Frankfurt am Main'deki tramvayın tarihi

Frankfurt tramvayının tarihi, Frankfurt-Schwanheim'daki Frankfurt am Main Ulaşım Müzesi'nde belgelenmiştir.

Yüz yılı aşkın süredir Frankfurt tramvayının tarihi, çok sayıda özel ve kamu işletmecisini, dünyadaki ilk elektrikli tramvay hatlarından birini ve şiddetli ulaşım politikası çatışmalarını içermektedir. Sonra Frankfurt am Main tramvay edildi yıllardır kaldırılması gerekiyordu, 1990'ların başında kentsel ulaşım politikasında bir değişiklik yoktu. O zamandan beri yeni araçlara ve güzergahlara yatırımlar yapıldı .

Tramvay trafiği Frankfurt 19 Mayıs 1872 tarihinde başlayan, ilk açılış atlı tramvay hattı hızla ileri mesafeler izledi hangi. 1884 yılında , Almanya'da ticari olarak işletilen ilk elektrikli tramvay , elektrikle çalışan bir hat izledi - günümüz perspektifinden egzotik elektrik mühendisliği ile. 15 yıl boyunca bu hat Frankfurt tramvay trafiğinde yabancı bir cisim olarak kaldı. 1888 / 89'da iki özel şirket buharlı tramvay hatları açtı , 1891'de diğer iki şirket elektrikli tahrik ile deneyler yaptı ve alt hatlara veya pillere güvendi.her iki durumda da kalıcı başarıya yol açmadı. İlk elektrikli tramvayların, bugün hala kullanılan tek kutuplu havai temas hattıyla çalıştığı 1899 yılına kadar değildi, bu teknoloji hızla benimsenmişti.

Çeşitli özel şirketlere ek olarak, Frankfurt şehri de 1898'den ve ağları Frankfurt hatlarına bağlı olan komşu şehir Offenbach'tan tramvay trafiğine katıldı . Son özel tramvay şirketi 1955'te belediye mülkiyetine geçti ve Frankfurter Stadtwerke, 1968'den beri bölgedeki tek operatör oldu.

Kökenleri

Frankfurt'ta ile tramvaylar vardı atları olarak yük hayvanları Mayıs 19, 1872 17 Haziran 1904 için , 12 Mayıs 1929 1888 ve elektrikli tramvaylar buhar tramvaylar 18 Şubat 1884 yılından bu yana Frankfurt'ta çalışan edilmiştir.

Frankfurt'taki ilk toplu taşıma hatları atlı otobüslerle işletildi . İlk hatlar 1839 yılında inşa edilen yeni demiryolu hatlarının terminal istasyonlarını birbirleriyle ve şehir merkezine bağladı . Frankfurter Torba-Gesellschaft (SİS) dan 1863 üç sabit hatlar ameliyat Bockenheim'de için Hanau tren istasyonu gelen Westend için yerel tren istasyonu ve gelen Hauptwache için Bornheim .

İlk on yıllarda, Frankfurt tramvayları özel operatörlere aitti. Bunlardan Frankfurter Trambahn-Gesellschaft en önemlisiydi, çünkü şehir içi atlı tramvay hatları ile daha sonraki kentsel tramvay ağının temel yapısını oluşturdu.

Frankfurt tramvay şirketinin atlı tramvayları

Nihai durak “Bornheim Schule” nde At tramvay içinde Bornheim içinde: “Nassauer Hof” önünde ( “Solzer” bugün) Berger Straße 1881 den,
İçinde FTG gelen atlı tramvay korunmuş Frankfurt Ulaşım Müzesi içinde Schwanheim

Frankfurter Trambahn-Gesellschaft (FTG), kurulan bir iştiraki olarak 1872 Brüksel firması F. de la Hault & Cie , tanıtılan atlı tramvaylar Frankfurt'a . 19 Mayıs 1872 tarihinde, o ilk hattı açıldı atları olarak yük hayvanları gelen Schönhof kuzey-batı komşu kasaba Bockenheim'de aracılığıyla Bockenheimer Warte aracılığıyla, Westend'e aracılığıyla Bockenheimer Landstrasse ve bugünkü Opernplatz Hauptwache.

FTG tercih parça bir ile gösterge da daha çok yaygın 1435 mm'dir, demiryolları o zaman, sözde de standart ölçer . O zaman alınan karar bugün de geçerliliğini koruyor, tüm Frankfurt cadde ve yer altı hatları, taslak atlar uzun süredir elektrikli vagonlarla yer değiştirmiş olsa bile, bu ölçüye sahip .

Kısa bir süre sonra ilk hat Zeil üzerinden doğuya doğru uzatıldı ve 1875'te Hanau istasyonuna ulaştı . 1879'dan itibaren ikinci bir hat , iki yıl önce kurulmuş olan Bornheim'dan (saat kulesi) Sandweg üzerinden Friedberger Anlage'ye ve bir yıl sonra batı tren istasyonlarına geçti . Bu hat 24 Ekim 1881'de Hohen Brunnen'deki Kirchner Okuluna kadar uzatıldı. Ayrıca 1881 at tramvaylar te Main geçti Sachsenhausen ilk kez , ve 1882 yılından bu yana kadar trenler olmuştur Nordend .

Frankfurt'un kuzeybatısındaki Rödelheim şehri, 1889'da atlı tramvaya bağlandı. Ancak, hat sadece Schönhof kadar açtı başlayan orada Ur-line bir bağlantı, başlangıçta değildi mesafe içinde Main-Weser Demiryolu ran ile, yolcular atlı tramvaylar zemin seviyesinde geçmeye izin verilmedi işgal etti. Rödelheim'den şehir merkezine kesintisiz bir hat 1915'te Breitenbach Köprüsü inşa edilene kadar oluştu.

90'larda, şehir merkezinden ve hızla büyüyen Wilhelminian dönemi kuşağından başka yollar izlendi . 1892'den itibaren atlı tramvaylar ana mezarlığa , 1895'ten Galluswarte'ye koştu .

1898'de FTG ağı yaklaşık 30 kilometre uzunluğa ulaştı ve 16 hat tarafından kullanıldı .

İlk elektrikli tramvay

Frankfurt'un ilk elektrikli tramvay hattı 1884 gibi erken bir tarihte faaliyete geçti.
Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft'ın elektrik santrali

1882'de Offenbach'tan bir konsorsiyum , Sachsenhausen'den Offenbach'a bir elektrikli tramvay inşa etmek için onay başvurusunda bulundu . Şimdiye kadarki ilk elektrikli tramvaylardan biri olması gerektiği için gerçekten öncü bir projeydi. Sadece bir yıl önce, 16 Mayıs 1881 tarihinde, dünyanın ilk elektrikle var motorlu test pisti içinde işletilmesi başlamıştı Lichterfelde'de yakınında Berlin ve 1 Mayıs 1882'de ikinci üzerine Charlottenburg için Spandauer Bock . Şimdi, Siemens & Halske'nin katılımıyla Berlin'de olduğu gibi , bir elektrikli tramvay, gerçek çalışma koşulları altında ticari uygunluğunu kanıtlamalı ve Frankfurt ile Offenbach arasında yolcu taşımalıdır. İmtiyaz 1883 sonunda verildi ve inşaat kısa süre sonra başladı ve bir işletme şirketi olan Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) kuruldu. 6.7 km uzunluğundaki rota 18 Şubat ve 10 Nisan 1884'te açıldı.

Rota, Alte Brücke'nin Sachsenhausen tarafında başladı ve Offenbacher Landstrasse üzerinden ve Oberrad belediyesi üzerinden Prusya - Hessen eyalet sınırına kadar ilerledi . Oradan tramvay, Frankfurter Strasse üzerinden Offenbach'tan ve pazar meydanından Mathildenplatz'a gitti . Kendi enerji santrali ve operasyon ofisi bulunan depo , Oberrad'da Buchrainplatz'da bulunuyordu. FOTG, Frankfurt bölgesinde 1000 mm'lik daha dar açıklığı, sözde sayaç göstergesi olarak adlandırılan tek tramvay operatörüydü . Demiryolları, o dönem için dikkat çekici olan yaklaşık 20 km / s hıza ulaştı.

Dünyanın dördüncü elektrikli tramvay sistemi olan FOTG hattı, karakter olarak hala çok deneyseldi. Elektrikli sürücünün teknolojisi hala gelişiminin başlangıcındaydı. Bugünün bakış açısından, kullanılan çözümler bazen oldukça egzotik görünüyor. Demiryolunda bir değil iki havai hat kullanıldı . Akım, bugün olduğu gibi tekerlekler ve raylar aracılığıyla değil, bir troleybüse benzer şekilde , ikinci havai tel yoluyla geri döndürüldü . Tekerlekler elektrik iletemeyecek şekilde tahtadan yapılmıştır ve çelikten bir tekerlek lastiği ile bir arada tutulmuştur . Havai hatlar, bir pantografla (sözde lir şeklindeki ilk pantograflar 1889'a kadar görünmüyordu) basit temas tellerinden değil, alt tarafında bir yarık bulunan küçük bakır tüplerden ( oluklu tüp temas hattı) oluşuyordu. ). Trenin arkalarındaki teller boyunca çektiği bu borularda küçük temas arabaları oturuyordu . Sürüş voltajı 300 volt doğru akımdı .

Henüz tam olarak geliştirilemeyen teknoloji nedeniyle operasyonda sık sık arızalar yaşandı. Temas botları genellikle bakır borulardan düştü ve elle zahmetli bir şekilde yeniden yerleştirilmeleri gerekiyordu. Bu nedenle, kontakların hızlı bir şekilde tekrar takılabilmesi için her vagonda bir merdiven taşındı. Ray sistemleri ve sürücü de henüz tam olarak geliştirilmedi. Araçların araba gresi ile yağlanabilmesi için her gün 11.00-12.00 saatleri arasında yarım saatlik bir ara verilmesi gerekiyordu. Trenin sert sürüş tarzı , yolcular arasında popüler olarak Knochemiehl ( kemik değirmeni ) adını kazandı .

Henüz kamuya ait bir enerji kaynağı olmadığı için, demiryolunun , Oberrad'daki şirketlere ve özel hanelere ilk kez elektrik sağlayan kendi kömür yakıtlı elektrik santrali üzerine inşa edilmesi gerekiyordu . Santral, FOTG'nin 1884'ten 1906'ya kadar faaliyette olduğu süre boyunca faaliyetteydi.

Eschersheim Yerel Demiryolu

Eschersheimer Landstrasse'deki FLAG atlı tramvay

12 Mayıs 1888 tarihinde, Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) bir atlı tramvay hattı açıldı Frankfurt şehir için Eschersheim . Güzergah , şehir merkezinin kuzey ucundaki Eschenheimer Tor'dan Eschersheimer Landstrasse üzerinden yaklaşık 5 km kuzeydeki komşu topluluğa uzanıyordu . Tek hat hattı o zamanlar Main-Weser Demiryolunun hemzemin geçidi olan yerde sona erdi ve yeni operatörün deposu yakınlarda Im Wörth'teydi . BAYRAK ayrıca, başlangıçta FTG atlı tramvaylara yol bağlantısı olmamasına rağmen, 1435 mm'lik bir iz genişliğini tercih etti. Aynı yıl, BAYRAK, atları daha güçlü buharlı lokomotiflerle değiştirerek Eschersheim Yerel Demiryolunu Frankfurt'taki ilk buharlı tramvay haline getirdi.

Orman demiryolu

Oberforsthaus'daki orman demiryolu, 1904

Başka bir özel şirket, Hostmann & Cie. dan Hanover , şehrin güneyindeki demiryolu hatları inşa etmek ve 35 yıllık bir süre boyunca onları işletmek 1887 yılında imtiyaz aldı. 5 Şubat ve 18 Nisan 1889'da rotalarını açtı. Sachsenhausen'deki iki başlangıç ​​noktasında, Untermainbrücke ve yerel tren istasyonunda başladı , güneybatıya Mörfelder Landstrasse üzerinden devam etti ve Niederrad , Neu-Isenburg ve Schwanheim banliyölerine giden üç kola bölündü .

Orman demiryolu, başından beri buharlı sürüşe dayanıyordu. Gürültülü ve yanıcı tramvay lokomotifleri , Sachsenhausen'deki sokak sakinleri arasında hoşnutsuzluk yarattı ve orman demiryolunun şehir merkezine girmesine izin verilmemesinin nedeni oldu. Hatların çoğu tek yolluydu ve bazıları sokakta, bazıları kendi yolundaydı. Orman demiryolu da standart hat rayını kullandı. Bunların depolar Niederrad'ın Schwanheim Neu-Isenburg'daki yanı sıra ucunda bulunduğu Textorstraße Sachsenhausen. Geceleri rotalarda yük trafiği oldukça hareketliydi .

Elektrikli tahrik ile başka deneyler

Vesilesiyle 1891 yılında Uluslararası Elektrik Sergi , Schuckert'in & Co. gösterdi elektrikli tramvaylar üzerinde Kaiserstraße - Mainkai rotasını ve Siemens & Halske üzerinde Hauptbahnhof - Opernplatz güzergahı. Schuckert arabasına silindir pantograf ile hem alt çizgiden hem de havai hattan elektrik verilirken, Siemens & Halske demiryolu elektriğini akümülatörlerden aldı . 1 Mayıs 1897'den itibaren , Frankfurt Tramvay Şirketi tarafından işletilen akümülatör tramvayları , ana tren istasyonu ile Galluswarte arasında bir deneme esasına göre işletildi . Bu girişimlerin ana nedeni, daha önceki deneyimler havai hat sisteminin teknik üstünlüğünü açıkça göstermesine rağmen, elektrikli tramvayın havai hattına karşı kendilerini savunan eleştirel seslerdi. Örneğin, ağır akümülatör araçları, yalnızca düşük aks yükleri için tasarlanmış olan atlı tramvay raylarında önemli hasara neden oldu.

Homburg tramvayı

Frankfurt'un kuzeyindeki kaplıca kenti Bad Homburg vor der Höhe , 26 Temmuz 1899'da bir elektrikli tramvay aldı. Frankfurt'ta olduğu gibi, iz genişliği 1435 mm idi. Frankfurter Lokalbahn AG, yıllarca Oberursel'e giden rotasında kesintisiz bir hat işletti .

Oberursel'deki dağ demiryolu

Ekim 1899'da Frankfurter Lokalbahn AG, Eschersheimer Landstrasse'deki buharlı tramvayına ek olarak ikinci bir rota daha açmayı başardı: sözde dağ demiryolu , Homburg Demiryolunun Oberursel istasyonunda başladı ve 4,5 km boyunca Hohemark im Taunus. Oberursel rotası da başlangıçta buharla işletiliyordu.

Tramvayın en parlak zamanı

Yüzyılın başında, Frankfurt tramvayı bugün hala geçerli olan iki önemli değişikliğe uğradı: Bir yandan, güzergahların çoğu şehir tarafından ele geçirildi ve bir kentsel tramvay ağında birleştirildi. Öte yandan elektriklendirme, tramvayı modern ve verimli bir toplu taşıma aracına dönüştürdü. Ağın cömertçe genişlemesi bu iki olayı takip etti ve ağ, İkinci Dünya Savaşı'na kadar hızla büyümeye devam etti.

Şehir tramvay trafiğini devralıyor

1899'da tramvay ağı

Özel sektör tramvay operatörlerinin başarısı karşısında, şehir yönetimi de kendi tramvay ağını inşa etmeye ilgi göstermeye başladı. 1990'ların sonunda teknik olarak kullanıma hazır hale gelen elektrikli tahrik, dünya çapında birçok şehirde bir yatırım dalgasına neden oldu. Her yerde, mevcut atlı tramvay ağlarını çok daha güçlü bir elektrik işletmesine dönüştürmek gerekiyordu. Onlarca yıl önce atlı demiryolu tarafından seçilen göstergeler çoğu durumda muhafaza edildi, böylece atlı ve elektrikli trenlerin karışık bir şekilde çalışması mümkün oldu. Yüzyılın yaklaşan dönüşüyle ​​birlikte artık her yerde kullanılan elektrikli demiryolları, birçok şehir sakini arasında bir ilerleme coşkusu dalgasına neden oldu.

20 Ocak 1898'de Frankfurt şehri elektrikli tramvay kullanma imtiyazını aldı. FTG'nin atlı tramvay ağı halihazırda iyi geliştiğinden, kendi ağının rakip kuruluşuna karşı bir karar verildi, ancak 1 Ocak 1898'de özel operatör ve tramvay hatları daha fazla uzatılmadan devralındı. Sadece bir yıl sonra, ilk hat elektrikli işletime dönüştürülebilir.

1899'da şehir Frankfurter Waldbahn'ı da devraldı, ancak başlangıçta buharı çalıştırmaya devam etti. 1929'a kadar Schwanheim ve Neu-Isenburg'a giden hatların elektriklendirilmesi ve kentsel tramvay ağına dahil edilmesi değildi. Niederräder hattının yerini 1907'de yeni bir kentsel hat almıştı.

1901'de şehir, Eschersheim Yerel Demiryolunu BAYRAK'tan 500.000 mark karşılığında satın aldı . Aynı yıl, 13 numaralı tramvay hattı Holzhausenstraße'ye kadar uzatıldı, ancak buharlı trenler Eschersheimer Tor ve Eschersheim arasındaki tüm güzergahı çalıştırmaya devam etti. 1908'de Holzhausenstrasse'den Eschersheim'a kadar olan bölüm elektriklendi ve kentsel ağa entegre edildi.

1906'da Frankfurt ve Offenbach şehirleri, farklı ölçüsü ve egzotik tahrik teknolojisi nedeniyle ağda yabancı bir cisim olarak kalan FOTG hattını devraldı. Hat, modern havai hatlarla donatılmış ve ortaklaşa işletilen bir hat 16 olarak elektrikli tramvay şebekesine giden standart ölçü umgespurt içindi .

Ağın elektrifikasyonu

İlk nesil elektrikli tramvaylar (yaklaşık 1900)

Atlı tramvayın tramvay ağını elektriklendirmek için Frankfurt şehri 1 Nisan 1900'e kadar inşaat ve işletme hakkını Siemens & Halske (S & H) ve Brown, Boveri & Cie (BBC) 'ye devretti . operasyonlara devam etmek için daha sonra kendinizi devralın. Diğer şehirlerde kendini zaten kanıtlamış olan, tek kutuplu elektrik havai kontak hattı Siemens olan bir sistem lehine bir karar verildi. Doğru akım 600 voltluk bir tahrik voltajı ile özel olarak inşa edilmiş trafo üretilmiştir. Araçlar , düşük kıvılcım nedeniyle 2. Dünya Savaşı'na kadar makaslı pantograflarla değiştirilmeyen Lyra pantograflarını aldı .

Frankfurt'ta elektriğin ilk test sürüşü 22 Mart 1899'da , belediye tramvayının ilk deposu olan Sachsenhausen deposundan Bornheim'a ve oradan Mörfelder Landstraße üzerinden Palmengarten'e ve oradan da Sachsenhausen'e kadar gerçekleşti.

Birkaç gün sonra, 10 Nisan 1899'da şehir tramvayının ilk elektrikli güzergahı hizmete girdi. Başlangıç ​​noktası, Siesmayerstraße'deki Palmengarten'in doğu girişiydi, oradan Feldbergstraße, Grüneburgweg ve Reuterweg üzerinden Opernplatz'a, ardından Neue Mainzer Straße ve Untermainbrücke üzerinden Schweizer Platz'a gitti. Oradan, önce Mörfelder Landstrasse kullanıldı, ardından Darmstädter Landstrasse ile yerel tren istasyonuna, Obermainbrücke (bugün Ignatz-Bubis-Brücke ) ve Lange Strasse, Zeil , Sandweg, Arnsburger Strasse ve Bergerstraße hedefi Bornheim okulu ulaşmak için. Güzergahın tamamı 11 kilometre uzunluğunda olduğu için, bitiş noktaları yerel tren istasyonunda olmak üzere iki hat kuruldu.

25 Temmuz 1899'dan itibaren Frankfurt'taki ikinci rota elektrikli vagonlarla çalıştırılabildi; hat Glauburgstrasse'den yerel tren istasyonuna kadar uzanıyordu .

1900'ün sonunda, 15 hat zaten elektrik işletmesine dönüştürülmüştü, 1901'in sonunda 17 vardı. Son üç atlı tramvay hattı, Bockenheimer Warte'den Bockenheimer Bahnhof, Schönhof ve Rödelheim'a giden hatlar Haziran ayında elektriklendirildi. 18, 1904.

Tramvay sonrası

Reichspost'un vagon 501 sonrası, 1901

Normal hatlara ek olarak, 1 Mart 1901'de, Frankfurt am Main, Reichspost tarafından işletilen bir elektrikli posta tramvay servisi kuran ilk büyük Alman şehri oldu ve ana merkezdeki Postane 9 arasındaki parsel ve mektupların taşınmasından sorumluydu. 31 Aralık 1951'e kadar Zeil'deki tren istasyonu ve ana postane , zaman zaman Ostbahnhof'taki postane ile.

Offenbach belediye tramvayı

Komşu şehir Offenbach'ta da şehir yönetimi artık tramvay trafiğine dahil. FOTG Offenbach'ın ters sıçrama aralığına ek olarak kentsel iki hat inşa etti: Hat 26 , Biirgel'den sonra pazardan 1907'den , 27 Goethestrasse tarafından merkez istasyona çevrildi . Topluluk hattı 16, Offenbacher Friedhof'a kadar genişletildi. Offenbach, yaklaşık 60 yıldır bağımsız bir elektrikli tramvay ağına sahipti.

Taunusbahnen

1901'de Eschersheim yerel demiryolunu şehre satan BAYRAK, şimdi yeni elektrikli Frankfurt tramvay ağı ile Bad Homburg ve Oberursel'deki izole hatlar arasında bir bağlantı kurma görevini gördü. Karmaşık müzakereler ve onay prosedürleri, inşaatın başlamasını birkaç yıl geciktirdi. Mayıs 1910'da iki hat nihayet faaliyete geçirilebilir. Tramvay olarak değil, şube hattına benzer küçük bir tren olarak ruhsatlandırılmışlardı ve aslında sokaklardan uzakta bir demiryolu gibi uzun mesafelerde koştular. Her iki hattın da başlangıç ​​noktası , şehrin bu arada Eschersheim hattını genişlettiği Heddernheim istasyonuydu . BAYRAK, Eschersheimer Landstrasse'deki şehir yollarını kullanarak Oberursel ve Homburg'dan Frankfurt şehir merkezine doğrudan bağlantılar oluşturmayı başardı. Son nokta tiyatrodaydı . Yerel tramvayın izleri de Homburg'da kullanıldı, Homburg terminali küçük şehrin merkezinde, pazar meydanındaydı. Oberursel dağ demiryolu elektriklendi ve yeni bağlantının bir parçasıydı. BAYRAK hatları 24 (Oberursel) ve 25 (Bad Homburg) olarak numaralandırılmıştır. Oberursel yakınlarındaki Bommersheim'da yeni bir depo inşa edildi . BAYRAK 1912'de Lahmeyer tarafından devralındı ​​ve o zamandan beri Homburg tramvayı ile aynı sahibine ait. Homburg ağının ve Saalburgbahn'ın 1935'te kapatılmasından sonra, BAYRAK 20 yıl daha Bad Homburg'da tramvay trafiğini yönetti.

Gelişiminin zirvesinde tramvay

1904 yılına kadar tüm tramvay yollarının elektrifikasyonundan sonra, tramvay ağı hızla büyümeye devam etti: Büyüyen şehir merkezinde, 1910 yılına kadar çok sayıda yeni bağlantı kuruldu ve sonradan yerleşik banliyölere 1930'ların başlarında bir tramvay bağlantısı verildi. 1929'da Frankfurt Orman Demiryolunun hatları elektrikli hale getirildi ve tramvay ağına dahil edildi. 1931 yılında yeni bir oldu Ernst Mayıs - yerleşme üzerinde Bornheimer askıda gergin. 1938'de Frankfurt'taki tramvay hatlarının sayısı 32 ile en yüksek seviyesine ulaştı ve bu sırada ağ yaklaşık 125 km'ye ulaştı.

Tramvay işletmeciliğini daha cazip hale getirecek ilk deneyler 1920'lerin sonlarına doğru başladı. In 1929, bir Peter Witt büyük kapasiteli vagon ödünç edildi dan Milan tarafından Azienda Tranviaria Municipale Milano ve yoğun hat 23 üzerinde test, ama bunun sebebi iki akslı vagonları için tasarım farklılıkları tamamen tatmin edici değildi. Özellikle yolcu akışı ilkesi (arkadan binme, geçme, önden inme) hala Frankfurtlulara yabancıydı; L serisinin açık teslimiyle yerleştiği 1950'lere kadar değildi. araba planlayın . Bu egzotik ürünle elde edilen deneyimler, operasyonu daha ekonomik hale getirmek için daha fazla girişimle sonuçlandı. In 1930, bir D-vagon kalıcı sırayla D-sepetli bağlandı tek iletken kurtarmaya muktedir başına trenle . Elektropnömatik uzaktan kumandalı kapılar da yolcu değişiklikleri hızlandırmak için monte edildi. Bununla birlikte, konsept galip gelemedi, bu nedenle Dd olarak belirlenen araç bir defaya mahsus kaldı ve İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesine kadar çoğunlukla şehir turları için kullanıldı . Ayrıca 1931'de, dört akslı çift vagon elde etmek için bir D vagon başka bir D vagonuna ( DD tipi ) bağlandı . Savaşın başlangıcına kadar 0, 1, 6 ve 17 numaralı hatlarda kullanıldı.

II.Dünya Savaşı'nda tramvay

H tipi araçlar 1939'dan temin edildi

İkinci Dünya Savaşı hızla kendini tramvayda hissetti yaptı. Sürücü personelinin çoğu 1940'tan askerliğe alındı. Kullanımı sayesinde yabancı işçilerin kentsel otobüs trafiği büyük ölçüde yakıt ve araçların eksikliği durma noktasına geldi ise bu geçici dengelendi, Batı Avrupa ülkeleri ve hızlandırılmış sürecinde yetişmiş öğrencileri işgal dan. 1943'te Frankfurt am Main'e Müttefik hava saldırılarının başlamasıyla , tramvay trafiği giderek daha fazla bozuluyordu. 1944 yılındaki ağır hava saldırılarında demiryolu taşıtının orta büyüklükteki bir kısmı ve şehir merkezindeki hemen hemen tüm depolar tahrip edildi; korunan hasarlı araçlar ancak yedek parça eksikliği nedeniyle operasyonel olarak faaliyete geçirilebildi. En büyük eksiklikleri azaltmak amacıyla, Frankfurt 20 Alınan savaş tramvaylar dan içinde Fuchs vagon fabrikasında 1944 .

İkinci Dünya Savaşı sırasında özel bir bölüm oldu navlun trafiği malzemesi (ısıtma sonradan da gıda ile nüfusun arzını korumak için Frankfurt ve Offenbach tramvaylar tarafından kurulan ve edildi kok ek olarak) yolcu trafiği . Taşınacak mallar, cu ve du tiplerinden dönüştürülmüş yan arabalarda taşınır ve yiyecek yüklemek için Frankfurt toptancı pazarının avlusuna tramvay rayları döşenirdi . Bunun aksine, Frankfurt Theaterplatz ve Offenbach'ın Eski Mezarlığı arasında çalışan 26 nolu yük hattı, bagajı veya navlunu olan herkes tarafından kullanılabilir . Yük, dönüştürülmüş yan arabalara yerleştirilirken, sahibi vagondaki yolculuğa katılabiliyordu.

25 Mart 1945'te ABD Ordusu'nun Frankfurt'u fethiyle tramvay trafiği tamamen durdu. Yıkım bütün ana köprülerin Wehrmacht'a savaştan kısa süre bitmeden iki bölüme ağını bölünmüş, ancak türleri çelik tramvay arabalarının kullanımı F ve H olarak tanksavar bariyerleri olarak Berlin ve diğer kentlerde olmamış tramvay personeli tarafından engellenebilir.

1940'lar ve 50'ler - yeniden yapılanma ve ekonomik mucize

L serisi trenler 1955 yılında faaliyete geçti.

24 Mayıs 1945'te Nied ile Bornheim arasında iki tramvay hattı tekrar çalışıyordu . Şehir merkezini temizledikten ve yolları ve havai hatları restore ettikten sonra , 1946'da çoğu rotada mütevazı bir tramvay trafiği gerçekleştirilebilirdi, ancak bu hala patlayan Ana Köprülerden ve kronik araç eksikliğinden etkileniyordu. Sadece Wilhelmsbrücke'de (bugünkü Friedensbrücke ) tamamen havaya uçurulmamış olan tek bir parkur mevcuttu ve bu yol üzerinde yoğun askeri trafik nedeniyle arabaların yalnızca geceleri Ana tarafı değiştirebiliyordu.

1945 yazı ile 1950'nin sonu arasında, sadece Müttefik kuvvetler tarafından kullanılan iki özel hat da vardı. "Roundup" olarak bilinen 13 ve 39 numaralı hatlar, IG Farben binasında bulunan Amerikan karargahını ana tren istasyonuna ve Heddernheim'a (13 numaralı hat) ve Preungesheim'a (39 numaralı hat) bağladı. Her iki hatta sadece rahat savaş öncesi seriler F , G ve H kullanıldı, bu da diğer araçların aksine en iyi durumda idi. Zaman zaman araçlar, geleneksel tramvaylardan ayırt edilmesini kolaylaştırmak için artık ordu stoklarından elde edilen boyayla zeytin yeşili bile boyanıyordu. Roundup hatlarının trenleri, Eschersheimer Landstrasse ve Reuterweg'deki IG-Farben binasının etrafındaki kısıtlı alandan geçmesine izin verilen tek tramvaylardı . Şehir merkezinden Heddernheim ve Taunus yönüne giden 23, 24 ve 25 numaralı hatlar, Eckenheimer Landstraße üzerinden kısıtlı alanı ve 1945 yılında inşa edilen Marbachweg üzerindeki güzergahı Haziran 1948'e kadar atlamak zorunda kaldı .

Son yeniden yapılanma önlemleri, şehir merkezindeki Ana köprülerin restorasyonunu içeriyordu. Yukarı ve Aşağı Ana Köprüler 1949'da tekrar tramvaylara açıldıktan sonra , yeni inşa edilen Friedensbrücke , 1951'de eski Wilhelmsbrücke'nin yerini aldı .

1950'lere nihayet son boşluk kapanışları ve rota uzatmaları damgasını vurdu. 22 Ocak 1953 tarihinde, uzantı NIED için Höchst ve edilmişti Riederwald (bugünkü hat 12), karşı Bornheim bir bağlantı savaştan önce planlanan edildi açıldı ve 31 Mart 1957, daha sonra hala bağımsız üzere on line Enkheim - es, 40 yılı aşkın süredir tramvay ağının son uzantısı olacaktı. 1955'te ilk büyük kapanma gerçekleşti, güney mezarlığına ve palmiye bahçesine giden yollar 21 Mayıs 1955'te durduruldu.

Aynı zamanda araç filosunun acil olarak ihtiyaç duyulan modernizasyonu gerçekleşti. 1955'te, L serisinin ilk iki büyük kapasiteli Düwag otomobili faaliyete geçti, ardından 1959'da M serisinin ilk mafsallı çoklu üniteleri izledi .

Hızlı geçiş sisteminin kapatılması ve inşası

1950'lerin kapsamlı modernizasyonları, Frankfurt'taki birçok ulaştırma politikacısının tramvayı modası geçmiş bir ulaşım aracı olarak görmesini engelleyemedi. Artan otomobil trafiği hacmi giderek daha fazla alan gerektiriyordu ve 1960'ların başından itibaren toplu taşımanın yeraltına taşınması en uygun çözüm olarak göründü. U- ve S-Bahn'ın hızlı transit ağlarının tramvayın yerini alması gerekiyordu. Sonuç olarak çok sayıda hat kapanması oldu ve Frankfurt tramvayından erken ayrılma sadece birkaç yıl meselesi gibi görünüyordu.

1960'lar - hızlı geçiş sistemiyle rekabet

Sağda çağdaş metro reklamı bulunan U1 hafif raylı prototip

Daha iyi trafik yönlendirmesi , büyük kapasiteli tramvaylar, dönüş döngülü terminal durakları ve kârsız güzergahların kesilmesi ile tramvay işletmeciliğini daha hızlı ve verimli hale getirme çabalarına rağmen , özellikle şehir merkezinde seyahat hızı büyük ölçüde azaldı . Ana neden, yoğun saatlerde sorunsuz demiryolu operasyonlarını pratik olarak imkansız hale getiren , sürekli artan bireysel trafikti .

Tramvay trafiğinde bir çöküşü önlemek için, en çok etkilenen hatlardaki seyahat süreleri 15 dakika artırılarak, 19 ek tren kullanımını gerektirdi.

Frankfurt'ta toplu demiryolu taşımacılığının azalan çekiciliği ve artan özel ulaşım kullanımı, 1960'ların başlarında hızla artan belediye hizmet açığı ile birlikte yolculuk sayısında bir düşüşe neden oldu. Bu nedenle, gelecekte öncelik vermek istedikleri, yolları rahatlatacak ve özel ulaşımın önündeki engeli azaltacak yeni bir ulaşım aracı arıyorlardı. Başlangıçta ALWEG prensibine dayalı bir monoray önerdikten sonra , belediye meclisi nihayet 4 Temmuz 1961'de bir hafif raylı sistem inşa etme ve şehir merkezindeki tramvay hatlarını tünellere yerleştirme kararını verdi . Bu sistemin bir avantajı, şehir merkezinin dışındaki tünel yollarının, tünel devam ettirilene kadar mevcut tramvay güzergahlarına geçici olarak bağlanabilmesiydi. Bu şekilde, mevcut tramvay altyapısı büyük ölçüde kullanılmaya devam edebilirken, tek raylı veya konvansiyonel bir metroyla uyumlu olmayacaktı.

Aralık 2008'de Eschersheim vagon salonuna girişin durumu

28 Haziran 1963'te Eschersheimer Landstrasse'de inşaat çalışmaları başladı. Tünel aç- kapa yöntemi kullanılarak inşa edildiğinden, Dornbusch ile Eschenheimer Tor arasındaki Eschersheimer Landstrasse 24 Eylül'de tramvay trafiğine kapatılmak zorunda kaldı. Eschersheimer Landstrasse oldu o zaman olduğu gibi bu, tramvay ağında ilk büyük mola oldu yedi hatlarının toplam en yoğun kullanılan rota önce Zeil . Tramvay operasyonunu sürdürmek için Am Dornbusch-Hansaallee-Bremer Strasse-Reuterweg-Mainzer Landstrasse caddesinde, 4 Ekim 1968'de metro hattı açılana kadar trafiğe başlayan bir yönlendirme rotası oluşturuldu. Trafiğin bir kısmı da Eckenheimer Landstrasse üzerinden yönlendirildi. Eschersheimer Landstrasse'nin kuzey kesiminde, kapsamlı inşaat çalışmalarına rağmen operasyonlar sürdürüldü, ancak performansları yerlerdeki tek yollu rotalar ve ara sıra tamamen kapanmalar nedeniyle ciddi şekilde kısıtlandı. Metro inşaatı nedeniyle en son 23 numaralı hattaki araçlar için kullanılan eski BAYRAK vagon salonu , 21 Mart 1967'de demiryolu ağından ayrıldı.

1970'ler - S-Bahn ve U-Bahn'a "paralel trafik"

S-Bahn, şehrin birçok yerinde tramvaya veda etmek anlamına geliyordu.
Metro C-hattının hayvanat bahçesinden Enkheim'a genişletilmesiyle 1985 yılında vazgeçilen Röderbergweg'deki tramvay dönüş noktasında eski tampon durağı

Metro inşaatı kararıyla hemen hemen aynı zamanda , 1960'larda şehirleri ve belediyeleri şehre 30 km'lik bir yarıçap içinde bağlayacak bir S-Bahn inşası için planlama başladı . Ana tren istasyonunda sona eren 14 bölgesel treni barındıracak olan Frankfurt şehir merkezinin altındaki S-Bahn'ın çekirdeği olarak 6 kilometre uzunluğunda bir tünel planlandı . 1962'de, daha sonra V-Bahn olarak bilinen şeyin inşasına Frankfurt am Main Belediyesi ve Deutsche Bundesbahn tarafından ortak bir proje olarak karar verildi .

İnşaat çalışmaları 1969'da başladı ve 1971'den itibaren tramvay ağında bir başka büyük kırılmaya neden oldu: Ana tren istasyonunun önündeki tüm meydan , şehrin batı kesimindeki ağı ikiye bölen dev bir kazıya yol açtı ve Cumhuriyet meydanı ile ana tren istasyonunun güney girişi arasında pahalı bir demiryolu değiştirme hizmeti .

1970 yılında , Bornheim yönünde Berger Strasse altında metro inşaatına başlandı . Bu nedenle, Bornheim üzerinden Seckbach'a giden 2 numaralı tramvay hattı durduruldu ve yerini Bornheim ile Seckbach arasında bir otobüs hattı aldı.

S-Bahn'ın işletilmesi için önemli bir ön koşul , 1974'te, Stadtwerke Frankfurt'un (tramvayların, yeraltı trenlerinin ve şehir otobüslerinin operatörü olarak) ve Deutsche Bundesbahn'ın tarife yapısının kurulduğu Frankfurter Verkehrsverbund'un (FVV) kurulmasıydı. , birleştirilmiş bölgesel tren operasyonunu yürüten. 26 Mayıs 1974'teki tarife değişikliğinden itibaren, yolcular her iki toplu taşıma ağını tek biletle kullanabildiler.

FVV'nin hissedarları, ekonomik nedenlerden ötürü farklı ulaşım türlerinin paralel taşımacılığını yapmamayı , özellikle de yüksek hızlı demiryolu hatlarının genişletilmesi sırasında tramvay trafiğini kademeli olarak durdurmayı kabul etmişlerdir. Yapılması gereken ilk şey, 25 Şubat 1978'de Berkersheim'den ana tren istasyonuna giden tramvay yolunu (13 numaralı hat) kapatmaktı çünkü Preungesheim ile ana tren istasyonu arasındaki yeni U5 hafif raylı sistem yoluna paralel gitti. Bir vatandaş inisiyatifi olan Rettet die 13 , kapatılmasına karşı oluşturuldu ve yıllarca başarıya ulaşmadan operasyonların yeniden başlaması için kampanya yürüttü . Kısa bir süre sonra, 11 Mart 1978'de son iki akslı vagonlar törenle normal hizmetten çekildi.

27 Mayıs 1978'de Frankfurt S-Bahn'ın açılmasıyla, Griesheim (hat 14) ve Rödelheim'a (23 numaralı hat) giden rotaların yanı sıra Hauptwache ile Hauptbahnhof (A3 ve A4 hatları) arasındaki yer üstü hafif raylı sistem bağlantısı da kesildi. . Aynı zamanda S-Bahn tünelinin inşası nedeniyle hat kapatıldı ve trafik çevre sokaklara yönlendirildi.

Üç yeraltı ve S-Bahn tünelinin tamamlanmasının ardından şehir merkezindeki tüm tramvay güzergahlarının kapatılması gerekiyor. 1977'deki yerel yönetim değişikliği bile, yeni belediye başkanı Walter Wallmann'ın yönetiminde “ raysız şehir içi ” kalkınma konsepti şeklinde şekillenen bu planı değiştirmedi .

"Paralel çalışan" tramvayların kapatılmasıyla birçok yolcu için direkt bağlantıların gerekmeyeceği kabul edildi. Trenlerin değişmesine rağmen yolculuk süreleri eskisinden daha kısa olmalıdır. Ancak “paralel trafikten kaçınma” ve “raysız şehir içi” direnişle karşılaştığını göstermelidir.

1980'ler - raysız şehir merkezi mi?

Tünel ile erişilebilen araç tipi P, tramvay operasyonunun elleçlenmesini üstlenmelidir

27 Eylül 1986 için planlanan Bockenheim - Hayvanat Bahçesi (C hattı) metro hattının açılmasıyla, şehir içi ve eski şehirdeki tüm tramvay hatları kapatılacak ve ilgili caddeler kentsel gelişim açısından iyileştirilecektir. S-Bahn ve U-Bahn için besleyici olarak yalnızca Konstablerwache'ye giden bir şube hattı geçici olarak tutulacaktı.

Tramvay güzergahlarının bakımı için bir yıl içinde 60.000'e yakın imza toplayan bu planlara karşı bir vatandaş inisiyatifi oluşturuldu . Bunun üzerine sorumlu bölge başkanı 1986 yılının Ağustos ayı sonunda kapatmayı reddetti ve eski şehir güzergahındaki üç hattın bakımını talep etti.

14 Ağustos 1986'da seçilen yeni belediye başkanı Wolfram Brück , daha sonra ciddi bir siyasi hata olarak kabul edeceği şekilde çatışmanın tırmandırılmasına izin verdi. Planlanan tarihten iki gün önce yeni metro hattının açılışını iptal etti ve bu olay için planlanan tüm halka açık ve özel kutlamaları yasakladı. Aynı zamanda, yeni kış tarifesinde artık kapanacak tramvay hatlarını içermeyen Frankfurter Verkehrsverbund'dan (FVV) Frankfurt'un çıkışını tehdit etti. Tamamlanan ancak başlangıçta kullanılmayan metro hattıyla ilgili anlaşmazlık ülke çapında manşetlere taşındı.

Ekim başında çatışan taraflar teslim oldu. Uzlaşma, eski şehir rotasını 11 numaralı hatla tutmak, ancak planlandığı gibi diğer tüm şehir içi hatlarını kapatmaktı. Tramvayı sadece hızlı transit demiryoluna besleyici olarak kullanma konseptine bir imtiyaz olarak, 11 numaralı hat, ana tren istasyonunun güney tarafındaki son durağını aldı ve ayrıca bir döngü ile Hayvanat Bahçesi metro istasyonuna gitti .

Üç hafta geç, yeni metro 12 Ekim 1986'da kutlama yapılmadan açıldı. 12 numaralı tramvay hattı şimdi Konstablerwache'deki Große Friedberger Straße'de sona erdi ve bu hat için 1978'den beri kapalı olan hattın bir bölümü yeniden etkinleştirildi. Yeni hat 11, hantal bir rotaya ve yinelenen kopukluk tartışmalarına rağmen günde 5.000 ila 10.000 yolcuya sahipti.

Tramvayın yeniden keşfi

Kentsel ulaşım politikasında dönüm noktası

Yeni alçak tabanlı araçların siparişi, 1993 yılında tramvayı yeniden canlandırmanın sinyaliydi.

1989'daki yerel seçimlerde CDU mutlak çoğunluğunu kaybetti. Volker Hauff liderliğindeki yeni kırmızı-yeşil koalisyon , tramvayın yeniden daha büyük bir rol oynaması gerektiği ulaşım politikasında bir değişiklik duyurdu. Bununla birlikte, 1992 yılında U7 yeraltı hattının uzatılmasıyla, 12 numaralı hattın Bergen'e giden bir bölümü, hattın koluna bir tramvay durağı yapıldığı için kapatıldı . Rotanın çoğu korunmuştur, ancak şu an için yeniden etkinleştirme olasılığı düşüktür.

1993 yılında şehir hükümetinin talebi üzerine, komple yeni tramvay arabaları alçak tabanlı donanımları edildi sipariş dan Düwag aynı yıl yerel seçimler öncesi Frankfurt ulaşması gerekir. Yeni R tipi arabalara tramvayın “yeniden doğuşunun” bir işareti olarak 001'den 040'a kadar sayılar verildi , ancak takip eden dönemde sık sık teknik arızalar nedeniyle dikkat çekti. Araç filosunun acilen ihtiyaç duyulan modernizasyonu daha da ertelendi.

Yeni bir hattın inşası konusundaki anlaşmazlık

Yeni ulaşım politikasının “vitrin projesi”, 1986'dan beri Grosse Friedberger Strasse'de sona eren 12 numaralı tramvay hattının bir uzantısı olacaktı. Şehir merkezinden Konstablerwache üzerinden Börneplatz'a yeni bir rota verilecek ve 11 numaralı hattın yanında ikinci bir çap hattı oluşturmak için eski şehir rotasına bağlanacaktı.

Ancak sadece 740 metre uzunluğundaki bu yeni hattın planlanması, tramvayın geleceği hakkında bir başka hararetli tartışmaya yol açtı. 1986 olaylarının kahramanları hala aktifti ve her iki taraf da uzlaşmaz pozisyonlarını ideolojik sertlikle aldı.

Yeni hat savunucuları en azından yeni tramvay planlamasının küresel eğilimine atıfta bulunabilirken, muhalifler inşaatı siyasi manevralarla engellemeye çalıştı. Şimdi muhalefet partisi olan CDU ve Ticaret ve Sanayi Odası , rota inşa edilirse şehir merkezindeki karayolu trafiğinin çökeceğini tahmin ediyor, FVV yine kabul edilemez "paralel trafik" yükselişini gördü. 12 numaralı hattın geçici olarak sona erdiği Grosse Friedberger Strasse'deki iş adamları, zıt nedenlerle yeni binaya karşı çıktılar: sokaklarındaki tramvay bağlantısını kaybetmek istemediler. Şehir parlamentosundaki sürekli yeni oylara rağmen , Hessen eyaletinden planlama onay prosedürü ve finansman nihayet başladı, ancak inşaatın başlaması yedi yıl ertelendi: 1990 yılı baharının yerine inşaat çalışmaları Haziran 1997'ye kadar başlamadı. CDU, Belediye Başkanı Petra Roth'u Frankfurt'ta yeniden siyasi iktidara getirdi , ancak Roth nihayet tramvaya karşı ilk direnişinden vazgeçti. 17 Eylül 1999'daki açılışta, projenin uygulanmasını “uygulamalı, uygulamalı bir demokrasi parçası” olarak nitelendirdi.

Sonuç olarak, CDU tramvaylar yerine yer altı trenleri ile başka yeni güzergahların geliştirilmesini savundu ve Yeşiller de herhangi bir yer altı demiryolu inşaatını reddetmeye devam etti. İki kamp arasındaki sert tartışmalar, daha pragmatik bir politikaya yol açtı. Bugün tüm taraflar, tramvaya sadece bir besleyici işlevinin ötesine geçen bir var olma hakkı veriyor.

13 Aralık 2003'te ikinci bir yeni hat açıldı. Kapalı Bu dallar hattı 16 de fuar çıkan içine Hamburger Allee ve Voltastrasse üzerinde ve potansiyel Rebstockviertel . O zamandan beri Rebstockbad'ı ana tren istasyonuna bağlayan ve 2014'te Stresemannallee üzerinden yeni hattın açılışından bu yana Neu-Isenburg'a giden hat 17 tarafından kullanılıyor .

Offenbach'ta geç hat kapatma

1996'dan beri tramvay Offenbach şehir sınırlarında sona erdi

Frankfurt'un aksine, komşu şehir Offenbach'ta tramvay hala istenmeyen olarak görülüyordu. Offenbach tramvayının neredeyse tüm güzergah ve hatları 1967'de kapatıldıktan sonra, güzergahın şehir sınırları ile Frankfurt hat 16'nın kullanıldığı pazar meydanı arasındaki son bölümü 1996'da nihayet kapatıldı.

Offenbach, FVV'nin bir üyesi olmadığı için, FVV bölgesinden Offenbach'a gitmek istiyorsanız iki bilete ihtiyacınız vardı . Frankfurt - Offenbach rotası için sadece özel bir geçiş tarifesi vardı. Pazar yeri terminali ile Offenbach şehir sınırları arasında 1993 yılından itibaren kullanılan R tipi alçak tabanlı tramvayların iletken taşımasının bir nedeni buydu. İletkenler de gerekliydi çünkü, daha önce kullanılan O- ve P-arabalarının aksine, arabalarda Offenbach biletleri için bir doğrulayıcı yoktu . Bu durum, RMV'nin 1995 yılında kurulmasına kadar sürdü.

Yolcuların çoğu, yolculuğu çok pahalı buldukları için tramvaya sırtlarını döndü. Bununla birlikte, Doğu Sachsenhausen ve Oberrad'dan pek çok vatandaş, bağlantıyı Offenbach şehir merkezinde alışverişe gitmek için kullandı. S-Bahn 1995'te Offenbach'a açıldığında, yolcuları da çekti. S-Bahn'ın açılmasıyla eşzamanlı bir kapatma , başlangıçta halk protestolarını (Oberrad'dan gelenler dahil) ve trafik girişimlerini engelleyebildi. Ama hiç FVV dönüşümünden sonra RMV 1995 yılında S-Bahn açılması ile aynı zamanda oldu, tarife engel kalmıştır.

Tramvay bir yaya bölgesinden geçtiğinden , birçok Offenbach iş adamı tramvaya karşı lobi yaptı; Tramvayın 7 km / s'lik maksimum hızın gözlemlendiğini kontrol etmesi için bir hız tuzağı bile kuruldu. Offenbach'ın yerel politikacılarına göre, hat aynı zamanda S-Bahn'a ekonomik olmayan paralel trafiği de temsil ediyordu.

1 Haziran 1996'da Offenbach'ın yerel siyaseti nihayet amacına ulaştı. Birkaç tüccar ve vatandaş protesto etmesine rağmen, Offenbach tarafındaki son dört durak ertesi gün kapatıldı. O zamandan beri Frankfurt'ta şehirler arası tramvay hattı yok, 16 numaralı hat Offenbach şehir sınırlarında bitiyor.

Mevcut gelişme

S tipi alçak tabanlı araçlar, Frankfurt tramvayının en genç araçlarıdır.

Tramvayla ilgili siyasi görüş hala bölünmüş durumda: Bir yandan 2005 yılının sonunda o zamanki sulh hakimi başka metro güzergahlarının olmayacağını açıkladı. Öte yandan, yeni ortaya çıkan Europaviertel ile bir metro hattıyla bağlantı sürdürülmektedir.

Kısmen alt zeminde çalışan U5 hattını tramvay hattına dönüştürme ve alçak tabanlı araçların kullanılmasıyla engelsiz erişim sağlama önerisi artık trafik departmanı tarafından takip edilmiyor.

Tramvayın genişleme planlarının çoğu en azından ilke olarak sulh hakimi tarafından onaylandı, bazıları genel ulaşım planına dahil edildi , diğerleri uygulanmak üzere. Ancak, bazı projeler için finansman belirsizliğini koruyor. Şu anda bireysel rotalar için belirli bir kapatma planı bulunmamaktadır.

U4 yeraltı hattının 1960'lardan beri Ginnheim'a uzatılması planlanan ve 16 numaralı tramvay hattının Bockenheim-Ginnheim bölümünün kapatılmasıyla sonuçlanacaktı, 2005'teki siyah-yeşil koalisyon anlaşmasında planlama onay prosedürüne uyulmasına rağmen düşürüldü. zaten tamamlandı ve güzergah zaten tamamlandı, inşaat için hazırdı. Bunun yerine, 16. hat modernize edilecek ve hızlandırılacak ve Ginnheim terminalinde yeraltı (U1) ve tramvay daha iyi bağlanacak. Ginnheim sakinleri ve vatandaşların inisiyatifi "Pro 16" , inşaat aşamasındaki bozulmalardan ve duraklar arasındaki mesafenin daha büyük olması nedeniyle Bockenheim'ın daha zayıf gelişiminden korktuklarından, tramvayı tutmak için çok uğraştılar. Öte yandan, şehrin kuzeyinde yükselen Riedberg toplu konut yatırımcıları , metro yeni bölgeye ana tren istasyonuna hızlı bir bağlantı sağlayacağı için karardan hayal kırıklığına uğradılar.

Aralık 2011'de Rohrbachstrasse / Friedberger Landstrasse - Gravensteiner Platz güzergahı açıldı ve 18 numaralı hat tarafından kullanılıyor.

Aralık 2014'te Stresemannallee üzerinden yeni hattın açılması , güney Mainian ağındaki bir boşluğu kapattı . Yaklaşık bir kilometre uzunluğundaki rota, Stresemannallee / Gartenstrasse ile Stresemannallee / Mörfelder Landstrasse durakları arasında doğrudan bir bağlantı oluşturdu ve Stresemannallee S-Bahn istasyonunda yeni bir durak inşa edildi. Daha önce ana istasyonda sona eren yeni hat ile 17 numaralı hat, Neu-Isenburg şehir sınırlarına kadar uzatıldı ve bu da komşu şehirden Frankfurt ana istasyonuna taşıtlar için çekici olan doğrudan bir bağlantıyla sonuçlandı.

En eski korunmuş rotalar

Schönhof'tan Hauptwache'ye 1872'de açılan atlı tramvay olan ilk Frankfurt tramvay güzergahının rotası, bugün hala demiryolu taşımacılığı ile hizmet veriyor, ancak caddede değil, C metro hattıyla yeraltında (U6 / U7 hatları ), Kirchplatz istasyonlarından Hayvanat Bahçesi'ne giden ilk atlı tramvay güzergahını ve ilk uzantılarını neredeyse tam olarak takip ediyor.

Orijinal rotanın bugün hala tramvaylar tarafından kullanılan tek kısmı, Schloßstraße'de Kurfürstenplatz (o zamanlar pazar meydanı ) ile Rödelheimer Straße arasında kalan ve şu anda düzenli trafiğe sahip olmayan bir işletme rotası olarak kullanılan bölümdür . Bununla birlikte, bu bölüm 1876'da (Frankfurt tramvayı tarihindeki ilk hat kapanışı) hizmet dışı bırakıldı ve yerini Grempstrasse ve Leipziger Strasse (daha sonra Kirchgasse ve Frankfurter Strasse ) üzerinden geçen bir rota aldı . 1898'den itibaren Schloßstraße'de atlı tramvaylar yeniden çalışmaya başladı.

Sürekli bu güne kadar tramvay durağının en eski yoldur Bernhard-Grzimek-Allee (daha sonra Am Thiergarten ) - Zobelstraße (daha sonra Kleine Pfingstweidstraße ), bağlı Frankfurt Zoo 1874 yılında burada taşındı, ile Hanau tren istasyonu , hangi 1848 yılında açılan , doğu tarafındaki resepsiyon binası ile bugünkü Zobelstrasse idi. Bu hat 10 Eylül 1875'te açıldı, Hanau tren istasyonu 1910'a kadar terminal kaldı.

Bugün hala operasyonda eski ikinci hat Lange ve köşesinden bugünün hatlarının 14 bölüm ve 18 olan Rechneigrabenstraße üzerinde Ignatz-Bubis köprüsü ( Obermainbrücke 15 Nisan 1881 tarihinde açıldı Willemerstraße köşesine geri Dreieichstraße kadar). Köprünün kendisi 1938-49 arasında haraplık nedeniyle kapatıldı, ancak Mayıs ayının kıyılarına erişim yolları hala kullanılıyordu.

1900'den önce açılan ve bu güne kadar sürekli olarak işletilen diğer rotalar:

  • Eckenheimer Landstrasse , Eckenheimer Anlage'den Hermannstrasse'ye, 6 Nisan 1882 (bugün U5)
  • Seehofstrasse / Offenbacher Landstrasse - Oberrad - Offenbacher Landstrasse / Dreieichring (1884'te açıldı, eski adıyla FOTG, ancak pratik olarak 1906'da yeniden inşa edildi)
  • U-Bahn A'nın bir parçası olan Eschersheimer Landstrasse'deki Humserstrasse'deki (Dornbusch) tünel rampasından Eschersheim'daki Kurhessenstrasse'ye (daha sonra Ginnheimer Weg ) 12 Mayıs 1888'de Frankfurter Lokalbahn AG tarafından açılan rota hala kısmen yer seviyesindedir .
  • 1889'da açılan Frankfurter Waldbahn rotaları:
    • Textorstraße (Brückenstraße'ye yerel tren istasyonu), 6 Şubat
    • Schweizer Strasse (Gartenstrasse'den Mörfelder Landstrasse'ye), 6 Şubat
    • Mörfelder Landstrasse (Schweizer Strasse'den Stresemannallee'ye), 6 Şubat
    • Mörfelder Landstrasse'den Louisa üzerinden Neu-Isenburg'a giden rota, 6 Şubat
    • Kiesschneise - Schwanheim, 18 Nisan
  • Eckenheimer Landstrasse, Hermannstrasse'den Nibelungenallee'ye, 4 Haziran 1892 (bugün U5)
  • Bockenheimer Warte - Adalbertstrasse - Westbahnhof, 1 Eylül 1892
  • Merkez istasyon - Düsseldorfer Strasse (sonra Bahnstrasse , daha sonra Hohenzollernstrasse ) - Platz der Republik - Mainzer Landstrasse - Galluswarte , 20 Ağustos 1895
  • Merkez istasyon / Münchener Strasse (sonra Kronprinzenstrasse ) - Friedensbrücke - Stresemannallee / Gartenstrasse (sonra Hippodrom ), 31 Temmuz 1897
  • Willy-Brandt-Platz ( tiyatro ) - Weißfrauenstrasse - Bethmannstrasse - Paulsplatz , 1 Mayıs 1899
  • Oberursel Bahnhof - Hohemark, 2 Ekim 1899 (bugün U3'ün bir parçası)

Elektrikle çalışan ilk şehir içi tramvay hattı (FOTG dışında) 10 Nisan 1899'da dönüştürülen ve Schweizer Strasse ve Dreieichstrasse / Bubisbrücke / Long road'daki bölümlerin bulunduğu 5. hattı (Palmengarten - Sachsenhausen - Bornheim Mitte) operasyon.

Ek bilgi

Wikipedia

kabarma

  1. ↑ Verkehrsmuseum Frankfurt am Main (ed.): Frankfurt ve Offenbach arasında 125 yıllık otobüs ve tren . 2009 yılında ticari olarak işletilen ilk elektrikli tramvayın 125. yıl dönümü fuarı. Frankfurt am Main şehrinin tarihi tramvayı e. V. (HSF), Frankfurt am Main 2009.
  2. ↑ Dr. Frank Wittendorfer: Frankfurt'ta elektrikli tramvayın ilk yılları a. M. - Oberrad - Offenbach . 18 Şubat 2009'da ticari olarak işletilen ilk elektrikli tramvayın 125. yıl dönümü konulu konuşma. Siemens AG , Münih 2009.
  3. ^ Günter H. Köhler: Posta ve Tramvay, Bühl 1998
  4. ↑ Horst me Elke, Claude Jeanmaire 100 yıllık Frankfurt tramvayları: 1872-1899 - 1972. 1. Baskı, Villigen AG, Brugg / İsviçre 1972

Edebiyat

İnternet linkleri