DGzRS'nin 44 metre sınıfı
.JPG) Wilhelm Kaisen ve John T. Essberger
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
 Kızı tekne Helene arasında Wilhelm, Kaisen
| ||||||||||
| ||||||||||
| ||||||||||
| ||||||||||
DGzRS 44 metrelik sınıfı üç büyük bir dizi oldu kurtarma ait kruvazör Shipwrecked Halk Rescue Alman Derneği (DGzRS). En Dahili Schweers gemi ve tekne bahçesinde de Bardenfleth , gemiler zamanda dünyanın en büyük kurtarma birimleri 1975 ve 1978 yılları arasında dolaşan ve edildi. Serideki son gemi 2012'de hizmet dışı kaldı. Boyutları nedeniyle, kıyıdan uzakta kapsamlı kurtarma görevleri veya denizde kalıcı bir konum için tasarlandılar. Şirketteki tüm kruvazörler gibi, kıç küvette bir kız tekne (TB) taşıyorlardı .
arka fon
1960'ların sonunda, DGzRS, Kuzey ve Baltık Denizlerindeki en önemli istasyonları yeni binalarla donattı ve eski motorlu cankurtaran sandallarının yerini aldı. Bu, Borkum ve Sylt veya Flensburg ve Travemünde arasındaki Alman kıyı bölgelerinin kurtarma operasyonları için iyi bir şekilde kapsandığı anlamına geliyordu . Alman Ancak, daha uzak deniz alanları için hiçbir kavram vardı karasuları münhasır ekonomik bölgelerin ve dolayısıyla Alman SAR payı Kuzey Denizi'ne 400 kilometre kadar uzanır.
Bu bölgede, kıyıdan uzakta, derin su yolları, tehlikeli yüklerle seyahat eden, giderek daha büyük ve daha hızlı gemiler için çalışıyor. Artan yolcu sayısı ile deniz turizminin vapur ve gemilerinin artan trafik yoğunluğu yeni uygulama senaryoları yarattı. Denizdeki klasik acil durumların yanı sıra, açık denizlerde meydana gelebilecek yangınlar veya çok sayıda yolcunun alınması gibi olası afetler için de önlem alınması gerekiyordu . Bu nedenle, büyük nakliye rotalarını güvence altına almak için, yüzer bir kurtarma istasyonu olarak etkin bir şekilde hizmet vermek ve bir kaza durumunda koordinasyon ve yönetim görevlerini üstlenmek için daha büyük kurtarma birimlerine ihtiyaç duyuldu.
gelişim
Halihazırda hizmette olan Heuss sınıfı ve Breusing sınıfı acil durum kruvazörlerinin yapımı , kurtarma hizmeti için yüksek uygunluklarını kanıtlamıştı. Tamamen alüminyumdan imal edilen Schülke sınıfının küçük kruvazörleri başarılı yapım ilkesini sürdürmüş ve başarıyla kullanılmaya başlanmıştır. Açık denizlerde amaçlanan amaçlar için, mevcut kruvazörler sadece sınırlı ölçüde uygun olduğundan, helikopterlerle sorunsuz işbirliği de bir gereklilikti. Üst yapılar, insanların veya malzemelerin engellenmeden yukarı ve aşağı vinçle çekilebilmesi için güvertede çok az boş alan bırakıyordu . Sonuç olarak, DGzRS tarafından, üst güvertede helikopter operasyonları için her tarafta serbest bir çalışma platformu düzenlenmesi için yeni kurtarma birimlerinin yaklaşık 40 metre uzunluğunda olması gerektiğine karar verildi. Uzunluk açısından, üst yapı daha fazla alan sunacak ve böylece denenmiş ve test edilmiş 3 makineli düzende daha güçlü motorların montajı için gövdede yeterli alan olacaktır .
Bu spesifikasyonla, DGzRS , Maier şeklindeki yarı planör olarak kanıtlanmış gövde tasarımını bu uzunluğa uyarlamak için Hamburg Gemi İnşa ve Araştırma Enstitüsü'nde temel ve kapsamlı model testlerine başladı . Diğer şeylerin yanı sıra, aşağıdakiler incelendi:
- gemi gövdesinin farklı yer değiştirmelerinin nihai hız üzerindeki etkisi
- özellikle güçlü orta motorun pervanesi ile kavitasyon fenomenlerinin oluşumu
- etkisi farklı dümen profilleri üzerinde titreşimlerinin gövde
- etkisi şişme , özellikle birlikte yönlendirmek yeteneği üzerinde, arka dalgalar
Testler, en zorlu koşullarda bile rota değişikliklerini zorlanmadan gerçekleştirebilmek için 3 dümenli bir sistemin geniş bir hız aralığı gereksinimini en iyi şekilde karşıladığını gösterdi. İncelenen deniz durumu koşulları için teknenin yüksek stabilitesi kanıtlanabilir. Ayrıca geminin şeklinin pruvanın sert bir şekilde yere değmesini (çarpma) engellediği ve suyu iyi itebildiği de gösterildi.
Sonuç olarak, uzunluk 44,2 metre ve genişlik yaklaşık sekiz metre olarak belirlendi. 170 tonluk nihai deplasman ile maksimum draft 2,58 metre idi. Toplam ağırlık ve ağırlık merkezinin hesaplamaları, tüm sevk sisteminin, diğer birimlerin ve gemi gövdesindeki tüm tankların nihai olarak konumlandırılmasına yol açtı.
yapı
Kurtarma kruvazörünün çift cidarlı yapı prensibi korundu ve batmaya ve kendi kendine doğrulmaya karşı yüksek güvenlik sağlamak için daha da geliştirildi . Ağırlıktan tasarruf etmek ve yüksek hıza ulaşmak için tüm gövde , deniz suyuna dayanıklı alüminyumdan yapılmış kaynaklı bir yapıdan oluşuyordu . En son inşa edilen kruvazörlerde bu malzemeyle ilgili deneyim , en azından uyarlanmış bir çerçeve düzenine sahip çelik bir gövdeye eşit olan uygunluğu ve yüksek elde edilebilir gücü göstermiştir. Alüminyumdan yapılamayan yüksek gerilimli bileşenler krom-nikel çelikten yapılmıştır . Toplamda, gövde 32 su geçirmez bölmeden oluşuyordu . Çift duvarlı yapı, su seviyesi üzerinde 1.2 metreye kadar ve içerdiği tankları için yakıt muhtemelen, su ve balast .
Kruvazör kıç tarafı hidrolik olarak katlanabilen kurtarma gemisinin yapım prensibine göre kıç beşikte sürüklenen kız bot hızla suya bırakılabiliyordu. Sekiz fit uzunluğundaki küçük tekne artık kendi kendini düzelten bir cihaz olarak tasarlandı ve tamamen kapalı bir kabine sahipti . Daha sonra gelişmesi için bir şablon olarak görev yaptı 9 metrelik sınıf filikaların .
Sevk sistemi
Üç ana taşıyıcı MTU Friedrichshafen tarafından sağlandı ve gövdeye elastik burulma ile monte edildi. Ortadaki ana motor, maksimum 4.500 hp çıkışa ve 3.750 hp sürekli çıkışa sahip 20 silindirli bir MTU 20V538TB91 ünitesiydi. Escher-Wyss'in flanşlı değişken hatveli pervanesi , yalnızca yan motorlar kullanıldığında yelken konumunda kilitlenebilirdi. Bu , sürüş koşullarında dönerken aşınmayı önledi .
12V331TC81 tipi 1350 HP'lik iki adet 12 silindirli yan motorun her biri sürekli çalışmada 1.125 HP elde etti ve ayrıca Escher-Wyss değişken hatveli pervanelerde çalıştı. 26 metre sınıfındaki ana motor bu güç sınıfına sahipti. Özel bir özellik, ikinci girişi iki yardımcı motordan biri tarafından çalıştırılabilen iki girişli birbirine bağlı dişli kutularıydı. Bu sürüş çeşidiyle, sürünerek ve azaltılmış yakıt tüketimi için dokuz knot'a kadar hızlar mümkün oldu . Mercedes-Benz'den iki yardımcı dizel OM355 150 hp çıkışa ayarlandı ve gerekirse 200 hp'ye yükseltilebilir. Normalde, yardımcı motorlar, jeneratörleri, uygulanan güçle kapsamlı yerleşik ekipmana beslemek için çalıştırırdı; bu sayede, herhangi bir zamanda ihtiyaç olması durumunda dizel bekleme modu başlatılırdı.
Yan makineler ve iki yardımcı tahrik, çift cidardaki soğutma torbaları aracılığıyla soğutuldu. Ortadaki büyük motor , sığ sularda sürüş veya karaya oturduktan sonra açık sürüş için gerekli olan dış yüzey soğutması ile 1.200 HP'lik bir güç seviyesine kadar sürülebilir. Ana motor basınçlı hava ile çalıştırıldı ve yan motorlar akülerle çalıştırıldı .
Kontrol edilebilir eğimli pervanelerin arkasındaki üç kürek ile tüm tahrik sistemi, tüm sürüş koşullarında ve hız aralıklarında mükemmel manevra kabiliyeti sağladı. Yardımcı dizel tarafından hidrolik olarak tahrik edilen bir veya iki pruva pervanesi yanaşma ve kalkışı kolaylaştırmak için mevcuttu. Yolculuk sırasında pruvadaki itici kanalları kapatılabilir. Tüm motorların, redüktörlerin ve kontrol edilebilir hatveli pervanelerin kontrolü pnömatik olarak yapılmakta olup, isteğe bağlı olarak iki kontrol sehpasından yapılabilmektedir.
Toplam 7.200 beygir gücündeki kruvazör, 30 deniz mili azami hıza ulaşabiliyordu. 20 tonluk yakıt ikmali, 600 deniz mili menzili veya 20 saat için yeterliydi . 15 deniz milinde , yedek tanklar kullanılarak önemli ölçüde artırılabilen 2000 deniz miline kadar olan mesafeler mümkündü.
Güverte üst yapısı ve köprüsü
Tahrik ve kontrol için tüm makineler ve yardımcı birimler , bir motor kontrol odasından izlenebilen alt güverteye yerleştirildi. 2000 litrelik köpük bileşik tankı ve mürettebat üyelerinin bireysel odaları da orada bulunuyordu . Gemideki hastane, üst yapı içinde ana güvertede bulunuyordu. Dört ranzası ve hipotermik bir küveti vardı. Acil servis doktoru için kapsamlı tıbbi ekipman mevcuttu. Önceki modellerde olduğu gibi, EKG verileri karaya radyo ile gönderilebilir. Bunun dışında mutfak, salon, ustabaşı odası, klima merkezi ve sıhhi tesisler ana güvertedeydi.
Ana güvertenin üstünde, bir merdivenle salondan doğrudan erişilebilen operasyon merkezi ile tamamen kapalı köprü güvertesi vardı. Şunlardan oluşuyordu:
- motorların ve direksiyon dişlisinin çalıştırılması ve izlenmesi için kontrol istasyonu,
- harita tablosu ve navigasyon ve izleme cihazları ile navigasyon alanı ve
- geniş bir güncel radyo ve iletişim teknolojisi ekipmanı yelpazesine sahip radyo alanı.
Yeni bir tür durum radarı, köprü konsolundaki bir görüntüleme cihazında çevrenin anında gözlemlenmesine izin verdi. Denizdeki havacılık kurtarma görevleri için, gemide askeri ve sivil hava trafiği için verici ve alıcı sistemler bulunuyordu. Aksi takdirde, iletişim ve navigasyon için mevcut cihazlar (örneğin DECCA ) o sırada mevcuttu. Konum bilgisi net değilse, telsiz yön bulma ile acil aramaların yönü belirlenebilir. Bu, mürettebatın karada, denizde ve havada olası tüm nesneler ve kuvvetlerle sesli bağlantılar kurmasını sağladı. Tüm önemli cihazlar da yardımcı teknede mevcuttu, örneğin: B. Radar, chartplotter, eko siren, GPS ve radyo sistemi.
Önceki modellerde olduğu gibi, üç yeni kruvazör de köprü güvertesinin üzerinde her yönden net bir görüş sağlayan açık bir direksiyon konumuna sahipti. En önemli çalıştırma ve izleme cihazlarının su geçirmez yardımcı cihazları, geminin ana kontrol istasyonundan olduğu gibi sürülebilmesi için orada mevcuttu. Uzun yolculuklar için otomatik direksiyon sistemi de kullanılabilir. Yanlardaki iki güçlü projektör, direkteki büyük bir spot ışığı ile desteklenen gece arama görevleri sırasında doğrudan aydınlatmaya izin verdi.
Yardım için ekipman
Uzaktan görülebilen yeni kruvazörlerin ayırt edici özelliği, kıç bölgesindeki helikopter çalışma güvertesiydi. Korkuluk yana doğru katlandıktan sonra, insanları ve malzemeleri yukarı ve aşağı çekmek için her taraftan serbest bir çalışma platformuydu. Kız tekne, kıç teknenin altında yatıyordu. Ayrıca gemide sekiz kişilik bir can salı da vardı .
Çekme operasyonları için kruvazörler, 30 tonluk bir çekme yükü için tasarlanmış bir çekme kancası ile donatıldı. Aynı zamanda 2 tonluk güverte vincinin altyapısını oluşturan helidek önündeki bir çekme kolonuna bağlandı. İşi korkuluktan kontrol edebilmek için vinç mobil kontrol paneli ile çalıştırıldı . SAR güvertesinde depolanan rijit şişme bot da vinçle indirilip geri alınabiliyordu.
Her üç kruvazör de gemi yangınlarıyla mücadele için temel ekipman kurmuştu. Toplam gücü 580 m³/saat olan iki pompa , bir direk kafesinden çalıştırılabilen direğin tepesindeki yangın söndürme monitörünü besledi . Aynı zamanda, pompalar ek C hortumları besleyebildi. Wilhelm Kaisen 1200 m³ / saat arasında akışı veya saniyede 20 litre için tasarlanmış ek bir pompa, yüklü vardı. Bu, kasaradaki monitörün suyu 170 metreye kadar fırlatmasını sağladı. Son tadilatın bir parçası olarak üst yapının arkasına taşındı.
Kendini korumak için, bir yangın durumunda gemiyi ve mürettebatı radyan ısıdan korumak için her iki tarafa bir su perdesi kaldırılabilir. Gemide yangınla mücadele için uygun el söndürücüler ve hidrantlar mevcuttu. Motor bölmesindeki yangınlar, halon gazıyla dolup taşarak boğulabilir .
Bir üçüncü taraf sintine sistemi iki pompa ile yaklaşık 150 m³ / saat gerçekleştirilir.
Mürettebat için kompresörlü iki solunum cihazı mevcuttu. Ayrıca dalış ekipmanları da mevcuttu.
kruvazörler
Bardenfleth'teki Schweers tersanesi, yaklaşık yedi milyon marklık bir birim fiyat karşılığında , 1970'lerin ortalarından itibaren piyasaya sürülen Essberger sınıfının üç kruvazörünü de inşa etti. Dağıtım konseptine uygun olarak, bir olay durumunda mümkün olduğunca az zaman kaybetmek için Kuzey ve Baltık Denizlerinde deniz mevzilerinin yerleştirilmesi gerçekleştirildi. Büyük kruvazörler, yalnızca 6 kişilik normal mürettebatın yerini almak ve bunker için ikmal limanlarını aradılar . Boyutları nedeniyle gemi operasyonlarını etkilemeden 300'den fazla kişiyi gemiye alabildiler. John T. Essberger ve Wilhelm Kaisen , hizmet ömürlerini uzatmak için 2000 yılında yeniden inşa edildi. Gövde ayrıca kıçta bir delta şeklinde bir değişiklik aldı.
John T. Essberger
Serinin ilk gemisi olan John T. Essberger, 26 Nisan 1975'te Bardenfleth'te bir armatör ve DGzRS'nin sponsoru adına vaftiz edildi. Kızı tekne, Essberger'in karısı Elsa'nın ilk adını aldı. Yeni kruvazör Burgstaaken'de Hamburg'un yerini aldı ve yeni kurulan Fehmarn/Großenbrode deniz kurtarma istasyonundan Baltık Denizi'nde operasyonlara başladı . 2011 yılında hizmetten çıkarılmasından bu yana, kruvazör Technik Museum Speyer'de sergilendi .
Hermann Ritter
12 Ocak 1977 tarihinde, ikinci yeni bina edilmiş vaftiz girişimci ve Senatör adına Hermann Ritter dan Bremen . Kız tekneye, Ritter'in karısı Wanda'nın ilk adı verildi. Adolph Bermpohl'un yerine geçen yeni kruvazör, Helgoland istasyonu için hizmete başladı . Kasım 1988'de hizmet dışı bırakıldı ve Çin'e satıldı . 2007 yılında kruvazör hurdaya ayrıldı .
Wilhelm Kaisen
Bremen şehrinin uzun süreli belediye başkanı Wilhelm Kaisen, 6 Nisan 1978'de vaftiz edilen serideki son kruvazörün adaşıydı. Kızı tekne için eşi Helene'in adı seçilmiştir. Yeni tekne başlangıçta Heligoland'da Hermann Ritter'in yanına konuldu ve ayrıldıktan sonra orada kaldı. Konuşlandırılması sonra Hermann Marwede Helgoland 2003 yılında yerin yer değiştirme Wilhelm, Kaisen için sahil kurtarma istasyonu Sassnitz üzerinde Ruegen . 2012 yılında emekliye ayrılan gemi, 2017 yılında satılarak hurdaya ayrılmıştır.
İstasyon tablosu
| 44 metre sınıfının deniz kurtarma kruvazörleri ve konuşlanmaları | |||||||
| İnşaat numarası - İsim çağrı işareti |
kızı tekne | kurtarma istasyonları |
- ile arasındaki istasyonlar |
resim | İnşaat verileri yılı / tersane / inşaat no. |
vaftiz | Yorum - nerede |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| KRS 09 John T. Essberger Çağrı: DBAI |
KRT 09 Elsa Ruf: |
Grossenbrode içinde + göl konumu önünde Fehmarn |
07/1975 → 05/2011 |  |
Yıl 1975 Schweers No. 6426 |
26 Nisan 1975 , Bardenfleth'te |
→ Speyer Technik Müzesi Müzesi kruvazörü |
| KRS 10 Hermann Ritter Ruf: DBAJ |
KRT 10 Wanda Ruf: |
Heligoland + deniz pozisyonu Alman Körfezi |
06/1977 → 11/1988 |  |
Yıl 1977 Schweers No. 6428 |
12 Ocak 1977 , Bardenfleth'te |
→ Çin Denizcilik İdaresi 2007'de hurdaya ayrıldı |
| KRS 11 Wilhelm Kaisen Çağrı: DBAK |
KRT 11 Helene Ruf: |
Heligoland Sassnitz |
07/1978 → 03/2003 03/2003 → 05/2012 |
 |
Yıl 1978 Schweers No. 6430 |
6 Nisan 1978 , Bardenfleth'te |
→ Togo 2017'de hurdaya ayrıldı |
Edebiyat
- John Schumacher: Kurtarma kruvazörü. 1957'den 1976'ya kadar geliştirme ve inşaat programı . Alman Gemi Enkazını Kurtarma Derneği, Bremen 1986.
- Wilhelm Esmann: 1865-2004 yılları arasında DGzRS'nin cankurtaran sandalları . Verlag HM Hauschild, Bremen 2004, ISBN 3-89757-233-8 .
Bireysel kanıt
- ↑ Hans Karr: Typenkompass Seenotkreuzer Pietsch Verlag (2013) ISBN 978-3-613-50743-2
- ↑ a b c d e John Schumacher: Tehlike kruvazörü. 1957'den 1976'ya kadar geliştirme ve inşaat programı . Alman Gemi Enkazını Kurtarma Derneği, Bremen 1986.
- ↑ Kötü bir patlama olana kadar acele etmeye devam ederler. spiegel.de, 14 Eylül 1975, 17 Temmuz 2021'de erişildi .