Unimog 411

Mercedes Benz
Unimog 411.110
Unimog 411
Üretici firma:	Daimler-Benz AG
Satış tanımı:	Çeşitli, modellere bakın
Üretim periyodu:	1956-1974
Önceki model:	Unimog 401 Unimog 402
Halef:	Unimog 421
Teknik özellikler
Motorlar:	Dizel: OM 636 (1767 cm³)
Güç:	18,5-26,5 kW
Dingil açıklığı:	1720-2570 mm

Unimog 411 bir araç Unimog Mercedes-Benz serisi. Daimler-Benz AG Ağustos 1956 ve Ekim 1974 arasında inşa Gaggenau Mercedes-Benz bitkisi 39.581 adet. 411, "orijinal Unimog'ların" son serisidir. 411'in tasarımı Unimog 401'e dayanmaktadır . Aynı zamanda, merdiven çerçeve ticari araçlar üzerine inşa edilmiş, eşit boyutta dört tekerlekli ve ekipman taşıyıcı , traktör tasarımlı, çok amaçlı bir makinedir. 401 gibi, başlangıçta 30 hp (22 kW) ile bir araba motoruna sahipti.

Genel olarak, üç dingil mesafeli (mm 1720, 2120 mm ve 2570 mm) çok sayıda modelde sunulan on iki farklı 411 modeli vardı ve geleneksel dönüştürülebilir versiyonda, bir elektrikli otomobil olarak teslim edildi ve önceki Westfalia'ya benzeyen kapalı kabin olarak sunuldu. olabilir. Kapalı kabin iki versiyonda mevcuttu, B tipi Unimog 401'in kabinine benziyor, DvF tipi , radyatör ızgarasında farlar ve krom şeritlerle 1950'lerin ve 1960'ların Mercedes-Benz kamyonlarının kabinlerine benziyor.

Uzun üretim aşamasında, Unimog 411 teknik olarak birkaç kez revize edildi. 411 serisinin geçirdiği çok sayıda değişiklik nedeniyle, 411 serisinin dört türü daha iyi farklılaşma için ayırt edilir: Ur-411, 411a, 411b ve 411c. 411 teknik olarak 401'i temel alsa da , 1963'ten 411'de modifiye edilmiş bir formda kullanılan 406 serisinin aks tasarımı da dahil olmak üzere diğer Unimog serilerinin tasarım özellikleri de 411 için benimsendi . Son klasik Unimog olarak 411'in doğrudan bir halefi yoktur, ancak 1966'dan itibaren Unimog 421 , teknik olarak 411'e dayanan ve aynı ürün segmentinde yer alan Unimog programının bir parçasıydı .

Araç geçmişi

gelişme

Solda: Unimog 411c, 1966'da üretilmiştir
Sağ: Unimog 401

Hemen fark edilir fark: 411'in radyatör ızgarası daha yakından örgülüdür ve otomobille aynı renge boyanmıştır. (Resme tıklarsanız, bireysel farklılıkların daha ayrıntılı bir açıklaması çağrılabilir.)

Unimog 411 tamamen yeniden geliştirilmedi; bunun yerine Daimler-Benz, 411 serisini önceki 401 ve 402 serilerinden türetmiştir. 1950'lerde, Heinrich Rößler başkanlığındaki Unimog tasarım departmanı, 40 hp (29.5 kW) dizel motor ve 80 hp (59 kW) çıkışa sahip Unimog 411'in benzinli motorlar sunacağı düşünülse bile, yeni gelişmeler bekliyordu. Ancak bu fikirler yalnızca sonraki serilerde uygulandı. Geliştiriciler, özellikle tamamen çelik kabinli 411'i umuyorlardı. Geliştirme departmanının en önemli odak noktası, öncelikle Unimog'un gösterilmesi, test edilmesi ve iyileştirilmesiydi. 411'de önceki modele kıyasla ana değişiklikler, motor gücünde% 20 artış, güçlendirilmiş amortisörler, motor için güçlendirilmiş traversler , şanzıman için makaralı rulmanlar yerine 1959 kaymalı yataklar ve 7.5-18 boyutlarında genişletilmiş lastiklerdir "(özel donanım: 10–18 ″), yeni bir tekerlek yuvası gerekli kıldı; 411'de, ön tekerlek kemerleri tepede 401'den biraz daha uzundur, böylece direksiyon simidi döndürüldüğünde lastikler sürüklenmez. Ayrıca 411'in ön bölümü yeniden tasarlandı, böylece kaput üzerindeki boncuklar daha geniş hale getirildi. Dahası, radyatör ızgarası küçüldü, artık önceki modelin payandaları yerine araç rengine boyanmış kare bir ızgaraydı.

Haziran 1955'ten itibaren, 401 serisinin üstü açılır arabaları, daha sonraki 411 serisinin kabiniyle donatılmıştı, böylece bazı hibrit araçlar var. 411 daha sonra Eylül 1956'da Hannover'deki DLG sergisinde sunuldu. Seri üretimin tamamı boyunca Unimog 411'de çok sayıda değişiklik yapıldığından, 411 serisi, önemli teknik değişiklikleri daha iyi ayırt etmek için Daimler-Benz çalışma literatüründe dört türe ayrılmıştır, orijinal tip 411 (1956–1961 ) ve 411a (1961–1961 ). 1963), 411b (1963-1965) ve 411c (1965-1974).

Unimog 411 ile Daimler-Benz, yılda 4.000 araç satma hedefini belirledi. Unimog 411'in gereksinimlerini karşılamak için, müşteri talepleri dahil edildi ve serinin daha da geliştirilmesinde dikkate alındı. Bununla birlikte, 411, bazı amaçlar için çok verimsiz olduğu düşünülen, sonunda sadece 34 HP (25 kW) dizel motorlu küçük bir araçtı. Daimler-Benz'deki analistler, Unimog 411'in yıllık üretim oranının 1960'tan sonra 3.000 aracın altına düşeceği konusunda uyardı. Bu noktaya 1964'te ulaşıldı. Daimler-Benz, 1963 yılında daha büyük bir Unimog tanıttı İşte bu yüzden, 406 . Unimog serisinin eski çekirdek ürününden 411, hafif bir seriye dönüştürüldü. Bununla birlikte, bu Unimog 411'in daha da geliştirilmesini sona erdirmedi, 1963'ten Unimog 406'nın aksları da 411'e değiştirilmiş bir biçimde kuruldu. Bu akslar daha stabil, daha ucuz ve bakımı daha kolaydır. 1967'den itibaren 411, Unimog 421 ile aynı tamponu aldı .

411c'nin 1965'te piyasaya sürülmesinden sonra, 411 serisi artık büyük ölçekte geliştirilmemiştir; Ekstra uzun dingil mesafeli modeller, ihracat pazarı için 1969'dan itibaren Unimog model serisindeki son büyük yenilikti. Mart 1966'da, teknik olarak çok daha modern bir görünüme sahip olan Unimog 421, aynı segmentte sunuldu. Unimog 411 teknolojisine ve 40 hp (29,5 kW) 2 litrelik OM 621 ön odacıklı motora sahip olan 421, aslında 406 serisine ucuz bir ek olarak tasarlandı, ancak Unimog 421 zaten netti. 1970 benzer ancak daha eski ve daha zayıf olan 411'den daha popüler ve müşteriler tarafından tercih edildi. Bununla birlikte, Unimog 411 değişmeden üretilmeye devam etti. Ekim 1974'e kadar 39.581 araçtan sonra üretim durduruldu. Muhtemelen bazı araçlar 1975'te askeri bir müşteri için yeniden üretildi.

dağıtım

Unimog 411, 1956'da dönüştürülebilir bir DM 12.500 olarak temel versiyonda piyasaya sürüldüğünde Batı Almanya pazarına mal oldu. Başlangıçta OM 636 914 tipi motora sahipti, 30 DIN hp (22 kW) 2.550 dak ^-1 garantili . Unimog 411 bazı müşteriler için çok pahalı olduğundan, 1957'den 1959'a kadar bir "ekonomi modeli" teklif edildi, U 25. U 25'e bağımsız model numarası 411.116 verildi. Ön cam, yan camlar, ön cam silecekleri, açılır kapanır tavan ve diğer küçük parçalar, koltuklar ve motorlar Unimog 2010'dan yoksun ve portal aksın çevirisi de değiştirildi. Satılan sadece 54 birim ile bir başarısızlıktı. 1950'lerin sonunda 411 serisi, Curtiss-Wright'ın 411.112 ve 411.117 modellerini sattığı ABD'ye de ihraç edildi ; Mercedes-Benz markası muhafaza edildi. 1965'te temel versiyonun maliyeti 15.300 DM'dir Daimler-Benz AG, Batı Almanya'daki Unimog satışlarıyla en büyük ciroyu elde etti. 1962'de U 411'in yedek parça işi olmadan dünya çapındaki satışları 54.870.000 DM'ye ulaştı.

Fransız ordusu için prototip

Fransız ordusunun isteği üzerine Daimler-Benz, 1957'de benzinli motorlu 411 serisine dayanan bir prototip yaptı . Araca 411.114 75 00 939 şasi numarası verildi ve ekstra uzun dingil mesafeli modeller için 1969'da yeniden düzenlenen 411.114 tipine atandı. Prototip 411,114 2120 mm'lik uzun dingil mesafesini, iletimini ve debriyaj vardı Unimog S ve lastikleri 7.5-18 ölçme ". Olduğu ve istenilen dahili dört silindirli benzinli motor M 121 1897 kübik kapasite ve 4500 dakikada 65 HP (48 kW) bir güç ile cc- ^-1 2200 dk az 128 N maksimum tork • m ^-1 olarak ayrıca Mercedes 180'de kullanılmıştır. Maksimum hız 90 km / s'dir. Ayırt edici bir özellik, altta ön cam silecekleri bulunan güçlendirilmiş ön camdır. Fransız Ordusu aracı yaklaşık 9.000 saatlik çalışma boyunca test etti ve yüksek ağırlık merkezi nedeniyle tedarik etmemeye karar verdi. Bu prototipe dayanarak Daimler-Benz, bir ton taşıma kapasitesine sahip başka askeri araçlar geliştirdi.

Westfalia taksi

1966'da inşa edilen Unimog 411.120 , Westfalia tipi DvF sürücü kabini.
Güç: 34 PS (25 kW)

Westfalia Tip B kabinli Unimog 401 ; Westfalia Type B kabinli Unimog 411'in nadir olması nedeniyle, hemen hemen aynı görünen bir Unimog 401 burada gösterilmektedir; 411'de sadece dış aynalar yuvarlak değil ve daha büyük.

Daha önceki Unimog 401 ve 402 gibi, Westfalia'nın Wiedenbrück'te ürettiği Unimog 411 için de kapalı kabin teklif edildi . Daimler-Benz, Unimog'ları bu taksiyle fabrikada taktı. Ağustos 1956'da 411 serisinin üretiminin başlangıcında , Unimog 401 için de inşa edilen B tipi kabin , yeni Unimog 411 şasisi için modifiye edildi ve dış kısım neredeyse hiç değişmedi. 411.520 tipine sahiptir. Bu kabin, Frog's Eye lakaplı ve yalnızca 1107 kez üretildi, 411.111 (1720 mm dingil mesafesi) ve 411.113 (2120 mm dingil mesafesi) modelleri, Ekim 1961'de üretimden kaldırılana kadar bu kabine sahipti. Westfalia, 1957 gibi erken bir tarihte Unimog 411 için yeni bir taksiye sahipti. 411.521 tipine sahiptir ve DvF tipi sürücü kabini olarak anılır . Yalnızca 2120 mm dingil mesafeli 411.117 ve 411.120 tipleri için üretilmiştir. DvF açılımı Tip D , v erbreitertes F ahrerhaus . Adından da anlaşılacağı gibi, boyutları Tip B'ye göre önemli ölçüde artmıştır,% 30 daha büyük bir hacme sahiptir ve Unimog'un yükleme platformundan daha geniştir. Ön cam bölünmemiş ve ergonomi önemli ölçüde iyileştirilmiştir. Biçim, dış kenarda farlar ve lüks krom süslemeli eliptik bir radyatör ızgarasıyla 1950'lerde ve 1960'larda Mercedes-Benz markasının kamyon tasarımını izler. Cabrio modellerin aksine ön tampon daha yuvarlak ve uçlarda daha kavisli. Daimler-Benz, talep üzerine DvF sürücü kabinini bir ısıtıcıyla donattı. DvF sürücü kabininin bir dezavantajı, motor atık ısısından kaynaklanan yüksek ısı yüküydü. Bunun nedeni, sürücü kabinini motordan yeterince izole etmeyen yolcu bölmesine doğru çıkıntı yapan motor kapağıdır. Unimog 411'in üretimi 1974'te durduruldu, ancak Westfalia 1978'e kadar DvF kabini üretmeye devam etti.

Ek olarak, Westfalia 1960'ların ortalarında Unimog 411'in dönüştürülebilir versiyonları için bir GRP hardtopu test etti ve hava şartlarından daha iyi koruma ve yanlara kumaş kaputtan daha iyi bir görüş sağladı. Broşürler basılmış ve hardtop resmi Unimog kataloğuna dahil edilmiş olmasına rağmen, neredeyse hiç satılmadı. Hardtoptan kaç kopya üretildiği bilinmemektedir.

Yıllık seri değişikliği

Ur tipi 411

1957

1957'de 411 kapsamlı bir şekilde değiştirildi. Göstergeler vardı artık gerekli ve geleneksel araba yanıp sönen ışıklar ile değiştirildi. Diğer dış yenilikler arasında kaputtaki yeni Mercedes amblemi ve modifiye edilmiş arka lambalar yer alıyor. Motor gücü Mart ayından itibaren 32 HP'ye (23,5 kW) çıkarıldı ve gerekirse şanzıman senkronize olarak teslim edilebildi, Temmuz ayında arka akslarda 18 mm yerine 19,5 mm tel çapına sahip yeni yaylar takip edildi ve Eylül'den itibaren biri Fulmina'dan üç kollu direksiyon simidi ile güçlendirilmiş Direksiyondu. Dönüştürülebilir modellerde, selondan yapılmış yan camlar, Mayıs 1957 gibi erken bir tarihte polivinil klorür pencerelerle değiştirildi . Mercedes-Benz, Mayıs ayında U 25 ekonomi modelini de tanıttı. Yeni Westfalia tipi DvF kabin, Eylül ayında IAA'da tanıtıldı; Ekim ayından itibaren bir römork fren sistemi mevcuttu.

1958

Mart veya Nisan 1958'den itibaren, Unimog 411 standart olarak sadece 40 litre yerine 60 litrelik bir yakıt deposu ile donatıldı. Diğer değişiklikler oldukça düşüktü, bu nedenle PTO'nun birleşik bir Vorglüh- ve başlatma anahtarı, diğer şeylerin yanı sıra fren sistemini değiştirdi, inşa edildi, güçlendirildi ve Westfalia kabin tipi DvF'de pencereler açıldı .

1959

Ocak ayından itibaren, daha önce yalnızca bir seçenek olarak sunulan senkromeç ​​şanzıman standart ekipmanın bir parçasıydı. Ekonomi modeli U 25, 1959'da değiştirilmeden durduruldu.

1960

Çıtçıtlı kilit, dışarıdan geçişlere gerek kalmayacak şekilde sağ tarafa takılmıştır.

Ocak 1960'da şasi numaralandırma sistemi değiştirildi, böylece ilk iki rakam artık 55'ten 95'e bir sayı oluşturmayacak. Bunun yerine şasi numaraları 1960 yılında "01" ile başladı. Kaput yapısı değiştirildi. Dıştan geçişi gereksiz kılan çıtçıtlı kilitler yerleşiktir. Ek olarak, aynalar daha aşağıya tutturulmuştu ve artık A sütununda değil. Ekim 1961'de üç noktalı kabinin piyasaya sürülmesi için, kabinin arka süspansiyonu Mart 1960'ta ayarlandı.

411a

1961

Ekim 1961'de, Unimog 411 kapsamlı bir model yükseltmesinden geçti ve bu, esas olarak model serisini teknik olarak yükseltti: orijinal 411, 411a ile değiştirildi. 411a, 9 Ekim 1961'de seri üretildi ve daha yüksek uzunlamasına elemanlara sahip merdiven çerçevesindeki orijinal 411'den farklı: 100 yerine, şimdi 120 mm. Buna ek olarak, ön ve arka güç kaldırıcıya sahip yeni tanıtılan bir hidrolik sistem sunuldu ve sürücü kabinine, yolcular için konforu önemli ölçüde artıran üç noktadan montaj verildi. Tip 411a, artık çerçeveye değil, radyatör ızgarasına takılı olan farlardan tanınabilir, bu da uçlardaki ön tampon kıvrımı gibi hafifçe öne doğru çıkıntı yaptıkları anlamına gelir. Platformun her iki yanında üç yerine dört yan panel vardır ve sürücü kabininden 30 mm uzaklıktadır. Westfalia Type B kabinli araçların üretimi nihayet Ekim 1961'de durduruldu.

1962

Artık ihtiyaç duyulmayan düğmeler için kaput üzerindeki girintiler kaldırıldı ve tüm araçlar Bosch'tan yeni bir flaşör sistemi aldı . Cabrio tavanın arka camı genişletildi ve DvF kabinleri iki parçalı far halkaları aldı.

411b

1963-1964

Mart ayında 411a'nın üretimi yeni 411b nedeniyle durduruldu. 411b'deki en önemli değişiklik, Erhard & Söhne tarafından üretilen eski aksın yerini alan Unimog 406'nın aks yapısının piyasaya sürülmesiydi . Ön cam 410 mm'den 450 mm'ye yükseltildi ve dönüştürülebilir modeller A sütununun arkasında üçgen bir pencere aldı. Arka çamurluklar tamamen siyahtı. Diğer teknik değişiklikler, modifiye edilmiş bir egzoz sistemi, isteğe bağlı olarak sunulan bir hidrolik direksiyon yardımı ve yeni, şimdi iki aşamalı ana fren silindiri idi.

411c

1965

411b, Şubat 1965'e kadar üretildi, Şubat 1965'ten itibaren 411c tipi seri üretildi, 411b'nin ana farkı 2 HP (1471 W) artırılmış motor gücü oldu. Daimler-Benz, motoru OM 636.914 tipi ile üretmeye devam etti; Bununla birlikte, nominal devir 2550 dakika yükseltilmiştir ^-1 2750 dk ^-1 . Ayrıca silindir kapağı, enjeksiyon pompası ve gaz kelebeği gövdesi değiştirildi. Bu, performansın 34 hp'ye (25 kW) yükselmesine neden oldu. Sürüş hızlarını nominal motor hızında sabit tutmak için aksların şanzıman oranı 25: 7'den 35: 9'a değiştirildi. Arka çevrilebilir üst montaj, kabindeki hız göstergesi, kompresör için V kayış kasnağı ve arka lambalar da modifiye edildi. 1965 yılında 411c tipinin piyasaya sürülmesiyle, üç tip 411.118, 411.119 ve 411.120 ve dokuz model vardı.

1966

Nisan 1966'dan itibaren Unimog'un standart rengi Unimog yeşilinden (DB 6286) kamyon yeşiline (DB 6277) değiştirildi. Unimog 421'in yan duvar menteşeleri takıldı ve arka yay braketleri döküldü. Westfalia-DvF sürücü kabini olan modellere, girişi kolaylaştırması beklenen A sütununda bir tutamak verildi.

1967

Unimog 411c
411, 1967'den Unimog 421'in tamponunu aldı.

1967'den sonraki en önemli değişiklik, uzunlamasına boncukla tanınabilen Unimog 421'in tamponunun piyasaya sürülmesiydi. Ayrıca, dönüştürülebilir modellere ön aksta döner yataklar ve kapı kolu koruması takılmıştır.

1968

Çerçeve, yeni bir montaj plakası dirseği ve kaynaklanmış ön ve uç destekleri aldı. Termostat modifiye edilmiş ve DvF kabinler yeni dış aynalar var.

1969

Son büyük yenilik, 1969'da 2570 mm'lik ekstra uzun dingil mesafesinin 411.114 modeliyle ihracat için piyasaya sürülmesiyle geldi. Tip 411.114, öncelikle aracı Angola'daki iç savaşta kullanan Portekiz ordusuna teslim edildi . Tam tekerlekten direksiyon, 7340 tipi bir ZF Gemmer direksiyonla değiştirildi . Ayrıca yakıt hatları plastikten yapılmıştır.

1970

1970 yılında, ön paneldeki delik düzenlemesi, standart olarak bir yakıt göstergesi ve kızdırma monitörü içerecek şekilde değiştirildi .

1971-1974

1971'de yuvarlak göstergeler kare göstergelerle değiştirildi, bir ön cam yıkama sistemi tanıtıldı ve ön cam çerçevesi siyaha boyandı. 1972'de tüm araçlar yeni bir iki kollu direksiyon simidi aldı ve dönüştürülebilir modeller daha modern dış aynalar aldı. 1973 ve 1974'te hiçbir şey değişmedi.

Modeller

Unimog 411 birçok model varyantında sunuldu. Model adları , Unimog'un araç türünü ve donanım özelliklerini temsil eder , ancak model hakkında yalnızca sınırlı sonuçlara izin verir. Unimog 411'in model adı, araç tipini, DIN PS'deki motor gücünü ve uygunsa, ekipman özelliklerini tanımlayan öneklerden oluşan bir, iki veya üç sonekten oluşur. Bir U 34 L , 34 hp (25 kW) motor çıkışına ve uzun bir dingil mesafesine sahip standart donanımlı bir Unimog'dur. Aşağıdaki son ekler ve ön ekler mevcuttu; tüm üretim süresi boyunca kullanılmamışlarsa, işaretlenir:

• U: Temel versiyonda Unimog
• A: Römork fren sistemi olmadan
• B: Römork fren sistemli (yaklaşık 1961'e kadar)
• C: Pnömatik güç kaldırmalı (yaklaşık 1961'e kadar)
• D: Römork fren sistemi ile (yaklaşık 1961'den itibaren)
• F: Westfalia kabin tipi DvF
• H: Hidrolik güç kaldırmalı (yaklaşık 1961'den itibaren)
• L: 2120 mm'lik uzun dingil mesafesi
• S: çekici

Aşağıdaki motor hizmetleri sunuldu:

• 25 PS (18,5 kW)
• 30 HP (22 kW)
• 32 Beygir gücü (23,5 kW)
• 34 beygir (25 kW)
• 36 beygir (26,5 kW)

Modeli

Modele genel bakış

On iki farklı modelde toplam 39.581 Unimog 411 ve 350 kısmi set üretildi. 11.604 adet DvF kabin, 1107 B tipi kabin ve 26.870 Unimog 411 dönüştürülebilir kabinlere sahipti. Üretilen tüm Unimog 411'lerin yaklaşık% 57,2'si 2120 mm'lik uzun dingil mesafesine ve% 2,9'u 2570 mm'lik ekstra uzun dingil mesafesine sahipti. Aşağıdaki Unimog 411 modelleri oluşturulmuştur:

Yapım türüne ve yılına göre parça sayısı

Unimog 411.119 , 1963–1974, 2120 mm uzun dingil mesafesi

Taksiye göre numaralar

Türe göre miktar

Dingil mesafesine göre sayılar

Baz fiyatlar

411 serisi farklı versiyonlarda üretildi, Batı Almanya pazarı için temel fiyatlar (liste fiyatları) aşağıdaki tabloda gösterilmektedir:

Teknik Açıklama

Sürücü kabininin üç noktalı süspansiyonunun ön yatağı, doğrudan Mercedes yıldızının altında açıkça görülebilir.

Dizel motor OM 636 , burada bir araba modeli, muhtemelen 636.930

Sol:

Urtyp ve 411a'ya takılı olduğu gibi "sac metal aksın" tekerlek poyrasını vidalayın. Sağ: 411b ve 411c'nin yeni aksı

Unimog 411'in aktarma organı

Unimog 411, aynı boyutta dört tekerleği olan çok amaçlı kompakt bir araçtır. Önde ve arkada U profilli bir merdiven çerçevesine ve sert portal akslara sahiptir . Ek ekipmanı sürmek için öne ve arkaya standart bir PTO mili takılmıştır, bunun hızı 540 dak ^-1 veya 1000 dak ^-1'e ayarlanabilir . Birbirlerinden bağımsız olarak açılabilirler. 411, her iki aksta diferansiyel kilitleri olan seçilebilir önden çekişli bir arkadan çekişli araçtır . Merdiven çerçevesinin arkasına bir yatak inşa edilmiştir.

Taksi

Unimog 411, yumuşak tavanlı ("dönüştürülebilir") ve kapalı sürücü kabini ile mevcuttu; Westfalia kapalı kabinleri tedarik etti. Dönüştürülebilir versiyon da dahil olmak üzere tüm kabinlerde, orijinal 411'de sert bir dört noktalı süspansiyon ve 411a'dan (Ekim 1961) itibaren üç noktalı süspansiyon vardı. Hem üstü açılabilir hem de kapalı kabinde iki koltuk bulunur. Orijinal tipte, sürücü kabini ve platformu yapısal bir birim oluşturur, 411a'dan her iki parça da ayrıdır.

motor

Unimog 411, OM 636.914 tipi sıralı dört silindirli ön odacıklı doğal emişli dizel motordan güç alır . Bu motorda 1767 cc, bir yan eksantrik mili ve üstten supaplar bulunmaktadır . Su soğutmalı motor, ön tarafın ortasına yerleştirilir ve hafifçe arkaya doğru eğilir. Elektrikli marş motoru ile başlatılır. Güç 2550 dakika başlangıçta 30 hp (22 kW) idi ^-1 32 (23.5 kW) ve son olarak 34 HP (25 kW) yavaş yavaş, ancak, üretim süresi boyunca yükseltildi; tasarruf modeli U 25, motoru 25 hp (18,5 kW) aldı 2350 dak ^-1 ; ancak, yalnızca küçük sayılara ulaştı. Bazı ihraç modelleri için motor ayrıca 36 hp (26,5 kW) ile sunuldu.

çerçeve

Unimog 411'in merdiven çerçevesi, 100 mm (orijinal tip 411) veya 120 mm (411a, b, c) ağ yüksekliğine sahip katlanmış (daha sonra haddelenmiş) U profillerinden yapılmış düz bir çerçevedir. U profilleri, beş perçinlenmiş çapraz eleman ile bağlanmıştır. Ön ve arka alanlarda iki çapraz eleman birbirine yakın oturur, bir çapraz eleman doğrudan kabinin arkasındadır. Arka çapraz eleman aynı zamanda ortada tutturulmuş iki çapraz eleman ile U profillerine bağlanır, bir sonraki çapraz elemana çapraz olarak uzanır ve böylece üçgenler oluşturur. Orijinal kabin ve platform tipi şasiye dört noktada bağlandığından, parçalar birbirine karşı bükülemez, bu da kırılmaları, çatlakları ve kalıcı deformasyonları teşvik eder. 411a'dan itibaren, şasiler daha iyi bükülebilirdi çünkü kabin artık arkada süspansiyon için iki nokta, ancak önde yalnızca bir nokta aldı. Çerçeveye ek cihazlar ekleyebilmek için çerçeve için braketler, ek kafes kirişler ve plakalar gibi çeşitli aksesuarlar sunuldu.

Şasi ve aktarma organı

Arkadan çekişli portal akslar sayesinde Unimog, küçük tekerleklerine rağmen nispeten büyük bir yerden yüksekliğe sahiptir. Eksenler, itme boruları ve Panhard çubukları üzerinde yönlendirilir. Baskı boruları, bilyeli mafsallarda dişli kutusuna monte edilir ve aksların diferansiyel dişlilerine sıkıca bağlanır . Torku dişli kutusundan dingillere ileten tahrik milleri, itme borularının içinde hareket eder. Unimog'un aksları, ilave iç yaylar ve hidrolik teleskopik amortisörler ile her biri iki helezon yay (önde 17 mm veya 18 mm, önce arkada 18 mm, sonra 19,5 mm) ile tamponlanmıştır. Tekerlek süspansiyonu özellikle uzun yay hareketine ve dolayısıyla büyük bir aks eklemlenmesine izin verir, bu nedenle Unimog çok arazi dışıdır. U 411, standart olarak 7,5 - 18 inç lastiklerle tedarik edildi. 10–18 ″, daha sonra 10.5–18 ″ ölçülerindeki lastikler özel ekipman olarak mevcuttu.

Urtyp ve 411a, Erhard & Söhne tarafından üretilen portal eksen adı verilen " sac metal eksene " sahiptir . Sac levha aks, ortada diferansiyel için bir ofset ile her biri yaklaşık 1,2 m uzunluğunda iki U şeklinde sac metal kabuktan oluşur; iki metal kabuk bir banjo aksı oluşturmak için birbirine kaynaklandı. Diferansiyel dişlisini ve tahrik millerini içeriye yerleştirin. Pervane karşı mili için ayrı bir yuva, her iki taraftaki sac levha aksların dışına vidalanmıştır. Tekerlek göbeğinde , dışarıdan açıkça görülebilen merkezi bir sabitleme vidası vardır . 1963'ten itibaren, 411b tipi ile Daimler-Benz, Unimog 406'nın aksını 411'e modifiye edilmiş bir şekilde de yerleştirdi. Yeni akslar, bir diferansiyel mahfazadan ve iç uçlarında yarım bir diferansiyel çanı oluşturulmuş yaklaşık 0,6 m uzunluğunda iki döküm aks yarısından yapılmıştır. Aksın iki yarısı, dahili altıgen cıvatalarla (huni aksı) diferansiyel mahfazasına dikey olarak bağlanmıştır. Pervane havşa milleri dış uçlara vidalanmıştır. Yeni aksın dıştan ayırt edici özelliği, tekerlek kilitleme vidasının çıkıntı yapmadığı göbeğidir (sağdaki resme bakın). Bu yeni eksenin üretimi, sac levha eksenine göre daha ucuz, bakımı daha kolay ve daha esnekti. Unimog akslarının aks oranı 25: 7 (Ur-411, 411a, 411b) veya 35: 9 (411c) şeklindedir.

bulaşma

Senkronize dişli UG 1/11

Daimler-Benz , 107,9 Nm (11 kp m) giriş torku için tasarlanan Unimog 411'e F-şanzıman olarak da bilinen UG1 / 11 şanzımanı kurdu. Çeneli kavrama, bilyeli miller, altı ileri ve iki geri vites vardır. İstek üzerine iki vitesli ek bir sarmaşık dişli kutusu mevcuttur. İleri vitesler büyük üst kol ile, geri vitesler küçük orta kol ile ve karınca vitesler daha büyük alt kol ile takılır (sağdaki resme bakın). Mart 1957'den itibaren dişli kutusu, bilyeler, taşlar, yaprak yaylar ve senkronizör halkaları takılarak senkronize olarak teslim edilebilir; 1959'dan itibaren standart olarak senkronize edildi ve düz yataklarla donatıldı. Aynı iletim, Unimog 404'teki senkronize varyantta 1955 gibi erken bir tarihte kuruldu . Ön aksı hareket ettirmek için bir transfer kutusu doğrudan flanşlanmıştır. Hız aralığı 1–55 km / s arasındadır.

Pnömatik

Orijinal tip 411'de, pnömatik sistem, elektrikli kaldırma sisteminin çekirdeğidir, çünkü ön ve arka elektrikli asansörler, Unimog 401'de olduğu gibi pnömatik olarak hareket ettirilir. Pnömatik sistem temelde altı ana bileşenden oluşur: motor tarafından tahrik edilen bir kompresör , bir kontrol valfi, arka aksın önüne çapraz olarak monte edilmiş bir basınçlı hava deposu, sürücü kabinindeki kontrol ünitesi, iki pnömatik silindir ve bir pnömatik silindirli ön bağlantı sistemi. Pnömatik sistem esasen Unimog 401'den devralındı, ancak daha fazla kaldırma gücü için güçlendirildi. Özellikle büyük basınçlı hava tankı çok fazla alan gerektiriyordu. Talep üzerine, yaklaşık 8 bar basınçla çalıştırılan düz yataklı kasanın devrilmesi için bir pnömatik kaldırma silindiri de mevcuttur.

Hidrolik sistem

411a'dan itibaren bir hidrolik sistem sunuldu; standart olarak kurulmamıştı. Altı ana bileşenden oluşur: bir dişli yağ pompası, bir yağ tankı, iki hidrolik silindir ve çalıştırma kollu iki kontrol ünitesi. Hidrolik pompanın maksimum çalışma basıncı 150 bar'dır. Unimog'un önündeki yağ deposu 8,5 litre tutuyor. Kontrol üniteleri motorun arkasında bulunur; her birinin bir kontrol kolu vardır. Kontrol kolları, direksiyon simidinin altındaki bir çubuğa monte edilmiştir. Sürücü, arka bağlantının hidrolik silindirini ilk kol ile çalıştırabilir. Ekleri ikinci kolla kontrol eder.

Boyama

Araçların çoğu 1950'lerin zevkine uyarlanmıştır ve önceki araçlar gibi Unimog yeşili ile boyanmıştır. Üretimin başlangıcından 1966'ya kadar, Unimog yeşili tüm araçların yaklaşık% 54'ünün sahip olduğu standart renkti. Kamyon grisi de fabrika teslimi olarak mevcuttu ve tüm üretim dönemi boyunca tutulan tek renkti. Bununla birlikte, şimdiye kadar üretilen tüm Unimog 411'lerin yalnızca yaklaşık% 3'ü bu renge boyanmıştır. 1966'dan itibaren standart renk olarak kamyon yeşili kullanıldı ve bu renk 1963'ten beri Unimog 406'da zaten kullanılıyordu. Yapılan tüm araçların sadece% 20'si bu renge sahip; % 23'ü tüm üretim dönemi boyunca sunulan özel renklerle boyanmıştır. Çok sayıda özel renk olması nedeniyle, burada ayrı ayrı listelenmemiştir. Ordunun yanı sıra özel bir renk sipariş eden en önemli müşteriler Deutsche Bundesbahn ve Deutsche Bundespost'du .

Standart renkler

Şasi, depo, akslar ve yaylar otomobilin renginden ziyade simsiyah (RAL 9005) ve tekerlekler karmin kırmızısı (RAL 3002) ile boyandı. 1958'den 1960'a kadar Daimler-Benz, bu parçalar için (tekerlekler hariç) şasi kırmızısı (DB 3575) kullandı. 1970'lerde Mercedes-Benz, jantların rengini simsiyah olarak değiştirdi.

ekipman

Biçme makinesi BM 62 KW, Unimog 411 üzerinde

Aksesuarlar ek bir ücret karşılığında ayrı olarak temin edildi. Busatis, BM 62 KW biçme makinesini Daimler-Benz ile işbirliği içinde özellikle Unimog 411 için geliştirdi . Diğer Unimog modellerinde olduğu gibi, kuyruk mili vasıtasıyla tahrik edilen bir ön halatlı vinci vardı. Her biri yaklaşık 30 kN çekme kuvvetine sahip iki farklı tipte halatlı vinç, tip A ve tip C mevcuttu. A tipi "basit" versiyon olsa da, C tipi ek bir redüksiyon dişlisine ve bir bant frenine sahiptir, böylece C tipi halatlı vinç yükleri indirmek için de uygundur. Her iki vinç de 50 m halat uzunluğuna ve 11 mm veya 12 mm halat çapına sahiptir. Halat hızı sürekli olarak 48 ile 60 m / dak arasında ayarlanabilir. Electron, Unimog 411 için pnömatik çekiçler veya matkaplar gibi harici basınçlı hava cihazlarını çalıştırmak için kullanılabilecek bir basınçlı hava jeneratörü yaptı. Basınçlı hava üreteci, ön kuyruk mili tarafından tahrik edilir ve 2200 dm³ / dk'ya kadar hava iletir, çalışma basıncı 6 bar'dır. Gelen Daimler-Benz ile işbirliği Donges Stahlbau 1955 ile 1957 yılları arasında Unikran tipi SU geliştirilen unimog'un 411. Unikran türü için bir vinç römork SU 2942 yük kapasitesi  daN (3  Erime noktası ) ve yaklaşık bir kanca yüksekliği. 7 m - 8 m m.Ayrıca Unimog olmadan da çalıştırılabilir. İsviçreli üretici Haller'den Unimog 411 için önemli sayıda araca sonradan takılan bir motor freni vardı .

Teknik veriler 1957

Sonraki değerlendirme

Unimog 411a ile Daimler-Benz, Unimog konseptini bir traktörden ilk kez bir sistem traktörüne başarıyla genişletti . Orijinal Unimog tamamen tarımsal bir araç olarak tasarlanırken, Unimog 411'in diğer alanlarda da talep gördüğü kabul edildi. Gerold Lingnau, 1975'te Frankfurter Allgemeine Zeitung'da özel bir baskıda değerlendirdi : “Tabii ki, tarım sektörüne bir teklif olarak kalsaydı, bugüne kadar neredeyse 175.000 Unimog inşa edilebilirdi. Kariyer diğer alanlarda erken başladı. [...] Unimog'un bu kadar çok yönlü olması, özellikle aktif bir ekipman endüstrisinden kaynaklanmıyor. Fırsatını erkenden fark etti ve - Daimler-Benz ile yakın işbirliği içinde - araç tarihindeki bu ilk 'uygulama taşıyıcısı' için yüzlerce ataşman geliştirdi. ”Carl-Heinz Vogler, Unimog'un belediyeler arasında popüler bir araç haline gelen gelişimini anlatıyor. 411a'nın güçlendirilmiş çerçevesi ve DvF tipi daha büyük tamamen çelik kabin gibi inşaat endüstrisi ve nakliye endüstrisi gibi sürekli ilerleyen gelişmeler.

Unimog 411'in düz merdiven çerçeve konstrüksiyonu son derece sağlamdır, burulma ve bükülme sertliği o zamanlar eşsizdi, bu da Unimog 411'i özellikle güvenilir bir araç haline getirdi. Bununla birlikte, U-411 çerçevesi , daha iyi burulma özellikleri sunan Unimog 404 ve 406'nın krank çerçevesine artık ayak uyduramadı .

Edebiyat

• Carl-Heinz Vogler: Unimog 411: Tip geçmişi ve teknolojisi. GeraMond-Verlag, Münih 2014, ISBN 978-3-86245-605-5 .
• Gerold Lingnau: Unimog. Adamın en iyi arkadaşı. Otuz yıllık “evrensel motor cihazı” fikri bugün hala yepyeni / bugüne kadar 175.000 ünite üretildi. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung , 5 Mart 1975, s 29..

İnternet linkleri

Uyarılar

1. ↑ ^{a b} Unimog 411, 36 HP (26,5 kW) motor çıkışıyla da mevcuttu, ancak bu motor yalnızca çok küçük sayılarda ve özellikle belirli müşteriler için (Portekiz Askeri ve Gafner şirketi). Ayrıca, bu türler Almanya'da bile sunulmadı. Bu, herkesin satın alabileceği en güçlü motorun 34 hp (25 kW) olduğu anlamına gelir.
2. ↑ Vogler'in dayandığı kaynaklardan, değişikliklerin Mart'ta mı yoksa Nisan'da mı yapıldığı net değildir, ancak bu iki aydan biri olduğu kesindir, bkz. Vogler, s. 40.
3. ↑ Bazı kaynaklar da Nisan 1964'ten bahsediyor, ancak Vogler'e göre, üretimin Şubat 1965'e kadar başlamadığı Daimler-Benz belgelerinden açıkça anlaşılıyor, bkz. Vogler, s. 100 ff.
4. ↑ Vogler, 25 HP motor için dönme frekansını 49. sayfada 2300 dakika ^{-1 olarak verir} , ancak 26. sayfada 2350 dakika ^-1 diyor .
5. ↑ Vogler, kuvveti kaynakta kilonewton (kN) gibi bir kuvvet biriminde değil, tork için bir ölçü birimi olan Newton metre (Nm) cinsinden yanlış olarak ifade eder.

Bireysel kanıt

Bu makale, bu sürümde 30 Eylül 2017'de mükemmel makaleler listesine eklendi .