Schongau – Peißenberg demiryolu hattı

Schongau – Peißenberg
Rota numarası (DB) :	5444
Ders kitabı bölümü (DB) :	962
Rota uzunluğu:	15.495 km
gösterge :	1435 mm ( standart ölçü )
Rota sınıfı :	C4
Maksimum eğim :	25  ‰
Minimum yarıçap :	200 m
En yüksek hız:	80 km / s
Tren kontrolü :	PZB
Efsane Landsberg'den (Lech) Kaufbeuren'den 0.000 Schongau 681  m 0.344 Lech (105 m) Bağlantı Haindl kağıt fabrikası 0.638 Schongau Awanst Haindl 0.861 Lech Kanalı (83 m) 1.178 Lehnen Viyadüğü (87 m) 2.795 Kuzey Peiting 2.949 Peitnach (32 m) 4.165 Doğu Peiting 717  m Bağlantı Peiting madeninde 9.312 Hohenpeißenberg (eski tren istasyonu ) 722  m 13.222 Wörtersbach (34 m) Bağlantı Peißenberg madeninde 15.495 Peisenberg 591  m Weilheim'a (Oberbay) Kaynaklar:

Schongau - Peißenberg demiryolu tek parça olan şube hattı içinde Yukarı Bavyera'da . Bu 15.5 kilometre uzunluğunda ve potansiyel geçer Pfaffenwinkel gelen Schongau aracılığıyla Peiting için Peißenberg . Bağlantı Weilheim – Peißenberg demiryolu hattı ile birlikte, Pfaffenwinkelbahn olarak bilinir . Güzergâhın tamamı Weilheim-Schongau bölgesinde yer alır ve bir ulaşım birliğine entegre değildir , Deutsche Bahn'ın yerel ulaşım tarifesi geçerlidir .

Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları koymak hattını faaliyete bir şekilde 1917 yerel demiryolu . 1968 yılına kadar, Peiting madeninin kömür trafiğinde hat daha önemliydi . Yük trafiğinin kapsamlı bir şekilde kesilmesinden sonra, rota, Schongau'nun yerel bölgesindeki kısa bir bölüm hariç, 2005 yılından bu yana yalnızca yerel demiryolu yolcu taşımacılığı tarafından işletilmektedir .

Öykü

tarih öncesi

Schongau'ya bir demiryolu hattı için ilk planlar 1860 civarında yapıldı. Peißenberg madenine bir demiryolu bağlantısı planlaması sırasında , Kraliyet Bavyera Taşımacılık Kurumu , ikisi Schongau şehrine bağlantı içeren üç farklı rota varyantını inceledi : ilk varyant mevcut kullanmaktı Münih - Starnberg hattı aracılığıyla Tutzing için Penzberg'de ve üzeri Tutzing kapalı dallanma şube Weilheim Peißenberg için inşa edilecek. İkinci varyant, Starnberg'den Tutzing ve Weilheim üzerinden Peißenberg'e uzun mesafeli bir hat öngörüyordu; buradan Schongau üzerinden Kaufbeuren'e devam edecek ve oradan Ludwig-Süd-Nord-Bahn'a bağlanacaktı . Üçüncü planlama varyantında, Rosenheim'dan mevcut Bavyera Maximiliansbahn üzerinden Holzkirchen'e ve ayrıca Bad Tölz , Penzberg, Weilheim, Peißenberg ve Schongau üzerinden Kaufbeuren'e, dağ kuşağı demiryolu olarak adlandırılan uzun mesafeli bir demiryolu bağlantısı incelendi . Ancak, Kraliyet Bavyera Taşımacılık Otoritesinin Münih demiryolu inşaat bölümü, Schongau ile bağlantısı olmayan ilk varyantı seçti. 1863 yılında Tutzing – Unterpeißenberg demiryolu hattının inşası için sözleşme imzalandı ve aynı yıl inşaat çalışmaları başladı.

Ancak Bavyera Oberland'daki demiryolu komiteleri , dağ kuşağı demiryolunun reddine katılmadı. 8 Şubat 1863'te Unterpeißenberg'de rota için kendi planlamalarını yapmaya karar verdiler. 1 Şubat 1866 tarihinde, Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları gelen hattı açıldı Tutzing aracılığıyla Weilheim için Unterpeißenberg . Peißenberg madeninin bağlantısını iyileştirmek için, 1873'ten 1875'e kadar Unterpeißenberg istasyonundan yeni kurulan Sulz iş istasyonuna doğrudan kuzey derin tüneli üzerinde 1879'dan itibaren yolcu trafiği tarafından işletilen bir iş demiryolu inşa edildi . Bu süreçte, önceki Sulz iş istasyonuna 1880'de Peißenberg adı verildi .

Tutzing'den Unterpeißenberg'e hattın açılmasından sonra, Schongau'daki demiryolu komitesi dağ kuşağı demiryolunun inşasını talep etmeye devam etti . 2 Şubat 1870 tarihinde, komite için Schongau aracılığıyla Peißenberg bir ana hat planları sundular Biessenhofen üzerinde Ludwig-Süd-Nord-Bahn Bavyera Krallığı tarafından finanse edilecek olan,. Ancak, Münih - Buchloe'daki demiryolu hattı, 1873 yılında tamamlandı, zaten Münih daha hızlı bağlantı sağlanan Allgäuçıkışlı Bavyera Ulaştırma Kurumunun yönetim kabul böylece, dağ kemeri demiryolu için artık gerekli. Sonuç olarak, Schongau Demiryolu Komitesi, 1876'nın başlarında , yerel bir demiryolu olarak dağ kuşağı demiryolunun kurulması için yeni bir dilekçe getirdi ve Temsilciler Meclisi 26 Haziran 1876'da reddetti. Yine de Kraliyet Bavyera Ulaştırma Otoritesi, 7 Ağustos 1879'da Temsilciler Meclisi tarafından tekrar reddedilen rotayı planlamaya başladı. Bu, şimdilik dağ kuşağı demiryolunun planlanmasına son verdi .

1886'da Schongau ilk demiryolu bağlantısını Landsberg am Lech'ten yerel bir demiryolu aracılığıyla aldı . 1899'da, Schongau şehri ve Peiting ve Hohenpeißenberg toplulukları, Schongau'dan Peißenberg'e bir rota planlaması için başvurdu . Hohenpeißenberg topluluğu, bunun için gerekli olan araziyi ücretsiz olarak devretmeye hazırdı. Ancak, belediyeler ve Bavyera Ulaştırma Otoritesi arasındaki uzun müzakereler nedeniyle, kraliyet devlet ulaştırma işleri bakanlığı 21 Mayıs 1906'ya kadar bir taslak plan sunamadı. 1905'te Peiting'den Steingaden üzerinden Lechbruck'a bir şube hattı için başlatılan planlar , ancak takip edilmedi.

1 Temmuz 1906'da Peiting'deki bir toplantı sırasında, ilgili topluluklar demiryolu inşaatı için bir çıkar komitesi kurdular. 8 Kasım 1906'da Bavyera Eyalet Hükümeti, yerel bir demiryolu olarak uygulanacak güzergahın planlanması için yasa çıkardı. Her şeyden önce, Hohenpeißenberg ve Peißenberg arasındaki 25 ‰'ye varan dik eğim, demiryolu mühendisleri için sorunlara neden oldu. Eğimi azaltmak için, Hohenpeißenberg tren istasyonu vadide belediye tarafından planlanandan daha alçakta planlandı ve bu nedenle şehir merkezinden 700 metre uzakta olması gerekiyordu. Planlanan güzergah boyunca topluluklar, her durumda ödenecek hizmetleri belirlemek için 10 Ağustos 1907'de Weilheim'da bir araya geldi. Hattın yapım maliyeti olarak toplam 1.612.700 mark tahmin edilmiştir  . Bunun içinde Schongau şehri 25.000 mark, Weilheim şehir ve bölge ofisi 8.000 mark, Unterpeißenberg topluluğu 2000 mark ve Ammerhöfe topluluğu 1000 mark katkıda bulundu . 18 Ağustos 1908'de Bavyera Eyalet Parlamentosu, yerel demiryolunun inşasını 1.522.000 markaya onayladı. Demiryolu hattının etüt çalışmaları 1908 yazında başladı. Arazi edinimi 8 Şubat 1910'da tamamlandı.

Parça inşaatı ve devreye alma

14 Şubat 1910'da inşaat çalışmalarına başlama izni verildi ve Royal New Building Inspection Schongau'ya demiryolu inşaatının yönetimi emanet edildi. 16 Şubat 1910'da, Schongau istasyonunun güneyindeki Lech üzerindeki köprüde inşaat başladı ve bu , rotadaki en ayrıntılı mühendislik yapısıydı. 1911'de Lech Köprüsü'nün üzerine ray döşendi ve köprü Aralık 1912'de tamamlandı. Başlangıçta, daha önce Schongau tren istasyonundan karayoluyla zahmetli bir şekilde hizmet verilen Haindl kağıt fabrikasının dış cephe kaplaması için özel olarak kullanıldı .

Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle birlikte inşaat işçilerinin çoğu savaşta görev yapmak üzere görevlendirildi, böylece güzergahtaki inşaat çalışmaları ertelendi. İlk 400 işçiden sadece 20 ila 30'u Temmuz 1915'te hatta çalışıyordu. Başlangıçta Bavyera Devlet Demiryolları tarafından kontrol edilen savaş esirlerinin konuşlandırılması uygulanmadı. Hattın inşasını tamamlamak için Bavyera Devlet Demiryolları, öncelikle set üzerinde çalışmak üzere görevlendirilen birkaç özel şirketi aradı. Ek olarak, Peißenberg'de demiryolu hattı, Hohenpeißenberg'deki alt şaftı Peißenberg istasyonundaki derin tünele bağlayan madenin kendi teleferiği ile geçtiğinde zorluklar yaşandı. Demiryolu hattını teleferiğin altına inşa etmek için tel halatların kaldırılması ve koruyucu bir çatı yapılması gerekiyordu.

28 Kasım 1916'dan itibaren malzeme trenlerini kullanmak mümkün oldu. Hattın tamamlanmasının ardından 15,5 kilometrelik hattın son muayenesi 5 Ocak 1917'de gerçekleşti. 10 Ocak 1917'de yerel demiryolu birkaç özel seferle açıldı. Savaş nedeniyle tören yapılmadı. Ertesi gün, 11 Ocak 1917, Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları Peißenberg ve Schongau arasında planlandığı gibi çalışmaya başladı.

Schongau'dan Peißenberg'e yerel demiryolu, 1920'de Alman Reich Demiryolları'na dahil edilmeden önce Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları'nın yeni inşa edilen son hattıydı .

İlk çalışma yılları

Peißenberg'den Schongau'ya giden demiryolu hattı, faaliyete geçtiği ilk yıllarda bile, Bavyera'nın en fazla yolcu taşıyan yerel demiryollarından biriydi. 13 Ekim 1920 tarihinde, bir inşaat dış cephe kaplaması gelen Peiting için Peiting Ost istasyonundan şu anda madende, yapım aşamasında başladı . Ocak 1921'den itibaren dış cephe kaplaması yapılabildi, Mart 1921'de operasyonlar başladı. Peiting madeninden yapılan kömür taşımaları nedeniyle güzergâhın yük trafiğindeki önemi önemli ölçüde arttı. 17 Şubat 1923'te Deutsche Reichsbahn , Schongau'ya bağlı olan ve kömürün doğrudan Peiting madeninden Allgäu'ya taşınmasını sağlayan Kaufbeuren'e yerel bir demiryolu açtı .

1 Mayıs 1925'te Deutsche Reichsbahn, Weilheim – Peißenberg hattında elektrik operasyonlarına başladı. Schongau şehri bu nedenle 14 Ocak 1925'te Peißenberg'den Schongau'ya giden hattın elektrifikasyonu için başvurdu, ancak başvuru reddedildi. Sonuç olarak, rotalar teknik olarak bölündü, Peißenberg istasyonundaki sürekli trenler ile lokomotifin elektrikliden buharlı çekişe geçişi gerçekleşti.

1928'de belediyeler, güzergah boyunca ilave bir çift trenin getirilmesini savundu. Ancak, Deutsche Reichsbahn, Peißenberg'deki manevra çalışmaları için hatta kullanılan lokomotiflere ihtiyaç duyduğundan, ek bir lokomotif gerekli olacaktı. Reichsbahndirektion Augsburg 60 garantisi talep halinde Reichsmark tren hizmetinin iyileştirilmesi için 1930  belediyeler kıst esasına göre ödenen. 1936'da, Deutsche Reichsbahn tren sayısını dörtten altı çift trene çıkardı.

1930'ların sonunda, Deutsche Reichsbahn demiryolu hattını modernize etti. İstasyonlarda, daha önce sahada belirlenen noktaların kontrolünü devralan standart tasarımın yeni mekanik kilitlemeleri devreye alındı. Peiting Ost'taki şirket binasının yerini 1941'de yeni bir bina aldı.

İkinci Dünya Savaşı sırasında, rota 1944'ten itibaren alçaktan uçan saldırılardan çok sayıda hasar gördü. Savaşın bitiminden kısa bir süre önce, uçak 27 Nisan 1945'te Peiting Ost istasyonunda bir buharlı lokomotife ateş açtı ve tamamen tahrip oldu. Amerikan birliklerinin ilerlemesini önlemek için, Alman öncüler aynı gün saat 15:15 civarında Schongau'daki Lech üzerindeki karayolu köprüsünü havaya uçurdu . Bitişikteki demiryolu köprüsü de patlama nedeniyle kısmen çöktü, böylece güzergah kesintiye uğradı.

Federal Demiryolu çağında düşüş

Savaşın sona ermesinden sonra, rota başlangıçta sadece Schongau'daki Lech Köprüsü'nün yıkılması nedeniyle Peiting Ost ve Peißenberg arasında kullanıldı. 1940'ların sonunda, köprü nihayet eski haliyle yeniden inşa edildi ve rotadaki trafik yeniden başladı. Sonraki yıllarda yolcu sayısı giderek azaldı. 1952'de Alman Federal Demiryolu (DB) rotada dizel birden fazla ünite kullanmaya başladı . 1950'lerde, bu tanıtıldı basitleştirilmiş şube hattı operasyonu Peißenberg ve Schongau yerine önceki arasındaki tren algılama işlemi . Bu, personel maliyetlerini rotanın kilometresi başına ortalama 1.22 kişiden 1.11 kişiye düşürdü.

1968'de Peiting madeni kapatıldı, bu da Peiting'den Schongau üzerinden Allgäu'ya giden ağır kömür trenlerinin durdurulduğu anlamına geliyordu. Bu son buharlı trenlerin de sona ermesiyle birlikte rotada buharlı lokomotif kullanımı da sona erdi. Ana müşterinin kaybıyla birlikte yük trafiği keskin bir şekilde düştü. 1972'de Deutsche Bundesbahn, Schongau'da bulunan Sachsenrieder Bähnle'yi Kaufbeuren'e kapattı. Sonuç olarak Schongau – Peißenberg ve Weilheim – Peißenberg hatlarının kapatılması tartışıldı. 22 Ocak 1976'da Alman Federal Demiryolu , hattın kapatılmasının planlandığı ekonomik olarak en uygun ağını yayınladı . 1977'de potansiyelin yeni bir hesaplamasından sonra, Schongau - Peiting Ost kesimi sadece yük trafiği için ekonomik olarak en uygun ağa dahil edildi , ancak yolcu trafiği tüm güzergahta durdurulmaya devam edilmelidir. Güzergah üzerindeki belediyelerden gelen itirazlar nedeniyle, Deutsche Bundesbahn konseptini gözden geçirdi ve şimdilik kapatmayı uygulamama kararı aldı.

1984'te Schongau hattında Landsberg'e giden yolcu trafiğinin askıya alınmasından sonra, Deutsche Bundesbahn, Schongau ve Peißenberg arasındaki tren trafiğini 1985'ten itibaren Pazartesi'den Cuma'ya kadar sınırlandırdı. Sonuç olarak, yılda 153.000  D İşareti tasarruf edilebilir.

1994'ten itibaren yükselme ve yeniden geliştirme

1994 yılında Deutsche Bahn AG, hatta Werdenfels döngüsünü tanıttı ve böylece tren hizmetini önemli ölçüde geliştirdi. Artık her gün Weilheim ile Schongau arasında 18 çifte kadar tren seferi yapılıyor. Yeni ulaşım teklifi sayesinde yolcu sayısı tekrar saygın bir düzeye çıkarılabildi ve güzergahın devamlılığı güvence altına alındı.

Schongau'daki Lech Köprüsü'nün kötü durumundan dolayı, 2000 yılında hattın kapanma riski vardı. Deutsche Bahn, 2001 yazında köprüyü yaklaşık iki milyon avroya yenilemeye karar verdi. 2 Nisan 2001'de Peiting Ost ile Schongau arasındaki tren seferleri durduruldu ve bunun sonucunda eski köprü tamamen yıkıldı. Schmitt, Stumpf, Frühauf ve Partner mühendislik ofisi tarafından yapılan bir tasarıma göre, inşaat şirketi Max Bögl, üç ay içinde kompozit prefabrik konstrüksiyonda yeni bir üç açıklıklı köprü inşa etti . 29 Temmuz 2001'de köprü üzerindeki tren trafiği yeniden başladı. Yeni Lech Köprüsü, 2002 yılında kompozit prefabrik yapıdaki ilk Alman demiryolu köprüsü olarak inşaat mühendisliği ödülüne layık görüldü .

14 Aralık 2008 tarihinde, Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) çalışmasını layık yerel demiryolu yolcu taşımacılığı kapsamında Peißenberg demiryolu hattı - Schongau üzerinde Augsburg II dizel ağına için Bayerische Regiobahn aittir GmbH (BRB), TRANSDEV Grubu . Peißenberg ek olarak - Schongau hattı, BRB yerel trafik çalışır Ammerseebahn dan Augsburg Peißenberg hattına - Weilheim ve Weilheim üzerinde. Taşıma sözleşmesi Aralık 2019'a kadar sürdü.

17 Mayıs 2016'da Federal Ulaştırma Bakanı Alexander Dobrindt tarafından Schongau ve Peißenberg'de bir video seyahat merkezi açıldı. 30 Eylül 2016'da Deutsche Bahn, Peiting Ost'ta başka bir video seyahat merkezini faaliyete geçirdi.

Bir geçiş anlaşmasında BEG, Augsburg II dizel şebekesini ve dolayısıyla Aralık 2019'dan Aralık 2021'e kadar olan dönem için Schongau – Peißenberg demiryolu hattında Bayerische Regiobahn'a işletme hakkı verdi. 2018'de BEG, Augsburger Netze'nin 2. Lotunun bir parçası olarak Aralık 2022'den Aralık 2031'e kadar işletilmesi için Bayerische Regiobahn'a yeniden sözleşme verdi.

Kazalar

Ağustos 1956'da, boş bir tanker Lech Kanalı üzerindeki köprüde raydan çıkıp suya düştüğünde Peiting ve Schongau arasında bir kaza oldu. Araba kanaldan Lech'e sürüldü ve sonunda Lech barajında ​​7 battı .

12 Kasım 2012'de Hohenpeißenberg yakınlarında 9.9 kilometrede bir toprak yol geçidinde ciddi bir kaza meydana geldi. BRB tipi bir LINT 41 vagonu, Hohenpeissenberg yan geçidindeki inşaat çalışmaları için çakıl taşıyan bir kamyonla çarpıştı . Kazada sürücü ve kamyon şoförü de dahil olmak üzere 19 kişi yaralandı.

19 Eylül 2017'de, Schongau istasyonundan gelen bir BRB vagonu, UPM-Kymmene kağıt fabrikasının (0.5 kilometre) Schongau fabrikasına yaklaşırken , sürücüsünün her iki ışık sinyalinin de bulunduğu, kıyılmış kağıt yüklü bir kamyonla çarpıştı. orada sınırsız hemzemin geçit ve sesli uyarı sinyali görmezden gelindi. Kazada sürücü dahil 18 kişi hafif yaralandı.

23 Ocak 2018'de aynı noktada kırmızı ışığa aldırmayan bir kamyon Schongau istasyonundan gelen bir BRB vagonu ile çarpıştı. Ağır yaralanan tır şoförünün yanı sıra yine sürücü dahil 6 kişi de hafif yaralandı. Weilheim'daki devlet imar otoritesine göre, bu kazadan sonra araba ve kamyon sürücülerini uyarmak için oraya ek bir uyarı levhası asılması gerekiyor. Termal kamera tarafından kontrol edilen bir trafik ışığının montajı da kamyonların fabrika binasına geri dönmesini önlemeyi amaçlıyor.

Rota açıklaması

kurs

Schongau – Peißenberg demiryolu, Schongau istasyonunda 0,0 km'de başlar ve başlangıçta hafif bir eğimle güneye gider. 2014 devlet yolu üzerinde iki hemzemin geçitten sonra, Lech'i sol bir virajda geçiyor . Rota , Haindl alternatif kavşağında bir dış cephe kaplamasının dallandığı UPM-Kymmene (eski adıyla Haindl ) kağıt fabrikasını geçerek kuzeye gidiyor . Lech Kanalı üzerindeki bir köprüden sonra, Peitinger Schlossberg'in kuzey yamacında kuzeydoğu yönünde dik bir eğimle Lech'i takip eder. Yaklaşık 500 metre sonra rota güneydoğuya doğru bir eğri ile döner ve 2014 devlet yolunu tekrar hemzemin geçit ile geçer.Bir başka sağ eğriden sonra rota, bir demiryolu setinde Peiting yerel alanına ulaşır. hafif eğim. Peiting Nord durağından sonra iki kola ayrılan Peitinger Mühlbach'ı (Peitnach olarak da bilinir) iki köprü ile geçmektedir. Peiting'in yerel bölgesinin ortasından geçen rota, doğuya döner ve Peiting'in merkezini ve Maria Egg hac kilisesini geçerek batıya doğru ilerler. 4.2 km'de Peiting Ost tren istasyonuna ulaşır.

İstasyonun doğusunda, Peiting madenine giden eski taraf, yerel bölgeyi hafif bir eğimle terk eden rotadan güneye doğru ayrılıyor. Federal karayolu 472'yi (B 472) sağa bir virajda geçer ve doğu yönünde birkaç keskin virajda ormanlık bir alan boyunca bir baraj üzerinde devam eder. 7.1 ile 7.9 kilometre arasında, deniz seviyesinden 744.8 metre yükseklikte Lech ve Isar havzasında en yüksek noktasına ulaşır ve ardından tekrar düşer. Güzergah bir köprü ile Kohlgraben'in derin kesiminden geçiyor ve 2017 sonunda tamamlanan B 472'nin Hohenpeißenberg yan yolunu geçiyor. Hohenpeißenberg'in güneyinde, aynı adı taşıyan durağa ulaşıyor ve güneye döner sıkı sağ viraj. Yan geçidi tekrar geçtikten sonra, rota ormana geri döner ve sol bir eğri ile doğuya döner. Hohen Peißenberg'in güneyinde , sonraki iki kilometre boyunca, maksimum 25 ‰ eğimle rotanın en dik bölümünü takip eder. Sürekli düşen rota, ormanlık alanı terk ediyor ve derin bir kesimde son kez B 472'nin altından geçiyor.Kuzeydoğu yönünde ilerleyen rota, Peißenberg yerel alanına ulaşıyor ve Wörtersbach'ı geçiyor . Bu bir Peißenberg ilçesinde güneyindeki Hohen Peißenberg doğu yamacında boyunca birçok yumuşak eğrileri çalışır Wörth ve eski maden alanı genişletmek . Sağdan bir virajdan sonra, şimdi kuzeye giden hat, 15.5 km'de Peißenberg istasyonuna ulaşıyor. Orada eski rota olan Weilheim – Peißenberg ile buluşuyor ve burada 8.9. kilometrede sona eriyor.

Schongau'dan Hohenpeißenberg ile Peißenberg arasındaki 14.90 kilometreye kadar olan kısım Augsburg Demiryolu Müdürlüğü'ne , geri kalan kısım Münih Demiryolu Müdürlüğü'ne aitti . Augsburg Müdürlüğü'nün 1971'den itibaren feshedilmesiyle birlikte, güzergahın tamamı Münih Federal Demiryolu Müdürlüğü'ne geçti.

Çalışma noktaları

Schongau

Schongau ( Lage ) istasyonu edildi devreye sonu olarak Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları tarafından 1886 Landsberg yerel demiryolu şimdi Fuchstalbahn olarak bilinen. 1889'da beşik çatılı, orta yükseklikte binalar ve yarım daire biçimli bir merdiven uzantısına sahip iki katlı istasyon binası tamamlandı. 1917'de Peißenberg yerel demiryolu açılmasıyla, istasyon, bir haline ara istasyon ve tamamlandıktan sonra Sachsenrieder demiryolu için de Kaufbeuren 1923 bir oldu ayırma istasyonu . 1959'da Deutsche Bundesbahn eski istasyon binasını yeniden inşa etti ve yatakhaneleri ve merdiven uzantısını kaldırdı, 1930'lardan kalma tek katlı uzantı değişmeden kaldı. 1992'de Kaufbeuren hattının son bölümü olan Schongau - Altenstadt'ın kapatılmasıyla istasyon yeniden ara istasyon haline geldi. Üç platform rayına ek olarak, yük trafiği için daha da büyük raylar vardır. 1921'den 1984'e kadar Schongau'da on iki saatlik bir devriyeye sahip bir depo vardı .

Kuzey Peiting

Dur Peiting Nord ( Lage ) lokal alanın kuzeyinde yer alan Peiting , doğrudan kuzeyinde Peitnach üzerinde demiryolu köprüsü. Durma noktası 1917 yılında Schongau – Peißenberg hattı ile birlikte açılmış ve birkaç yıl sonra Ekim 1922'de tekrar kapatılmıştır. 5 Haziran 1925'teki yaz tarifesi ile Deutsche Reichsbahn durağı yeniden açtı. Yolcular için, Münchener Strasse'deki hemzemin geçidin kuzeyinde, rayların batısında basit bir toplu platform ve beşik çatılı küçük bir ahşap otobüs durağı inşa edildi.

Daha sonra, trenlerin Weilheim yönünde hizmet verdiği hemzemin geçidin güneyinde, Schongau yönündeki trenler kuzey platformunda dururken başka bir yan platform inşa edildi. Ahşap otobüs durağı yıkılmış ve yerine iki yan platformda iki camlı barınak yapılmıştır.

Durağın kuzeyinde, hattan ayrılan ve bir süre kereste fabrikasına hizmet veren bir metal işleme tesisine giden bir dış cephe kaplaması vardı. 1950'lerin başına kadar, dış cephe kaplaması her iki tarafta, daha sonra bir tarafta kuzeye bağlandı. 2006 yılında, Deutsche Bahn dış cephe kaplamasını kapattı ve Kasım 2006'da dış cephe kaplamasını söktü.

Doğu Peiting

Peiting Ost tren istasyonu ( Lage ) Peiting'in doğusunda, köyün merkezine yaklaşık bir kilometre uzaklıkta yer almaktadır. Açıldığında, istasyon rayların güneyinde duran yerel demiryolu tarzında beşik çatılı tek katlı bir istasyon binası ile donatıldı. Hizmet odalarının bulunduğu yapının doğu kısmı yığma, batısı ise ahşaptır. Ayrıca istasyonun doğu bölgesinde bir eşya barakası, resmi bir konut ve bir istasyon restorasyonu vardı. Peiting madeninde kömür üretiminin başlamasıyla birlikte, 1921 yılında maden sahasına demiryolu bağlantısı tamamlandı. Bu, Peiting Ost istasyonuna yük trafiğinde daha fazla önem verdi ve ray sistemleri genişletildi. Sürekli ana yolun kuzeyinde bir siding vardı, her iki yol da ara platformlarla donatıldı. Ana hatların güneyinde, istasyonun doğu ucunda madene bağlantının bağlandığı bir yükleme şeridi ile her iki tarafta birbirine bağlanan iki yükleme yolu vardı. Yükleme raylarından ayrılan üç tırtıklı ray, kabul binasının doğusundaki mal barakasını ve yükleme rampasını ve istasyonun batı ucundaki bir depoyu açtı. Platformların kuzeyinde, turba yüklemesi için kullanılan ve her iki taraftan bağlanan kütük raylı başka bir yükleme yolu vardı. Turba edildi tren istasyonuna getirilen bir alan tren Hohenbrand yakın turba fabrikadan.

1938'den itibaren Deutsche Reichsbahn istasyonu yeniden inşa etti. Eski gar binası tamamen yıkılarak yerine 1941 yılına kadar anayurt güvenliği tarzında beşik çatılı iki katlı tuğla bir bina yapıldı . Zemin katta bekleme odası ve servis odaları, üst katta ise servis daireleri bulunuyordu. Pist tarafında, binanın tüm uzunluğu boyunca bir gölgelik sağlandı, bunun altında doğuda açık bir bekleme alanı ve batıda sinyal kutusu eki vardı. Resepsiyon binasının doğusunda, Deutsche Reichsbahn daha büyük bir yükleme rampası ve güneydeki yükleme raylarına yeni bir yükleme yolu inşa etti.

1950'lerin başında, Deutsche Bundesbahn Peiting Ost'ta turba yüklemeyi durdurdu ve kömür trafiği 1968'de madenin kapanmasıyla sona erdi. Eski maden sahasının dış cephe kaplaması güneye ve batıya doğru uzatılmış ve o andan itibaren bir ağaç işleri ve bir kağıt fabrikası bağlanmıştır. 1980'lerde, Deutsche Bundesbahn istasyondaki yerel yük trafiğini tamamen durdurdu, sonunda odun ve gübre yüklendi. Artık ihtiyaç duyulmayan yükleme rayları kısmen söküldü ve mallar döküldü. 1990'larda, dış cephe kaplamasındaki trafik sona erdi. Başarısız yeniden etkinleştirme çabalarından sonra, 2012 yazında dış cephe kaplaması, platform yolu 1 ve Peiting Ost istasyonunda kalan yükleme yolu sökülmüştür. Söküm çalışmalarının ardından, sürekli ana hat ve 18 cm yüksekliğinde iki ara platform üzerinde bordür hala mevcuttur.

Resepsiyon binası 2013 yazından beri Peiting belediyesine aittir. Ekim 2017 itibariyle, binanın ticari alan gelişimi lehine yıkılması düşünülüyor.

Hohenpeissenberg

Eski tren istasyonu ve en bugünün durağı Hohenpeißenberg ( Lage ) 700 hakkında metre güney merkezinin, Hohenpeißenberg güney yamacında altında yer alır Hohenpeißenberg . Schächen adı başlangıçta istasyon için planlanmıştı. İstasyon, rayların güneyinde bulunan beşik çatılı, yerel demiryolu tarzında tek katlı bir istasyon binası ile donatıldı. Binanın tuğla, ahşap kaplı batı kısmında, istasyon personeli için hizmet odaları ve yarı açık bir bekleme odası vardı. Ahşap çerçeveli doğu bölümü, ray tarafında enine üçgen çatılı bir yükleme rampası ile sağlanan mal barakasını barındırıyordu. Bir ara platformda bulunan sürekli ana yola ek olarak, istasyonun ev platformunda bir kesişme yolu vardı. Karşılama binasının batısında, yükleme şeritli bir yükleme yolu ve biri depoya açılan iki kıç rayı vardı. İstasyonun güneyinde, 1937'den itibaren istasyonun batısındaki hatta bir dış cephe kaplaması ile bağlanan hava şaftının etrafındaki maden alanı vardı.

1950'lerde, Deutsche Bundesbahn istasyon binasına, istasyonun noktalarının işletilmesinden sorumlu olan standart tasarımlı bir mekanik sinyal kutusu kurdu. 1964'ten sonra mal barakaları yeniden inşa edildi ve üstü kapalı yükleme rampası yıkıldı. 1970'lerde, Deutsche Bundesbahn, Hohenpeißenberg istasyonunda yük trafiğini durdurdu ve yükleme yolunu söktü. 1990'ların başında, Deutsche Bundesbahn son tren geçişlerini Peißenberg ve Peiting Ost'a taşıdı. Artık ihtiyaç duyulmayan geçiş yolu söküldü ve artık kullanılmayan Hohenpeißenberg istasyonu, durma noktasına indirildi. Aralık 1994'te, Deutsche Bahn boş istasyon binasını yıktı ve 1995 yılında yerine kalan 16 cm yüksekliğindeki yan platformda beşik çatılı basit bir ahşap sığınak yaptı. 2011 yılında ahşap barınak yerine camlı yeni bir otobüs durağı yapılmıştır.

Peisenberg

Peißenberg tren istasyonu ( Lage ), 1935 yılına kadar Bad Sulz olarak adlandırılan Sulz bölgesinin güneyinde, Peißenberg belediyesinin kuzeydoğu kısmı (köy) ile güney kısmı (Wörth) arasında ortada yer almaktadır . Peißenberg madeninin derin tüneli, tren istasyonunun hemen batısında bulunuyordu. 1 Ağustos 1875'te Sulz iş istasyonu olarak faaliyete geçmiş ve Unterpeißenberg istasyonundan gelen bir iş hattının terminali olmuştur. 15 Mayıs 1879'da Bavyera Devlet Demiryolları Sulz istasyonuna yolcu trafiğine başladı ve 15 Eylül 1880'de Peißenberg adını aldı . İstasyon, üçgen çatılı üç katlı bir istasyon binası ve yük trafiği için kapsamlı tesisler aldı. 1917'de Schongau'dan Peißenberg'e giden hattın inşasıyla birlikte bir geçiş istasyonu haline geldi. 1971'de kömür trafiğinin sona ermesinden sonra, istasyon önemini yitirdi ve Deutsche Bundesbahn ray sistemlerinin çoğunu söktü. Bugün iki platform yolu ve iki katlı istasyon binası halen çalışır durumda.

Sinyal kutuları ve güvenlik teknolojisi

İlk yıllarda, noktalar , sahadaki nokta görevlileri tarafından veya ev platformunda dışarıya kurulan kontrol vanaları kullanılarak rota boyunca çalışma noktalarında belirlendi. 1930'larda Deutsche Reichsbahn, Peißenberg, Peiting Ost ve Schongau istasyonlarını standart mekanik sinyal kutuları ile donattı . Tüm rota şekil sinyalleri ile donatılmıştır .

Schongau istasyonunda, 1930'lardan beri resepsiyon binasında mekanik bir komuta sinyal kutusu var ve 1959'da istasyonun kuzey ucuna bir bekçi sinyal kutusu eklendi . İstasyon, grup çıkış sinyallerine sahiptir , bireysel izler, engelleme sinyalleriyle güvence altına alınmıştır. Peiting Ost yönünden bir giriş sinyali var , ancak giriş ön sinyali yok .

Peiting Ost istasyonu, resepsiyon binasının sinyal kutusunun önünde bir komut sinyal kutusu ile donatılmıştır. İstasyonda sadece giriş sinyalleri var, çıkış sinyalleri mevcut değil. Planlandığı gibi, sabahın yoğun olduğu saatlerde istasyonda bir tren geçişi gerçekleştirilir, böylece istasyon hala geçici olarak işgal edilir, diğer zamanlarda geçiş yapılır.

Hohenpeißenberg'deki resepsiyon binasında 1950'lerden kalma mekanik bir sinyal kutusu vardı. İstasyonun ana sinyalleri yoktu ve sadece trapez panellerle emniyete alındı. Operasyonun son yıllarında, istasyon artık işgal edilmedi. Tren geçişlerinde, geçiş trenlerinin tren sürücüleri sinyal kutusunu işgal etmek ve Schongau'daki sevk memuru adına noktaları belirlemek zorundaydı .

Peißenberg'de aslen istasyon binasında bir komuta sinyal kutusu ve istasyonun kuzey ve güney başında iki nöbetçi sinyal kutusu vardı. 1976 civarında, koruma sinyal kutuları kapatıldı ve Pf komut sinyal kutusundan kalan noktalar ve sinyaller ayarlandı. İstasyon, grup çıkış sinyalleriyle donatıldı. Saatlik tren geçişlerinde bu nedenle 2019 yılına kadar trenlerin aynı anda girmesi mümkün değildi. Weilheim'daki bir operatör istasyonu ile elektronik bir kilitleme , Eylül 2019'dan beri Peißenberg tren istasyonunu kontrol ediyor.

1950'lerden itibaren hat, 1967'den itibaren basitleştirilmiş tren kontrol operasyonları olarak bilinen basitleştirilmiş şube hattı operasyonlarında işletildi . Bu bölüm için, 2015 yılına kadar güney Bavyera demiryolu ağının tren kontrolü trafiğinin en yoğun olmadığı bölümdü . 2015 yılında, DB Netz'in kişiye tren conductor- kontrollü, teknik olarak desteklenmesi tren kontrol işlemi Peißenberg ve Schongau arasında (tuz) ve değiştirilebilir olan bir çizgi donatılmış 2000 Hz'e kadar parça mıknatıslar , mavi izleme dedektörleri ile , H-panel ve aktive etmek için anahtarlama kontakları mıknatısları takip edin. Tren müdürü , Schongau istasyonundaki sevk memurudur.

Mühendislik yapıları

Güzergâh boyunca en büyük mühendislik yapısı , 0.287 ila 0.405 kilometrelik bir rotada bir eğride bulunan Schongau'daki ( Lage ) Lech üzerindeki köprüdür . Şubat 1910'dan Aralık 1912'ye kadar inşa edilen taş kemer köprü 118 metre uzunluğundaydı ve her biri net genişliği 27.085 metre olan üç kemerden oluşuyordu . İki dayanağın her birinde kemerli bir açıklık vardı. 2001 yazında inşa edilen yeni köprü yapısı, kompozit prefabrik konstrüksiyonda çelik kirişli ve betonarme döşemeli üç açıklıklı bir köprüdür. 105 metre uzunluğunda ve 25 ila 35 metre arasında açıklıklara sahiptir.

0,9 kilometrede rota, Lech işleri kanalını ( Lage ) dar bir açıyla 83 metre uzunluğunda bir köprüyle geçiyor . Taş kemer köprü 34.91 metre net genişliğine sahip bir ana kemere ve her iki payandada da bir ekonomik kemere sahiptir.

Peitinger Schlossberg'in kuzey yamacında 1.1 kilometrede bir Lehnen viyadüğü ( Lage ) vardır ve bu viyadük üzerinde güzergah yaklaşık 50 metre uzunluğunda bir eğimi geçmektedir. 87 metre uzunluğundaki viyadük, en büyüğü 13.60 metre net genişliğe sahip sekiz kemerden oluşuyor, geri kalan yedi tanesi 8.55 metre net genişliğe sahip.

Peiting Nord durağında, Peitnach'ın kuzey kolu basit bir kirişli köprü ile geçilir . 32 metre uzunluğundaki taş kemerli köprü ( konum ), 16 metre net genişliğinde bir ana kemere ve ayaklarda iki tasarruf kemerine sahip, 2.9 km'de Peitnach'ın güney kolunun üzerinden geçmektedir .

Araç kullanımı

Parçanın başında Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları tercüme ıslak buhar - İhale lokomotifler cinsinin D XI (1925 Serisi 98 ^4-5 ) o depo Schongau konuşlu. 64 , 86 ve 98 ¹⁰ serileri de 1930'lardan itibaren kullanıldı .

Weilheim – Schongau hattının elektrifikasyonundan sonra, Deutsche Reichsbahn, 1925'ten itibaren Peißenberg'de sürekli yolcu trenlerini buharlıdan elektrikli lokomotiflere çevirdi ve bu da 15 dakikaya kadar zaman kaybına neden oldu. 1940 kaynaktan Alman Reichsbahn ile madeni Peiting ağır kömür trenler çekti einheitsdampflokomotive sınıfı 50 .

Güz 1.952 den, Federal Alman Demir lokomotif-çekti yolcu trenlerinde bir kısmını yerleştirilmiş Uerdingen railbuses VT 95 dizi bunlar depo Schongau konuşlu meydana getirmektedir. Ancak, düşük motor gücü Peißenberg ve Hohenpeißenberg arasındaki dik yokuşlar için yetersizdi, bu nedenle Deutsche Bundesbahn demiryolu otobüslerini tekrar geri çekti. 1956 yazından itibaren, Schongau deposunda ve Weilheim lokomotif istasyonunda bulunan VT 98 serisinin daha güçlü motorlu demiryolu otobüsleri kullanıldı . Peißenberg istasyonundaki zaman alıcı lokomotif değişimi, vagon kullanımı sayesinde artık gerekli değildi. Yük taşıma Deutsche Bundesbahn kısmen, 1963 buhar lokomotifler ikame dizel lokomotif ve V 100 ve V 60 seri ve geç 1960'lardan bu, aynı zamanda, lokomotif kullanılan 290 serisi . Ancak, Peiting madeninden Allgäu yönüne giden kömür trenleri, 50 ve 52. sınıf buharlı lokomotifler tarafından taşınmaya devam etti . Kasım 1968'de Peiting madeninin kapatılmasıyla, hatta buharlı lokomotiflerin kullanımı sona erdi.

1970 ve 1980 yılında akümülatör vagonlar arasında 515 serisi güzergahı üzerinde kullanıldı , ancak bu nedeniyle ağır ağırlığına Dik yokuşlarda sorunlu olduğunu kanıtladı. Bu nedenle Deutsche Bundesbahn, yolcu taşımacılığını öncelikle demiryolu otobüsleri ve 212 ve 218 sınıfı dizel lokomotiflerle gerçekleştirmeye devam etti . 1980'lerden itibaren, 627.0 ve 627.1 serisinin yanı sıra 628.0 ve 628.1'in dizel çoklu birimleri de rotada çalıştı . 1987'den itibaren 628.2 sınıfı vagonlar kullanıldı.

2008 yılına kadar Deutsche Bahn, sınıf 628.2 ve 642 çoklu birimlerin yanı sıra n-arabalı birkaç sınıf 218 lokomotif kullandı . Operatör değişikliği ile Bayerische Regiobahn, 14 Aralık 2008 tarihinden itibaren LINT 41 dizel çoklu ünite ile güzergahtaki tüm yolcu trafiğini yürütmektedir . Haindl kağıt fabrikasına giden yük trenleri, Augsburg Yerel Demiryolu tarafından 204 sınıfı dizel lokomotiflerle çekildi .

trafik

yolcu trafiği

11 Ocak 1917'de Bavyera Devlet Demiryolları Schongau ve Peißenberg arasında tren seferlerine başladı. Başlangıçta, Schongau'dan Peißenberg üzerinden Weilheim'a her gün üç sürekli tren çifti çalışıyordu. 1925 yaz tarifesinde, rotada her gün dört çift tren kullanılıyordu ve sadece dördüncü sınıf araba taşıyordu .

1939 yaz tarifesinde, Schongau'dan Weilheim'a her gün yedi yolcu treni ve ters yönde altı tren seferi vardı. Trenler, Weilheim'dan Peißenberg'e olan kısım için 13 dakika olmak üzere, tüm güzergah için 54 ila 68 dakika sürdü. Tüm yolcu trenleri sadece üçüncü sınıf araba taşıyordu.

İkinci Dünya Savaşı sırasında, Deutsche Reichsbahn, Schongau – Peißenberg hattındaki yolcu trafiğini azalttı. 1943'te, Schongau ve Weilheim arasında sürekli olarak sadece dört ila beş çift tren çalıştı. Yakın yeni inşa edilen askeri tesisler bağlamak için Altenstadt , Reichsbahn tek tek yolcu trenleri genişletilmiş Schongau için Altenstadt istasyonu aracılığıyla Schongau demiryolu hattı - Kaufbeuren . Nisan 1945'te Schongau Lech Köprüsü'nün yıkılmasından sonra, 1940'ların sonuna kadar Peiting Ost ile Schongau arasında tren seferleri yapılmadı.

1940'ların sonunda, Deutsche Bundesbahn hattaki tren hizmetini yeniden geliştirdi. 1950'den itibaren, iş günlerinde Weilheim ve Schongau arasında dokuz çift tren çalıştı.

1971 yaz tarifesinde, Deutsche Bundesbahn Pazartesiden Cumaya Weilheim ve Schongau arasında sekiz çift tren ve hafta sonu altı ila yedi çift tren işletiyordu, bunlardan biri Schongau'dan Kaufbeuren'e bağlıydı. Ayrıca, Hohenpeißenberg'den Kaufbeuren'e hafta içi tek bir tren seferi vardı. Weilheim'dan Schongau'ya trenler 36 ila 46 dakika arasında seyahat etti ve tüm trenler sadece ikinci sınıftaydı. Kaufbeuren - Schongau demiryolu hattında yolcu trafiğinin kesilmesiyle birlikte, Kaufbeuren ile bağlantılar Ekim 1972'de sona erdi.

1970'lerde Deutsche Bundesbahn cumartesi öğleden sonra ve Pazar sabahları tren trafiğini azaltılmış yerine, hizmetler tarafından sağlanan demiryolu otobüsler içinde yedek demiryolu trafiğinin . Pazartesiden Cumaya, sekiz çift tren sabah 5:30'dan akşam 19:30'a kadar çalışmaya devam etti. Maliyet nedenleriyle, Deutsche Bundesbahn 1985 yaz tarifesi için hafta sonları ve resmi tatillerde tren seferlerini tamamen durdurdu ve ayrıca belirtilen zamanlarda tren otobüsleri kullandı. Aynı zamanda, hafta boyunca Weilheim ve Schongau arasında dokuzuncu bir tren çifti tanıtıldı. Aralıklardaki boşlukları kapatmak için Deutsche Bundesbahn, 1993'ten itibaren üç ek tren çifti daha tanıttı.

29 Mayıs 1994 tarihli yaz tarifesi için Deutsche Bahn , Weilheim – Schongau demiryolu hattında Werdenfels döngüsünü tanıttı . Hafta sonu trafiği yeniden başlatıldı ve günde 18 çifte kadar trenle güzergahta tam gün saatlik bir hizmet başlatıldı . Akşam saatlerinde Deutsche Bahn, tren seferlerini gece yarısından sonraya kadar uzattı. Bireysel bölgesel trenler Weilheim'dan Ammerseebahn üzerinden Dießen'e uzatıldı .

Bayerische Regiobahn (BRB), 14 Aralık 2008'den beri Pfaffenwinkelbahn ve ardından Ammerseebahn'da bir demiryolu şirketidir. O zamandan beri, trenler her gün Augsburg-Oberhausen'den Weilheim üzerinden Schongau'ya çalışıyor. Her zamanki simetri dakikasında, yarım saatten kısa bir süre önce , trenler Peißenberg'de kesişir . In Bitirim , ek saatlik tekrarlayıcı trenler vardır Geltendorf Peißenberg ve bazen sabahın ileri Schongau için, her koşmak bu bölümde yarım saat. Weilheim - Schongau trenleri planlandığı gibi 33 dakika, ters istikamette 37 dakika sürüyor. In Weilheim yarım kavşak Münih iyi bağlantıları var, ama orada bekleme süreleri için değiştirilirken Garmisch-Partenkirchen .

Yük taşımacılığı

Schongau'daki Lech Köprüsü tamamlanmadan önce, Bavyera Devlet Demiryolları 1911'de Schongau istasyonundan Haindl kağıt fabrikasına demiryolu bağlantısını açtı . Bu, hammaddelerin ve yakıtların Landsberg am Lech – Schongau demiryolu hattı ve Lech köprüsü üzerinden doğrudan fabrika tesislerine taşınmasını ve üretilen kağıdın tekrar taşınmasını sağladı;

Hattın 1917'de faaliyete geçmesinden sonra, Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları başlangıçta Peiting Ost ve Hohenpeißenberg istasyonlarında ağırlıklı olarak tarım ürünleri ve ahşap yükledi. Peiting'de turba yüklemesi de önemliydi. 1921'den itibaren, bir tarla demiryolu , Hohenbrand yakınlarındaki Schwarzlaichmoor'dan çıkarılan turbayı , bir yükleme sistemi aracılığıyla devlet demiryolunun yük vagonlarına yeniden yüklendiği Peiting Ost istasyonuna dört kilometre boyunca taşıdı .

1921'de Peiting Ost tren istasyonuna bir dış cephe kaplaması ile bağlanan Peiting madeninde kömür üretimi başladı. Peiting madeni kömür ve taş ocağı taşıyor ve rotadaki yük trafiğinde önemli bir artış oldu. Peiting'den gelen kömür trenleri sadece Schongau istasyonuna ve sonrasında Kaufbeuren - Schongau demiryolu üzerinden Allgäu'ya veya Landsberg - Schongau hattı üzerinden Augsburg yönünde koştu . Peißenberg madeninden çıkan kömür ise Deutsche Reichsbahn tarafından Weilheim istasyonu üzerinden Münih'e veya Ammerseebahn üzerinden Augsburg'a taşındı. 1937'den itibaren Deutsche Reichsbahn, Hohenpeißenberg'deki hava bacasına, 1971'e kadar malzeme ve ocak odunu ile sağlanan başka bir dış cephe kaplaması aracılığıyla hizmet etti, kömür nakliyesi gerçekleşmedi.

1950'lerin başında turba yüklemesinin durdurulmasıyla, Peiting Ost'taki mal hacmi azaldı. 1959'da rota hala her gün on yük treni tarafından kullanılıyordu. 1968'de Peiting madeninin kapatılması, ağır kömür trenlerinin durmasına ve hattaki yük trafiğinin çökmesine neden oldu. 1970 yılında, Deutsche Bundesbahn, Peißenberg ve Peiting Ost'ta genel kargo yüklemesine son verdi. 1970'lerde Hohenpeißenberg'de ve 1980'lerde Peißenberg ve Peiting Ost'ta yerel yük trafiğini tamamen durdurdu. Peiting ve Peißenberg arasında artık herhangi bir yük trafiği yoktu.

Güzergah boyunca çeşitli siding operasyonları kaldı. Peiting Ost tren istasyonundan Peiting madenine giden dış cephe kaplaması, ahşap işleri ve kağıt fabrikasını işletmek için kullanılmaya devam etti. Ayrıca, Peiting Nord durağının kuzeyindeki bir metal işleme şirketine dış cephe kaplaması ve Schongau'daki Haindl kağıt fabrikasına dış cephe kaplaması yapıldı. 1990'larda Deutsche Bahn, Peiting Ost'ta dış cephe kaplamasını işletmeyi bıraktı.

1998'de Augsburg Yerel Demiryolu (AL), Landsberg – Schongau demiryolu hattında ve Schongau ile Peiting Nord arasındaki yük taşımacılığını Deutsche Bahn'dan devraldı . Mayıs 2005'te Peiting Nord'da dış cephe kaplamasını işletmeyi bıraktı. O zamandan beri, düzenli yük trafiği sadece Schongau tren istasyonundan Haindl alternatif kavşağına kadar olan bölümde bulunabilir . 2011 yılında, kağıt fabrikasına iş günlerinde beş adede kadar yük treni koştu, hammadde ve yakıt teslim etti ve üretilen kağıdı Augsburg'a taşıdı. 2018 yılına kadar trafik iki çift trene indirildi. Ocak 2019'dan itibaren kağıt fabrikasına yük taşımacılığı operasyonu 1 Haziran 2019'a kadar kademeli olarak tamamen DB Cargo'ya devredildi .

ders kitabı serisi

Schongau – Peißenberg demiryolu ilk olarak Reich müfredatında Münih – Innsbruck bağlantısının bir kolu olarak 297 numara altında listelenmişti. Reich için resmi ders kitabının (daha sonra Almanca ders kitabı ) tanıtımından itibaren , her zaman Weilheim – Peißenberg demiryolu hattı ile ortak bir ders kitabı hattı altında tutuldu. 1950'de Deutsche Bundesbahn, Weilheim'dan Kaufbeuren'e, Kaufbeuren – Schongau hattını da içeren sürekli bir 404c ders kitabı serisini tanıttı. Bu ders kitabı rotası, 1972'de Kaufbeuren ve Schongau arasındaki yolcu trafiği durdurulana kadar 966 numara altında sürdü. 1973 yılından bu yana Weilheim – Peißenberg – Schongau rotası 962 numaralı ders kitabı rota numarasına sahiptir.

dönem	sayı	güzergah
1917-1939	297	Münih (- Schongau) - Murnau (- Oberammergau) - Garmisch-Partenkirchen (- Griesen) - Innsbruck
1935-1938	404a	Weilheim (Oberbay) - Peißenberg - Schongau
1938-1950	404c
1950-1972		Weilheim - Peißenberg - Schongau - Kaufbeuren
1972	966
1972-1973		Weilheim - Peissenberg - Schongau
1973'ten	962

Gelecek görünüşü

Güzergahın geçirgenliği, teknik olarak emniyete alınmamış bir takım hemzemin geçitler nedeniyle hız kısıtlamalarından muzdarip olduğundan, bunların kaldırılması veya teknik olarak emniyete alınması gerekir. Ayrıca, Peißenberg tren istasyonunun, trenlerin aynı anda her iki yönden de gelebilmesi için modernize edilmesi, Weilheim yönünde yaklaşık dört dakikalık seyahat süresinden tasarruf sağlayabilir.

2021 yılı sonuna kadar güzergah üzerindeki tüm istasyonların engelsiz hale getirilmesi planlanmaktadır .

Pfaffenwinkelbahn'da çalışan trenlerin , daha önce sadece yük trafiği için kullanılan Landsberg am Lech – Schongau demiryolu hattının güzergahındaki Schongau istasyonu üzerinden Schongau hastanesinin yakınındaki yeni bir Schongau Nord durağına doğru devam etmesine izin verilmesine ilişkin hususlar var .

Edebiyat

• Ludwig Degele: Weilheim-Schongau bölgesindeki demiryolu . Kendinden yayınlanan, Weilheim 1981. 
• Peter Rasch: Ammersee, Lech ve Wertach arasındaki şube hatları. Bavyera Rigi çevresindeki Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co ile . EOS-Verlag, Sankt Ottilien 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9 , s. 156-215 . 
• Manfred Hofer: Schongau'daki demiryolu . Ed.: Schongau Şehri. Schongau 1986. 
• Max Biller: Demiryolu . İçinde: Market Peißenberg (Hrsg.): Peißenberger Heimat-Lexikon . 2. Baskı. Aziz Ottilien 1984, s. 70-80 . 
• Max Biller: Demiryolu . In: Hohenpeißenberg Belediyesi (ed.): Hohenpeißenberger Heimat-Lexikon . Anket 1998, s. 33-38 . 
• Karl Fliegauf: Peiting topluluğunun tarihçesi . 1. baskı. kaset 1 , 1987, s. 836, 1000-1004 . 

İnternet linkleri

• Werner Bommersbach: Pfaffenwinkel-Bahn Weilheim – Schongau. İçinde: pfaffenwinkelbahn.com .

Bireysel kanıt