BRM P15

BRM P15

BRM P15

Yapıcı: Birleşik KrallıkBirleşik Krallık BRM
Tasarımcı: Peter Berthon
Eric Richter
Halef: BRM P30
B.RM P25
Teknik özellikler
Şasi: Merdiven çerçevesi
Motor: BRM V16
Uzunluk: 4013 mm
Genişlik: 1422 mm
Yükseklik: 889 mm
Dingil açıklığı: 2642 mm
Ağırlık: 736 kilo
Lastikler: Dunlop
İstatistik
Sürücü: Birleşik KrallıkBirleşik Krallık Reg Parnell Peter Walker Ken Richardson Hans Sıkışmış
Birleşik KrallıkBirleşik Krallık 
Birleşik KrallıkBirleşik Krallık 
AlmanyaAlmanya 
İlk başlangıç: 1951 Britanya Grand Prix'si
Son başlangıç: 1951 Britanya Grand Prix'si
Başlıyor zaferler Polonyalılar SR
2 - - -
Dünya Kupası puanları: 2
Podyum yerleri: -
Liderlik turları: -
Durum: 1951 sezonunun sonu
Şablon: Infobox yarış arabası / bakım / eski parametreler

BRM P15 (alternatif yazım: BRM P15 bazen de: Tip 15 ) ilk Formula 1 yarış arabası dan üreticisi İngiliz Yarış Motorları dan (BRM) Bourne ( Lincolnshire ), 1947 yılında kurulmuş . Araba, çok sayıda İngiliz şirketinin desteğiyle ortak bir proje olarak yaratıldı ve bir İngiliz ulusal projesi ve World Beater olarak, Grand Prix yarışlarında İtalyan ve Fransız rekabetini yenmeyi amaçlıyordu . Arabanın gelişimi basın tarafından ve bazen coşkulu raporlarla yoğun bir şekilde takip edildi. Literatürde sofistike on altı silindirli motoru nedeniyle kısaca BRM V16 olarak da anılan otomobil, yine de tasarımcılarının ve halkın beklentilerini karşılamadı. Bir yarış başlamadan önce arabanın defalarca geri çekilmesi gerekiyordu ve bazı yarışlar muhteşem, bazen aşağılayıcı koşullar altında başarısız oldu. Bu nedenle BRM P15, Formula 1 tarihindeki en büyük floplardan biri olarak kabul edilir. Nihayetinde, başarısızlığı, 1952 ve 1953 Otomobil Dünya Şampiyonalarının Formula 1 yarış arabaları ile yapılmamasının ana nedeni olarak kabul edilir .

Projenin kökeni ve seyri

Kolektif geliştirme kavramı

Bourne, Lincolnshire: BRM P15'in başlatıcısı Raymond Mays için anıt taş

British Racing Motors, 1947'de İngiliz yarış pilotu Raymond Mays ve mühendis Peter Berthon tarafından kuruldu . Bunun arkasındaki fikir, çeşitli İngiliz şirketlerini ulusal bir motor sporları projesinde birleştirmekti. Mays, savaş öncesi dönemde özel İngiliz yarış arabası üreticisi English Racing Automobiles'e (ERA) başkanlık etmiş ve çalışma ekibi için yarışlara katılmıştı. O zamanlar, İngiliz tasarımları, uluslarının temsilcisi olarak görünen ve her halükarda bir miktar devlet desteği alan Fransız, İtalyan ve Alman imalatçıların tasarımlarından daha düşüktü. Savaş sırasında Mays, bir İngiliz milli takımı kurma fikrini ortaya attı. Savaşın sona ermesinden sonra fikirlerini ülke çapında tanıttı ve İngiliz hükümetinden destek aldı. 1947'den itibaren çok sayıda İngiliz şirketi de projede yer aldı. Bunlar arasında Rolls-Royce , English Steel ve Lucas Industries vardı . Bazı şirketler yarış arabasının bileşenlerini ücretsiz olarak geliştirdi veya üretti, diğerleri ise ayni katkılarda bulundu. Austin Motor Company katkısı oldu , örneğin, bir yarış kamyonu sağlanması. Toplamda kaç tedarikçi olduğu belli değil. Raymond Mays, projenin bitiminden on yıl sonra 350 ile 150 arasında birçok şirket olduğunu varsaydığını söyledi.İngiliz Yarış Motor Araştırma Vakfı , aynı zamanda nüfustan nakit ve ayni bağış toplayan projeyi finanse etmek ve izlemek için kuruldu. . Toplamda, BRM'nin inşaat ve yarış faaliyetlerinden sorumlu olduğu düşünülürse, minimum bütçe olarak kabul edilen kitle fonlaması yoluyla yıllık 25.000 GBP'lik bir bütçe bir araya gelmelidir . Mays daha sonra, güvenin 1952'nin sonunda toplamda 160.000 sterlin topladığını iddia etti. İngiliz nüfusunun projeye olan coşkusu zaman zaman o kadar ileri gitti ki, müdahil olmayan şahıslar inşaat teklifleri sundu ve hata arayışına yardım etmeyi teklif etti.

Kural değişikliğinden sonra önemsizlik

Arabanın geliştirilmesi ve montajı birkaç yıl sürdü. P15'in sürmeye hazır hale gelmesi iki buçuk yıl sürdü. 1950'den itibaren ekip yarış etkinliklerine katıldı. P15, tasarlandığı sınıftaki yarışmalarda başarısız oldu. 1950 ve 1951'de yalnızca bireysel Formula 1 yarışlarına kaydoldu. Sadece bir tanesi dünya şampiyonluğu statüsüne sahipti, diğer tüm etkinlikler dünya şampiyonası içermeyen yarışlardı.

BRM P15 başarısının olmaması nedenlerinden biriydi Uluslararası Otomobil Federasyonu (FIA), daha önce Formula 1 için reklamı olmuştur otomobil dünya şampiyonluğu, barındırılan içinde Formül 2 ila 1952 . Alfa Romeo 1951'in sonunda motor sporlarından çekildikten sonra , 1952 sezonu için Formula 1 yapımcıları olarak sadece Ferrari ve BRM kaldı. BRM 1952'de ilk Formula 1 yarışına katılmadığında, FIA bu yıl Formula 1'de yalnızca Ferrari'nin fabrikada temsil edileceğini varsaydı ve çirkin bir dünya şampiyonasından korktu. Bunun olmasını önlemek için, 1952 ve 1953'te daha geniş bir tasarımcı tabanının bulunduğu Formula 2 otomobil dünya şampiyonasını ilan etti . BRM için bu, Formula 1 için tasarlanan P15'in artık dünya şampiyonasında rol oynamadığı anlamına geliyordu. Öte yandan, şirketin artık belirleyici olan Formula 2'de otomobil dünya şampiyonasında yer almaya uygun bir yarış arabası yoktu. BRM daha sonra iki yıl boyunca dünya şampiyonasından çekildi ve yalnızca Büyük Britanya, kıta Avrupası ve Yeni Zelanda'daki yan yarışlarda P15 ile yarıştı.

P15'ten sonra: Örgütsel yeni başlangıç

1952'nin sonunda, İngiliz Yarış Motorları Araştırma Vakfı feshedildi. Grubu Rubery Owen ile başından beri projenin destekçilerinden biri olan girişimci Alfred Owen ekibi devraldı. 1953'te Owen'in yönetimi altında BRM, P15'i 1954'ten beri dünya dışı birçok şampiyona yarışında kullanılan P30'a geliştirdi . Şu anda Owen Racing Organization olarak faaliyet gösteren BRM takımı, Formula 1 Dünya Şampiyonası'na 1956'da kendi tasarımlarıyla , her açıdan basit bir tasarım olarak görülen ve dolayısıyla tam tersi olarak görülen yeni tasarlanmış P25'i kullanarak katıldı. S15.

inşaat

Şasi ve gövde

İnce gövde: BRM P15
Daha geniş ön açıklık ve ilave soğutma havası girişleri: Geç modelde BRM P15 (üretim modeli No. 1)

Şasi yapısı basit kabul edildi ve kavramsal olarak 1930'lardan ödünç alındı; Eleştirmenler, P15'in şasisinin "geleceğe kıyasla geçmişe bir bakış" olduğunu söyledi. P15 , 2,5 inç (yaklaşık 64 milimetre) çapında iki uzunlamasına çubuk ve birkaç çapraz dikme ile basit bir boru şekilli çerçeveye sahipti . Gövde panellerini taşıyan tarafa boru kelepçeleri takıldı. Çerçeve Rubery Owen tarafından yapıldı.

Ön tekerlekler bir krank kolu aksına asılıydı ve bir mil direksiyonu ile sağlandı , arkada bir De-Dion aksı vardı . Yenilikçi gaz yayları Lockheed tarafından sağlandı . İngiliz motor sporları literatüründe, Peter Berthon'un süspansiyonu tasarlarken savaş öncesi Mercedes ve Auto Union yarış arabalarının özelliklerinden yararlandığına dair kanıtlar var . 1951'e kadar P15, dört tekerleğin hepsinde kampanalı frenlerle donatıldı, 1952'den itibaren disk frenler kullanıldı.

P15'in gövdesi, Coventry'nin yüksek hacimli otomobil üreticisi Standard'da tasarlandı . Zamanına göre alışılmadık derecede düz çizgiler vardı. Özellikle kalıcı aşırı ısınma sorunları nedeniyle birkaç kez revize edildi, kısa süre sonra motor kapağına ek havalandırma açıklıkları açıldı ve 1952 yazından itibaren başlangıçta oval olan ön radyatör açıklığı önemli ölçüde daha büyüktü.

İki ayrı yakıt deposu vardı. Daha büyük olan 25 galonluk (113 litre) depo, kokpit ile motor arasına sürücünün bacaklarının yukarısına yerleştirildi ve daha küçük olan 15 galonluk (68 litre) depo, sürücü koltuğunun arkasına yerleştirildi.

sürücü

Şasinin aksine , Peter Berthon ve Harry Mundy tarafından tasarlanan P15 sürücüsü çok karmaşıktı. Motor oldu onaltı silindirli - V motor 135 derecelik banka açısı ile kuru karter yağlama . Blok ve silindir kafaları hafif metalden yapılmıştır. Kavramsal olarak, arka taraflarında birbirine bağlı iki sekiz silindirli V motoru vardı. On kat yatak krank mili iki parçalıydı. Gri dökme demirden yapılmış ıslak silindir gömlekleri olan dört silindir, bir silindir kafası altında birleştirildi. Güç, dört üstten eksantrik mili için dişli tahrikinin de bulunduğu ortada çekildi. Yer değiştirme toplam 1496 cm3'tür (delik 49.53 mm, strok 47.8 mm). Başlangıçta benzin enjeksiyonu planlandı, ancak uygulanmadı. Bunun yerine, karışımı iki büyük SU karbüratör hazırladı . Her silindir için bir giriş ve bir çıkış valfi vardı. Motor, Rolls-Royce tarafından sağlanan iki aşamalı bir santrifüj kompresörle şarj edildi . Tasarımı, Rolls-Royce Merlin aero motorunun süper şarjından türetildi . Krank mili hızının dört katı döndürüldü ve bir dişli şanzıman vasıtasıyla çıkış mili tarafından tahrik edildi. Ateşleme sistemi Lucas Industries'den geldi. Her biri dört silindir için toplam dört ateşleme dağıtıcısı vardı. Motorun karışımla beslenmesi zaman zaman sorunluydu; Bunun nedeni yanlış hesaplanmış vanalardı.

Beş vitesli şanzıman enlemesine takıldı ve arka aksta sürücünün arkasına oturdu.

Motor gücüyle ilgili bilgiler büyük ölçüde değişir. Hedef dakikada 15.000 devirde 600 bhp (447 kW) idi; ancak bu değere hiç kuşkusuz ulaşılamadı. Fabrikada BRM, motorun yarış donanımında yaklaşık 550 bhp (410 kW) ürettiğini iddia etti. Bu bilgiler birçok yayından alınmıştır. Motor sporları tarihçisi Mike Lawrence ise çok daha düşük performans verilerine dayanan dahili çalışma belgelerinden alıntı yapıyor. Bundan sonra, motor bir yarışta ilk kez kullanıldığında sadece 330 bhp (246 kW) elde etti. 1953'teki son geliştirme aşamasında, maksimum çıkış 440 bhp (328 kW) idi; bu, şarjsız bir Ferrari motorunun gücü kadardı. 1950'den itibaren Rolls-Royce mühendisleri tarafından yapılan ölçümler, yardımcı birimlerin çok fazla güç tükettiğini gösterdi; performans kaybı yüzde 50'den fazlaydı. Diğer bir sorun da, maksimum motor gücünün, en azından ilk birkaç yılda, yalnızca çok dar bir hız aralığında mevcut olmasıydı.

Boyama

İlk birkaç yılda tüm P15'ler açık yeşile boyandı. Ağustos 1952'de ekip, rengi İngiliz Racing Green'in daha koyu tonuna çevirdi .

üretim

İlk P15'in tamamlanması iki yıldan fazla sürdü. Bir prototip ve üç üretim modeli "No. 1 "," Hayır. 2 "ve" Hayır. 3 ".

  • Prototip, ilk motorun tamamlanmasından altı ay sonra, Kasım 1949'un sonunda tamamlandı. Prototip, yalnızca 29 Kasım ve 15 Aralık 1949'da BRM fabrikasına yakın Folkingham askeri havaalanında iki test sürüşünde ve 1950 İngiliz Grand Prix'sinde bir gösteri turunda kullanıldı . Araba hala var.
  • 1 numaralı üretim modeli Ağustos 1950'de kullanıma hazırdı. Araba, Eylül 1953'e kadar düzenli olarak yarışlarda kullanıldı. Onunla birlikte, takım 1950'de Woodcote Kupası'nda ilk zaferini kazandı. Son yarışı 1953 Hastings Kupası'ydı . Bu araç da hala var.
  • 2 numaralı üretim modeli Eylül 1950'de ortaya çıktı ve Nisan 1954'e kadar kullanımda kaldı. Ken Wharton , 1954 Glover Kupasında bir kazada ağır hasar gördü . Araba daha sonra hurdaya çıkarıldı.
  • 3 numaralı üretim modeli Ağustos 1952'de tamamlandı. Ulusal Kupa'da Reg Parnell ile giriş yaptı ve orada bir galibiyet aldı. Ken Wharton, arabayı Mayıs 1953'te Albi Grand Prix'sinde tahrip etti . Yarıştan sonra araba söküldü. P30'un ilk kopyasının temelini oluşturdu.

Halen mevcut iki nüsha şimdi müzelerin mülkiyetindedir. Araç 1. içindedir Ulusal Motor Müzesi de Beaulieu , ikincisi Tom Wheatcroft en az Donington Grand Prix Koleksiyonu Donington Park Pisti'ne .

Yarış geçmişi

BRM P15 2014 Goodwood Hız Festivali'nde
BRM'nin bir rakibi: Vandervell'den Ferrari bazında İngiliz "Thin Wall Special", en son 4,5 litrelik doğal emişli motorla

BRM P15'in yarışları hayal kırıklığı yarattı. BRM, P15 ile Formula 1'deki Ferrari ve diğer rakiplerle rekabet etme hedefine ulaşamadı.P15'in yarış geçmişi, özellikle ilk birkaç yılda, standartlara göre bile geri çekilen raporlar ve kusurlarla karakterize edildi. zamanın çoğu tuhaf görünüyordu ve tüm proje amatörlük alanına taşındı. Dünya Çarpanı olarak tasarlanan otomobil, yalnızca tek bir Formula 1 dünya şampiyonası yarışı için kayıtlıydı ve unvanın verilmesinde neredeyse hiçbir etkisi yoktu. 1952'den itibaren tekrarlanan yarışlar ve zaferler oldu - Raymond Mays bu arada tamamlanmış bir olgunlaşma sürecinden bahsetti; bu yarışmaların önemi aslında önemsizdi. Bunlar, dünya şampiyonalarının dışında gerçekleşen, yalnızca kısa mesafeler kat edilen ve genellikle tamamen amatör etkinlikler olan yarışlardı. O zamanlar BRM artık Ferrari veya Gordini'ye dayanmıyordu, ancak öncelikle British Thin Wall Special'ı yenilmesi gereken bir rakip olarak görüyordu. Bu yönelimin kişisel bir boyutu da vardı: Thin Wall Special'ın başlatıcısı Tony Vandervell , başlangıçta BRM'nin bir destekçisiydi, ancak ilerleme eksikliğinden sonra 1949'da projeden çekildi ve şimdi, Ferrari Grand Prix Sport.

1950: ayıltıcı bir başlangıç

Dünya şampiyonası yok

İlk planlama, Mayıs 1950'de Silverstone'da gerçekleşen Formula 1 tarihindeki ilk dünya şampiyonası turu olan 1950 İngiliz Grand Prix'sinde BRM P15'in ilk kez sahneye çıkmasına dayanıyordu . O sırada - geliştirme başladıktan üç yıl sonra - araba henüz rekabete hazır değildi, bu yüzden yarışa girmemişti. Raymond Mays, İngiliz kraliyet ailesi üyelerinin huzurunda Alfa Romeo ve Talbot'un hakim olduğu yarışın başlamasından önce sadece birkaç gösteri turu yaptı .

Uluslararası Kupada Aşağılama

BRM P15'te alay konusu: Raymond Sommer

İlk rapor , dünya şampiyonası statüsüne sahip olmayan bir Formula 1 yarışı olan BRDC International Trophy için Ağustos 1950'de geldi . BRM işleri ekibi, Raymond Sommer ve Raymond Mays için iki araba bildirdi . Yarış öncesi her iki otomobil de test sürüşleri sırasında motor hasarına uğradı ve bunun üzerine Raymond Mays takımı geri çekmeye çağırdı. Üyeleri giderek daha sabırsız hale gelen İngiliz Motor Yarışı Araştırma Vakfı'nın baskısı altında , tamirciler araçlardan birini bir gecede onardı, böylece en azından Raymond Sommer çalışmaya başlayabildi. Sıralamaya hak kazanmak için, Sommer yarışa giden yolda üç tur attı, ancak malzemeyi korumak için büyük ölçüde azaltılmış bir hızda sürdü. Yarışın ikinci koşusu için son başlama yeri seçildi. Başlangıçtan hemen sonra, Sommer'in arabasının tahrik mili kırıldı, böylece BRM kendi gücüyle yalnızca birkaç santimetre hareket etti. Seyirciler daha sonra Sommer'in kokpitine alay ederek ve BRM tarafından yürütülen kitle fonlamasına atıfta bulunarak bozuk para attılar . BRM P15'in ilk çıkışı ekip üyeleri tarafından bir aşağılama olarak görüldü. Bu özenle inşa Fransız yarış arabası başarısızlık bazı gözlemciler hatırlattı CTA-Arsenal de ilk yarışta Fransız Grand Prix'inde de Lyon'a 1947 .

Goodwood'da yan yarışlarda başarılar

Çalışma ekibi bir ay sonra Woodcote Kupası ve ardından Goodwood Kupası'nın aynı gün yapıldığı Goodwood Pisti'nde daha başarılı oldu . Her iki etkinliğin de Formula 1 Dünya Şampiyonası ile ilgisi yoktu. Woodcote Kupası bir Formula Libre yarışıydı, Goodwood Kupası ise dünya şampiyonası statüsüne sahip olmayan bir Formula 1 yarışıydı. Reg Parnell her iki yarışa da BRM P15 ile başladı. Parnell, sağanak yağmurda beş turluk Woodcote Kupası'nı kazandı ve böylelikle BRM projesi için ilk başarıyı elde etti. 12 turlu Goodwood Kupası, bir günde iki yarış kazanan Parnell'e de gitti. Bununla birlikte, gözlemciler, yalnızca "zayıf rekabete" karşı kendini savunması gerektiğini ve P15'in otomobilin yalnızca toplam 30 dakika yarış kabiliyetini kanıtlarken, tüm Grand Prix mesafesindeki rekabet gücünü en az dört kez kanıtladığını düşündü. zamanlar o kadar uzundu ki hala açıktı. Buna ek olarak, kuvvetli rüzgarlar ve yağmur, hala aşırı ısınmaya eğilimli olan Goodwood'daki P15'i barındırdı.

İspanya'da başarısızlık

Yılın son yarış dışı dünya şampiyonası oldu 1950 baskısı Gran Premio de Penya Rhin at Circuit de Pedralbes'in içinde Barcelona . BRM, Reg Parnell ve Peter Walker için buraya iki araba kaydettirdi . Sıralama turunda Parnell, Alberto Ascari'nin Ferrari'sine göre yedi saniye olan en iyi zamanı belirledi . Her iki sürücü de teknik arızalardan sonra emekli oldu: Parnell'in arabasındaki kompresör üçüncü turda bozuldu ve Walker'ın yağ sızıntısı 33 tur sonra şanzımanda meydana geldi.

1951: sadece bir yarış

1951, BRM için sorunlu bir yıla dönüştü. 1950/51 kış aylarında, P15 üzerindeki çalışmalar, finansal kaynakların yetersizliği nedeniyle tamamen durmuştu - takıma yeni eklenen mühendis Tony Rudd, geriye dönük olarak bu aşamaya "BRM'nin kış uykusu" olarak atıfta bulunuldu - bu nedenle yarış takımı temelde yeni Dünya Kupası için hazırlıklı değildi. Nihayetinde BRM, 1951 sezonunda P15 ile yalnızca bir yarışa itiraz etti. Takım P15 kayıtlı olduğu için Prens Bira de İsviçre Grand Prix ve Fransız Grand Prix başlamadan önce 1951 sezonunda , ancak bu ırkların hiçbirinde yer almadı. Görevler, eksik motorlar nedeniyle başarısız oldu. BRM, yılın başında Folkingham'da bazı test sürüşleri gerçekleştirmişti. Bu süreçte birkaç motor hasar gördü. Sonuç olarak, ekip başlangıçta motorları onarmak veya yeniden inşa etmek için gerekli yedek parçalardan yoksundu.

İngiltere Grand Prix

BRM'nin 1951'de katıldığı tek yarışma Büyük Britanya Grand Prix'iydi . P15'in tek dünya şampiyonası koşusuydu. Bu yarışta kullanım, BRM projesini artan eleştirilerle takip eden ve basından da beslenen halktan gelen büyük baskıyı takip etti ve kesinlikle başarı bekledi.

BRM, Silverstone'daki İngiliz Grand Prix'sinde Reg Parnell ve Peter Walker için iki P15 kaydetti. Teknik sorunlar nedeniyle sürücülerin hiçbiri sıralama turuna katılamadı; bu nedenle yarışa griddeki son sıradan başlamak zorunda kaldılar. Şu anda 40 yaşında olan Parnell bitiş çizgisini galibin beş tur gerisinde geçti, puanlardaki son sıraya yerleşti. Walker yedinci, altı tur gerideydi. Her iki sürücü de yarış sırasında egzozun uygun şekilde yalıtılmaması nedeniyle ayaklarında yanıklar yaşadı . Yarış sırasında her iki sürücü de gaz pedalına basıldığında ayakları sıcak egzoza çok yaklaştığı için tam gazdan kaçındı. Parnell'in ortalama hızı, kazanan José Froilán González'in ( Ferrari ) hızından yaklaşık 6 mil daha düşük olan 90,5 mil / sa idi .

Monza'da Başarısızlık

Ekip, bir sonraki Almanya Grand Prix'sini atladı . İngiliz halk için BRM ekibi tarafından bir görünüm bekliyordum İtalyan Grand Prix'inde hangi, Dünya Döven oldu evlerine yolda onun İtalyan rakipleri ile rekabet etmek. BRM , Silverstone yarışındaki yanıkları henüz iyileşmemiş olan Peter Walker'ın yerini alacak olan Reg Parnell ve BRM test pilotu Ken Richardson için iki araba kaydettirdi . Parnell ve Richardson, Monza'da kalifiye olmada yer aldılar ve gridde sekizinci (Parnell) ve onuncu olmaya hak kazandılar. Ancak Richardson, sorumlu Royal Automobile Club'dan (RAC) gerekli başlangıç ​​iznini almadı . BRM için birçok test kilometre kat etmiş olmasına rağmen, bir otomobil yarışında deneyimi yoktu. BRM daha sonra kokpitini , şanzıman mahfazası kırılmadan önce birkaç test turu yapan Monza'da bulunan Hans Stuck'a verdi . Başarısız şanzımanı yeniden kurma girişimlerinden sonra, BRM yarış başlamadan önce her iki aracı da geri çekti. Takım patronu Mays, kusur tekrarlanırsa etrafta uçuşan parçaların seyircileri yaralayabileceğinden korktu.

Takım, önceden bildirilmesine rağmen İspanya'da düzenlenen son Dünya Şampiyonası'nda yarışmadı.

Ek olarak, 1951'de dünya şampiyonası statüsüne sahip olmayan bir Formula 1 yarışı için tek bir rapor vardı. BRM , Eylül 1951'de Goodwood Trophy'de göründüğünü duyurdu , ancak orada görünmedi.

1952: Formula 1 yarışında bitiş yok

1952'de BRM, P15 şu anda yetkili olan Formula 2'nin düzenlemelerine uymadığı için dünya otomobil şampiyonasında yer almadı. Dünya şampiyonası yarışlarına ek olarak, dünya çapında dünya şampiyonası statüsüne sahip olmayan 35 Formula 1 veya Formula 2 yarışı vardı. 1952'de BRM, kendisini bu yan yarışların dördü için bir veya iki P15 girmekle sınırladı. Formula Libre yarışlarında bireysel başlangıçlar da vardı.

formül 1

BRM'de bitiş yok: hüküm süren dünya şampiyonu Juan Manuel Fangio

Yılın başında, P15 üç nüsha için açıklandı Gran Premio Valentino içinde Torino , Stirling Moss , Ken Wharton ve hüküm süren Formula 1 dünya şampiyonu Juan Manuel Fangio ederim sürücü. Aslında, takım hiç görünmedi, çünkü Fangio bunun yerine İngiltere'de test edilecek. Geçmişe bakıldığında, takım patronu Mays bu yarıştan çekilmenin ölümcül bir hata olduğunu itiraf etti.

At Albi Grand Prix 1 Haziran 1952 tarihinde Güney Fransa'da, Fangio ilk kez BRM için başladı. İkinci araba sürüldü José Froilan Gonzalez . Fangio ve González, çoğunlukla özel Ferrariler ve daha eski Talbot Lagos'tan oluşan bir yarışmada en iyi yerleri aldılar; Sıralama sırasında Fangio, önceki rekorun 11 saniye altında yeni bir tur rekoru kırdı. Yarışta başlangıçta Fangio liderliği ele geçirdi ve kötü başlayan González üç tur sonra ikinci oldu. Ancak hiçbiri yarışı bitiremedi. Aşırı ısınmanın neden olduğu motor arızalarından sonra ikisi de ortadan kaldırıldı.

Sadece bir hafta sonra BRM, Ulster Kupasında Fangio ve Stirling Moss ile başladı . Fransa'nın güneyindeki yarışla yakından ilgili olan Kuzey İrlanda'daki bu angajman, siyasi kararlardan kaynaklanıyordu: İngiliz Motor Yarışı Araştırma Vakfı'nın bir üyesi , Kuzey İrlanda Başbakanına BRM ekibinin görüneceğine dair güvence vermişti. Albi'de hasar gören motorlar yarıştan önce Belfast'ta bir garajda değiştirildi. Çalışma o kadar uzun sürdü ki hem Fangio hem de Moss sıralama turunu kaçırdılar, bu yüzden sonunda Dundrod Pisti'nde arka sıradan başladılar . Moss, aşırı ısınan motor nedeniyle dört turdan sonra tekrar emekli oldu ve Fangio'nun yakıt tedarikiyle ilgili sorunları vardı, bu da yarış bitmeden pes etmek zorunda kaldığı anlamına geliyordu.

At Daily Mail Uluslararası Trophy üzerinde Ağustos 1952 başında gerçekleştirildi, Boreham Circuit de Essex güney yılında İngiltere'de , takım “aşağılanmış” oldu yine: yarışta hangi Formül 1 ve Formül 2 araba birbirlerine karşı yarıştı Froilán González, bir sürüş hatasından sonra en baştan emekli oldu ve ikinci P15'i kullanan Ken Wharton, 58 tur sonra bir vites kutusu hasarı yaşadı.

Formula Libre yarışı

Bir yan yarışta BRM için kazanan: José Froilán González

Boreham'daki hayal kırıklığı yaratan koşuyu, BRM takımının Formula Libre yarışlarında çoğu başarılı olan bazı angajmanları takip etti. Formula 1 yarışlarının aksine, bunlar sadece P15'in güvenilirlik sorunlarının kalıcı bir etkisinin olmadığı kısa mesafeli yarışlardı. Takımın her iki arabası da başlangıçta Silverstone'daki BRDC Formula Libre Kupasını teknik kusurlar nedeniyle başarısız oldu . Ancak Turnberry havaalanında Reg Parnell, zayıf rekabete karşı İskoç Daily Express Ulusal Kupasını kazandı ve bir ay sonra Froilán González , Goodwood'da beş turluk (12 mil) Woodcote Kupası'nı kazandı. Aynı gün, Daily Graphic Formula Libre yarışında üç BRM sürücüsü ilk üç sırayı aldı . Ekim 1952'de Ken Wharton, Glasgow Daily Herald Formula Libre 1952'de iki lider pozisyondaydı, ancak daha sonra bir sürüş hatasından sonra okuldan ayrıldı.

1953

In 1953 sezonunda , BRM sadece yarıştı Büyük Britanya dışında takımı çalışır Albi Grand Prix Dünya Şampiyonası parçası ve değildi, kendisi için Formula 1 ve 2 araba eşit kabul edildi. Fangio, Froilán González ve Wharton fabrika şoförleri olarak kayıtlıydı. Grand Prix d'Albi iki ayrı yarışta ve bir final finalinde yapıldı. Fangio ikinci koşuyu kazandı, Wharton ikinci koşuda ikinci oldu. Üç BRM sürücüsü de finale kaldı. Froilán González bitiş çizgisini ikinci sırada geçti, ancak iki takım arkadaşı elendi. Fangio'nun arabasının frenleri finalin 10. turunda başarısız oldu, Ken Wharton 12. turda 140 mil / saat hızla pistten çıkıp birkaç kez yuvarlandığında ciddi bir kaza geçirdi. Arabası ağır hasar gördü ve o yıl yeniden inşa edilmedi.

Bunun dışında BRM, bazı İngiliz Formula Libre yarışlarında P15 ile başladı. Nisan 1953'te Ken Wharton, Glover Trophy'ye eşlik eden bir yarış kazandı , Haziran ayında Fangio ve Wharton , esas olarak savaş öncesi araçlar ve Formula 2 arabalarından oluşan yarışma ile İngiliz Grand Prix'sine ikinci ve üçüncü olarak eşlik eden bir yarışı tamamladı . Wharton için Snetterton'daki AMOC Trophy'de ve iki saat sonra aynı yerde gerçekleştirilen USA Invitation Race'de , ayrıca İskoç Charterhall'daki Newcastle Journal Trophy'de ve Ekim 1953'te Castle Combe'daki Hastings Trophy'de daha fazla zafer kazandı. . Raymond Mays, anılarında P15'in o sırada sorunsuz ve güvenilir bir şekilde çalıştığını vurguladı. Bununla birlikte, 1953 Formula Libre yarışları da sadece kısa mesafelerde yapılan yarışmalara düşük katılımlıydı.

1954

P15, P30 ile değiştirilmeden önce son halini 1954'ün ilk birkaç ayında yaptı. BRM, Ocak 1954'te Yeni Zelanda'nın ilk Grand Prix'si için arabayı Ken Wharton'a kaydettirdi ve burada, çoğu kendi kendine yapılan yerel sürücülere ve daha eski veya daha az motorlu arabalara karşı yarıştı. Wharton, yarışın ikinci yarısında ön frenlerdeki bir arızadan sonra, arka frenleri tek başına kullanabildiği için zaman zaman tamamen işlevsel olmayan bir araba kullanıyordu. Kazananla ilgili ilk anlaşmazlıklardan sonra, Wharton ikinci oldu. Bir ay sonra Lady Wigram Trophy'de üçüncü oldu ; Ferrari'de kazanan Peter Whitehead'in beş dakika gerisindeydi . En son P15, mevcut Formula 1 kurallarına göre ilan edilen Lavant Cup için bir çerçeve yarışı olarak gerçekleştirilen Goodwood'daki iki kısa Formula Libre yarışında göründü . Beş ve 25 tur yarışları Glover Trophy ve Chichester Cup olarak biliniyordu . Wharton her iki yarışı da P15'te kazandı.

Daha fazla geliştirme: BRM P30

BRM P30

1954'ten itibaren, 1954 Dünya Otomobil Şampiyonası, Formula 1 için tekrar ilan edildi, ancak önceki yıllara göre değişen bir dizi düzenlemeyi takip etti. Yeni sahibi Alfred Owen'ın liderliğinde BRM, orta vadede tekrar Formula 1'e katılmak istedi ancak 1954 sezonunun başında yeni yönetmeliklere uygun bir aracı yoktu. Bu süre zarfında ekip, başlangıçta P15'in daha da geliştirilmiş bir versiyonu olan ve bazen P15 Mark II olarak anılan BRM P30 ile çalıştı . Araba, tamamen yeni bir Formula 1 otomobilinin sunumuna kadar geçen süreyi köprülemesi gereken geçici bir model olarak kabul edildi. BRM, P30 ile dünya şampiyonası yarışlarının dışında daha hafif, daha kısa yarış arabaları ile ilk deneyim kazanmak istedi.

Tahrik teknolojisinde herhangi bir değişiklik olmadı, özellikle P30, P15'in on altı silindirli V motorunu devraldı. Bununla birlikte, dingil mesafesi daha kısaydı (2311 mm) ve otomobil, P15'ten yaklaşık 90 kg daha hafifti. Ek olarak, P30'un daha küçük tankları vardı. Son olarak, süspansiyon ve frenlerde değişiklikler oldu.

BRM P30, 1954'te on iki Formula Libre yarışında ve 1955'te yedi yarışta başladı. Sürücüler Ken Wharton, Ron Flockhart ve Peter Collins'di . 1954'te dört galibiyet ve ertesi yıl iki galibiyet daha vardı.

Başarısızlık nedenleri

BRM P15, büyük ölçüde hayal kırıklığı yaratan bir otomobil olarak görülüyor. Juan Manuel Fangio, BRM P15'in "şimdiye kadar kullandığım en harika araba" olduğunu söyledi. Ancak bu tek bir övgü olarak kaldı. Stirling Moss ise P15'i kullandığı en kötü yarış otomobili olarak nitelendirdi.

Literatürün çoğu BRM P15'in başarısız bir proje olduğunu varsayar. Başarısızlık için çeşitli nedenler verilmiştir. Geçmişe bakıldığında, Raymond Mays'in BRM projesine mümkün olduğunca çok sayıda uzman şirketi dahil etme kavramı bir başarısızlık olarak kabul edilir. Umut edilen yeterliliklerin bir araya getirilmesine yol açmadı; daha ziyade, bu yaklaşımda büyük bir zayıflık vardı. Başlangıçta, bağımsız bileşenlerin çeşitli bağımsız şirketler tarafından merkezi olmayan bir şekilde geliştirilmesi ve inşa edilmesi projenin ilerlemesini engellemiştir, çünkü BRM için ücretsiz bileşenlerin üretimi tedarikçiler için bir öncelik değildi. Tek bir parçanın geç teslimi bir zincirleme reaksiyon başlatabilir. Örneğin, halihazırda bitmiş olan kaplinin montajı birkaç ay ertelendi çünkü gerekli bağlantı parçaları kaplin üreticisinden değil, bu parçaları henüz tamamlamamış bağımsız bir tedarikçiden elde edildi. Ek olarak, koordinasyonda zorluklar vardı: her tedarikçi bileşenlerini kendi fikirlerine göre oluşturdu. Diğer üreticilerin parçalarına uyum sağlama sorunları genellikle yalnızca yetersiz bir şekilde çözüldü ve çok zaman alıyordu. Çoğu durumda, ilgili tedarikçiler arasında iletişimde de zorluklar yaşandı. Bu nedenle BRM P15, "birçok aşçının suyu bozduğuna" bir örnek olarak gösterilmektedir.

Başarısızlığın bir başka nedeni, küçük BRM ekibinin bunaldığı on altı silindirli motorun karmaşıklığıdır.

Otomobil dünya şampiyonasında yarış sonuçları

mevsim sürücü numara 1 2 3 4. 5 6 7'si 8 Puanlar
1951 2to3.svg içinde İsviçre bayrağı ABD bayrağı 48 stars.svg Belçika Bayrağı (sivil) .svg Fransa bayrağı.svg Birleşik Krallık Bayrağı.svg Almanya bayrağı.svg İtalya bayrağı.svg İspanya Bayrağı (1945-1977) .svg 2
Birleşik KrallıkBirleşik Krallık Kayıt Parnell 6 5
31 DNS
40 DNA
Birleşik KrallıkBirleşik Krallık Peter Walker 7'si 7'si
Birleşik KrallıkBirleşik Krallık Ken Richardson 32 DNS
AlmanyaAlmanya hans sıkışmış DNS
Efsane
renk kısaltma önem
altın - zafer
gümüş - 2. sıra
bronz - 3. sıra
yeşil - Puanlara yerleştirme
mavi - Puan sıralamalarının dışında sınıflandırılmış
menekşe DNF Yarış bitmedi (bitmedi)
NC sınıflandırılmamış
kırmızı DNQ hak etmedi
DNPQ ön yeterlilikte başarısız oldu (ön yeterlilik kazanmadı)
siyah DSQ diskalifiye
Beyaz DNS başlangıçta değil (başlamadı)
WD geri çekilmiş
Açık mavi PO sadece eğitime katıldı (sadece alıştırma yapıldı)
TD Cuma test sürücüsü
olmadan DNP eğitime katılmadı (pratik yapmadı)
INJ yaralı veya hasta
EX hariç
DNA varmadı
C. Yarış iptal edildi
  Dünya Kupası'na katılım yok
diğer P / kalın Kutup pozisyonu
SR / italik En hızlı yarış turu
* bitişte değil,
ancak kapsanan mesafe nedeniyle sayıldı
() Silme sonuçları
altı çizili Genel sıralamada lider

Teknik özellikler

BRM P15
Motor:  On altı silindirli benzinli motor, V düzeni,
yatış açısı 135 derece
Yer değiştirme:  1496 cm³
(delik 49,53 mm, strok 47,8 mm)
maksimum güç:  330 hp (246 kW) - 550 hp (410 kW)
Karışım hazırlama:  2 SU karbüratör
Vanalar:  Silindir başına bir giriş ve bir egzoz valfi
Soğutma:  Su soğutma
Bulaşma:  Beş vitesli şanzıman (manuel şanzıman)
Süspansiyon:  Ön krank aksı
De-Dion arka aks
Frenler:  1952'den itibaren ön ve arka kampanalı frenler
: ön ve arka disk frenler
Şasi:  Çelik boru çerçeve
Vücut:  alüminyum
Dingil açıklığı:  2642 mm
Boyutlar
(uzunluk × genişlik × yükseklik): 		 4013 × 1422 × 889 mm
Izlemek 1321 mm (ön)
1295 mm (arka)
Ağırlık:  736 kilo

Edebiyat

  • Adriano Cimarosti: Yarış yüzyılı , Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
  • David Hodges: Grand Prix Cars 1906–2001'den A - Z. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2 .
  • David Hodges: 1945'ten sonra A'dan Z'ye yarış arabaları. Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 .
  • Mike Lawrence: Grand Prix Arabaları 1945-1965. Motor Yarışı Yayınları, 1998, ISBN 1-899870-39-3 .
  • Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962
  • Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. baskı. St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7 .
  • Doug Nye: Formula 1 Yarış Arabalarının Büyük Kitabı. 1966'dan kalma üç litrelik formül . Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Köln 1986, ISBN 3-481-29851-X .
  • Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 .
  • Colin Pitt: BRM Arabalar , Benzersiz Motor Kitapları, Basildon, ISBN 1-901977-41-2
  • NN: İngiliz on altı silindirli yarış motoru. İçinde: Automobiltechnische Zeitschrift. 56, No. 8, 1954, sayfa 224-225.

İnternet linkleri

Commons : BRM P15  - resimler, videolar ve ses dosyaları koleksiyonu

Uyarılar

  1. ↑ 1954 ve 1955'te, BRM başlangıçta satın alınan bir Maserati ile başladı.
  2. ↑ Bu yapı fabrika atamalarını yansıtır.
  3. ↑ İlk üç pilot Giuseppe Farina , Luigi Fagioli ve Reg Parnell , Alfa Romeo iş ekibi için yarıştı; 70 turun tamamını tamamlayan tek sürücüler onlardı. Yves Giraud-Cabantous (dördüncü sırada) bir fabrika Talbot ve Louis Rosier (beşinci sıra) özel sektöre ait bir Talbot sürdü . Her iki Talbot sürücüsü de önde gelen üçlünün iki tur gerisindeydi, altıncı sırada yer alan Bob Gerard üç tur geride kaldı .
  4. ↑ Bireysel kaynaklarda, yarış, örneğin BRM Derneği'nin web sitesinde (15 Şubat 2018'de erişildi) , yanlışlıkla İspanya Grand Prix olarak anılıyor . II.Dünya Savaşı'ndan sonraki ilk İspanya Grand Prix'si 1951'de yapıldı.
  5. ↑ Zaman ölçümünün olmaması nedeniyle , yarış yönetimi ilk başta kimin kazanacağını bilmiyordu. Bir Cooper-Bristol kullanan Horace Gould, bitiş çizgisinden sonra, diğer tüm sürücülerden bir tur daha fazla tamamladığını ve ardından başlangıçta kazanan olarak sınıflandırıldığını iddia etti. Takımlarla ve seyircilerdeki özel zaman tutucularla görüştükten sonra bu kararın yanlış olduğu ortaya çıktı. Gould dördüncü bitirdi ve Wharton ikinci sıraya yükseldi. Bkz. Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s.91.
  6. ↑ Kaynaklarda bununla ilgili farklı bilgiler var.

Bireysel kanıt

  1. ↑ a b c d e David Hodges: Grand Prix Cars 1906–2001'den A - Z. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2 , s.45 .
  2. ↑ Yani Raymond Mays tarafından seçilen kendini tanımlama, bakınız Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s. 1 f.
  3. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.73 .
  4. ↑ a b Heinz Prüller: Bang and Fall . İçinde: auto motor und sport. Sayı 6/1987, s.266.
  5. ↑ Eberhard Reuß: Hitler'in yarış savaşları: Swastika altında Gümüş Oklar , Aufbau-Verlag, 2006, ISBN 978-3-351-02625-7 , s. 20 ff.
  6. ^ David Hodges: AZ, Grand Prix Cars 1906-2001. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2 , s.27 Auto Union için ve s. 171 Mercedes-Benz için.
  7. ^ A b c W. Boddy: BRM Avustralya Motor Sporları hakkında ne düşünüyorum , 1950. Colin Pitt'den alıntı: BRM Cars , Unique Motor Books, Basildon, ISBN 1-901977-41-2 , s.2.
  8. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s. 1 f.
  9. ^ A b Mike Lawrence: Grand Prix Arabaları 1945-1965. Motor Yarışı Yayınları, 1998, ISBN 1-899870-39-3 , s.35 .
  10. ↑ a b Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. baskı. St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7 , s.195 .
  11. ^ A b Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s.72.
  12. ↑ Adriano Cimarosti: Yarış yüzyılı , motor kitabı yayıncısı Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , S. 132nd
  13. ^ David Hodges: AZ, Grand Prix Cars 1906-2001. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2 , S: 48.
  14. ↑ a b c d e f g Quintin Cloud: BRM 'Type 15' V16'nın hikayesi. 8w.forix.com, 17 Ekim 2000, 8 Ocak 2018'de erişildi .
  15. ↑ a b c d e N.N .: Bir amaca yönelik tasarım. BRM Autocar 1951'in ayrıntılı bir çalışması. Colin Pitt'den alıntı: BRM Cars , Unique Motor Books, Basildon, ISBN 1-901977-41-2 , s.7 ff.
  16. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s. 147.
  17. ↑ BRM P15'in açıklaması ve www.jenpromuze.cz web sitesinde (15 Şubat 2018'de erişildi) önceki bir versiyonun resmi .
  18. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960 . Motor Yarışı Yayınları, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.163 .
  19. ↑ a b c David Hodges: A - Z of Grand Prix Cars 1906–2001, 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 , s.47 .
  20. ^ A b c Mike Lawrence: Grand Prix Arabaları 1945-1965. Motor Yarışı Yayınları, 1998, ISBN 1-899870-39-3 , s.36 .
  21. ↑ a b David Hodges: A - Z of Grand Prix Cars 1906–2001, 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 , s. 48.
  22. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s. 80.
  23. ↑ Şasinin ayrıntıları Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s. 418-420.
  24. ↑ May 11, 2014 tarihli www.bournelocal.couk üzerindeki Not ( içinde Memento orijinal halinde 26 Şubat 2018 tarihli Internet Archive ) Bilgi: arşiv bağlantı otomatik olarak eklenir ve henüz kontrol edilmedi. Lütfen orijinal ve arşiv bağlantısını talimatlara göre kontrol edin ve ardından bu uyarıyı kaldırın. (26 Şubat 2018'de erişildi). @ 1@ 2Şablon: Webachiv / IABot / www.bournelocal.co.uk
  25. ^ A b Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s.89.
  26. ↑ Mike Lawrence: Grand Prix Arabaları 1945-1965. Motor Yarışı Yayınları, 1998, ISBN 1-899870-39-3 , s. 252.
  27. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.81 .
  28. ↑ İngiliz Grand Prix istatistikleri www.motorsport-total.com web sitesinde (15 Şubat 2018'de erişildi).
  29. ^ A b Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.85 .
  30. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s.34.
  31. ↑ BRDC International Trophy 1950 istatistikleri www.formula2.net web sitesinde (arşivlenmiş sürüm) (15 Şubat 2018'de erişildi).
  32. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s.35.
  33. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.96 .
  34. ↑ Goodwood Trophy 1950 istatistikleri www.formula2.net web sitesinde (arşivlenmiş versiyon) (15 Şubat 2018'de erişildi).
  35. ^ Motor Sport ticaret dergisinde 1 Ekim 1950 tarihli rapor, Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors'dan alıntı . Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.97 .
  36. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s.40.
  37. ↑ Gran Premio do Penya Rhin 1950 istatistikleri www.formula2.net web sitesinde (arşivlenmiş versiyon) (15 Şubat 2018'de erişildi).
  38. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s.46.
  39. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.112 .
  40. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s.48.
  41. ↑ İngiliz Grand Prix istatistikleri www.motorsport-total.com web sitesinde (15 Şubat 2018'de erişildi).
  42. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s.49.
  43. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s.51.
  44. ↑ 1951 İtalya Grand Prix'si için www.motorsport-total.com web sitesinden başlangıç ızgarası (15 Şubat 2018'de erişildi).
  45. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s.53.
  46. ↑ Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965. Motor Yarışı Yayınları, 1998, ISBN 1-899870-39-3 , s.38 .
  47. ↑ Doug Nye: Formula 1 Yarış Arabalarının Büyük Kitabı. 1966'dan kalma üç litrelik formül . Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Köln 1986, ISBN 3-481-29851-X , sayfa 127.
  48. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.149 .
  49. ↑ Gran Premio Valentino 1952'nin istatistikleri www.motorsportmagazine.com web sitesinde (15 Şubat 2018'de erişildi).
  50. ^ A b Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s. 69, 70.
  51. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.149 .
  52. ↑ Albi Grand Prix 1952'nin istatistikleri www.motorsportmagazine.com web sitesinde (15 Şubat 2018'de erişildi).
  53. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.151 .
  54. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s. 160 f.
  55. ↑ Statistics of the Ulster Trophy 1952 www.motorsportmagazine.com web sitesinde (15 Şubat 2018'de erişildi).
  56. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.167 .
  57. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s.74.
  58. ↑ The Statistics of the International Trophy 1952 (orada Boreham F1 olarak anılacaktır ) www.motorsportmagazine.com web sitesinde (15 Şubat 2018'de erişildi).
  59. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.165.
  60. ↑ Scottish Daily Express National Trophy 1952'nin istatistikleri www.oldracingcars.com web sitesinde (15 Şubat 2018'de erişildi)
  61. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s. 169-173 .
  62. ↑ Teamdan.com web sitesinde 1952'deki Formula Libre yarışlarının sonuçları ( 15 Şubat 2018'de erişildi).
  63. ↑ Grand Prix d'Albi 1953 istatistikleri www.formula2.net web sitesinde (arşivlenmiş versiyon) (15 Şubat 2018'de erişildi).
  64. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s.86.
  65. ↑ web www.teamdan.com üzerinde 1953 Formula Libre ırkların Bakış ( içinde Memento orijinal içinde 4 Mart 2016 den Internet Archive ) Bilgi: arşiv bağlantısı otomatik olarak sokulmuş ve henüz kontrol edilmedi. Lütfen orijinal ve arşiv bağlantısını talimatlara göre kontrol edin ve ardından bu uyarıyı kaldırın. (15 Şubat 2018'de erişildi). @ 1@ 2Şablon: Webachiv / IABot / www.teamdan.com
  66. ↑ http://www.sergent.com.au/motor/1954.html 1954 Yeni Zelanda Grand Prix yarış raporu www.sergent.com web sitesinde (erişim 15 Şubat 2018).
  67. ↑ Lady Wigram Trophy 1954'ün istatistikleri www.sergent.com web sitesinde (15 Şubat 2018'de erişildi).
  68. ↑ Lavant Cup 1954 ve yan yarışların istatistikleri www.formula2.net web sitesinde (arşivlenmiş versiyon) (15 Şubat 2018'de erişildi).
  69. ^ Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Londra, 1962, s.90.
  70. ↑ www.brmassociation.org web sitesinde BRM misyonlarının istatistikleri ( 15 Şubat 2018'de erişildi).
  71. ^ Anthony Carter: Motor Yarışı: Zaferin Peşinde 1930–1962 , Veloce Publishing, 2011, ISBN 978-1-84584-279-6 , s.75 .
  72. ↑ Alıntı: Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945–1965. Motor Yarışı Yayınları, 1998, ISBN 1-899870-39-3 , s.38 .
  73. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.64 .
  74. ^ Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s.65.
  75. ↑ Mark Whitelock: 1½.litre Grand Prix Racing 1961-1965 - Düşük Güç, Yüksek Teknoloji. Veloce Publishing, 2006, ISBN 1-84584-016-X , s.189 .
  76. ↑ Teknik veri kaynağı: Doug Nye, Tony Rudd: BRM The Saga of British Racing Motors. Cilt I: Önden Motorlu Arabalar 1945-1960. Motor Yarışı Yayınları, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , s. 431 f.
Bu makale, bu sürümde 8 Mart 2018 tarihinde mükemmel makaleler listesine eklenmiştir .