406

Mercedes Benz
Unimog 406.121 (1976)
406
Üretici firma:	Daimler-Benz AG
Satış tanımı:	U 65 U 70 U 80 U 84 (U 900)
Üretim periyodu:	1963-1989
Motorlar:	OM 312 (dizel 48 kW) OM 352 (dizel 48–53 kW) OM 353 (dizel 59–62 kW)
Önceki model:
Varis:	417

Unimog 406 bir araç Unimog serisi dahili tarafından Daimler-Benz AG . 1963-1989 yılları arasında Gaggenau'daki Mercedes-Benz fabrikasında toplam 37.069 kez üretildi. 406, orta ağırlıktaki Unimog'ların ilk serisidir.

Karşılaştırıldığında Unimog 401 ve Unimog 411 serisi , araçlar dingil mesafesi daha uzun 2380 mm ve iki katından fazla motor çıkışına sahiptir. Orijinal Unimog'un aksine, araba yerine büyük hacimli bir ticari araç motoru takıldı. Orta ağırlıktaki Unimog model ailesinin ilk temsilcisi olarak tamamen yeni bir görünüme kavuştu. Daha sonraki Unimog serileri kısmen teknik ve optik olarak 406'ya dayanmaktadır. 406'nın toplam on bir farklı modeli vardı, bunlar dört farklı model varyantında (U 65 ila U 84) sunuldu ve iki veya dört kapılı kabin veya cabrio olarak. Ek olarak, üçüncü taraf üreticiler için , arkadan yoksun, yalnızca "yarım" bir Unimog'un sağlandığı bir model olan, motorlu bir son araba olarak 406 vardı .

Uzun üretim aşamasında, Unimog 406 teknik olarak birkaç kez revize edildi. İlk revizyon, 1964'te, ön oda - dizel motor OM 312'nin doğrudan enjeksiyonlu motor OM 352 ile değiştirildiği zaman oradaydı . 1973'ten itibaren 406'da disk frenler vardı . Birçok Unimog meraklıları için, 406, kendi uygulama ile tarım ve ormancılık, olan klasik unimog'un mükemmel. "Araç bir kazanandı ve önceki tüm Unimog'ların en iyilerinden Uni salinization Mo gate G et up enstrümanı adını içeriyordu."

Öykü

Konsept ve geliştirme

Orijinal Unimog konsepti, hem müşteriler hem de ekim ekipmanı üreticileri tarafından tahmin edildi. Ancak 1960'ların başında, daha güçlü traktörlere yönelik eğilimi takip eden ve Alman tarımında emek yoğun bir çalışma biçiminden mekanize bir çalışma biçimine geçiş tarafından tetiklenen ağır bir Unimog serisine talep vardı. Bu , 1960'ların ortalarında traktör patlamasının sona ermesine, küçük, verimsiz römorkörler talebine yol açtı . 1960'ların başında sunulan en güçlü Unimog type 411, bazı amaçlar için çok verimsiz olduğu düşünülen 34 hp (25 kW) dizel motora sahipti. Daimler-Benz'deki analistler, Unimog 411'in yıllık üretim oranının 1960'tan sonra yılda 3000 aracın altına düşeceği konusunda uyardılar. Bu noktaya 1964'te ulaşıldı. Bundeswehr alaylarının ve taburlarının çoğunu bu türden yeterli sayıda araçla donattığı için askeri Unimog 404'ün üretiminin düşeceği de öngörülebilirdi . Bu nedenle Daimler-Benz daha güçlü bir Unimog geliştirmeye karar verdi: 406.

Teknik özellikler 1960 yılında tamamlandı. 406 hala bir tarım ve ormancılık aracı olarak tasarlandı, ancak daha büyük bir dingil mesafesi , daha yüksek bir azami hız, Unimog 404'ün krank çerçevesi ve daha güçlü bir motor ile. Üç gövde çeşidi planlandı: Cabrio, kapalı kabin ve kapalı çift ​​kabin . Orijinal konsept, doğrudan enjeksiyonlu ve 54 hp (40 kW) çıkışlı dört silindirli OM 314 dizel motorunu öngörüyordu. Baş geliştirici Heinrich Rößler bu motoru reddettiğinden, bunun yerine altı silindirli OM motorunun kullanılmasına karar verildi. 352 kurulacak. Gönderen Dunlop ve Continental yeni 406 için özel olarak etmişti lastikler geliştirilmektedir. Ek olarak, yeni ataşmanları sürmek için yeni bir hidrolik sistem gerekliydi. Ayrıca, aktarma organları ve şanzıman, artan motor gücü için yeniden tasarlandı. Yeni kabinler , Gaggenau'daki Unimog fabrikasında 9.807 kN'lik yeni 1000 megapond çelik sac preslerin yapımını gerektirdi.

İlk prototipler 1961'de test edildi, prototip 1, Unimog amblemi ve Mercedes yıldızı olmayan kamufle edilmiş bir araçtı. Unimog 404'ün üretim modeline benzer bir kabini ve tamponu zaten vardı.Prototip No. 2, üretim modelinin kabinini ve ayrıca 404'ün tamponunu aldı. Unimog 406'nın halka açık sunumu DLG fuarında gerçekleşti. içinde de Münih 1962 ve yönetim Daimler-Benz kurulu tarafından yönetiliyordu. 20 Mayıs 1962'deki sunumun başlangıcında, Unimog'daki birçok küçük ayrıntı kısa sürede değiştirildi ve birçok doğaçlama yapıldı. Daimler-Benz AG, 1963 yılında Gaggenau fabrikasında ticari araç üretimini açıkladı: Yeni kamyon üretimi ise Wörth bitki taşındı Unimog üretim Gaggenau kalmıştır. Bu, Unimog 406 için daha fazla üretim kapasitesinin kullanılmasını sağladı. Üretimin ilk yılında, 1963, 800 Unimog 406 üretildi ve bunlardan ilk 100'ü seri öncesi modeller olarak sınıflandırıldı. 406 serisindeki ilk model U 65 idi.

1960'ların sonlarında, Unimog 406 popüler bir seri haline geldi, ancak daha az güçlü ve daha ucuz olan Unimog 403 , 54 hp (40 kW) daha küçük bir endüstriyel motora ve 40 hp (29.5 kW) bir binek otomobil motoruna sahip Unimog 421 ) 1966'dan itibaren Unimog ailesinin bir uzantısı olarak mevcuttu. Yıllık model değişiklikleri Unimog'un kalitesini iyileştirdi; en yüksek üretim rakamlarına 1970'lerin ilk yarısında ulaşıldı. 1974'te 425 ve 1975'te 435 tipleriyle ağır serilerin seri üretiminin başlamasıyla 406'ya olan talep keskin bir şekilde düştü. Yıllık değişiklikler en aza indirildi ve 1979'dan itibaren 406 artık önemli ölçüde geliştirilmedi. Şu anda tek orta ağırlıktaki 406, kısa sürede çok sevilmeyen hale geldi ve yıllık üretim rakamları 1980'ler boyunca ortalama sadece 380 araca düştü. 27 yıllık üretimin ardından 1989 yılında üretim durduruldu.

Yıllık seri değişiklikleri

1964

Sol: 1974 modeli - Sağ: 1963 modeli
Ön PTO için tampondaki girinti 1964'te eklendi, sağ Unimog'da yok.

OM 352 tipi motor eksikliği nedeniyle, ilk 1766 serisi araçlar ve prototipler, 65 hp'ye (48 kW) kısılmış ön oda motoru OM 312 ile donatıldı . 1964'ten itibaren OM 352 tipi motorlar yeterli sayıda mevcuttu ve bunun yerine kuruldu, ayrıca 65 hp'ye kısıldı. Bu performansın Unimog 406'nın bazı uygulama alanları için yetersiz kaldığı ortaya çıktı, bu nedenle Daimler-Benz daha sonra daha güçlü modeller sunmaya karar verdi. 1964'teki diğer değişiklikler, bir Rockinger - römork bağlantısı , ön tampondaki ön PTO için bir çıkıntı , şimdi 20 litre yerine 27 olan yeni bir basınçlı hava deposu, güçlendirilmiş yaylar, yeni portal akslar ve 90 ° açısı olmayan yeni jantlardı. birbirlerine dört yuva.

1965 1965'te Unimog 416'nın ve 406.130 ve 406.131 motorlu son arabaların üretimi başladı. 406, yeni çamurluklar, yeni bir debriyaj ve şimdi dikdörtgen arka lambalarla donatıldı. Daimler-Benz, DIN ve ISO standartlarının hükümlerine uygun olarak römork kuplajının altına arka PTO milini takabilmek için bir PTO transfer dişlisi sundu.

1966

Sol: 1965 model - Sağ: 1966 model
Farların yanındaki ısıtma ve iç havalandırma için havalandırma yuvaları 1966'da kaldırılmış ve göstergelerdeki yuvalarla değiştirilmiştir.

1966 yılı Unimog üretimi için önemliydi. Kabin için bir yatırma mekanizması tanıtıldı, böylece kabin artık bakım çalışmaları için öne katlanabiliyordu. Çıkarılabilir kaput ve yeni bir ön cam da yeniydi . Farların yanındaki ısıtma ve havalandırma için havalandırma yuvaları kaldırılmış ve göstergelerdeki havalandırma yuvaları ile değiştirilmiştir . U 65 modelinin üretimi durduruldu, bunun yerine motoru 70 hp (51 kW) geliştiren seriye U 70 eklendi. Çift kabin de ilk kez U 70 ile sunuldu. Aktarma organları revize edildi; Güçlendirilmiş çark karşı milleri ve yeni portal akslar takıldı ve baskı borularının kaynak işlemi iyileştirildi. Elektrik sistemindeki değişiklikler arasında elektrikli bir termostat ve harici regülatörlü yeni bir alternatör yer aldı . Ana fren silindiri de revize edildi ve iç kısımdaki parçalar değiştirildi.

1967 1967 yılı sadece küçük değişiklikler getirdi. Koltuklar daha ergonomik hale getirildi ve dikiz aynası yeniden tasarlandı. Portal eksenleri de değiştirildi.

1968 1968'de F-dişlisi G-dişlisi ile değiştirildi (bununla ilgili daha fazla bilgi şanzıman bölümünde .) Ek olarak, 406 pnömatik sistem için yeni bir regülatör, yağ devresi için bir rezervuar aldı. hidrolik direksiyon ve yeni dış aynalar.

1969 1969'daki model değişiklikleriyle Daimler-Benz, üstü açılır arabada katlanabilir ön camı tanıttı ve modelleri daha büyük havalandırma ızgaralarına sahip kapalı bir sürücü kabini ile donattı. Model gamına U 80 modeli eklenmiş, tüm modellerin kapıları güçlendirilmiştir.

1970

Unimog 406.121
İki ek arka cam 1970'den itibaren standart donanımdı.

Daha önce kurulan hidrolik direksiyon sistemi, hidrolik destekli bilyalı somun sistemi ile değiştirildi, mekanik bir direksiyon sistemi hala bir seçenek olarak sunuldu. Yeni güvenlik düzenlemeleri , başlangıçta özel bir aksesuar olarak sunulan devrilme çubuğunun üstü açılır arabadaki standart donanımın bir parçası olmasını gerektiriyordu. Ek olarak, kapalı kabinli modeller iki ek arka cam aldı. Ana silindir tekrar güçlendirildi.

1971 Mart 1971'de U 80, U 84 ile değiştirildi. Daha büyük ve dikdörtgen göstergelere, yeni üç odalı arka lambalara, güçlendirilmiş portal akslara ve yeni bir alüminyum yükleme platformuna sahip.

1972 1972'den itibaren ön camın üzerindeki havalandırma delikleri kaldırıldı ve soğutma suyu deposu plastikten yapıldı.

1973 Son büyük değişiklik, kampanalı frenlerin yerini disk frenlerin aldığı 2 Temmuz 1973'te geldi. Disk frenlerin piyasaya sürülmesi aynı zamanda çift devreli bir fren sistemini de getirdi ve tekerleklerin standart rengi kırmızıdan siyaha değiştirildi. Direksiyon sistemi güçlendirildi ve egzoz borusunun çapı 55 mm'den 70 mm'ye çıkarıldı.

1974'ten 1989'a En önemli seri değişiklikleri 1974'te zaten yapılmıştı. 1974'te egzoz sisteminin susturucusu değiştirildi, ardından 1975'te sürücü kabininde yeni bir adım ve 1976'da şanzımanın itme tekerinden kovan değişimine geçiş yapıldı. Dört tekerlekten çekiş, pnömatik olarak çalıştırılan bir anahtarlama mekanizması aldı. 1977, 1979'daki son büyük değişiklik, radyatör ızgarasındaki krom şeritlerin çıkarılmasıydı. 1979'dan 1989'a kadar Unimog 406'da artık büyük bir değişiklik olmadı.

Unimog 406'nın Modeli

Unimog 406.120 dönüştürülebilir

Unimog 406,121 şnorkel olmadan

Unimog 406'nın on bir farklı modeli sunuldu. Cabrio (model 406.120) ve kapalı kabinli Unimog (406.121) en önemlileriydi ve şimdiye kadar yapılmış tüm Unimog 406'ların %96'sını oluşturuyordu. Unimog 406'nın elektrikli otomobil varyantları, 1965 yılına kadar 406.130, 406.131 ve 406.133 sayıları verilene kadar bağımsız model numaralarına sahip değildi. 1968 gibi erken bir tarihte 416 serisine atandılar. Her Unimog modeli farklı model varyantlarında sunuldu; U 65, U 70, U 80 ve U 84 (daha sonra U 900 olarak anılacaktır) olmak üzere dört model vardır. İki basamaklı sayı, hp DIN'deki motor performansını , isteğe bağlı olarak eklenen T ise elektrikli otomobili temsil eder . 100 beygir gücündeki U 100 modeli, sadece 40 km/s azami hıza sahip fabrika trafiğinde traktör olarak çok az sayıda üretildi. Hangi modellerin hangi tip için sunulduğuna dair ayrıntılı bir genel bakış aşağıda verilmiştir:

Modele genel bakış

çift ​​kabin

Unimog 406.145 , çift kabinli

Başlangıçta Unimog 406'nın dönüştürülebilir ve normal kabine ek olarak çift kabin ile sunulması planlanmıştı. Kapalı çift kabin, Nagold'da Wackenhut tarafından üretildi . Bir uçak traktörü olan tip 406.145, esas olarak bu kabinle donatıldı. Sadece 353 Unimog 406, 302'si 406.145 olan çift kabinli olarak üretildi. Ancak, diğer Unimog modelleri için çift kabin de sunuldu. Çok daha sık çift kabinle donatılan Unimog, daha uzun dingil mesafesi nedeniyle genellikle mobil evler için şasi olarak kullanılan 416'dır.

406 serisinden diğer araçlar

Unimog 406'da karayolu raylı araç

Başlangıçta Unimog 406 sadece 65 HP (48 kW) motorla sunuluyordu, daha sonra güç 84 HP'ye (62 kW) çıktı; üretim araçlarının performansı hiç bu kadar büyük olmamıştı. Ancak bazı prototipler ve ısmarlama ürünler daha güçlü motorlarla sunuldu. Yerel mal trafiği ve iş trafiği için bir yol traktörünün ilk prototipi Eylül 1969'da 406.200 A tipiydi. Bu araç, Unimog 416'nın uzun dingil mesafesine ve 100 HP (73,5 kW) çıkışlı bir OM 352 motora sahipti. Bu prototipin sonraki üretim modeli, üstü açık (416.140) ve kapalı kabinli (416.141) olarak mevcuttu. İkincisi 3496 kez inşa edildi.

İş trafiği için iki tip 406.142 ve 406.143 vardı. Daimler-Benz bu model için 84 hp (62 kW) normal motoru sunmaya karar verdi, ancak 100 ve 110 hp (73,5 ve 81 kW) versiyonları da teklif edildi. İki tipten hiçbiri 20'den fazla üretilmemiştir, bu da 84 hp'den (62 kW) daha fazla motor gücüne sahip Unimog 406'yı son derece nadir hale getirir.

Unimog 406 yol-bir şasi olarak kullanılmıştır raylı araçlar. İzin verilen maksimum römork yükü 300 tona kadardı. UNITRAC paletli araç tarafından yaptırılmıştır Tractortecnic diğer şeyler arasında Unimog 406 belirli yerlerine yaklaşmaları.

Unimog 406'nın model ailesi

419

Arasında Unimog 426 Arjantinli Silahlı Kuvvetler

406 serisinin piyasaya sürülmesiyle Daimler-Benz, 1962 ile 1994 yılları arasında üretilen sekiz seriden toplam 94.215 aracı içeren orta hizmet model ailesinin temellerini attı. Model ailesi, tamamı teknik veya optik olarak Unimog 406'yı temel alan, farklı dingil mesafelerine ve motorlara sahip benzer modeller içerir. 1965 yılında ilk kez uzun dingil mesafesine sahip bir model olan Unimog 416 sunuldu . 2900 mm'de Unimog 404'ün uzun versiyonuyla aynı dingil mesafesine sahiptir . 416 ayrıca 3400 mm dingil mesafesi ile de mevcuttu. Unimog 406'nın elektrikli otomobil versiyonları daha sonra 416 serisine atandı. 416 için 80-125 hp (59-92 kW) motorlar sunuldu. Unimog 406 ailesinden 416, 1965 ile 1994 yılları arasında üretilen 45.544 adet ile en çok üretilen modeldir. Mart 1966'da, şasi teknolojisi Unimog 411'e dayanan model yelpazesine Unimog 421 eklendi ; ancak kabin 406'dan türetilmiştir. Hafif seriler arasında sayılan 40 HP (29 kW) ile daha az güçlü bir modeldir.

Ağustos 1966'da 406 serisine Unimog 403 eklendi . Unimog 403, orijinal olarak 54 hp (40 kW) 406 serisi için tasarlanan OM 314 dizel motora sahiptir ve model yelpazesine daha düşük fiyatlı bir model olarak yerleştirilmiştir. Güçlü çekici araçlara yönelik artan taleple birlikte Daimler-Benz, 1969'dan itibaren 66 hp (48 kW) ve 1972'den 72 hp (53 kW) ile 403 serisini sundu. Unimog 406 ve 403 arasında motor dışında hiçbir görsel veya teknik fark yoktur. Daimler-Benz ayrıca uzun bir dingil mesafesine sahip daha ucuz bir varyant sunmak istediğinden, Unimog 413, 1969'daki 416'ya benzer şekilde sunuldu . Küçük boyutlu motoruyla bu model Unimog 416'dan daha ucuzdu ancak popüler değildi. Sadece 633 kopya yapıldı.

Askeri Unimog'ların çoğu 404 serisine aittir; ancak Unimog 406 ailesinden bazı araçlar da askeri amaçlar için kullanıldı. Bu özellikle 426 ve 419 serisi için geçerlidir.Unimog 426 , Gaggenau'da önceden üretilmiş ve son montaj için Arjantin'e gönderilen CKD kitlerinden oluşturulmuştur . Unimog 426, Unimog 416'nın lisanslı üretimidir ve esas olarak Arjantin , Şili , Peru ve Bolivya ordusu için üretilmiştir; 2643 araç üretildi. 1986'dan itibaren Daimler-Benz , ABD ordusu için Unimog 419'u üretti . Toplam 2416 araç üretildi. Unimog 419, Unimog 406 ile aynı dingil mesafesine sahiptir, ancak OM 352 motorunun 110 hp (81 kW) geliştiren daha güçlü bir versiyonuyla donatılmıştır. Freightliner markalı olarak satıldı ve Küçük Aralıklı Ekskavatör (SEE) (Almanca'dan kabaca Kleinbagger'a kadar sınıflandırıldı) olarak tanıtıldı ve bu esas olarak öncü bir araç olarak kullanıldı. 406.145 tipi, esas olarak Alman silahlı kuvvetlerinde bir uçak traktörü olarak kullanıldı.

Teknik Açıklama

OM 352
Resimde görülen kesit model turboşarj ile donatılmıştır, Unimog 406'da kullanılan motor tipi doğal emişlidir.

Unimog 406, aynı boyutta dört tekerleğe sahip, her türlü arazide kullanılabilen çok amaçlı bir araçtır. Unimog 404 gibi, kranklı bir merdiven çerçevesine sahiptir. Ön ve arka akslar serttir . Hızları 540 dak ^-1 veya 1000 dak ^-1 olarak ayarlanabilen ek cihazları çalıştırmak için ön ve arkaya standart bir PTO şaftı takılıdır . Birbirlerinden bağımsız olarak açılabilirler. 406, her iki aksta diferansiyel kilitleri olan seçilebilir önden çekişli arkadan çekişli bir araçtır . Merdiven çerçevesinin arka kısmında hidrolik olarak eğilebilir bir düz yatak bulunur. İlk Unimog'lardan farklı olarak, Unimog 406'da 12 voltluk değil , kurşun çerçevenin sol tarafında bir kutuya yerleştirilmiş iki adet 12 voltluk kurşun-asit bataryalı 24 voltluk bir elektrik sistemi vardır .

Taksi

Daimler-Benz, Unimog 406'yı bir kumaş üst ("açılabilir"), kapalı sürücü kabini veya kapalı çift kabinli olarak üretti; çift ​​kişilik kabin Wackenhut tarafından sağlandı. Cabrio versiyonu da dahil olmak üzere tüm kabinlerde üç noktalı bağlantı bulunur. Hem üstü açılır hem de kapalı kabinde iki koltuk bulunur, çift kabinli versiyonda üç ilave koltuk bulunur. Gösterge paneli, direksiyon simidi, kollar, ayarlanabilir koltuklar ve ısıtma ve havalandırma gibi diğer parçalar, 1960'ların Daimler-Benz kamyonlarındaki ilgili donanıma benzer. Kabinlerin ergonomik olarak tasarlanmış ve konforlu olduğu düşünülmüştür. 1969'dan itibaren Cabrio modellerinde katlanır bir ön cam bulunur, 1970'ten itibaren standart olarak bir takla çubuğu takılmıştır, bu daha önce isteğe bağlı bir ekstra olarak mevcuttur. Motorun hava girişi Unimog 406'nın sol tarafındadır , istek üzerine yerleşik siklonlu bir şnorkel mevcuttur. Bu, hava filtresinin bakım aralıklarını önemli ölçüde uzatır.

motor

İlk araçlar OM 312 ile donatıldı. OM 312, ayakta duran, su soğutmalı sıralı altı silindirli, doğal emişli, dolaylı enjeksiyonlu ve 4580 cc deplasmanlı dizel motordur , 2550 dak ^-1 kısmada 65 hp (48 kW) güce sahiptir . 1964 gibi erken bir tarihte, bu motorun yerini OM 322 ön oda motorunun daha da geliştirilmiş bir versiyonu olan OM 352 aldı . OM 352, 1989 yılına kadar Unimog 406 için kullanıldı. OM 312 gibi, OM 352 de su soğutmalı, ancak doğrudan enjeksiyonlu , dik altı silindirli, doğal emişli bir dizel motordur . Deplasman 5675 cm³'tür, çıkış da başlangıçta burada 65 HP (48 kW) idi, daha sonra üretim süresi boyunca kademeli olarak 70, 80 ve 84 HP'ye (51.5, 59 ve 62 kW) yükseltildi. Sadece birkaç seri araca, özel istek üzerine, fabrika çıkışı olarak 100 veya 110 hp (73,5 veya 81 kW) OM 352'nin yükseltilmiş versiyonları takıldı ; ancak bunlar son derece nadirdir.

Şasi ve aktarma organları

Unimog aktarma organının kesit modeli ( Unimog 401 )

Unimog çerçeve ( Unimog 404 ) Çerçevenin
ön ve arka bölgeleri belirli bir miktarda bükülmeye izin verirken, ortadaki krank noktası son derece serttir.

Ortadan aşağı doğru kıvrılan merdiven çerçevesi, önde ve arkada sert portal akslar üzerinde durmaktadır . Çerçevenin önü ve arkası belirli bir miktarda bükülmeye izin verirken, merkez daha serttir. Bu, traverslerin ve kaynak dikişlerinin konumu ile sağlanır: Traversler içe doğru çekilir ve kaynak dikişleri, malzemenin daha az stresli olduğu yerlere yerleştirilir. Arka kısımda, krankta ve çerçevenin ön kısmında iki çapraz eleman birbirine yakın kaynaklanmıştır; Çapraz eleman çiftleri arasında cömert boş alan vardır. Ön tekerleklere sahip portal akslar sayesinde Unimog, küçük tekerleklerde bile yerden yüksekliğe sahiptir. Eksenler, itme boruları ve Panhard çubukları üzerinde yönlendirilir. İtme boruları, bilyeli mafsallarda dişli kutusuna monte edilir ve aksların diferansiyel dişlilerine sağlam bir şekilde bağlanır . Şanzımandan gelen torku akslara ileten tahrik milleri, itme borularında çalışır. Unimog'un aksları, iki helezon yay ve hidrolik teleskopik amortisör ile yastıklanmıştır. Tekerlek süspansiyonu özellikle uzun yay hareketine ve dolayısıyla büyük miktarda aks mafsalına izin verir , bu da Unimog'un arazide iyi hareket kabiliyetine sahip olmasını sağlar. U 406, 10.5–20 ″ lastiklerle birlikte verilir. 12.5–20 ″, 14.5–20 ″ ve 22–20 ″ boyutlarındaki lastikler özel ekipman olarak mevcuttu.

aktarma

406, 264,8 N · m (27 kp · m) giriş torku için tasarlanmış tam senkronize dört vitesli kayar dişli grubu şanzıman UG-2/27'ye sahiptir. Dört farklı versiyonda sunuldu.

U 65 ve U 70 modellerinde redüktörün (F redüktör) standart tasarımı kullanılmıştır. Her biri dört vitesli iki gruba sahiptir, ancak birinci grup yalnızca birinci ve ikinci viteste kullanılabilir, böylece sonuçta altı ileri vites kullanılabilir. Vites kolu buna göre altı vitesli H vites düzenine sahiptir. İkinci vitesten üçüncü vitese geçerken şanzıman otomatik olarak birinci gruptan ikinci gruba geçer, böylece bir üst gruba geçerken vites birinci vitese düşürülür. Vites kutusunda bir geri vites yoktur, bunun yerine ayrı bir vites koluna sahip bir geri vites takılır. Şanzımanın tasarımı gereği, geri vites sadece ana şanzıman birinci gruptayken geri yöne çevrilebilir. Birinci grupta sadece ilk iki vites kullanılacağı için iki geri vites bulunmaktadır.

Standart redüktör, birincil redüktörlü (G redüktörlü) U 80 ve U 84 modelleri için mevcuttu. Redüksiyon dişlisi, tüm viteslerin sayısını iki katına çıkarır, böylece 2 × 6 ileri ve 2 × 2 geri vites kullanılabilir. Birincil şanzımanın vites kolunun üç konumu vardır: "ana şanzıman", "birincil şanzıman" ve "rölanti". Birincil dişli kutusuna ek olarak, bir sürüngen dişli kutusu da mevcuttu. Her grubun ilk iki vitesi ile kullanılabilir ve iki paletli, "sürüngen" ve "süper sürüngen", bir nötr ve bir ana vites konumuna sahiptir. Ana şanzıman konumuna geçerken, ana şanzıman normal olarak altı vitesin tümüne kaydırılabilir. Genel olarak, bu 2 × 6 + 2 × 4 ileri vites ve 2 × 2 + 2 × 2 geri vites ile sonuçlanır.

1976'da kayar dişlinin yerini bir manşon dişlisi aldı. Şanzımanın ilk grubu tamamen kullanılabilir durumdaydı, böylece artık sekiz ileri ve dört geri vites kullanılacaktı. Sekiz vitesli şanzıman, dört vitesli bir H vites kapısına ve şanzıman gruplarını değiştirmek için ek bir kola sahiptir.

Şanzıman versiyonuna bağlı olarak, tek plakalı kuru debriyaj (genellikle G 280 KR tipi ) veya çift debriyaj takılır.

Hidrolik sistem

Daimler-Benz , Hannover'den WABCO'dan bir hidrolik sistem kurdu . 1960'ların başlarından itibaren Unimog 411'e kurulan hidrolik sistemden daha sağlam ve güçlüdür ve altı ana bileşenden oluşur: bir dişli yağı pompası, bir yağ deposu, iki hidrolik silindir ve iki kontrol ünitesi. Orijinal hidrolik pompa 5 P 41-13 tipindedir ve 150 bar çalışma basıncında 32 l/dak basma hızına sahiptir. Bu pompa kısa süre sonra 180 bar'da 40 l / dak ile daha güçlü bir versiyonla değiştirildi. Yağ deposu Unimog'un ön kısmında bulunur, tüm yağ devresi 18 litre kapasiteye sahiptir. İki kontrol ünitesi motorun arkasında bulunur, her birinin bir çalıştırma kolu vardır; kumanda kolları, direksiyon simidinin altındaki bir çubuğa monte edilmiştir. İlk kol ile sürücü, düz yatağı devirmek için teleskopik silindiri veya arka bağlantının hidrolik silindirini çalıştırabilir. İkinci kol, ataşmanları kontrol etmek için kullanılır.

Başlangıçta hidrolik direksiyon ana hidroliğe bağlıydı. Daha sonra hidrolik direksiyon için ayrı bir pompa ve nihayetinde ayrı bir yağ devresi kuruldu. Standart hidrolik direksiyon sistemi, ZF 19/74 tipi bir mil direksiyon sistemidir . Bir döner bilyalı somun direksiyon sistemi bir seçenek olarak sunuldu ve 1973'ten itibaren standart ekipmanın bir parçasıydı. Unimog 406, başlangıçta kampanalı frenlere sahip, pnömatik olarak kontrol edilen bir hidrolik fren (fren servosu) ile donatılmıştır; 1973'ten itibaren, fren sisteminin kapsamlı bir şekilde değiştirilmesi gereken disk frenler standart olarak monte edilmiştir. İhracata yönelik araçlar da isteğe bağlı olarak 1989 yılına kadar kampanalı frenlerle donatıldı.

1962'deki DLG fuarında sunulan ne prototip ne de model kontrol hidroliğine sahipti ; bu, hidrolik kolun hassas adımlarla çalıştırılamayacağı, ancak tam basınçla veya hiç basınç olmadan çalıştırılabileceği anlamına geliyordu. Bu, bazı ataşmanların çalışmasını çok daha zor hale getirdi, böylece kontrol hidroliği kısa sürede kuruldu.

Pnömatik

Diğer Unimog modelleri gibi, Unimog 406 da pnömatik bir sisteme sahiptir ; ancak, arka askı için değil, esas olarak fren sistemi için kullanılır. Ayrıca pnömatik desteği ile kompanzasyon kilidi devreye girer. Pnömatik sistem birkaç parçadan oluşur: motor tarafından çalıştırılan bir kompresör , arka aksın önünde bir kontrol valfi, sol arka tekerleğin önünde bir basınçlı hava deposu, diferansiyel kilidi valfi, fren servosu ve hem Unimog hem de treyler fren sistemi için fren sistemi için basınç sağlayan ana fren silindiri. Bir treylerin pnömatik fren sistemi Unimog'a iki hızlı açılan bağlantı elemanı ile bağlanır, bir hat fren basıncı için, bir hat frenin kendisinin pnömatik aktivasyonu içindir.Başlangıçta, Unimog'un basınçlı hava deposunun hacmi 20 litreydi. ; 1966'da 27 litreye çıkarıldı. Opsiyonel olarak, treylerin basınçlı hava deposunu doldurmak için gereken süreyi azaltan ek bir kompresör mevcuttu.

Tablo

Unimog 406.121 , en yaygın Unimog rengi olan kamyon yeşili ile boyanmıştır

Başlangıçta Unimog kamyon yeşili (DB 6277) olarak boyanmıştı, şimdiye kadar yapılmış tüm Unimog'ların yaklaşık %70'i bu renge sahipti. 1970'lerde Unimog için standart olarak toplam altı farklı renk vardı. Diğer renkler istek üzerine mevcuttur.

Standart renkler

Özel renkler

Teknik özellikler

Güç ucu 406.131, harici bir şirket tarafından tamamlandı:
Daimler-Benz, aracın sadece ön kısmını üretti .

406.120 , 1966'da üretildi:
Bu araç zaten 1966'da tanıtılan çıkarılabilir kapağa sahip, ancak hala farların yanında havalandırma ve ısıtma için eski havalandırma ızgaralarına sahip. 1969 yılına kadar 406.120 modelinde korunan kavisli ve katlanmayan ön cam dikkat çekicidir. Ayrıca burada takılı bir rollbar yoktur.

Miktarları

100 ön seri araç, bir sergi parçası, 1961 ve 1962'de yola elverişli en az iki prototip ve Eylül 1969'da bir başka yola elverişli prototip olmak üzere 37.069 serisi araçlar, Unimog 406 tarafından inşa edildi.

Performans geliştirmeleri

OM 352 dizel motorun 1963'teki orijinal versiyonu 93 kW çıkış üretti ve maksimum 353 Nm tork sağladı, daha sonra çıkış biraz 96 kW'a ve tork ise 363 Nm'ye yükseltildi. Ancak Unimog, bu motorun düşük güçlü bir çeşidini aldı. Bu motorun kısılmamış ve performansı artırılmış versiyonları Unimog 406 için hiçbir zaman sunulmadı çünkü şanzıman sadece 264,8 N · m (27 kp · m) giriş torku için tasarlandı. Unimog motorunun çıkışını 96 kW'a çıkarabilmek için, hasar görmemesi için debriyaj ve şanzımanın önceden buna göre modifiye edilmesi gerekir. Standart enjeksiyon pompası artan motor çıkışına ayarlanamadığından motor, yağ banyolu hava filtresi yerine kağıt hava filtresi, yeni bir yağ filtresi ve farklı bir enjeksiyon pompası gerektirir.

Edebiyat

• Carl-Heinz Vogler: UNIMOG 406 - Tarih ve teknoloji yazın. Geramond, Münih 2016, ISBN 978-3-86245-576-8 .
• Daimler-Benz: atölye kılavuzu Unimog 403, 406, 413, 416 ve 417, No. 30 400 21 01 .

Uyarılar

1. ↑ OM 352'nin pek çok farklı tipi üretildiğinden, ilk etapta tip ilkesinin getirilmesini gerekli kılan lojistik, katalog ve yedek parça sistemini sürdürmek için bazı tiplerin OM 353 serisine yeniden çizilmesi gerekiyordu. OM 352 serisinin bazı motorlarının OM 35 3 olarak adlandırılmasının nedeni budur .

Bireysel kanıt

İnternet linkleri