Deeside Hattı

Deeside Hattı
Ballater terminalinin resepsiyon binası
Rota uzunluğu:	70 km
gösterge :	1435 mm ( standart ölçü )
Efsane Inverness'ten 0.0 Aberdeen 0,675  mil (1,1  km ) Feribot Kavşağı Dundee'den 1,375  mil (2,2  km ) Holburn Caddesi 1894-1937 1,75  mil (2,8  km ) Ruthrieston 1854-1937 3  mil (4,8  km ) Pitfodeller 1894-1937 3.625  mil (5,8  km ) Kültler 1853-1966 4,25  mil (6,8  km ) Batı Kültleri 1894-1937 4,75  mil (7,6  km ) Bieldside 1897-1937 5,375  mil (8,7  km ) Murtle 1853-1937 6,25  mil (10,1  km ) Miltimber 1854-1937 7,625  mil (12,3  km ) Kültür 1853-1966 9,75  mil (15,7  km ) Davul 1854-1951 10,75  mil (17,3  km ) Parkı 1853-1966 12.875  mil (20,7  km ) Davul Değirmenleri 1853-1863 14,25  mil (22,9  km ) Crathes 1853-1966 (1863'e kadar Crathes Castle ) Milton Crathes Demiryolu Köprüsü 14,75  mil (23,7  km ) 2003'ten beri Crathes Milton Royal Deeside Demiryolu ( Demiryolu Müzesi ) 2003'ten beri nehir kenarı durağı 16,75  mil (27  km ) Banchory 1853-1966 17,5  mil (28,2  km ) Dee Caddesi 1961-1966 21,375  mil (34,4  km ) Camel 1859-1966 Craigmyle Evi ? –1887 23,75  mil (38.2  km ) Torfinler 1859-1966 26.875  mil (43,3  km ) Lumfanan 1859-1966 29,5  mil (47,5  km ) Dess 1859-1966 31,25  mil (50.3  km ) Aboyne Loch 1888-1939 32,25  mil (51,9  km ) Aboyne 1859-1966 Aboyne tüneli 36,75  mil (59,1  km ) Dinnet 1866-1966 39.375  mil (63.4  km ) Cambus O'Mayıs 1875-1966 43,25  mil (69,6  km ) Ballater 1866-1966

Deeside Hattı (olarak da bilinir Deeside Railway ) bir demiryolu hattı oldu İskoçya . Bu koştu Aberdeen arasındaki Aberdeen ve Ballater ölçüde Eponymous Nehri vadisinde Dee içine güney Aberdeen akar, Kuzey Denizi. Hat, 1853 ve 1866 yılları arasında üç küçük demiryolu şirketi tarafından birkaç aşamada açıldı ve İskoçya Demiryolunun Büyük Kuzeyi 1876'da hattı devraldı . 1966'da İngiliz Demiryolları , sözde Kayın Baltası'nın bir parçası olarak hattı kapattı ve sonraki yıllarda söktü. Bugün, rota ağırlıklı olarak bölgesel bir bisiklet ve yürüyüş rotası olan Deeside Way için kullanılıyor . Deeside Line, doğal güzelliği ve İngiliz hükümdarları tarafından düzenli kullanımıyla ünlendi . 1853 ve 1965 yılları arasında, o zamanın tüm hükümdarları Kraliyet Trenini düzenli olarak Deeside Hattı üzerinden Balmoral Kalesi'nin kraliyet yazlık konutuna götürdü .

Öykü

Aberdeen ve Banchory arasındaki ilk bölümün inşaatı

Deeside'ı açacak bir demiryolu için ilk planlar 1845'te yapıldı. Bu yılın 2 Eylül'ünde , şehrin Lord Provost'unun önderliğinde birkaç Aberdeen iş adamı ilk geçici demiryolu komitesini kurdu. İskoçya Demiryolunun Büyük Kuzeyi ve Aberdeen Demiryolunun müdürleri de katıldı . Komite , Aberdeen'den Banchory'ye bir hat inşa edecek olan Deeside Demiryolu Şirketi'ni kurdu . Toplam 100.000 £ tutarındaki hisseler, sermaye olarak çıkarılmış ve sadece bir hafta sonra tamamen taahhüt edilmiştir. Bu başarı aynı ay şirketin sermayesini 220.000 £'a çıkarmasına ve rota planlamasını Aboyne'ye kadar genişletmesine neden oldu. İle Deeside Demiryolu Kanunu , şirket aldı kraliyet onayını önceden geçirilen meclis kararı sonrasında 16 Temmuz, 1846 tarihinde planlaması için . Maliyet tasarrufu için, ancak Şirket , Aberdeen Demiryolu'nun Arbroath mevcut aralığına bir bağlantı olarak Aberdeen'e kadar inşaatı askıya almaya karar verdi , ardından inşaat ekipmanlarını devralmak için büyük ölçüde tamamlandı. Ayrıca Aberdeen Demiryoluna , İngiltere'de azalan demiryolu ateşinin bir sonucu olarak finansal zorluklarla karşılaştıktan sonra çalışmalarını hızlandırması için 16.000 £ verdi . Ancak bu protestolara yol açtı ve bir yıl sonra çeşitli hissedarlar, inşaat henüz başlamamışken Deeside Demiryolu Şirketi'nin feshedilmesi çağrısında bulundu . Aberdeen Demiryolu daha sonra bu hissedarların hisselerinin bir kısmını devraldı. Ancak, onları 1849'da bu kez başka bir yerel iş adamına sattı.

Yeni sahipler altında, hattın ilk başta sadece Banchory'ye kadar inşa edilmesine karar verildi. Bu, 28 Mayıs 1852'de Kraliyet Onayını alan yeni bir parlamento kararı gerektirdi. Sermaye şimdi 106.250 £ olarak belirlendi. İlk çim , yerel bir toprak sahibinin karısı olan Bayan Kinloch'u, bir aydan fazla bir süre sonra, 5 Temmuz 1852'de, daha önce Aberdeen ve Banchory arasındaki yolun yaklaşık yarısında Mains of Drum'da aldı .

Dee'nin kuzey kıyısındaki rota, herhangi bir özel yapısal zorluk göstermedi ve rota 7 Eylül 1853'te açıldı ve ertesi gün üç çift trenle tarifeli operasyon başladı. Hawthorn'daki açılıştan dört ay önce sipariş edilen lokomotifler henüz mevcut değildi, bu yüzden Deeside Demiryolu , rotalarını işletmek için İskoç Merkez Demiryolunu tuttu . Ancak, kısa süre sonra bu hizmetlerin faturalandırılması konusunda anlaşmazlıklar vardı ve ilk kendi lokomotifi teslim edildikten sonra, Deeside Demiryolu Mart 1854'ten itibaren hattının işletmesini devraldı. Aberdeen'de, başlangıçta Ferryhill'deki geçici terminali olan Aberdeen Demiryolu'nun tesislerini ve 1854'ten itibaren, günümüzün Union Square alışveriş merkezi alanında, şehir merkezinin güneyinde Guild Caddesi'ndeki istasyonu kullandı . Guild Street istasyonunun güneyindeki Market Street ve Palmerston Road'un köşesinde ayrı bir istasyon için ilk planlar yakında atıldı; Deeside Demiryolu sadece yük avlusunu buraya kurdu.

Aboyne'ye Uzantı

Deeside Demiryolu, hattı devreye alınmadan önce daha fazla genişleme planları geliştirdi. Başlangıçta, bunlar Banchory'den Aberdeen'in batısındaki küçük Alford kasabasına bir bağlantıya yönelikti . Bu planlamanın uygun olmadığı kanıtlandıktan sonra, hattan Peterculter'in batısında, Coalford yakınlarındaki Banchory'ye uzanan bir rota tercih edildi. Bununla birlikte, Büyük Kuzey İskoçya Demiryolu da Alford ile bir bağlantı planladı ve Londra'daki Parlamento'da Deeside Demiryoluna karşı galip geldi .

Bu başarısızlıktan sonra, Deeside Demiryolu çok karlı olduğu kanıtlanmış olan ana hattına geri döndü. 1857'de %8.5'lik bir temettü dağıtabildi . Aboyne'ye uzatma planları tekrar çekmeceden çıkarıldı, ancak rota değiştirildi. Dee üzerinden Kincardine O'Neil yerine, Aboyne'ye giden yol , orijinal olarak Alford'a planlanan uzatma sırasında, Torphins ve Lumphanan üzerinden Dee Vadisi'nin kuzeyine yönlendirildi . Bu, daha uzun eğimli bölümler ve derin bir kesim gerektirse de, daha ucuz arazi satın alma maliyetleri sundu ve orijinal tur için gerekli olacak olan Dee üzerinde iki köprüden kaçındı. Deeside Demiryolu uzatma için yeni bir şirket kurdu, sözde bağımsız Deeside Uzatma Demiryolu . İlgili yasa, Deeside Demiryolu Genişletme Yasası , 27 Temmuz 1857'de Kraliyet Onayını aldı. Temel atma töreni, aynı yılın 2 Ekim'inde, bu kez Huntly Markizi tarafından takip edildi . Ticaret Heyeti müfettişi, açılmadan önce yapılan güzergâh incelemesi sırasında bazı eksiklikler tespit etmesine rağmen, 2 Aralık 1859'da güzergâh planlandığı gibi yine de faaliyete geçebilmiştir. Trenler Aberdeen'den Aboyne'ye sürekli koştu, Deeside Demiryolu, Uzatma Demiryolu adına sürekli hizmeti devraldı. Günde bir kez Aboyne'deki Ballater'e vagonla çift yönlü bağlantı vardı .

Ballater'a Devamı

Sonra Kraliçe Victoria ve Prens Consort Albert harcanan yaz Balmoral Castle 1848 yılında ilk kez ve sevilen İskoç Highlands , Prince Albert kraliyet ailesinin malı olarak kale satın aldı. Bu, Aberdeenshire'ın bu bölümünde turizmde önemli bir artışa neden oldu . Aboyne'nin genişletilmesi, Deeside Demiryolu güzergahında önemli sayıda gezi trafiğine neden oldu. Bu yakında yenilenmiş bir uzantı planladı. Bunun için yine sözde bağımsız bir şirket kuruldu, Aboyne ve Braemar Demiryolu . Hedef, rotanın doğrudan kuzeydeki Balmoral Kalesi'ni geçmesi gereken Braemar'dı . Şirket 1865 kışında gerçekleşen meclis tartışmada 16 Kasım 1864 tarihinde kuruldu, daha fazla uzatılması zaten tartışılmış, olası hedefti Blair Atholl dağlarında genelinde veya Cairngorms , Kingussie ne şimdi, hem bulunan Highland Ana Hat arasındaki Inverness ve Perth .

Ancak bölgedeki en büyük toprak sahibi, kalesinin yanından geçen bir demiryoluna şiddetle karşı çıkan Kraliçe Victoria'ydı. Avukatının şirketle müzakerelere başlamasını sağladı ve şirket, avukatın Kraliçe'nin isteklerini açıkça dile getirdi. Şirket daha sonra faturasını orijinal haliyle geri çekti, uzatma şimdi sadece Ballater'in yaklaşık iki kilometre kuzeybatısındaki Gairn Köprüsü'ne yol açmalı . Yolcu trafiği yalnızca Ballater'e kadar gerçekleşmelidir, önemli miktarda kereste kaldırılmasının planlandığı Gairn Köprüsü'nün kısa bölümü yalnızca yük trafiğine yönelikti. Dernek, bu değiştirilmiş proje için 5 Temmuz 1865'te Kraliyet Onayını aldı. Bununla birlikte, Kraliçe Victoria , Balmoral yakınlarındaki bu ormanlık alanın ormansızlaşmasını önlemek için 1866'da Braemar ve Gairn Köprüsü arasındaki Ballochbuie Ormanı'nı satın aldı ve tüm ağaç kesme planları bununla ilgiliydi. modası geçmiş. Ballater'den Gairn Köprüsü'ne kadar batıdaki bölümün inşaatı bu nedenle başlatıldı, ancak hiçbir zaman tamamlanmadı. Aboyne ve Ballater arasındaki rotanın geri kalanı, Aboyne'deki kısa bir tünel dışında hiçbir özel yapısal zorluk göstermedi. Temel atma töreni 7 Eylül 1865'te Ballater'in tesislerinde, Braemar yakınlarındaki Invercauld Kalesi'nde ikamet eden ve demiryolu şirketinde yer alan Farquharson klan şefinin karısı Bayan Farquharson tarafından gerçekleştirildi . Bir yıllık inşaattan sonra Ballater'e giden hat 17 Ekim 1866'da açıldı.

İskoçya'nın Büyük Kuzeyi Tarafından Devralma

İskoç Kuzey Doğu Tren ettiği (SNER), Aberdeen Demiryolu edildi emilir 1856, yıllarca tartışıyorlardı İskoçya Demiryolu Büyük Kuzey Aberdeen istasyonu üzerinden bir ortak yapımı hakkında (GNSR). GNSR'nin limanın kuzeydoğusundaki Waterloo İstasyonu ile SNER'in Guild Caddesi İstasyonu arasında, liman demiryolunun rayları üzerinden yalnızca karmaşık manevralarla mümkün olan bir bağlantı vardı. Son olarak, SNER nihayet kuzeyle bir bağlantı elde etmek için Aberdeen çevresinde Kintore yönünde batıya bir yan yol inşa etme planları geliştirdi . Peterculter'ın batısında, planlanan rota Deeside Hattını geçmekti; Kinore'dan gelen SNER trenleri daha sonra Deeside Hattı üzerinden Aberdeen'deki SNER istasyonuna ulaşabilirdi. Planlara ayrıca 1862'de Kraliyet Onayı verildi, ancak GNSR Aberdeen'de bir topluluk istasyonu kurmaya hazır olsaydı hattın inşa edilmeyeceği şartıyla. Bypass demiryolu planlamasının başlangıcında, SNER, üzerinde işletme haklarını elde etmek amacıyla Deeside Demiryolu ile müzakerelere başladı. Ancak, iki şirket başlangıçta ödenecek ücretler konusunda anlaşamadı. Bu durumda, Deeside Demiryolu başkanı John Duncan, GNSR ile müzakerelere başladı. Bu, kiralama yoluyla uzatma da dahil olmak üzere Deeside Demiryolunun tüm güzergahını devralmayı teklif etti . GNSR, hissedarlara %6'lık garantili bir temettü teklif etti ve SNER buna kendi teklifiyle hızlı bir şekilde yanıt verdi. Pek çok hissedar, kısmen SNER tarafından kiralama, kısmen de daha bağımsız bir operasyon amacıyla, GNSR'nin sert direnişiyle önerilen kiralamaya karşı çıktı. Ancak Duncan , Deeside Demiryolu'ndaki diğer hisseleri de satın alan GNSR'nin Aboyne Uzantısı için bazı hisselerini gizlice satmıştı . Bu, 13 Mayıs 1862'de yapılan belirleyici genel kurulda leasing sözleşmesinin çoğunluğunu sağladı. Aşağıdaki parlamenter süreç birkaç yıl sürdü, ancak nihayetinde GNSR 1866, şimdi Ballater'a yapılan uzatma da dahil olmak üzere Deeside Demiryolu güzergahını devraldı. Duncan daha önce 1864'te GNSR Yönetim Kurulu'na atanmıştı ve 1868'de şirketin başkanı oldu.

GNSR ayrıca SNER'deki Ferryhill ve Aberdeen Guild Street istasyonu arasındaki kısa bölümde işletme haklarını aldı. Ancak hemen hemen aynı zamanda, SNER zaten Kaledonya Demiryolu tarafından devralınmıştı. Bu, Aberdeen'de bir bağlantı kurmak ve 1867'de açılan ortak bir istasyonun inşası için GNSR ile hızla anlaştı. Eski SNER tren istasyonunun sitesi yük trafiği için dönüştürülmüştür.

Deeside Demiryolu Şirketi ve ona bağlı hattın kiralanması, başlangıçta 10 yıllığına GNSR'ye verilmişti. Operasyonların devralınmasından ve GNSR ile bağlantıdan bu yana, Deeside Line'daki trafik önemli ölçüde arttı. Deeside Demiryolu, artan talebe güzergâhı ve vagonları uyarlamak için gerekli yatırımları yapmak için gerekli mali kaynaklara sahip değildi. Bu durumda, GNSR, Deeside Demiryolu ve bağlı şirketlerinin tamamen devralınmasını önerdi. İlgili müzakereler, GNSR'nin Deeside'ın nispeten düşük tarifelerini koruma, yeni vagonlar kullanma ve Deeside hisselerini GNSR hisseleri ile takas etme ve devralmadan sonraki ilk birkaç yıl için garantili bir temettü sözü vermesinden sonra hızla sonuçlandı. Devralma, 13 Temmuz 1876'da İskoçya'nın Büyük Kuzeyi Demiryolu (Further Rowers) Yasası için Kraliyet Onayı ile yasanın gücünü aldı .

Rotanın daha da genişletilmesi

Deeside Line başlangıçta tamamen tek bir ray üzerine inşa edildi. Alternatifler önce Banchory, Torphins ve Aboyne'de, daha sonraki yıllarda da Cults, Culter, Crathes, Lumphanan ve Park'ta ortaya çıktı. 1891 ve 1899 yılları arasında GNSR, Aberdeen veya Ferryhill Junction ve Park arasındaki bölümü kademeli olarak çift raylı olacak şekilde genişletti. Çift hatlı genişleme 1894'te Culter'a ulaştıktan sonra, GNSR Aberdeen ve Culter arasındaki banliyö trafiğini başlattı. Banliyö trenleri için Holburn Street, Pitfodels ve West Cults ek durakları oluşturuldu, bunu 1897'de Bieldside izledi. Sonraki yıllarda banliyö trafiği genişletildi.

1904'te GNSR ilk otobüs güzergahlarını işletmeye başladı . Bu yılın 2 Mayıs'ından itibaren, Ballater ve Braemar arasında, Ballater'den Aberdeen'e giden ve Aberdeen'den trenlere bağlantı olan iki çift hafta içi vardı. Bu amaçla GNSR, Braemar'da kendi depo ve terminal binasını inşa etti.

Birinci Dünya Savaşı sırasında, Deeside Line'daki arz sadece biraz azaldı, artan ahşap talebi, yük trafiğinin canlanmasını sağladı.

LNER'ye transfer

İskoçya Demiryolunun Büyük Kuzeyi, 1923'te yeni Londra ve Kuzey Doğu Demiryolu'ndaki (LNER) Demiryolları Yasası 1921'in bir sonucu olarak oldu . LNER başlangıçta büyük ölçüde değişmeden Deeside Line'daki operasyonlarını sürdürdü. 1928'den itibaren, trenler de ilk kez Pazar günleri, ancak esas olarak banliyö bölümünde çalıştı. Sadece bir çift tren Ballater'a gitti. O zamanlar hala güçlü bir şekilde dindar ve muhafazakar olan İskoçya'da, Pazar günleri yapılan geziler, 20. yüzyılın başında hâlâ yaygın bir şekilde kınanması gereken bir şey olarak görülüyordu.

Culter'e giden banliyö trafiği 5 Nisan 1937'de LNER tarafından durduruldu. Aberdeen'deki şehir içi tramvaylar ve çeşitli özel otobüs şirketlerinden artan rekabet, önceki yıllarda talebin önemli ölçüde düşmesine neden olmuştu. Cults hariç, LNER ayrıca Aberdeen ve Culter arasındaki tüm istasyonları kapattı. İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında , LNER, savaşın bitiminden sonra bile yeniden kullanılmayan Pazar trafiğini de durdurdu.

İngiliz Demiryolları tarafından kapatma

1947 tarihli Ulaştırma Yasası ile, Clement Attlee yönetimindeki o zamanki İşçi hükümeti , İngiliz ulaşım sistemini kamulaştırdı . LNER, İngiliz Ulaştırma Komisyonu'nun (BTC) demiryolu bölümü olarak İngiliz Demiryolları'nı (BR) oluşturmak üzere diğer demiryolu şirketleriyle birleştirildi . İngiliz Demiryolları altı bölgeye ayrıldı ve İskoç Bölgesi , tüm İskoç demiryolu ağını yöneten ilk kurum oldu. Deeside Line için bunun başlangıçta kayda değer bir etkisi olmadı. Yalnızca kullanılan lokomotifler, GNSR ve LNER'nin önceki sınıflarının yanı sıra diğer BR öncül şirketlerinin ve yeni yapıların lokomotiflerinin yanında kademeli olarak kullanıldı. 1951'de BR, Ferryhill Jct arasındaki ikinci yolu da inşa etti. ve banliyö trenleri savaştan önce durdurulduğundan artık ihtiyaç duyulmayan park. 1958'de BR, deneme amaçlı olarak pille çalışan bir vagon satın aldı ve Aberdeen ve Ballater'da şarj istasyonları inşa edildikten sonra Deeside Hattı'nda kullandı. Yeni araca personel tarafından " Sputnik " lakabı takılmıştı . 1962'de pille çalışan vagon, arızaya çok meyilli olduğu kanıtlandıktan sonra dizelle çalışan bir vagonla değiştirildi. Bir yıl önce, Banchory'deki biraz daha ucuz olan Dee Street durağı faaliyete geçti.

1950'lerin sonlarında İngiliz Demiryolları bir krize girdi. BR 1952'de kâr etmiş olsaydı, 1961'de yıllık zarar 86.9 milyon sterlin idi . BR'nin yeni başkanı Richard Beeching'e Birleşik Krallık demiryolu ağını yeniden yapılandırma planları hazırlama görevi verildi. Mart 1963'te, her şeyden önce kârsız rotaların kesilmesini sağlayan ilgili raporunu sundu. Deeside Hattı da durdurulan rotalardan biri olarak listelendi. Mayıs 1963 gibi erken bir tarihte Aboyne'de yerel çıkar grupları ve toplulukların ilk toplantısı yapıldı. Sonuç olarak, hattın korunması için kampanya yürüten Deeside Demiryolu Koruma Komitesi kuruldu . İngiliz Demiryolları Kurulu aslen 2 Mart'ta kapatmaya amaçlanan, 1964. nedeniyle yerel direnişlerle, karar oldu ertelendi sorumlu İskoç olan bir duruşma sonrasına kadar Ulaşımı Kullanıcıları Danışma Komitesi (TUCC). Duruşma, TUCC'nin sekiz üyesi arasında bir beraberlikle sonuçlandı, bunun üzerine zamanın Ulaştırma Bakanı Tom Fraser , kapatma karşıtlarının endişeleri ek otobüs bağlantılarının getirilmesiyle dikkate alınacağı için rotayı kapatmaya karar verdi.

Yolcu trafiği nihayet 26 Şubat 1966'da Aberdeen ve Ballater arasında sona erdi. Rota resmi olarak 28 Şubat'a kadar durdurulmamıştı, ancak 26 Şubat Cumartesi günüydü ve Pazar trafiği II. Birkaç ay sonra, 15 Temmuz 1966'da Culter ve Ballater arasındaki yük trafiği sona erdi. Yıl sonunda, son yük treni 30 Aralık 1966'da Aberdeen ve Culter arasında koştu. Sonraki yıllarda hat yavaş yavaş söküldü, son raylar 1970'lerin başında kayboldu.

Şimdi ve Gelecek

Rotanın büyük bir kısmı korunmuş ve büyük ölçüde demiryolu hattını takip eden Aberdeen ile Ballater arasında bir bisiklet ve yürüyüş rotası olan Deeside Yolu'na yeniden tahsis edilmiştir . Sadece Banchory ve Aboyne arasındaki bölümde Deeside Yolu eski yol boyunca değil, doğrudan Dee kıyılarında ilerliyor. Banchory gibi münferit yerlerde, güzergah binalarla birlikte inşa edilmiştir. Birçok mühendislik yapısı korunmuştur, ancak 1989'da Beltie Burn üzerindeki viyadük gibi bazıları yıllar içinde yıkılmıştır . Elde edilen mühendislik yapılarının bir kısmı, Ballater tren istasyonu , Aboyne istasyonu ve Milton of Crathes Demiryolu Köprüsü gibi listelenmiş bir binadır .

1996 yılında, Royal Deeside Demiryolu , güzergahın bir bölümüne yeniden ray döşemek ve onu bir müze demiryolu olarak işletmek amacıyla demiryolu tutkunları tarafından kuruldu . 2010 yılından bu yana, Crathes ile Banchory'nin doğusundaki yeni Riverside Halt arasında yaklaşık 1,5 kilometrelik yeniden inşa edilmiş bir bölümde müze trafiğini yönetiyor .

Yine eski bir rota üzerinde yeniden inşa edilen Edinburgh'un güneyindeki Borders Demiryolu'nun başarısı , İskoçya'nın diğer bölgelerinde bu tür planları destekledi. Nisan 2021'de, İskoçya'nın kuzey doğusunda da kullanılmayan birkaç şube hattını yeniden inşa etmek için bir girişim kuruldu. Özünde, Deeside Line to Banchory bölümü de dahil olmak üzere, Aberdeen çevresinde yeni bir yolcu trafiği ağı kurulacak. Trenler , Beeching döneminde kapatılan rotaların her iki bitiş noktası olan Banchory ile Fraserburgh veya Peterhead arasında sürekli olarak çalışacak . Girişim, İskoç Parlamentosu'nda temsil edilen tüm partilerden bölgesel politikacılar tarafından destekleniyor .

Rota açıklaması

kurs

Deeside Hattı, Dundee rotasıyla birlikte Aberdeen istasyonundan ayrıldı ve Dundee'ye giden rota Dee Nehri'ni geçmeden hemen önce Ferryhill Junction'da ayrıldı . Hat açıldıktan sonra bu eski depo Deeside Demiryolu terminali olarak kısaca görev yaptı. Oradan demiryolu güneybatıya döndü ve Dee boyunca Ballater'e gitti, her zaman kuzey kıyısında kaldı. Sadece Banchory ile Aboyne arasındaki rota, Dee vadisinden ayrılıp nehrin birkaç kilometre kuzeyinden geçiyordu. Sonuç olarak, hatta birkaç büyük mühendislik yapısı vardı, Aboyne istasyonunun batısındaki kısa bir tünel ve Dee'nin bir kolu olan Beltie Burn üzerindeki Torphins'te beş kemerli bir viyadük .

Çalışma noktaları

Aberdeen

Aberdeen'in şu anki istasyonu 1867'de açıldı ve GNSR'nin eski ayrı terminal istasyonlarının ve Kaledonya Demiryolunun bir geçiş istasyonu olarak yerini aldı. Kendi Deeside Demiryolu istasyonu için ilk planlar 1854'te hiçbir zaman uygulanmadı, Guild Street demiryolu hattını kullandı. Mevcut istasyona ilk birkaç on yılda Aberdeen Ortak İstasyonu adı verildi . Başlangıçta sadece üç geçiş yolu ile donatılmıştı, ayrıca her biri kuzeyden ve güneyden dört kafa rayı vardı , ikincisi aynı zamanda Deeside Hattı'ndaki trenler tarafından kullanılıyordu. Birinci Dünya Savaşı'ndan kısa bir süre önce, istasyonun kapsamlı yeniden inşası başladı, geçiş yolları beşe çıkarıldı. Aberdeen çevresindeki rota ağındaki ciddi azalmanın bir sonucu olarak, 1970'lerde istasyon raylarının sayısı önemli ölçüde azaldı, 1980'lerde başka bir yenilemeden sonra, yolcu trafiği için sadece beş platform yolu kaldı. 21. yüzyılın başında, istasyon, eski navlun sahası üzerine inşa edilen büyük Union Square alışveriş merkezine dahil edildi .

Feribot Kavşağı

Deeside Hattı'nın kavşağı alanında, Aberdeen'deki ilk geçici istasyon inşa edildi. Guild Caddesi'ndeki SNER istasyonunun tamamlanmasından sonra, Ferryhill, otopark olanaklarına sahip bir ön istasyon olarak görev yaptı. Burada düzenli bir yolcu trafiği yoktu, ancak İngiliz hükümdarlarının mahkeme trenleri, on yıllardır Ferryhill raylarını oraya gitmek için kullandı .

Holburn Caddesi

Kırılma noktası, Culter'a yeni kurulan banliyö trafiği için 1894'te kuruldu, burada çift hatlı hat üzerinde iki dış platform vardı. 1937 yılında banliyö trafiğinin durmasıyla birlikte durak da kapatıldı. Platform kenarları korunmuş ve Deeside Line'da kurulan patikanın yanında yer almıştır. Deeside Hattı , hat kapatıldıktan sonra yıkılan bir köprünün üzerinden isimsiz Holburn Caddesi'ni geçti . Artık bulundukları yerde bir yaya köprüsü var. 1906 yılında Kral Edward VII edildi Aberdeen ziyareti istasyonda alınan ve oradan o açılışı için festively dekore sokaklarında arabası tarafından tahrik edilmiş bir Marischal College Aberdeen Üniversitesi .

Ruthrieston

Ruthrieston, Deeside açıldıktan birkaç yıl sonra faaliyete başladı. İstasyon 1937'de banliyö trafiğinin durmasıyla kapatıldı. Son zamanlarda, istasyonun iki yan platformu vardı, başlangıçta mevcut yük rayları daha önce kaldırılmıştı. Platformun kuzey kenarı korunmuştur.

Pitfodeller

Pitfodels demiryolu bağlantısını 1894 yılında banliyö trafiğinin başlamasıyla aldı, istasyonun iki yan platformu ve küçük bir ahşap istasyon binası vardı. 1937 yılında banliyö trafiği sona erdi ve istasyon kapatıldı. İstasyon binası korunmuş ve kapsamlı bir tadilattan sonra konut amaçlı kullanılacaktır.

kültler

Aberdeen banliyösü Cults, hat açıldığından beri bir tren istasyonuna sahipti. Aberdeen ve Culter arasındaki tek mola yeri olarak, 1937'de banliyö trafiğinin kesilmesinden sonra Banchory ve Ballater'e giden sürekli trenler tarafından servis edildi. İstasyon binası ve iki yan platformun peron kenarları korunmuştur.

Batı Kültleri

West Cults 1894 yılında banliyö trafiğinin kurulmasıyla faaliyete geçmiş, istasyonun iki yan platformu ve küçük bir istasyon binası vardı. Platform kenarlarından biri korunmuştur. 1937 yılında istasyon yolcu trafiğine kapatıldı.

saha kenarı

Bieldside banliyösü, banliyö trafiğinin kurulmasından birkaç yıl sonra, 1897'de istasyonunu aldı. Diğer banliyö istasyonları gibi, istasyonun iki yan platformu ve küçük bir istasyon binası vardı. Banliyö trafiğinin kesilmesi aynı zamanda Bieldside'daki yolcu trafiğinin de sonu anlamına geliyordu, ancak iki platform kenarı korundu.

murtle

Murtle istasyonu, 1853 yılında Deeside Hattı'nın ilk bölümünün açılmasıyla oluşturuldu. Hat çift hat olarak genişletildikten sonra, istasyonda iki yan platform ve bazı yük rayları vardı. 1937 yılında banliyö trafiği durdurulunca Murtle da yolcu trafiğine kapatılmış, peron kenarları ve küçük ahşap istasyon binası korunmuştur.

kereste

Milltimber , bir platform rayı ve bazı yük rayları olan Deeside Line'ın açılışından bir yıl sonra bir istasyon aldı. Hattın iki hatlı genişlemesi ile istasyon, önceki istasyonun batısında inşa edilen ve sadece mal trafiği için kullanılan iki yan platform aldı. 1937'de, yolcu trafiği Culter'den Aberdeen'e banliyö trafiğinin kesilmesiyle sona erdi ve istasyon birkaç yıl yük trafiği için operasyonda kaldı.

kültür

Culter tren istasyonu, 1853'te operasyonda ray ile birlikte alındı. Milltimber'deki komşu istasyon gibi, başlangıçta sadece bir platform rayı ve birkaç yük rayı vardı. Çift hatlı genişleme aynı zamanda Culter'de bir yer değiştirmeye yol açtı, istasyon yolcu trafiği için biraz doğuya, şehre daha yakın bir yere taşındı. 1894'ten itibaren Culter, Aberdeen'den banliyö trafiği için son durak olarak hizmet etti. İstasyonun bu amaçla dış cephe kaplamaları vardı. Yük rayları ilk istasyonun bulunduğu yerde kaldı. Batıda, tren istasyonundan Culter kağıt fabrikasına bağlanan bir demiryolu vardı . Kağıt fabrikasının kendi fabrika lokomotifleri vardı ve Deeside Hattı kapanana kadar önemli miktarda mal sağladı.

davul

Drum, istasyonunu Banchory hattının faaliyete geçmesinden bir yıl sonra, 1854'te aldı. Bölge kırsaldı ve daha büyük yerleşim yerlerinden uzaktı. İlk başta istasyonda sadece bir platform ve bir geçiş yolu vardı, ancak kısa süre sonra ikinci bir platform aldı. 1899'daki çift hatlı genişlemeyle birlikte, Drum bir sinyal kutusu aldı. 1951'de İngiliz Demiryolları, banliyö trafiğinin kesilmesinden sonra artık ihtiyaç duyulmayan ikinci rayı söktü. Aynı zamanda, Drum yolcu trafiğine kapatıldı ve sinyal kutusu söküldü, birkaç yıl sadece bir yük yolu kaldı. İstasyon binası şimdi bir konut binası olarak hizmet veriyor ve istasyon alanı üzerindeki yol köprüsü hala var.

park

Park istasyonu, yaklaşık bir kilometre batıda, aynı adı taşıyan yerleşim yerinde değil, Drumoak köyünde . Güzergah ile birlikte inşa edilmiş ve o zamanlar daha büyük yerleşim yerlerinden uzaktaydı. Başlangıçta, istasyonda sadece bir platform ve bir yük rayı vardı. 1894'te bir geçiş yolu ve ikinci bir platformun yanı sıra iki sinyal kutusu aldı. 1899'dan itibaren Park, Aberdeen'den gelen çift hatlı bölümün bitiş noktasıydı. İstasyon, 1966'da hat kapatılıncaya kadar operasyonda kaldı ve istasyon binası bu güne kadar korundu. İstasyonun toplama alanını genişletmek için Deeside Demiryolu Şirketi , 1854'te Drumoak'ın güneyindeki Dee üzerinde bir köprü inşa etti. Demiryolu şirketi köprüyü kullanmak için bir geçiş ücreti aldı ve GNSR ve LNER bunu yapmaya devam etti. İngiliz Demiryolları bu uygulamayı ancak Deebrücke'nin Aberdeenshire'daki son paralı köprü olduğu 1950'lerde sonlandırdı .

Davul Değirmenleri

Mills of Drum sadece bir platformdan oluşuyordu. 1863 gibi erken bir tarihte, 1853 yılında hat ile birlikte işletmeye alınan istasyon, daha batıdaki Crathes tren istasyonunun halkın kullanımına açılmasından sonra tekrar kapatıldı.

kasalar

Hattın kendi topraklarından geçmesi gerektiği için , o zamanlar Crathes Kalesi'nin sahibi olan 10. Baronet James Horn Burnett, 1853'te Crathes'teki tüm trenlerin özel bir durağını ve isteğe bağlı olarak durmasını sağladı. On yıl sonra, özel durak halka açık bir tren istasyonuna dönüştürüldü ve biraz doğuya taşındı. 1891'de istasyon, 1954'te tekrar hizmet dışı kalan bir sinyal kutusu aldı ve o zamandan beri noktalar ve sinyaller yerel olarak işletildi. İstasyon binası ve sinyal kutusu korunmuştur. 2000'li yılların başından bu yana, Royal Deeside Demiryolu, müze demiryolu operasyonları için eski istasyonun batısındaki Milton of Crathes adı altında yeni raylar ve yeni bir istasyon kurdu.

Banchory

1853'te Deeside Hattı'nın terminali olarak inşa edilen Banchory'deki ilk istasyon , hattın Aboyne'ye uzatılmasının bir parçası olarak 1859'da yeniden inşa edildi ve biraz batıya taşındı. Ara yollarda iki platforma ek olarak, istasyon ayrıca Aberdeen yönünden erişilebilen bir güdük yolunda bir platforma sahipti. Güney tarafında çeşitli yük taşıma tesisleri vardı. Buna ek olarak, Deeside Demiryolu daha sonraki yıllarda atölye olarak kullanılan bir lokomotif kulübesi inşa etti. 1902'de istasyon kapsamlı bir şekilde yeniden inşa edildi ve genişletildi, GNSR'de ayrıca yeni bir kabul binası ve yeni bir lokomotif kulübesi inşa edildi. Hat kapatıldıktan sonra, binaların çoğu 1970'lerde yıkıldı. İstasyon alanı konut binaları ile inşa edildi, sadece şimdi ticari olarak kullanılan ilk lokomotif kulübesi bölgenin doğu ucunda kaldı.

Dee Caddesi

Dee Street durağı, Banchory'nin batı kısmını daha iyi geliştirmek için 1961'de inşa edildi. Kendisine platform olarak sadece set üzerine inşa edilmiş ahşap bir merdivenle erişilebilen kısa bir ahşap platform verildi. Tek bir lamba ile aydınlatılan platformun uzunluğu sadece 29 fit (neredeyse dokuz metreye eşdeğer) idi, bu nedenle giriş ve çıkış o sırada kullanılan vagonların sadece bir kapısından mümkün oldu.

cam elf

Glassel istasyonu daha büyük yerleşim yerlerinden uzaktaydı ve sadece birkaç çiftlik ve kulübeye hizmet veriyordu. Ana hatta bir platformu ve mal trafiği için bir yükleme platformu vardı. İstasyon binası korunmuş ve konut amaçlı kullanılmaktadır.

Craigmyle Evi

Hat açıldıktan sonra bilinmeyen bir zamanda, bu kır evinin yakınında sakinler ve misafirler için bir platform inşa edildi. Durak sadece dahili tarife belgelerinde yer aldı ve halka açık tarifelerde değil, yolcu trenleri sadece sahibinin ve misafirlerinin talebi üzerine durdu. 1887'de bu kapalı durağın hizmeti sona erdi.

Torfinler

Küçük Torphins kasabasındaki istasyon, geçiş raylarına ve istasyonun batı tarafında birkaç yük rayıyla desteklenen iki yan platforma sahipti. İki sinyal kutusu vardı ve 1966'da istasyon ve hat ile birlikte kapatıldı. İstasyon alanı büyük ölçüde temizlendi ve konut amaçlı yeniden inşa edildi. İstasyon şefinin evi hala korunmaktadır.

Lumfanan

Lumphanan istasyonu istasyonunun güney tarafında birkaç navlun parça ile desteklenmiş geçiş parçaları ve iki tarafı platformlarına vardı. İstasyon ve hat ile birlikte 1966 yılında kapatılmış bir sinyal kutusu vardı. İstasyon alanı büyük ölçüde temizlendi ve kısmen konut amaçlı yeniden inşa edildi.

tatlı

Dess istasyonu daha büyük yerleşim yerlerinden uzaktaydı ve yalnızca bireysel çiftliklere ve kulübelere hizmet veriyordu. Platformun batı tarafında yer alan ana hat dışında, yük trafiği için sadece bir yükleme hattı bulunuyordu. İstasyon binası Glassel, Torphins ve Lumphanan'da da kullanılan tasarıma karşılık geldi. Korunmuş ve konut amaçlı kullanılmaktadır.

Aboyne delik

Aboyne Curlers Platformu olarak da bilinen bu durak, yalnızca geçici bir platformdan oluşuyordu ve çoğunlukla gezi trenleri ve cumartesi günleri hizmet veriyordu. Yaz aylarında, komşu Loch of Aboyne, Aberdeen'den günübirlik gezicilerin uğrak yeriydi, kışın göl, özel trenlerle yarışmalara da ev sahipliği yapan bir curling merkeziydi . Durdurma, savaş başladığında 1939'da kapatıldı ve savaştan sonra yeniden kurulmadı.

Aboyne

Aboyne Tren İstasyonu , 1859'daki açılışından 1866'ya kadar son durak olarak hizmet etti. Bu nedenle istasyon binası ve nakliye tesislerinin yanı sıra bir de lokomotif barakasına kavuşmuştur. 1895 yılında istasyon kapsamlı bir şekilde yeniden inşa edildi ve ana platform için geniş bir platform çatılı yeni bir istasyon binası aldı. Güney tarafındaki lokomotif hangarı ve yük taşıma tesisleri sökülmüş ve kabul binasının doğusunda istasyonun kuzey tarafında yeni yük tesisleri inşa edilmiştir. Batı ve doğu uçlarına iki sinyal kutusu yapıldı. Batı ucundaki sinyal kutusu 1920 yılında tekrar kapatıldı, istasyon o zamandan beri sadece doğu sinyal kutusu tarafından hizmet veriyor. Yük trafiği için kullanılan alanlar temizlenip yeniden yapılırken, istasyon binası korundu. Birkaç yıl boş kaldı ve bakımsız kaldı, ancak 1980'lerde yenilendi ve o zamandan beri bir alışveriş merkezinin parçası olarak kullanılıyor .

yemek

Dinnet tren istasyonu, Aboyne ve Ballater arasındaki tek geçiş istasyonuydu ve yan platformlu iki arabadan geçiş yoluna sahipti. İstasyon binasının hemen batısında, bir hemzemin geçit, platformları daha batıdaki yük raylarından ayırdı. 1894'ten beri istasyonda iki sinyal kutusu vardı, bunlardan biri 1928'de kapatıldı ve ikisinin batı kısmındaki işlevler birleştirildi. İstasyon binası korunmuştur ve bitişikteki Dinnet Estate'e ofis amaçlı hizmet vermektedir .

Cambüs O'Mayıs

Hattın faaliyete geçmesinden on yıl sonra, Cambus O'May istasyonu 1876'da faaliyete geçti. Doğrudan Dee'nin kuzey kıyısında geniş bir ormanlık alanda bulunur, bölgede sadece birkaç kulübe vardır. Ana hat üzerindeki yan platforma ek olarak, istasyon sadece doğuya doğru uzanan ve yakındaki bir taş ocağı için kullanılan bir yükleme yoluna sahipti. Operasyonun son birkaç yılında, durağa yalnızca gerektiğinde hizmet verildi . Ahşap istasyon binası, hat kapatıldıktan sonra korunmuş ve platform gibi hafta sonu yazlığı olarak kullanılmaktadır.

balyacı

Ballater'deki istasyon , hattın 17 Ekim 1866'da tamamlanmasıyla faaliyete geçti. Başlangıçta sadece basit check-in binaları ile donatılmış, 1886'da bugün hala var olan Kraliçe Victoria için kraliyet salonu ile tek katlı ahşap resepsiyon binasını aldı . Hattın Braemar istikametinde devamına yönelik planlar nedeniyle ray sistemi geçiş istasyonu olarak tasarlandı . İstasyonun batısında, A93 tarafından kullanılan bir köprü, planlanan rotanın rotasını kapsıyor . Kapatılıncaya kadar, köprünün batısındaki hattın sonuna kadar köprünün altında hala bir çekme yolu vardı. Büyük bir ahşap çatıyla örtülü ev platformuna ek olarak, başlangıçta istasyonun kuzey tarafına başka bir yan platform yapılması planlandı. Bu noktada, sonunda birkaç yük yolu ve hangar inşa edildi. Resepsiyon binasının doğusunda, istasyon bir saplama yolunda başka bir platform aldı. Kraliyet Treninin Balmoral'daki konaklamaları sırasında park etmesi için , istasyonda birkaç araba kulübesinin yanı sıra bir lokomotif kulübesi ve 1966'da operasyonların sonuna kadar kullanılan bir döner tabla vardı .

Tüm İngiliz hükümdarları, hattın varlığı sırasında, Balmoral'a gidiş gelişleri için, genellikle resepsiyon ve askeri törenlerle vedalaşmak için istasyonu kullandılar. Çeşitli diğer hükümdarları da çar dahil Balmoral'a ziyaretlerde istasyona geldi Nicholas II ve Naser ad-Din Şah arasında Pers . Hat kapatıldıktan sonra, raylar 1970'lerin başında söküldü. Ana platform ve resepsiyon binası 1994 yılından beri anıt koruma altındadır . Topluluk, B Kategorisindeki Tarihi İskoçya Anıtlar Listesi'nde listelenmiştir . O zamandan beri, resepsiyon binasında yerel turizm danışma ofisi ve bir kafe kuruldu. Kraliyet bekleme odası ve ev platformu müze olarak kullanılıyor. Kraliçe Victoria'nın sedan arabasının gövdesi, Ulusal Demiryolu Müzesi'ndeki orijinalin tam bir kopyası olarak ev platformuna yerleştirildi . Mayıs 2015'te istasyon binası yandı ve büyük ölçüde yıkıldı. Yeniden yapılanma Ağustos 2018'de tamamlandı, o zamandan beri resepsiyon binası tekrar turizm danışma ofisi, kafe ve müze olarak kullanılıyor.

Taşıma teklifi

Deeside Line, başlangıçtan itibaren yolcu ve yük trafiğinde kullanıldı. Demiryolu şirketi yük trafiği için neredeyse hiç önlem almamış ve talebi önemli ölçüde hafife almış olsa da, bu durum hızla düzeltildi. Yolcu trafiği, özellikle Birinci Dünya Savaşı'ndan önceki yıllarda, normal zaman çizelgesinin yanı sıra çok kapsamlı ek gezi trenleri yelpazesinden oluşuyordu . Messenger trenler hangi ile Kraliçe'nin Haberciler ve King'in Haberciler taşınan gerekli sevkıyatlar , belge ve Londra ve Balmoral'ın arasındaki harfler kendi kalır sırasında İngiliz hükümdarları Balmoral Şatosu , aynı zamanda on yıllardır işletilen . Kraliyet Treni'nin düzenli seferleri , operasyonların sonuna kadar rotanın özel bir özelliğiydi ve ayrıca yabancı hükümdarlar ve diğer üst düzey ziyaretçiler için özel trenler de vardı.

Deeside Line'daki trafik, kışın hava koşullarından defalarca etkilendi. Kar sürüklenmeleri ve buzlanma birkaç kez iş kesintisine neden oldu. Ocak 1960'ta yoğun kar yağışı nedeniyle trafik bir haftadan fazla durdurulmak zorunda kaldı.

Düzenli yolcu trafiği

Aberdeen ve Banchory arasındaki güzergahta operasyonların başlamasıyla birlikte, Deeside Demiryolu başlangıçta tüm ara duraklara hizmet veren iş günlerinde üç çift tren teklif etti. Haziran 1854'ten itibaren dört çift tren koştu. Açılıştan sadece birkaç hafta sonra, Deeside Demiryolu Şirketi indirimli dönüş biletlerinin sunulduğu ilk ayrı gezi trenini kurdu. Başından beri, trenlerde yalnızca birinci ve üçüncü sınıf vagonlar vardı ve bu, İskoçya'nın kuzey doğusundaki tüm demiryolu şirketlerinin bir özelliğiydi. İkinci sınıf hiçbir zaman uygulanmadı, ancak 1956'da Avrupa çapında üç sınıflı sistemin kaldırılmasıyla ikinci sınıf kullanıma girdi. Pazar günleri tren yoktu. O zamanlar İskoçya , Pazar sessizliğini destekleyen İskoçya Kilisesi'nden güçlü bir şekilde etkilendi . Pazar günleri yapılan eğlence gezileri, o zamanlar toplumda genellikle ayıp olarak görülüyordu. Pazar günleri de çalışan haberci trenlerinin yanı sıra , Deeside Line'ın yalnızca 1928 ve 1939 yılları arasında düzenli Pazar trafiğine sahip olması gerekiyordu.

Banchory'den Aboyne'ye uzatma 1859'da faaliyete geçti, dört çift trenden üçü Aboyne'ye uzatıldı. Bir yıl sonra, Deeside Demiryolu , teklifi yaz aylarında Banchory'ye altı çift tren ve Aboyne'ye dört çift tren olarak artırırken, önceki teklif kışın kaldı. Yaz aylarında, teklif ayrıca bazıları önemli araba uzunluklarına ulaşan ayrı gezi trenleri ile desteklendi - bir keresinde böyle bir gezi treninin 37 arabadan oluştuğu söyleniyor . 1866'da hat Ballater'e uzatıldı, yeni bölüme Aberdeen'den Ballater'e üç çift tren hizmet verdi. Her biri Aboyne ve Banchory'ye giden bir çift tren daha vardı. Trenler tüm yolu bir kurala göre işledi ve Aberdeen ile Ballater arasındaki toplam mesafe için 2 ¹ / ₄ ile 2 ¹ / ₂ saat arasında gerekliydi .

1880'de, İskoçya'nın Büyük Kuzeyi Demiryolu ilk olarak hızlandırılmış bir tren tanıttı. Daha sonra “Deeside Ekspresi” olarak anılacak olan tren çifti, yalnızca 1,5 saat sürdü ve yalnızca dört ara durakta hizmet verdi. Sadece yazın çalıştı ve sabah saat sekiz civarında Aberdeen'den ayrıldı ve tren Ballater'den öğleden sonra döndü. 1884 kışında, Deeside Line'ın tarifesi, yarısı Aberdeen ile Banchory veya Ballater arasında olmak üzere toplam altı çift yolcu trenine öncülük etti. Sonraki yıllarda teklif büyük ölçüde aynı kaldı, 1891'den itibaren Banchory'den Ballater'e bir çift tren uzatıldı. Her yaz daha fazla tren kullanıldı ve özellikle cumartesi günleri gezi trenleri eklendi.

GNSR , 1887'de Aberdeen ve Dyce arasındaki Inverness'e giden rotada banliyö trafiğini zaten başlattıktan sonra, hat bu üzerinde çift hatlı olacak şekilde genişletildikten sonra, Temmuz 1894'ten itibaren Aberdeen ve Culter arasındaki Deeside Hattında banliyö trenlerini kullanmaya başladı. Bölüm. Bu amaçla, 1897'de Bieldside'da üç yeni durak ve ardından başka bir durak kurdu. Aberdeen ile Culter arasında dokuz tren ters istikamette hareket etti ve bu da yirmi dakikadan biraz fazla sürdü. Sadece iş günlerinde kullanılan trenler iyi karşılandı ve GNSR sonraki yıllarda tren sayısını artırdı. 1904'te, halk dilinde Subbies ( Banliyö trenlerinden ) olarak bilinen 19 çift tren vardı . Ballater'e giden sürekli tren çiftleri o zamandan beri banliyö bölümünde durmadı. Yaz gezi trenleri yanı sıra, GNSR arada da Aboyne yol açtı ve çoğunlukla seyirci ve oyuncular tarafından kullanıldı kışın gezi trenleri, sunulan maşası oyunlar ve yarışmalar yer alıyor üzerindeki Aboyne Loch .

1914'te, Deeside Line'daki menzil en büyük kapsamına ulaştı. Bu yıl altı çift yolcu treni ve bir çift ekspres tren Aberdeen ve Ballater arasında geçti. Diğer dört çift yolcu treni Banchory'ye koştu, Culter'e giden banliyö bölümüne 18 çift tren hizmet etti. Cumartesi günleri diğer tren çiftleri Ballater ve Banchory'ye gidiyordu. Bu yıl GNSR, öğleden sonra Aberdeen'den ayrılan Deeside Express'te Banchory'ye kaymalı bir otobüs kullandı . Aberdeen ve Ballater arasında Ekspres 1 ¹ / ₄ saat içinde hızlandı, ara duraklar sadece Torphins ve Aboyne'de servis edildi. Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle ekspres tren ve dolayısıyla kaymalı vagon durduruldu. Bilindiği kadarıyla, Büyük Britanya'da şimdiye kadar tek hatlı bir rotada kullanılan türünün tek otomobil parkuruydu. Bu arada gezi trafiğinde, Ballater'den Cairngorms üzerinden Spey Vadisi'ne giden otobüslere ve oradan da trenle Craigellachie ve Keith üzerinden Aberdeen'e giden turlar teklif edildi .

Savaş sırasında, Deeside Line'ın zaman çizelgesi aksi takdirde sadece hafifçe ayarlandı, sadece Ballater'a olan bölüm iki çift tren tarafından azaltıldı. Savaştan sonra, GNSR 1920'den itibaren “Deeside Express”i tekrar kullandı, ancak Banchory'ye giden kayma koçu olmadan . Ek Cumartesi trenleri de zaman çizelgesine geri dönmedi ve o zamandan beri özel gezi trenleri de neredeyse hiç çalışmıyor. GNSR'nin 1923'teki gruplaşmadan sonra birleştiği LNER, başlangıçta zaman çizelgesinde çok az değişiklik yaptı. Ancak 1 Haziran 1928'de LNER ilk kez düzenli Pazar trafiğine başladı. Banliyö trafiğinde Pazar günleri Aberdeen ve Culter arasında toplam dokuz çift tren vardı, Banchory'ye ve Banchory'den üç çift tren ve bir çift tren tüm rotaya hizmet etti. Hafta içi 19 çift banliyö treni, Aberdeen ve Banchory arasında dört çift tren ve Ballater'e gidiş-dönüş beş tren vardı. Kışın, sadece banliyö trenleri Pazar günleri çalıştı, ancak 1930/31'de kış tarifesinin başlamasıyla operasyonları yeniden sona erdi. 1934'te, NER banliyö trenlerinin yaz işletmesine yeniden başladı, ancak 1936'da tekrar sona erdi. Bir yıl sonra, 5 Nisan 1937'de LNER, Aberdeen çevresindeki tüm banliyö trafiğini durdurdu, özel otobüs şirketleri ve Aberdeen tramvayı giderek daha fazla yolcu çekti.

İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasından sonra tüm güzergahtaki Pazar operasyonları sona erdi ve “Deeside Ekspresi” de bu noktada zaman çizelgesinden kayboldu. Savaş sırasında, iş günlerinde tüm rotaya sadece dört çift tren hizmet etti. Savaşın bitiminden sonra geriye sadece üç çift tren kalmıştı. İngiliz Demiryolları LNER'i devraldı ve yaz aylarında hizmeti biraz genişleterek dört çift trene çıkardı. 1958'de, yeni pille çalışan çoklu ünitenin tanıtımıyla, tren hizmeti, hafta içi her gün Aberdeen ve Ballater arasında altı çift tren içerecek şekilde genişletildi . Bu teklif, hat kesilene kadar büyük ölçüde değişmeden kaldı.

Kraliyet Trenleri

Kraliçe Vicoria ve kocası Prens Albert , Balmoral Şatosu'nu satın aldığından beri, neredeyse her yıl yaz sonunu geçirirler ve oraya düşerler. Prens Albert'in ölümünden sonra, Kraliçe düzenli olarak uzun süreler boyunca Balmoral'a çekildi ve orada ilkbahar ve sonbaharda birkaç hafta veya ay geçirdi. Ardılları gibi, Balmoral Şatosu gezileri için Deeside Hattı üzerindeki Kraliyet Trenini düzenli olarak kullandı . Balmoral Kalesi'ne gelen kraliyet ziyaretçileri, diğer politikacılar ve devlet adamları gibi rotayı da kullandılar.

İlk kez, Kraliçe ve ailesi, Deeside Line'ın açılışından yaklaşık bir ay sonra, 13 Ekim 1853'te Banchory'den Kraliyet Treni ile Londra'ya geri döndü. Banchory ve Aberdeen'de seyirciler tren istasyonlarını kuşattı, yerel ileri gelenler ve muhafızlar hazır bekledi. Ancak bu ilk kraliyet gezisi değildi, iki gün önce Kraliçe'nin annesi Kent Düşesi Victoria, Banchory'den Londra'ya giden özel bir trene binmişti. 1860'tan itibaren arabaların kat edeceği mesafe, Aboyne ile Balmoral arasındaki bölüme indirildi. Bölüm 1866'da Ballater'e kadar faaliyete geçmiş ve düzenli operasyonların başlamasından bir ay önce Galler Prensi ve eşi için bir Kraliyet Treni 20 ve 24 Eylül'de Ballater'e gidip gelse de, Kraliçe Victoria başlangıçta 1867'de hala koşuyordu. Aboyne'ye veya Aboyne'den araba. Ancak ertesi yıldan itibaren Kraliyet Treni, Kraliçe ile düzenli olarak Ballater'a gidip geldi. Ballater'de kraliyet treninin vagonları için ayrı dış hatlar ve vagon hangarları inşa edildi. Bununla birlikte, 1861'den itibaren, kocasının yasını tutan kraliçe, yolda yoğun selamlaşmaları ve resepsiyonları yasakladı, bu yüzden trenleri Aberdeen'de Aberdeen Ortak İstasyonunda değil, Ferryhill istasyonunda yön değiştirdi. Kraliçe Victoria, Ballater'dan en son 22 Ocak 1901'de Osborne House'daki ölümünden birkaç ay önce 7 Kasım 1900'de ayrıldı .

Oğlu ve halefi Kral VII. Edward , Balmoral'ı sonbaharda av mevsimi boyunca yılda yalnızca bir kez ziyaret ederdi. Ballater'de, öne çıkan bir onur muhafızını denetledi ve ardılları da bunu sürdürdü. Edward VII, her biri için Kraliyet Treninin sağlandığı Balmoral'dan kapsamlı geziler yaptı. Edward VII'nin saltanatı sırasında, GNSR Kraliyet Treni için birkaç vagon sağladı, örneğin onları Doncaster'daki at yarışlarına veya Invergordon'dan Ballater'a kraliyet yatındaki bir geziye sürdü . Danimarkalı Kraliçe Alexandra , Kraliyet Trenini her yıl Ballater'den Dundee'ye yaptığı geziler için kullandı ve buradan kraliyet yatını ailesini ziyaret etmek için Kopenhag'a götürdü . 11 Ekim 1909'da King Edward VII, Ballater'den son kez Londra'ya döndü. Saltanatı sırasında, Deeside Line'da diğer hükümdarlardan daha fazla kraliyet treni vardı.

Kral George V , 1910'da babasının yerine geçti ve seyahat alışkanlıklarını büyük ölçüde korudu. İlk kez 9 Ağustos 1910'da Deeside Line'da bir hükümdar olarak sürdü ve 12 araba ile şimdiye kadar rota üzerinde sürülen en uzun Kraliyet Treni oldu. Ancak 1914'ten itibaren, ziyaretleri Birinci Dünya Savaşı'nın kurbanı oldu; bu süre zarfında İskoçya'ya giden Kraliyet Treni , varış noktası olarak yalnızca Scapa Flow veya Rosyth gibi Kraliyet Donanması üslerine sahipti . Ağustos 1919'dan itibaren George V, yaz sonu ve sonbaharda düzenli olarak Balmoral'a döndü. 1920'den itibaren trenler artık lokomotiflerini Ferryhill'de değil, Aberdeen istasyonunda değiştirdi. Babası gibi, George V de zaman zaman Balmoral'dan İskoçya'daki yerlere, örneğin 1929'da bir müzenin açılışı için Aberdeen'e geziler yaptı. Son yolculuğu 27 Eylül 1935'te Ballater'den gerçekleşti.

Oğulları Edward VIII ve Georg VI. Kraliyet Treni'ni Deeside Hattı üzerinden sürdü. Edward VIII, Eylül 1936'da kısa saltanatı sırasında, kardeşi eşliğinde Balmoral'da sadece bir hafta geçirdi. Bir yıl sonra, 4 Ağustos'ta, hükümdar hükümdar olarak Balmoral'a ilk yolculuğuna başladı - ancak Aberdeen'den arabayla. Ertesi yıl, Georg VI. Aberdeen'e kadar, genellikle olduğu gibi trenle değil, gemiyle seyahat etmişti. Kuzeni Connaught Arthur'un cenazesine gitmek için George VI sürdü. 15 Eylül 1938'de sadece normal bir trene bağlı özel bir araba ile. O ve ailesi, 1 Ağustos'ta tahta geçmesinden bu yana ilk kez Deeside Hattı üzerinden Kraliyet Treni'ne bindi. İkinci Dünya Savaşı George VI'ya yol açtı. sadece altı yıl sonra, 25 Ağustos 1945'te tekrar trenle Ballater'e gitti. Sonraki yıllarda George VI. ve eşi Elizabeth , Kraliçe Victoria gibi, ilkbahar ve sonbaharda Balmoral'da birkaç hafta geçirdi ve oraya gidip gelmek için düzenli olarak treni kullandı. Kötü sağlığı George VI'ya yol açtı. Londra'ya son dönüş yolculuğunu 15 Eylül 1951'de Aberdeen Havalimanı'ndan uçakla kısa sürede yaptı .

Kraliçe II. Elizabeth , Şubat 1966'da kapatılmadan kısa bir süre öncesine kadar Kraliyet Treni ile rotada kaldı, ancak savaştan önce babası gibi, zaman zaman kocası Prens Philip ile birlikte Perth veya Aberdeen'den Balmoral'a arabayla gitti . Vergi. 1962'de Kraliyet Treni son kez bir buharlı lokomotif tarafından çekildi. Elisabeth II, son yolculuğunu 15 Ekim 1965'te Ballater'den tamamladı.

İngiliz hükümdarlarına ek olarak, diğer hükümdarlar ve devlet adamları Balmoral'ı ziyaret ederken Deeside Line'ı kullandılar. Bu türden ilk misafir İran Şahı Naser ad-Din Şah idi. 19 Temmuz 1889'da Balmoral'a gitti ve 22 Temmuz'da tekrar ayrıldı. 1896'da Kraliçe Victoria'nın torunu ile evli olan Rus Çarı II. Nicholas , İngiliz akrabalarını ziyaret etti. Britanya İmparatorluğu ile Çarlık İmparatorluğu arasındaki ilişkiler o zamanlar özellikle iyi değildi ( Büyük Oyun ) ve Çar birçok Britanyalı tarafından keyfi bir hükümdar ve despot olarak görülüyordu. 22 Eylül'de Ballater'e giden özel treni ve 3 Ekim'deki dönüş yolculuğu için olan tren, bu nedenle Kraliyet Treni'ndeki normal yolculuklardan daha katı güvenlik düzenlemelerine tabiydi.

Haberci Trenleri

Kraliçe Victoria'nın Highlands'de düzenli olarak kalması, ona gerekli gönderileri ve mektupları göndermek ve imzasını almak için Londra ve Balmoral arasında hızlı bir kurye servisinin olmasını gerekli kıldı. İlk birkaç yılda, Londra'dan gece treni ile Cairnwell Geçidi ve Braemar üzerinden ulaşılabilen Perth'den her gün atlı bir kurye seyahat etti , mevsime ve hava durumuna bağlı olarak riskli bir yolculuk olan Balmoral'a. Bu nedenle Deeside Demiryolu , 1864'te Londra'dan gelen gece trenini takip eden sabah Aberdeen'den ayrı bir tren kullanmayı önerdi. Sonunda ev ofisi ile trenlerden sonra bir taşıma bağlantısı sağlanmasını da içeren ilgili bir sözleşme imzaladı. 8 Ekim 1865'te, ilk haberci treni Aberdeen'den sabah 4:00'te ayrıldı ve Aboyne'ye sabah 5:25'te ulaştı. 1866'da rotanın uzantısı açıldığında, haberci trenler de Ballater'e koştu .

Deeside Demiryolu'nun Messenger trenlerinin kapağı için temin edilen lokomotiflerinden biri , kraliyet ailesi tartanının da kullandığı Royal Stewart tartanını renklendirmekti . Ancak herhangi bir resim bilinmiyor, tartanın sadece su kutularının aldığı varsayılıyor. Tren genellikle tek bir vagondan oluşuyordu ve bunun da özel bir mor ve altın renk şeması aldığı söyleniyor. Bir süre sonra, haberci trenleri ek vagonlar aldı ve yanlarında getirdikleri hizmetçiler de dahil olmak üzere Kraliçe'nin ziyaretçileri tarafından kullanılabilirdi. 1870'ten itibaren Genel Postane , Ballater ve Aberdeen arasında posta taşımacılığı için bir Pazar trenini finanse etti ve bu tren 1871'den itibaren Kraliçe'nin Habercileri tarafından da kullanıldı . 1880'lerden itibaren, Kraliçe'nin huzurunda Aberdeen'den biri sabah 3:30'da, diğeri öğleden sonra olmak üzere iki Pazar treni koştu. Şu anda 1878'den beri yönetilen Messenger trenlerinde ayrıca düzenli yolcular için ayrı bir 1. sınıf vagon var ve 1882'den itibaren gerekirse tüm ara istasyonlarda inmek için tutuldu. Ayrıca Bradshaw'ın Demiryolu Zaman Tablolarında listelendiler ve 1890'ların sonlarından itibaren 3. sınıf bir yolcu vagonunu içerecek şekilde genişletildiler. Pazar günleri veya sabah erken saatlerde başka tren trafiği olmadığı ve istasyonlarda personel bulunmadığı için bu trenlerin sinyal koruması için özel düzenlemeler gerekiyordu. Dönüş treni Ballater'den öğleden sonra öyle bir şekilde ayrıldı ki, ertesi gün erken saatlerde Londra'ya varan gece treni Aberdeen'de güvenli bir şekilde ulaşılabilirdi.

1883'te haberci trenleri , yasal bir anlaşmazlık nedeniyle halkın gözüne girdi . Crathes Şatosu'nun sahibi Sir Robert Burnett'in babası , o zamanlar, Deeside Hattı'nın mülkü üzerinden yönlendirilmesine, tüm trenlerin hizmet vermesi gereken kalesinin yakınında bir istasyon inşa edilmesi şartıyla, yalnızca izin vermişti. . Bu, o zamanki feodal İskoç temel yasasına uygun olarak bir feu tüzüğünde belirlendi . GNSR, 1882'de Cumartesi günleri, yalnızca ayrı biletlerle kullanılabilen ve Crathes'te durmayan düzenli bir gezi treni tanıtmıştı. Burnett sonra dava Oturum Mahkemesi de Edinburgh hakkına uygunluğu. Önce GNSR kazandı, ancak sonunda Lordlar Kamarası 1885'te haberci trenler de dahil olmak üzere normal biletlerle kullanılabilecek tüm trenlerin inip binmek için Crathes'te durması gerektiğine karar verdi . Sadece özel biletlerle kullanılabilen gezi trenlerinin geçişine izin verildi. 1914'te Sir Robert'ın kardeşi ve varisi Sir Thomas Burnett bu haktan feragat etti.

Birinci Dünya Savaşı'na kadar, tarifeler büyük ölçüde değişmeden kaldı, trenler sadece Balmoral Kalesi'ndeki hükümdarın varlığında çalıştı. Savaş sırasında Kral George V, Balmoral'a tatile gitmemeye karar verdi ve haberci trenleri çalışmadı. 1919'dan itibaren, onu takip eden oğulları Edward VIII ve Georg VI gibi düzenli olarak Balmoral'a geri döndü ve kalışları sırasında haberci trenleri koştu. 1938'de ev ofisi ayrı trenler olmadan yapmaya karar verdi. A93'ün genişlemesi , habercilerin Perth üzerinden, ancak şimdi oradan kullanılan otomobillerle yolculuğuna geri dönmeyi mümkün kıldı . Son haberci tren bu nedenle 1937 sonbaharında çalıştı.

Yük taşımacılığı

İlk yıllarda tarifede gösterilen yolcu trenlerine yük vagonları eklendi. 1856'dan itibaren Deeside Demiryolu ilk kez kendi yük trenlerini kullanmaya başladı. Ancak yıllarca, bazı yolcu trenleri hala yük vagonları taşıyordu. 1884'te tarifede biri Banchory'ye, diğeri Ballater'a olmak üzere iki çift yük treni gösterildi. 1914 yılında, yolcu taşımacılığında olduğu gibi, en kapsamlı teklif yük taşımacılığında bulunuyordu. İki çift yük treni tüm rotaya hizmet etti ve bir diğeri, kendi bağlantı hattına sahip büyük bir kağıt fabrikasının hızlı bir vagon hacmi sağladığı Culter'a koştu . Özellikle her iki dünya savaşı sırasında kereste taşımacılığı yoluyla daha fazla yük trafiği hacmi vardı. 1940'ta sadece 46.000 ton odun taşınmışken, hacim dört kattan fazla artarak 1943'te 177.000 tona ulaştı.

Bununla birlikte, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonraki yıllarda, İngiliz Demiryollarının ödemeyi reddetmesi veya belirli kargolar için yüksek fiyatlar nedeniyle yük taşımacılığı hızla karayoluna kaydırıldı. Özellikle hayvan taşımacılığı kısa sürede rotadan kayboldu; savaştan önce bile, yük hacmindeki payı karayolu taşımacılığı lehine önemli ölçüde azaldı. Son zamanlarda, Culter'deki kağıt fabrikası 1966'nın sonuna kadar hizmet verdi.

Kullanılan araçlar

Kapanıştan önceki son birkaç yıl dışında, Deeside Line'daki tüm trenler buharlı lokomotifler tarafından çekildi. 1958'den itibaren vagonlar da kullanılmaya başlandı ve 1960'ların başında kalan buharlı lokomotiflerin yerini dizel lokomotifler aldı. Operatördeki çok sayıda değişiklik ve faaliyet gösteren şirketlerin yeniden yapılanması nedeniyle, var olduğu yıllar boyunca çok çeşitli bir araç filosu kullanılmıştır. Sadece ilk birkaç yılda araçlar Banchory'de konuşlandırıldı, en geç İskoçya'nın Büyük Kuzeyi Demiryolu (GNSR) tarafından devralındığında , lokomotifler genellikle Aberdeen'deki Kittybrewster deposunda konuşlandırıldı. İngiliz Demiryolları tarafından devralındıktan sonra, daha önce Caledonian Railway ve LMS'ye ait olan Ferryhill deposundan araçlar da kullanıldı. Ballater bir alt kulübe olarak görev yaptı .

Deeside Demiryolu Araçları

Başlangıçta, Deeside Demiryolu Şirketi , rotasını işletmek için İskoç Merkez Demiryolunu (SCR) görevlendirmeyi planlamıştı , ancak daha sonra kendi lokomotiflerini Hawthorn'dan tedarik etti . SCR tarafından operasyon bu nedenle kısa bir bölüm olarak kaldı. 1854 Şubat ve Ağustos aylarında Hawthorn , B'1 tekerlek düzenine sahip, yol numarası 1 ve 2 verilen ve kendini kanıtlamış iki tank lokomotifi teslim etti . 2 numaralı lokomotif 29 yıl hizmette kaldı. Aynı yıl bu tekerlek düzenlemesi ile başka tankı lokomotif izledi ancak üreticiden Isaac Dodds ve Oğul dan Rotherham . Ancak, Dodds tarafından kullanılan kontrol sisteminin hatalı bir tasarım olduğu ortaya çıktı ve lokomotif 1868'de kullanımdan kaldırılana kadar sadece kötü performans gösterdi ve başka bir kopya için verilmiş olan bir sipariş iptal edildi. Deeside Demiryolu bu nedenle sonraki yıllarda Hawthorn'dan daha fazla lokomotif sipariş etti. B'1 tekerlek düzeni muhafaza edildi, ancak lokomotifler olarak tasarlanmış Aboyne uzantısı için 1857, 1859 ve 1860 teslim bir ile lokomotif ihale. 1864'te Deeside, 1863'te Banff, Portsoy & Strathisla Demiryolu ile birlikte devralan GNSR'den aynı tipte kullanılmış bir lokomotif almayı başardı . 1866'da, bu tekerlek düzeninin son bir lokomotifi, Kraliyet Trenini taşımak için önemli ölçüde daha büyük bir ihale verilen biraz daha büyük bir versiyonda izledi . Deeside Demiryolu, siyah çizgili parlak mavi bir renk kullandı. Bir süre için, 2 Nolu lokomotif, Messenger trenlerini ve Royal Train'i kapsayacak şekilde Royal Stewart ekosesinde boyandı .

Lokomotif No. 1 1866'da emekli oldu, diğer Hawthorn makineleri hala GNSR tarafından devralındı. Yeni numaralar ve yavaş yavaş GNSR'nin renk şemasını aldılar. 1875-1883 yılları arasında hizmet dışı kaldılar.

Deeside Demiryolu vagonları hakkında pek bir şey bilinmiyor. Onlar tarafından üretilen olmuştu Kahverengi Marshall & Company yılında Birmingham ve iki aks vardı bölmesi arabalar . Lokomotifler gibi parlak maviye boyanmışlardı. Birinci sınıf otomobiller tamamen camlarla kapatılıp döşemeli koltuklar verilirken, üçüncü sınıf otomobillerde iç kısımda koltukların üzerindeki bölmeler arasında herhangi bir sınırlama yoktu. Isıtıcı veya soba yoktu. Faaliyetlerin başlangıcında yük vagonları eksikti ve şirket kısa sürede Banchory'deki kendi atölyelerinde yeterli sayıda açık ve kapalı vagon inşa ettirdi.

GNSR'nin araç kullanımı

Deeside Demiryolu'nun araç filosu, GNSR operasyonları devraldığında zaten oldukça yıpranmıştı. Bu nedenle GNSR, lokomotifleri nispeten kısa sürede kendi makineleriyle değiştirdi. 1'B tekerlek düzeninin 1860'a kadar hakim olduğu ilk yılların dışında, GNSR, varlığı boyunca neredeyse yalnızca 2'B tekerlek düzenine sahip ihale lokomotifleri tedarik etti.Üreticiler ağırlıklı olarak Neilson & Company , Kitson & Company ve Robert Stephenson & idi. şirket . Bu tekerlek düzenine sahip çeşitli GNSR serilerinden, L ve C serileri başlangıçta Deeside Line'da, daha sonra T ve V serilerinde de kullanıldı.1903'ten itibaren GNSR, Inverurie'deki yeni atölyelerinde iki adet olmak üzere bireysel lokomotifler inşa etti . 1921 GNSR tarafından hizmete sunulan son lokomotif olan F serisi örnekleri . Altı tanesi 1920 yılında Kuzey İngiliz Lokomotif Şirketi tarafından inşa edilmiş olan bu seri, GNSR ve halefi LNER tarafından Deeside Line'da uzun yıllar kullanıldı. Daha eski örnekler genellikle kapsamlı bir şekilde yeniden inşa edildi ve modernize edildi. Aksi halde tek tip 2'B filosunun birkaç istisnası, Kitson & Co. tarafından 1884'te teslim edilen ve aslında manevra hizmetleri için satın alınmasına rağmen, genellikle Aberdeen ve Culter arasındaki banliyö trenlerini çeken C tekerlek düzenine sahip dokuz tank lokomotifi içeriyordu. 1893'te Neilson & Co. ayrıca B'2 tekerlek düzenine sahip dokuz tank lokomotifi tedarik etti ve bunlar öncelikle Deeside Hattı'nda kullanıldı. En son 1937'de durdurulana kadar banliyö trenlerini çektiler. GNSR 1917'ye kadar lokomotiflerini sarı ve kırmızı çizgili açık yeşile boyadı, sadece duman odası siyahtı. 1917'den itibaren daha basit, siyah bir renk şeması kullanıldı.

GNSR'nin diğer tank lokomotifleri, B ve B'1 aks dizilerine sahipti. Öncelikle Aberdeen'deki kapsamlı manevra operasyonları için tedarik edildiler ve nadiren Deeside Hattında kullanıldılar. Bir deney iki ile 1905 yılında gerçekleştirilen buhar vagonları tarafından Andrew Barclay Sons & Co. dan Kilmarnock da Culter için banliyö operasyonda test edildi, başarısız oldu. Araçların uygun olmadığı ortaya çıktı ve birkaç yıl sonra binek otomobillere dönüştürüldü.

GNSR, Deeside Demiryolu'nun vagonlarını da devraldı. 1890'ların sonuna kadar, yolcu taşımacılığında küçük iki dingilli bölmeli vagonlar kullanıldı, Deeside Demiryolunun önceki tasarımları yavaş yavaş GNSR'den benzer bir tasarıma sahip daha yeni vagonlarla değiştirildi. 1880'lerde, GNSR ilk kez üç dingilli daha büyük vagonları piyasaya sürdü, bunu 1898'de ilk kez dört dingilli boji vagonlarının kullanımı izledi . Şu an için bunlar sadece “Deeside Express”te kullanılıyordu. 1906'dan sonra, GNSR kademeli olarak eski iki ve üç dingilli araçları yeni dört dingilli araçlarla değiştirdi. 1898'de satın alınan bir sedan araba , dönüştürülerek, 1902'den itibaren GNSR tarafından düzenlenen Kraliyet Trenlerinde kullanıldı. 1891 gibi erken bir tarihte, GNSR , İngiliz demiryolu ağında baskın olan emme havası freninin aksine, basınçlı hava ile çalışan Westinghouse frenini tanıttı . 1890'ların ortalarına kadar, GNSR'nin binek otomobilleri açık kahverengiye boyandı, o andan itibaren GNSR, krem ​​renkli bir pencere bandı ve mor-kırmızı yan duvarları olan iki tonlu bir boya kullandı.

LNER tarafından araç kullanımı

Londra ve Kuzey Doğu Tren (LNER) GNSR ile 122 lokomotif toplam devraldı. Lokomotiflerin uygulama alanında yıllar içinde çok az şey değişti. Birçok eski GNSR lokomotifi , Deeside Hattı da dahil olmak üzere İngiliz Demiryolları zamanına kadar 50 yıldan fazla bir süre hizmette kaldı . Renk açısından, daha önceki GNSR lokomotiflerine, tüm LNER lokomotifleri gibi, başlangıçta yeşil bir renk şeması verildi, ancak bu, 1928'den itibaren lokomotifleri ifade etmekle sınırlıydı. Kalan LNER serisi, Deeside Demiryolunda kullanılan tüm seriler de dahil olmak üzere tekrar siyaha boyandı. LNER zamanında, Deeside Demiryolunda sadece iki yeni seri kullanıldı. 1931'den itibaren Aberdeen , başlangıçta 1911'den itibaren Great Eastern Railway (GER) tarafından tedarik edilen, ihaleli güçlü bir 2'C tekerlek düzeni olan LNER sınıfı B12'nin 31 adede kadar örneğini kademeli olarak aldı . Yakında Deeside Demiryolundaki hizmetleri devraldılar. 1946'da LNER sınıfı B1'in ilk örnekleri, 1942'den beri LNER baş mühendisi Edward Thompson'ın tasarımına göre inşa edilen aynı tekerlek düzenine sahip Deeside Line'da ortaya çıktı . 25 yılı aşkın süredir ilk yeni lokomotiflerdi. Yavaş yavaş eski GNSR lokomotiflerinin yerini aldılar ve dizel işletime geçilene kadar kullanıldılar. 30 Aralık 1966'da, bir B1 yük trenini Aberdeen'den Culter'e ve Deeside Hattı'nda çalışan son tarifeli trene geri götürdü.

LNER, GNSR'den devraldığı vagonları yolcu trenlerinde kullanmaya devam etti; bunların yerini yavaş yavaş LNER'den eski vagonlar ve ana hatlarda hizmetten çekilen diğer öncül şirketler aldı.

İngiliz Demiryolları araç kullanımı

İngiliz Demiryolları başlangıçta öncelikle LNER sınıf B1'i kullanmaya devam etti, ancak 1950'lerde başka serileri de kullanıma sundu. Bunlar arasında BR standart sınıf 4MT 2-6-4T , eski LNER sınıf J36 ve eski LMS sınıf 5 "Black Five" tank lokomotifleri vardı . 1958 İngiliz Demiryolları, geçici akümülatörler olan bir vagon satın aldı ( Pil Elektrikli Çoklu Birim , BEMU). Bu amaçla, Cowlairs'deki BR atölyeleri , 1956'da Derby'de üretilen iki parçalı dizel çoklu üniteyi dönüştürdü ve Aberdeen ve Ballater'de iki şarj istasyonu kurdu. Yeni vagonun piyasaya sürülmesiyle, zaman çizelgesi de genişletildi; başlangıçta pille çalışan vagon üç ek tren çiftini devraldı. Kittybrewster deposuna yedek olarak bir dizel vagon geldi. Pille çalışan vagonun düzgün çalışması ve düşük gürültü seviyesi olumlu olarak not edildi. Ancak teknik olarak, araç tekrar tekrar sorunlara neden oldu ve bir dizi arıza ve hatta daha küçük yangınlardan sonra, pille çalışan vagon 1962'de başka bir dizel vagonla değiştirildi. Dizel lokomotifler, 1950'lerin sonundan itibaren yük taşımacılığında da kullanıldı ve buharlı lokomotifler sadece ara sıra çalıştı. Ağırlıklı olarak Kuzey İngiliz Tip 2 tipi , daha sonra BR Sınıf 21 olan dizel-elektrikli lokomotifler kullanıldı . Son yıllarda, genellikle çift ​​çekişli olarak Kraliyet Treninin kaplamasını da devraldılar . Bazen, daha sonra BR Sınıf 20 olan İngiliz Elektrikli Tip 1 lokomotifler de kullanıldı.

Vagonlara geçişe kadar, yolcu trenleri ağırlıklı olarak LNER'den devralınan binek otomobillerle donatıldı ve Mark 1 tipinin yeni BR standart serisinin ilk kopyalarından bazıları da kullanıldı .

Edebiyat

• Alfred Derek Farr: Kraliyet Deeside Hattı . David ve Charles, Newton Abbot, ISBN 978-0-715342-73-2 , 1968
• Dick Jackson: Kraliyet Deeside'ın Demiryolu . İskoçya Demiryolu Birliği'nin Büyük Kuzeyi, Huntly, ISBN 0-90234-309-2 , 1999
• W. Stewart Wilson: Deeside Hattı . Stenlake Yayıncılık, ISBN 184033763X , 2016

İnternet linkleri

• Railscot: Deeside Demiryolu (İngilizce)

Bireysel kanıt

Bu sayfa inceleniyor . Orada makale ve ona daha iyi yardımcı olmak için fikrinizi söyleyin !