı sırasında kenara çekildiğini bildirdi. Düşman bu kadar çabuk takip edemediği için bu, bazı hava kavgalarında hayatını kurtardı. Düşman, Fw 190'ı geçerek onu avantajlı bir atış konumuna getirdi.

Fw 190, RAF uçağıyla ilk kez karşılaştığında, Fw 190 A-1'in  teknik olarak o zamanki Avcı Komutanlığının standart avcı uçağı olan Supermarine Spitfire Mk.V'den daha üstün olduğu hemen anlaşıldı . O zaman geçerli olan irtifada Fw 190, Spitfire'ın uzunlamasına ekseni etrafında en yüksek hızını ve manevra kabiliyetini açıkça aştı. Şaşırtıcı bir şekilde, RAF, Fw 190'ın gelişimi hakkında hiçbir şey bilmiyordu ve radyal motor nedeniyle İngiliz Kanalından düşürülmüş bir makine kurtarıldığında, başlangıçta Fransız servislerinden devralınan bir Curtiss Hawk 75 olduğu düşünülüyordu. Hava Kuvvetleri . İngilizler, yeni uçaklar nedeniyle Fransa'ya giden avcı devriyelerinden vazgeçmek zorunda kaldı. Direnişle birlikte böyle bir uçağı çalmayı bile düşündüler . Bunun yerine, 23 Haziran 1942'de kafası karışmış bir Alman pilot , Galler'deki Swansea'nın 20 kilometre batısındaki Pembrey havaalanına indiğinde , şans onların yardımına geldi . Makinenin test edilmesi, uçağa karşı taktiklerde bir değişikliğe yol açtı. Spitfire varyantı Mk. IX ile RAF, 1943'ün başından itibaren havadaki dengeyi yeniden sağlamayı başardı.

Fw 190 makinelerinin dahil olduğu ilk büyük operasyon, 12 Şubat 1942'de Cerberus şirketiydi . Alman savaş gemileri Scharnhorst ve Gneisenau ile ağır kruvazör Prinz Eugen'in gemilerin tabi olduğu Brest limanından taşınmasını içeriyordu . Wilhelmshaven'dan sonra RAF tarafından ağır bombardıman saldırılarına devam edildi . Gemilerin parlak bir günde Fransız kıyılarına olabildiğince yakın olan İngiliz Kanalı'nı geçmesi gerekiyordu . RAF, Filo Hava Kolu ve RAF Sahil Komutanlığının büyük hava saldırıları başlatması beklendiğinden , Fransa'da bulunan tüm Alman savaş birimleri, geçişin en tehlikeli aşamasında kalıcı bir hava perdesi sağlamak için kullanıldı. Bu birimler arasında ayrıca , Eugene Esmonde komutasındaki altı Fairey Swordfish torpido bombardıman uçağı tarafından Filo Hava Kolu'nun son - daha sonra ünlü - saldırısını gerçekleştiren Binbaşı Gerhard Schöpfel'in komutasındaki Fw 190 donanımlı III./JG 26 da bulunuyordu. Victoria Cross Ödülü ) Alman gemilerinde.

Fw 190'ın çok sayıda konuşlandırıldığı ilk hava savaşı 19 Ağustos 1942'de yapıldı. Jubilee Operasyonu'nun bir parçası olarak , Kanadalı birliklerin Fransa, JG 2 ve JG 26'da sınırlı bir köprübaşı işgal edeceği Dieppe yakınlarındaki amfibi bir iniş. Çoğunluğu Fw 190 olmak üzere toplam 115 makineyle uçtu, savaş alanı üzerinde avcı devriyeleri. Devam eden şiddetli hava savaşlarında, iki Alman savaş filosu, 40'ı JG 26'ya ve 21'i JG 2'ye atfedilebilen toplam 61 hava zaferi (106 resmi RAF kaybı ile) talep etti. Bu, hava savaşlarında veya kalkış ve iniş kazalarında kaybedilen 25 Fw 190'ların kaybı ile dengelendi.

Haziran 1942'nin sonunda, Fransa'daki savaş filosunun iki avcı-bombardıman birimi, daha önce Bf 109 F'nin varyantlarını uçuran 10'uncu (Jabo) / JG 2 ve 10'uncu (Jabo) / JG 26 idi. Fw 190 A-3 / U3'e aktarıldı. Bu makinelerle filolar, İngiliz radar uyarı zinciri tarafından algılanmamak için son derece düşük irtifada sürpriz saldırılar gerçekleştirdi . Bu hızlı uçan saldırganların, yalnızca görsel gözlemle tespit edilebildikleri ve RAF avcıları hedef bölgede göründüğünde dönüş uçuşunu çoğunlukla yüksek hızda başlattıkları için, Avcı Komutanlığı'nın önünü kesmek zordu. Saldırılar hem İngiliz Kanalı'ndaki gemiciliğe hem de İngiltere'nin güneydoğu kıyısındaki liman kentlerindeki yüksek kaliteli bireysel hedeflere yönelikti. Bu operasyonların en büyüğü ve en önemlisi 31 Ekim 1942'de Canterbury şehrine yönelikti . Britanya Savaşı'ndan bu yana en büyük gün ışığında konuşlandırılan 60 Fw 190 şehri bombaladı, 32 kişiyi öldürdü ve 116'sını yaraladı. Spitfire Mk. IX ve Hawker Typhoon'un geliştirilmesinin İngiliz tarafındaki Fw 190'ın performans avantajını eşitlemesinden sonra, JG 2 ve 26'nın iki avcı-bombardıman filosu Nisan 1943'te yeni Schnellkampfgeschwader 10'a entegre edildi. Güney İngiltere'ye gece baskınları düzenledi. Fw 190, geliştirilmiş radar teknolojisi ile donatılmış De Havilland DH.98 Mosquito gece avcı uçaklarından ağır kayıplara uğradı . SKG 10'un 16-17 Nisan gecesi ilk operasyonu sırasında, Londra'ya yapılan bir saldırıda dört Fw 190 kaybedildi.

Kuzey Afrika

Focke-Wulf Fw 190 A-4, II./JG 2, grup komutanı Adolf Dickfeld tarafından uçuruldu, Tunus 1942

III./SKG 10'un hasar görmüş ve ele geçirilmiş Focke-Wulf Fw 190A-4 (KM + EY), Mayıs 1943, Tunus, Tunus yakınlarındaki El Aouiana havaalanında Amerikan askerleri tarafından incelenir.

Fw 190'ın Kuzey Afrika savaş tiyatrosundaki ilk görevleri 16 Kasım 1942'de başladı. III./ZG 2 (Aralık 1942'de III./SKG 10 (Schnellkampfgeschwader) olarak yeniden adlandırıldı), II./JG 2 de Stabsstaffel ve II./SchG 2 (savaş filoları), ertesi yıl Tunus'taki Mihver güçlerinin teslim olmasına kadar Libya ve Tunus hava alanlarından faaliyet gösterdi. Fw 190, Kuzey Fransa'dan gelen RAF'a karşı hareket halinde olduğu için çok güçlü bir avcı ve iyi bir avcı-bombardıman uçağı olduğunu kanıtladı. Fw 190, hava soğutmalı motoruna rağmen, doğal olarak yüksek hava sıcaklıkları, yüksek toz seviyeleri ve doğaçlama hava alanları içeren Kuzey Afrika savaş tiyatrosunun kendine özgü özellikleriyle iyi bir şekilde başa çıktı.

Özellikle III./ZG 2, Fw 190'ın tüm Tunus harekatı boyunca alçak irtifada düşman hava limanları, limanlar, uçaksavar mevzileri, tanklar, konvoylar ve uçak yoğunlaşmaları gibi çeşitli hedeflere saldırarak Kuzey Afrika'daki karada özel saldırı yeteneğini gösterdi. Grup, 1942 yazının sonlarında Parndorf'ta (Avusturya) Fw 190'a dönüştürüldü ve Malta'da gemilerle savaşmak ve hedefleri bombalamak amacıyla Ekim ayı başında Sicilya'ya taşınması planlandı. Ancak, bir parçası olarak 8 Kasım 1942'de Kuzey Afrika'da Müttefik iniş Operasyonu Torch edildi gerektiğinde bu plan ve III./ZG 2'ye bir değişiklik yaptık taşındı yakın Sidhi Ahmed havaalanına Bizerta Tunus'ta içinde ara istasyonlar aracılığı Bari ve Katanya . Oradan, birim başlangıçta Müttefik gemilere ve daha sonra çok çeşitli farklı yer hedeflerine karşı faaliyet gösterdi. Aralık ortasında III./ZG 2, III./SKG 10 olarak yeniden adlandırıldı; Ancak asıl görev aynı kaldı ve o zamanlar esas olarak orduya destek vermekten ibaretti. Bu birimin Tunus'taki son konuşlandırılması, yaklaşık 2.400 savaş görevinden sonra 30 Nisan 1943'te uçtu. III./SKG 10 uçağı daha sonra II./SchG 2'ye teslim edildi.

II./JG 2, müttefik uçaklara karşı sayısız hava zaferi elde etti ve Kuzey Afrika savaş tiyatrosundaki en başarılı savaş pilotlarından bazıları, örneğin Kurt Bühligen ve Erich Rudorffer Fw 190'ı uçurdu . Fw 190, Kuzey Afrika'da kendilerine karşı kullanılan çoğu avcıdan, özellikle de Kuzey Afrika'da RAF tarafından çok sayıda avcı-bombardıman uçağı olarak kullanılan Amerikan yapımı Curtiss P-40 Warhawk ve Kittyhawk'tan üstün olduğunu kanıtladı .

30 Nisan 1943'te III./SKG 10 son görevini Tunus'ta gerçekleştirdi. Sonra geri kalan 190 Fw'sini II./Sch.G 2'ye teslim etti ve savaş salonunu terk etti. Tunus'ta III./SKG 10 toplam 434 görev gerçekleştirdi ve 2396 sorti uçtu. Sonuç olarak, birkaç yüz araç ve çeşitli yer hedefleri imha edildi, 12 gemi battı veya hasar gördü ve 13 düşman uçağı düşürüldü.

Sovyetler Birliği

Fw 190'ın Sovyet savaş tiyatrosunda daha fazla sayıda kullanılması, Doğu Cephesi'ndeki coğrafi olarak son derece kapsamlı savaş sahasında yeni uçak tipi için kapsamlı lojistiğin zor gelişimi nedeniyle uzun bir süredir geliyordu - buna rağmen makine alçak ve orta irtifalardaki yüksek performansı ve doğu cephesindeki hava operasyonları için yüksek mermi direnci - çoğu hava muharebesinin batı savaş tiyatrolarına göre daha alçak irtifalarda gerçekleştiği - optimal olarak uygundu. Doğu Cephesinde 1942'de kısmen Fw 190 ile donatılmış ilk birim , personeli Kasım 1942'de yeni makineye dönüştürülen JG 51 idi. Başlangıçta birkaç A-3 makinesi varken, JG 51'in personeli, Temmuz 1943'te, Ağustos ayına kadar kullanılan onarım birimlerinden on iki Fw 190 A-3 ile tam donanımlıydı. Yavaş yavaş, filonun dört grubu da Fw 190'a dönüştürüldü ve II./JG 51, Akdeniz bölgesindeki savaş kuvvetlerini güçlendirmek için 1942 ortalarında dönüşümün ardından doğu cephesinden çekildi. Rus cephesinde JG 51'in Fw 190'ının ilk hava zaferi 29 Eylül 1942'de elde edildi.

Doğu Cephesinde en azından kısmen Fw 190 ile donatılmış bir diğer önemli savaş pilotu birimi, 1943'ten itibaren yeni avcı uçağına dönüşen Jagdgeschwader 54 "Grünherz" idi. Ayrıca Fw 190, Doğu Cephesinin kuzey kesiminde konuşlandırılan Fighter Squadron 5 "Eismeer" de kullanıldı .

Fw 190, Doğu Cephesinde, Kızıl Ordu'nun Lavochkin La-5 , Jak-1B ve Jak-9 gibi yeni tipler sunarak Hava Kuvvetleri'nin teknik liderliğini bırakmaya başladığı bir zamanda ortaya çıktı . Artan sayısal aşağılık nedeniyle, Doğu Cephesi'ndeki hava kuvvetleri şu anda savunmaya gittikçe daha fazla itildi. Bununla birlikte, Fw 190'ın alçak ve orta irtifalardaki performansı, manevra kabiliyeti, güçlü silahlanma, geniş açılı iniş takımı ve makinenin genel sağlamlığı, Doğu Cephesi'ndeki pilotlara fayda sağladı. Daha sonra, Fw 190 ile çok sayıda hava zaferi elde edildi ve Rus savaş tiyatrosundaki en başarılı savaş pilotlarından bazıları, Fw 190'daki hava zaferlerinin çoğunu elde ettiler.

En başarılı Fw-190 pilotu, bu modelde toplam 267 hava zaferinin 200'ünden fazlasını elde eden ve şimdiye kadarki en başarılı dördüncü savaş pilotu olan Otto Kittel'dir . Ayrıca Hermann Graf , Erich Rudorffer , Heinz Bear ve Emil Lang , Fw 190'ı Doğu Cephesinde uçurdu ve orada yüksek sayılar elde etti. 6 Kasım 1943'te Binbaşı Erich Rudorffer, 17 dakika içinde 13 düşman uçağını düşürmeyi başardı ve bu, bugüne kadar tek bir görev sırasında elde edilebilecek en yüksek hava zaferi sayısını temsil ediyor.

Fw 190, Doğu Cephesinde yalnızca bir savaş uçağı olarak değil, aynı zamanda yoğun bir şekilde bir avcı-bombardıman uçağı ve saldırı uçağı olarak da kullanıldı. Sovyet savaş pilotlarının tehdidi 1943'ten daha da büyüdüğünde, daha önce yakın bir destek uçağı olarak kullanılan Junkers Ju 87 ile günlük operasyonlar ancak büyük kayıplarla mümkündü. Bir halefi ararken Luftwaffe, ağır silahları, kurşun direnci ve yüksek taşıma kapasitesi nedeniyle yakın hava desteği, savaş alanı izolasyonu ve tank avcılığı görevleri için ideal bir çözüm sunan Fw 190'a karar verdi. Makine, harici yükler düşürüldükten sonra bir savaş uçağı gibi de kullanılabileceğinden, şimdi Battle Squadron olarak yeniden adlandırılan Stukageschwader'ın Fw 190'a dönüştürülmesi, Hava Kuvvetlerinin yeteneklerinde büyük bir artış anlamına geliyordu. Doğu Cephesi.

1943 ile 1945 yılları arasında, savaş filoları 1, 2, 3, 4 ve 5 esas olarak Fw 190'ı uçurdu (bazı Bf 109, Henschel Hs 123 ve Hs 129 ve Junkers Ju 87'ye ek olarak). Saldırı uçağı olarak kullanılan Fw 190'ın, dış yüklerini düşürdükten sonra, savaşta gerekirse savaş uçağı olarak da müdahale edebileceği gösterildi. Sonuç olarak, savaş filolarının birçok pilotu Fw 190 F ve G'de yüksek sayıda öldürme elde etti.

İmparatorluğun savunması

Focke-Wulf Fw 190 A-8, IV. (Sturm) / JG 300, sözde Sturmgruppen'in kurucusu Binbaşı Walter Dahl tarafından uçuruldu. Dahl, kişisel makinesinde daha yüksek hız ve manevra kabiliyetini tercih etti ve bu nedenle R2 veya R8 yükseltme kitinin ek zırhına ve silahına sahip değildi.

Focke-Wulf Fw 190 A-8 / R8, IV. (Sturm) / JG 3 , grup komutanı Hptm. Moritz, Schongau 1944 tarafından uçuruldu

Ağır bombardıman uçaklarına karşı savunma için 21 cm fırlatıcı bombalı (WfG. 21) bir Fw 190 A-8 yükleme. Gövdenin altında, makine ETC-501 gövde pilonunda 300 litrelik ek bir depo taşıyor.

Bir Fw 190 A, 1944 veya 1945'te Almanya üzerinde bir USAAF savaşçısı tarafından düşürüldü. En geç 1944 baharından itibaren, Fw 190'ın yıldız motorlu varyantları - karşıt bombardıman oluşumlarının sürekli artan uçuş irtifaları nedeniyle - Reich topraklarındaki hava savaşlarında giderek daha zor bir konuma sahipti.

Fw 190 tarihinde özellikle önemli bir konum, USAAF ve RAF'ın bombardıman saldırılarına karşı sözde "Reich Savunması" bağlamında kullanılmasıdır. Bu bağlamda, Fw 190 hem gündüz hem de gece savaşçısı olarak kullanıldı. Bu tür bir uçak türünün 1942-1945 yılları arasında Reich bölgesi üzerindeki Alman hava savunması için olağanüstü önemini anlamak için, önce o zamanki koşulların daha ayrıntılı olarak incelenmesi gerekir.

Ocak 1943'te USAAF'ın 8. ABD Hava Kuvvetleri, başlangıçta Wilhelmshaven ve Bremen gibi hala Amerikan eskortunun sınırlı menzilinde olan kıyı hedeflerine yönelik ilk stratejik gündüz bombardıman uçağı saldırılarına İngiltere'den Alman Reich topraklarındaki hedeflere başladı. o sırada mevcut dövüşçüler. Savaşın nispeten erken dönemlerinde şehirlere yönelik bölge çapında gece bombardıman saldırılarına geçen RAF'ın stratejisinin aksine, USAAF, askeri-endüstriyel altyapısına yönelik hassas saldırılar yoluyla muhalif silah üretimini parçalamayı ve felç etmeyi planladı. Alman Reich. Uygun hassas hedefleme cihazına ek olarak ( Norden bombalı hedef nişangahı şeklinde mevcuttu ), her şeyden önce gün ışığına ihtiyaç duyuluyordu, bu da bombardıman oluşumlarının Alman hava savunmasının savunma bariyerlerini aşma zorunluluğunu ortaya çıkarıyordu .

O zamanki teknik olanaklar nedeniyle, Amerikan bombardıman formasyonları yalnızca Republic P-47 tarafından avcı korumasına sahipti - saldırıların ilk aşamasında Aachen'in yüksekliğine kadar olan "Thunderbolt" savaş uçakları, Almanlarla çatışmaya girebilir. tek motorlu savaş uçakları. İkiz motorlu Lockheed P-38 "Yıldırım" da uzun menzilli eskort savaşçıları olarak mevcuttu, ancak bunların Alman önleyicilerle mücadelede sınırlı kullanımları olduğu kanıtlanmıştı. Amerikan Boeing B-17 "Uçan Kale" ve Konsolide B-24 "Kurtarıcı" bombardıman uçakları, tek ve çift motorlu Alman savaş uçaklarının Reich bölgesi üzerindeki saldırılarına karşı, nispeten güçlü bir silah olarak az çok savunmasızdı. Amerikan bombardıman uçakları ve yakın oluşumları koruyarak ateş gücünü birleştirmek, savaş uçakları tarafından yeterli korumanın yerini alamazdı.

Sonuç olarak, Bf 109, Fw 190, Bf 110 ve Me 210/410 ile donatılmış Luftwaffe hava savunma birimleri, 1943 yazında Amerikan bombardıman oluşumlarına ağır kayıplar verebildi. Özellikle, Reich'in derinliklerinde bir hedefe yönelik ilk büyük USAAF saldırısı - 17 Ağustos 1943'te Schweinfurt'taki bilyalı rulman çalışmaları - Alman önleyicilere planlama hataları nedeniyle en uygun koşulları sağladı. Amerikalı komutan, mümkün olan en hassas saldırıyı sağlamak için saldırı yüksekliğini 6.100 m'ye (20.000 ft) ayarladı ve bu nedenle Alman savaşçılar için - özellikle Fw 190 için en uygun irtifa aralığındaydı. Eskort savaşçıları şeklinde koruma eksikliği nedeniyle, Alman savaşçılar, cephaneleri bitene kadar Amerikan bombardıman uçaklarına defalarca saldırılar gerçekleştirebildiler. Her şeyden önce Fw 190, tek motorlu bir avcı uçağının hızını ve manevra kabiliyetini ağır silah ve yüksek mermi direnci ile birleştirdiği için ağır bombardıman uçaklarının savunmasına çok uygun bir uçak olduğunu kanıtladı. Bu, Alman Savunma Birlikleri'nin Schweinfurt'a saldıran 147 Amerikan bombardıman uçağından 60'ını düşürmesini mümkün kıldı. 1943 yazı boyunca, Amerikan bombardıman formasyonları ile Alman savaşçılar arasındaki savaş son derece şiddetli bir şekilde yürütüldü. Yüksek kayıplara rağmen, Amerikan bombardıman uçakları ağır savunma silahlarıyla çok sayıda Alman uçağını düşürmeyi başardılar, böylece bu süre zarfında Hava Kuvvetleri'ndeki pilotların kayıpları, uçuş okullarından yeni pilotların akışını yavaşça aşmaya başladı.

1943/44 sonbahar ve kış mevsiminde hava şartlarına bağlı olarak saldırıların yoğunluğunun azalmasının ardından, P-47'nin menzilinin daha da artmasıyla 1944'ün başlarında durum USAAF lehine gittikçe daha fazla değişti. Üç ilave tank taşıma imkanı sayesinde, Kuzey Amerika P-51  B ve D' li Amerikan birimleri nihayet emrinde, uzun menzili son derece iyi uçuş performansıyla birleştiren bir savaş uçağına sahip oldu. Amerikan birimleri de giderek daha yüksek irtifalarda uçtuklarından, hava savaşları, Fw-190-A versiyonlarının, bilinenleri nedeniyle yüksek performanslı yüksek irtifa ve turbo şarjlarla donatılmış Amerikan avcı uçaklarından giderek daha fazla geride kaldığı alanlara kaydı. alçak irtifa. Alman savaşçılar daha önce Amerikan bombardıman oluşumlarını Reich bölgesi üzerinde 21 cm'lik fırlatıcı bombası gibi ağır silahlarla açmayı başarmışken, daha sonra izole edilmiş makinelere yoğun ateşle saldırmak için artık Alman anti -Savaşçı savunması, eskort savaşçılarından bombardıman uçaklarına itmek için gittikçe yoğunlaşan savunma kalkanı nedeniyle. Özellikle, Bf 110 ve Me 410 gibi ağır silahlı ve çift motorlu modellerin kullanımı giderek durdurulmak zorunda kaldı.

1944 baharında, devam eden Amerikan bombardıman saldırısı, Luftwaffe'yi Reich bölgesini savunmak için cephelerden daha fazla savaş pilotu birimi çekmeye zorladı. Bir yandan, artan kayıplar ve büyük ölçüde azalan eğitim süreleri nedeniyle ortalama bir Alman pilotunun deneyim seviyesi düşerken, USAAF, P-47 D ve özellikle P-51 D ile uçağı olan pilotları giderek daha fazla deneyimledi. Almanların Standart avcı uçakları birçok açıdan Bf 109 ve Fw 190'dan daha iyi performans gösterdi. Almanya üzerindeki hava savaşının bu önemli aşamasında, "Sturmgruppen" in kurulması, hava kuvvetlerinin değişen hava muharebe koşullarını hesaba kattığı yeni bir taktik geliştirilmesine yol açtı. Fırtına gruplarının ardındaki temel fikir, artık saldırıyı mangalar veya sürülerde (yani iki veya dört makinede) yürütmek ve ilk saldırıdan sonra hedef seçimini ve daha sonraki eylem yolunu bireysel pilota bırakmak değil, tüm filoları kullanmaktı. Her biri dokuz tane sıkıca kapalı kama oluşumundaki makinelere saldırmak için. Her fırtına grubu üç filodan oluşuyordu ve pilotlara, filo lideri emirler verene kadar ateş açmamaları talimatı verildi. Saldırıya uğrayacak bombardıman kapsüllerinin bireysel fırtına filolarına atanması, olay durumuna göre fırtına grubunun birim lideri tarafından gerçekleştirildi, ardından filo liderleri pilotlarına tek tek makineleri hedef olarak atadı. Saldırı sırasında pilotların, ağır topların mühimmatı ateşlenene kadar bombardıman uçaklarına ateş etmesi ve ardından birlikte dalış yapması gerekiyordu. Fırtına gruplarının taktikleri, böylelikle, Alman savaş uçaklarının Amerikan bombardıman uçaklarının savunma ateşine veya Amerikalı eskort savaşçılarının saldırılarına maruz kalma süresini en aza indirmeyi amaçlayan, sıkı bir şekilde koordine edilmiş ve yoğunlaştırılmış, tek seferlik bir saldırı sağladı. . Fırtına grupları, yalnızca, başka bir ateş etme olasılığı yoksa düşman bombardıman uçaklarını çarparak çarpmak için bir deklarasyon yapmak zorunda olan gönüllü pilotları kabul etti. İlk fırtına grubu Mayıs 1944'te IV./JG 3'ün oluşturulmasıyla oluşturuldu, bunu Jagdgeschwadern 4 ve 300'de iki fırtına grubu daha izledi.

Bu yeni taktikte, Focke-Wulf Fw 190, Bf 109'da olduğu gibi direnç ve ağırlık artırıcı silahlara başvurmak zorunda kalmadan çok daha güçlü bir namlu silahı kullanabildiği için merkezi bir öneme sahipti. R8 yükseltme kiti ile, birlikler tarafından "Sturmbock" olarak bilinen ve kokpitin her iki tarafına cıvatalı ek zırh ve ayrıca "flaşör" pilotun baş bölgesinde kokpit camı. Silahlanma, dış kanatlara takılan olağan 20 mm MG 151/20 yerine iki, top başına 55 mermi olan 30 mm MK-108 topu ile önemli ölçüde güçlendirildi. Zırhın ek ağırlığını ve yaklaşık 180 kg toplarını en azından kısmen telafi etmek için, iki gövdeye monte edilmiş 13 mm M-131 genellikle R8 yükseltme kitinden çıkarıldı. Bu şekilde modifiye edilen makineler bir yandan ağır silahlı ve iyi zırhlıydı ve bu nedenle Amerikan bombardıman uçaklarının yoğun savunma ateşinde vurulma şansı vardı, aynı zamanda ek zırh, Fw'nin çeşitli varyantlarını yaptı. 190, R8 yükseltme kiti ile donatılmış ve Hava muharebesi çok yavaş. Bu nedenle Luftwaffe'nin yeni taktikleri, fırtına gruplarının hafif silahlı (yani gondol silahları olmadan çalışan) yüksek koruma filoları (sözde "av grupları") ile korunmasını sağladı. düşman eskort savaşçılarına karşı fırtına grupları.

Saldırı grubu saldırıları taktiği ilk kez 7 Temmuz 1944'te IV./JG 3 "Udet" yaklaşık 30 makineli, biri 1129 B-17 olmak üzere iki grup Bf 109 tarafından korunduğunda kullanıldı. B-24 Bombacı formasyonu saldırıya uğradı. Binbaşı Walter Dahl liderliğindeki birim, 2. Bomba Bölümü / 14. Savaş Kanadındaki 28 B-24 bombardıman uçağını en uygun koşullarda, yani Amerikan eskort savaşçılarının yokluğunda vurmayı başardı. Toplam on iki B-24 kaybeden 492nci Bombardment Group en sert vuruldu. Fırtına gruplarının bu ilk konuşlandırılması sırasında, dokuz Fw-190 "Sturmbock" makinesi Amerikan bombardıman uçaklarının savunma ateşi ile düşürüldü (beş pilot öldürüldü) ve diğer üçü de acil iniş yapmak zorunda kaldı. Bu, kullanılan makinelerin yaklaşık% 40'ının kaybolduğu anlamına gelir ve o dönemde Hava Kuvvetleri standartlarına göre çok başarılı bir savunma operasyonu olması, o zamanlar hava savunmasının zaten içinde bulunduğu son derece zor durumu göstermektedir - Özellikle saldırı gruplarının bu ilk saldırısının Amerikalı eskort savaşçılarının yokluğunda gerçekleştiğini düşündüğünüzde.

Yeni Alman taktiklerinin tehlikeli olduğu göz önüne alındığında, Amerikalı komutanlar, eskort savaşçılarının operasyonel doktrinini değiştirmeye ve onları bombardıman oluşumlarının önünde ve kanatlarında geniş formasyonlarda serbestçe avlanmaya göndermeye karar verdiler. Sonuç olarak, Amerikan pilotları, savaş menzilindeki Amerikan bombardıman uçaklarına ulaşamadan çok önce fırtına gruplarının hantal oluşumlarını engellemeyi başardılar. Sonuç olarak, fırtına grupları, ancak bombardıman oluşumlarının savaşçılar tarafından korunmayan bölümlerine girmeyi başarırsa, bombardıman uçaklarına karşı başarı elde etti. Yine de, başarılı savunma görevlerinde bile fırtına gruplarının kayıpları yüksek kaldı. Örneğin, JG 3 ve JG 4'ten bağımsız olarak çalışan iki fırtına grubu, 22 Kasım 1944'te bir Amerikan bombardıman oluşumuna saldırmayı başardı . 91. Bombardıman Grubu ve 457. Bombardıman Grubu sırasıyla 13 ve dokuz B-17 bombardıman uçağını kaybetti. Bununla birlikte, aynı zamanda, Amerikan eskort savaşçıları, sonraki hava savaşlarında kullanılan 61 fırtına ram makinesinden 31'ini düşürmeyi başardılar. Luftwaffe'nin diğer tüm birimleri gibi, fırtına grupları da bu tür çatışmalarda uğradığı personel kayıplarını artık telafi edemedi.

Ancak 1943'ten itibaren Fw 190, Reich'ın RAF tarafından gece yapılan baskınlara karşı savunmasında da rol oynadı. 1943'te RAF Bombardıman Komutanlığı tarafından Hamburg'a yapılan ikinci büyük bin bombardıman saldırısı sırasında ( "Gomorrah" Operasyonu ), İngiliz Hava Kuvvetleri, hem yer tabanlı radarları hem de Luftwaffe'nin gece avcı uçaklarında bulunanları devasa boyutlarda kaldırmayı başardı. "Pencere" nin düşürülmesi - Artık Alman pilotları için geceleri radar güdümlü bir operasyon mümkün olmayacak şekilde samanlığı bozmak.  Başlangıçta bir savaş pilotu olan Luftwaffe Albay Hajo Herrmann , yeni, daha fazla parazite dirençli radar cihazlarının kullanıma sunulmasına kadar geçen zamanı kısaltmak için, en azından saldıran RAF bombardıman uçaklarıyla doğrudan savaşılmasını sağlayacak yeni bir hava muharebe taktiği geliştirdi. savaş uçakları ile hedeflerin üzerinde. " Wilde Sau " adı verilen bu prosedürle, uçaksavarlara, bombalarının ateşleyici ayarının belirli bir sınır yüksekliğini (çoğunlukla yaklaşık 5000 m) belirlemesi talimatı verildi, bunun üzerine savaş uçaklarının serbest avlanmaya gitmesi gerekiyordu. Gece avcı uçakları yukarıdan yaklaşan bombardıman uçaklarına bakan bombardıman uçakları üzerinde uçarken gece avcı uçakları tamamen görsel olarak yapılmalıydı. Flak far pillerine, doğrudan bulutsuz bir gökyüzünde düşman bombardıman uçaklarını aramaları ve onları kendi uçaksavarları için veya gece savaşçıları için daha yüksek bir yükseklikte aydınlatmaları veya farlarının ışıklarının bulutun tabanı boyunca yavaşça süzülmesine izin vermeleri talimatı verildi. Bulutluyken oluşumlar. Bu durumda bulutların içindeki su damlacıkları ışığın saçılma etkisine neden olurken, yukarıdan bakıldığında bulut oluşumları, üzerinde bombacı silüetlerinin ışık zemine karşı belirdiği bir görüntüleme ekranı gibi davranıyordu. Bu etki edildi yoğunlaşmış bombardıman tarafından yola yangınların alev bombaları saldırılar sırasında işareti hedefler için kullanıldı. Bu taktiğin avantajı, aslında radar ekipmanı eksikliği nedeniyle gece avcılığına uygun olmayan tek motorlu avcıların bu amaçla kullanılabilmesiydi. Burada da, gündüz ağır Amerikan bombardıman uçaklarıyla mücadelede olduğu gibi, Fw 190, ağır silahları nedeniyle özellikle tavsiye edildi.

Korunan makineler ve kopyalar

Kopyalardan biri

Yaklaşık iki düzine Fw 190 korunmuştur ve çeşitli yerlerde sergilenmektedir. Bunların neredeyse yarısı ABD'de, ikisi Almanya'da ( Berlin-Gatow'daki Askeri Tarih Müzesi ve Cottbus Hava Meydanı Müzesi'nde ), biri Fransa'da, ikisi Norveç ve Büyük Britanya'da, ayrıca Sırbistan ve Güney Afrika'da. . Gatower Müzesi'nin 682060 eser numaralı Fw 190 A-8, 16./JG 3'e aitti ve 17 Aralık 1944'te P-47 tarafından vuruldu. Pilot Rolf Lahne kazada hayatını kaybetti. Uçak 2003 yılında kurtarıldı ve kapsamlı bir şekilde yeniden inşa edildi. Cottbus'taki Focke-Wulf Fw 190 F-3 , 12./SG 9'un eski sarı 4'üdür ve 20 Nisan 1945'te Kızıl Ordu tarafından bir hangar patlatıldığında gömülü olduğu Finsterwalde havaalanından geliyor . Uçak 1997 yılında kurtarıldı ve anıt koruma yetkilileri tarafından yeniden inşası yasaklandığından beri bulunduğu gibi sergilendi.

FLUG WERK GmbH'nin 1997'de esasen orijinal planlar ve çizimler temelinde ele aldığı ve 20 makineden oluşan modern bir kopyası da var. Bu makinelerin bazıları ayrıca orijinal parçalar ve montajlarla donatılmıştır. Orijinal motorun bir kopyası yerine, Sovyet ASch-82'nin Çin lisanslı kopyasını, ayrıca uçak gövdesine karşılık gelen değişikliklerle birlikte Pratt & Whitney'den Amerikan motorlarını da içeriyorlar. Bu kopyaların yaklaşık yarısı uçuşa elverişlidir ve ayrıca dördü Almanya'da olmak üzere çeşitli yerlerde sergilenmekte veya kullanılmaktadır.

Ayrıca bakınız

• II.Dünya Savaşı'nda Alman uçağı
• Uçak motorlarının listesi

Edebiyat

• Aero Detayı 2: Focke-Wulf Fw 190 D.
• Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH'den 06011 raporu - Uçuş Mekaniği Departmanı: Ocak 1944.
• Federal Arşivler / Askeri Arşivler Freiburg, ZA 3/306.
• Federal Arşivler / Askeri Arşivler Freiburg, RL 3, üretim programları ve Hava Kuvvetleri tarafından devralmalar. National Archives, Washington, üretim programları Ocak-Kasım 1944.
• Donald Caldwell: JG 26; Hava Kuvvetlerinin En İyi Silahları. New York, 1991. Ivy Books, 1991, ISBN 0-8041-1050-6 .
• Jerry L. Campbell, Don Greer: Focke Wulf Fw 190. Squadron / Signal Publications, Podzun-Verlag, Friedberg 1976, ISBN 3-7909-0045-1 .
• Stefan Draminski: Focke Wulf Fw 190 D. D-9 / D-11 / D-13 / D-15 modelleri. Kagero Yayınları, 2008, ISBN 978-83-61220-24-4 .
• Airplane Classic, sayı 2/2005.
• Airplane Classic, sayı 6/2007.
• Flugzeug Classic, 9/2008 baskısı.
• Flugzeug Classic, 9/2009 baskısı.
• Flugzeug Classic, 8/2010 baskısı.
• Flugzeug Classic, 7/2011 baskısı.
• Flugzeug Classic, 8/2011 baskısı.
• Airplane Classic, sayı 2/2015.
• Airplane Classic Special: Alman pistonlu motor savaş uçakları 1933–1945. GeraMond Verlag, Münih, 2008.
• Manfred Griehl, Joachim Dressel: Focke-Wulf Fw 190 / Ta 152. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 3-613-01681-8 .
• Olaf Groehler : 1910 - 1980 Hava Savaşı Tarihi. Demokratik Alman Cumhuriyeti askeri yayınevi, Berlin 1981.
• Dietmar Hermann, Ulrich Levernez, Eberhard Weber: Focke-Wulf 190 Fw 190 A. İlk seri. Aviatic Verlag, 2002, ISBN 3-925505-72-5 .
• Dietmar Hermann: Focke-Wulf Fw 190 F ve G. Hızlı avcı uçağından avcı bombardıman uçağına ve saldırı uçaklarına. Stedinger Verlag, Lemwerder 2012, ISBN 978-3-927697-63-8 .
• Dietmar Herrmann: FW 190 için C3 enjeksiyonu. Acil durumlar için! İçinde: Flugzeug Classic , Eylül 2018, s. 30-35.
• Krzysztof Janowicz: Focke Wulf Fw 190. Cilt I, Kagero Yayınları, 2001, ISBN 83-89088-11-8 .
• Andre Joineau, Dominique Breffort: P-51 Mustang: 1943'ten 1945'e. Paris: Tarih ve Koleksiyonlar. 2007, ISBN 978-2-913903-81-4 .
• Jet & Prop, sayı 1/2010.
• Jet & Prop, 4/2010 baskısı.
• Havacılık klasikleri, sayı 3/03.
• Havacılık klasikleri, sayı 4/06.
• Aviation International, Sayı 7.
• Aviation International, Sayı 10.
• Aviation International, Sayı 13.
• Havacılık arşivi Hafner: Focke-Wulf Fw 190 A. 4550 sayfalık teknik özet, kılavuzlar, yedek parça listeleri, çalıştırma talimatları, ISBN 978-3-939847-02-1 .
• Morten Jessen: Focke-Wulf 190: Kasap Kuşunun Doğuşu 1939-1943. Greenhill Books, Londra 1998, ISBN 1-85367-328-5 .
• Friedrich König: Hava Kuvvetlerinin Tarihi. Rastatt 1980.
• Monogram Yakın Çekim No. 8 FW 190 F. Monogram Havacılık Yayınları, ISBN 0-914144-08-1 .
• Heinz J. Nowarra : Alman hava silahlandırması 1933-1945. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1993, ISBN 3-7637-5464-4 .
• Sayfa, Neil: Focke Wulf 190: Birinci Bölüm - Fw 190A serisi avcı çeşitleri. Ölçekli uçak modellemesi. Cilt 24, No. 9 Kasım 2002.
• Alfred Price: Focke Wulf Fw 190 In Combat. The History Press, 2009, ISBN 978-0-7524-5207-4 .
• Winston G. Ramsay (Editör): O Zaman ve Şimdi Blitz: Cilt 3 Mayıs 1941 - Mayıs 1945. Britanya Savaşı Prints International, Londra 1990, ISBN 0-900913-58-4 .
• Peter Rodeike: Focke Wulf savaş uçağı Fw 190 A Fw 190 "Dora" Ta 152 H. Rogge, 1998, ISBN 3-923457-44-8 .
• Edward Shacklady: Kasap Kuş: Focke-Wulf Fw 190. Cerberus Publishing, Bristol 2005, ISBN 1-84145-103-7 .
• ABD Stratejik Bombalama Anketi. Aircraft Division Industry Report, İkinci Baskı Ocak 1947, Tablo V-4.
• John Weal: Fw 190 Aces of the Western Front. Osprey Yayıncılık, 1996.
• John Weal: Hava Kuvvetleri Saldırı Grupları. Osprey Publishing, 2005, ISBN 1-84176-908-8 .

İnternet linkleri

• FW 190'ın yeni binası hakkında rapor
• Focke-Wulf 190 ve Ta 152'nin tarihi
• Luftarchiv.de
• Hava Kuvvetleri Kaynak Merkezi (İngilizce)
• Fw 190 bilgisi
• Belgeler karşılaştırma uçuşu 190 A-109 F
• Focke-Wulf 190 yeni baskı

Bireysel kanıt

1. ↑ O zamanın şirket geleneğine göre, tüm Focke-Wulf uçaklarının dahili kuş isimleri vardı.
2. ↑ Classics of Aviation, Baskı 3/03, " Jack of all trade " , s.37 .
3. ↑ "İkinci Dünya Savaşının Büyük Hava Savaşları"; Havacılık ve Uzay Yayıncılık Ltd.; S. 62.
4. ↑ Nowarra, Heinz J .: Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 ; Cilt 2; S. 72.
5. ↑ Hermann, Leverenz, Weber 2001, s. 46/47.
6. ↑ Dietmar Hermann: Fw 190'ın gelişim tarihi. Civcivden boğmacaya. İçinde: Flugzeug Classic sayısı 11/2012, s. 14ff.
7. ↑ ^{a b} Classics of Aviation, Baskı 3/03, " Jack of all trade " , s.
8. ↑ https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=3866974
9. ↑ Überfuehrungskennzeichen-1937-bis-1939-Stammkennzeichen, s.5, 2 Ekim 2020'de erişildi)
10. ^ BMW Münih Müzesi'nin broşür zaman ufku .
11. ↑ www.ju388.de BMW 801 radyal motordan Friedrich Deckel enjeksiyon pompası
12. ↑ ^{a b} Classics of Aviation, Baskı 3/03, " Jack of all trade " , s.
13. ↑ Flugzeug Classic 8/2011, "Auf Messers Schneide" , s.15.
14. ↑ Jet and Prop 1/2010, "BMW 801 D'de Fw 190'da performans artışı" , s.24 .
15. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q} Aviation History: Focke-Wulf Fw 190. Erişim tarihi: 6 Nisan 2013 . 
16. ↑ Flugzeug Classic 9/2008, "Rosskur für den Höhenjäger" , s.59 .
17. ↑ Flugzeug Classic 9/2008, "Rosskur für den Höhenjäger" , s.57 .
18. ↑ Jet and Prop 4/2010, "Focke-Wulf's 1. Höhenjäger" , s.27 .
19. ↑ Flugzeug Classic 9/2008, "Rosskur für den Höhenjäger" , s. 60/61.
20. ↑ Jet and Prop 4/2010, "Focke-Wulf's 1. Höhenjäger" , s. 29/30.
21. ↑ ^{a b c d e f g h} Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH veri sayfası: 29 Kasım 1942.
22. ↑ ^{a b} Jet and Prop 1/2010, "Fw 190'da BMW 801 D'de performans artışı" , s. 28.
23. ↑ Jet and Prop 1/2010, "BMW 801 D'de Fw 190'da performans artışı" , s. 25.
24. ↑ Jet and Prop 1/2010, "BMW 801 D'de Fw 190'da performans artışı" , s. 27/28.
25. ↑ ^{Bir b} Manfred Griehl: Focke-Wulf Fw 190 varyantları , UÇAK Profil 45, Profilin 9 revize yeni baskısında, Stengelheim 2008.
26. ↑ ^{a b c d e f g} Fw 190 A-5 / A-6 Uçak Kılavuzu - Bölüm 0, Genel Bilgiler (Ağustos 1943).
27. ↑ ^{Bir b c d e f g} Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH şirketinin Raporu 06011 - Uçuş Mekaniği Bölümü: Ocak 1944.
28. ↑ Campbell / Greer, 1976, s.33.
29. ↑ Campbell / Greer, 1976, sayfa 36.
30. ↑ Janowicz 2001, s. 40/41.
31. ↑ Campbell / Greer, 1976, s.38.
32. ↑ Janowicz 2001, s. 41-43.
33. ↑ Sayfa 2002.
34. ↑ Sayfa 2002, s.593.
35. ↑ Joineau ve Breffort 2007, s.25.
36. ↑ Rodeike. 1998, s. 379-380.
37. ↑ Dietmar Hermann. 2004.
38. ^ "Yellow 10." ( İnternet Arşivi'nde 4 Aralık 2008 tarihli Memento )
39. ↑ Airplane Classic 6/2007, "Focke-Wulf Fw 190 çift kişilik" , s. 78.
40. ↑ www.geschichtsspuren.de - U-taşınma "Kolibri", Barsbüttel.
41. ↑ Airplane Classic 6/2007, "Focke-Wulf Fw 190 çift kişilik" , s. 79.
42. ↑ ABD Stratejik Bombalama Araştırması, Uçak Bölümü Sanayi Raporu , İkinci Baskı Ocak 1947, Tablo V-4.
43. ^ Federal Arşivler / Askeri Arşivler Freiburg, ZA 3/306.
44. ^ Federal Arşivler / Askeri Arşivler Freiburg, RL 3, üretim programları ve Hava Kuvvetleri tarafından devralmalar ; National Archives, Washington, üretim programları Ocak-Kasım 1944.
45. ↑ http://video.flyingheritage.com/v/116079427/feldwebel-erich-brunotte.htm
46. ↑ Flugzeug Classic 8/2011, "Auf Messers Schneide" , s.21.
47. ↑ Uçağını yanlışlıkla Batı Galler'e indiren ve Müttefiklerin savaşı kazanmasına yardım eden Alman 2. Dünya Savaşı savaş pilotu , WalesOnline, 8 Kasım 2014
48. ↑ Weal 1996, s.26.
49. ↑ Ramsay 1990, s.160-161, 168-170, 185.
50. ↑ Caldwell 1991.
51. ↑ Ramsay 1990, s. 252, 253.
52. ^ Uwe W. Jack: Gatow'da yeni sergi. Mola . In: FLiEGERREVUE X . Hayır. 71 . PPV Medien, Bergkirchen 2018, s. 105 . 
53. ^ Lutz Krebs: Havacılık Müzesi Cottbus . İçinde: Havacılık Klasikleri . Hayır. 7/15 . Motor Presse, Stuttgart 2015, s. 74-77 .