Wiener Neustädter Kanalı

Wiener Neustädter Kanalı bir olduğunu edildi yapay su devreye içinde yer Enns altında Avusturya Arşidüklüğü 1803 . Ahşap, özellikle tuğla ve kömür alanı güneyden nakledildi Tuna için Viyana Wiener Neustadt alana Viyana'dan genişletilmiş bu 63 km uzunluğundaki kanal üzerinde, . Daha sonra, özel mülk sahipleri öncelikle demiryolu projelerini sürdürdüler ve su yolunun önemli kısımlarını demiryolu hattına yeniden tahsis ettiğinden, kanal taşımacılığı 1879'dan itibaren keskin bir şekilde azaldı ve Birinci Dünya Savaşı'ndan önce tamamen durdu.

Bu sahipleri tarafından dünya savaşları arasında işletilen su yolunun drenajı, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Aşağı Avusturya eyaleti su yolunun çoğunluğunu ele geçirene kadar kanal suyunu kullanma yetkisi olanlar tarafından kısmen önlendi ve bu da 36'ya kısaltıldı. km, rekreasyon alanı olarak yeni bir ana işlev kazandırdı. Geri kalanların çoğunda anıt koruma altında anıt olarak mevcuttur .

Kroki 1: Wiener Neustädter Kanalı'nın 1875 civarındaki güzergahının haritası. Düz mavi çizgi, 2007'de hala doldurulan alanı gösteriyor.

su yolunun tarihi

Tarih

Kroki 2: Kanalın 1894'ten itibaren planlanan güzergahının haritası. Sol üstteki kutuda, o sırada gerçekleştirilmiş olan bölüm gösterilmektedir.
Taslak 3: Viyana yakınlarındaki Wiener Neustädter Kanalı'nın rotası, 1832'den kalma bir haritada maviyle vurgulanmıştır (güney bu haritanın üstündedir)

1761 yılında, 23 kilometrelik Bridgewater Kanalı edildi açılan kuzey-batı bölgesindeki İngiltere bağlayan Sir Francis Egerton en kömür madeni ile Manchester . Yolda iki at ancak iki ton taşıyabiliyorken, bir at 30 ton kömürle dolu bir tekneyi aynı hızla hedefine ulaştırmaya yetiyordu . Yeni ulaşım araçlarının hedef bölgedeki kömür fiyatını neredeyse üçte iki oranında düşürmesinden çok uzun sürmedi. Bu, yerel endüstriyel gelişmeyi o kadar teşvik etti ki, şehre “ Manchester kapitalizminde ” karanlık yüzünü göstermesi beklenen örnek bir işlev verildi .

Sürekli savaşlarla sarsılan Avusturya İmparatorluğu'nda benzer bir devrimin gelmesi uzun zaman aldı. Onlar yeni başlamıştı telafi etmek kaybı Silezya sanayi bölgelerine düştü için Prusya içinde Yedi Yıl Savaşı ile Viyana'da ve güney Aşağı Avusturya'da sanayi sübvansiyonları. Bu önlemler 18. yüzyılın son üçte birinde etkisini göstermeye başladığında, kısa sürede olumsuz yanlarını da gösterdiler. 19. yüzyıla kadar ağırlıklı olarak odun veya odun kömürü ile karşılanan bu bölgedeki yüksek enerji talebi, bir yandan bu ürünlerin fiyatlarını yükseltirken, diğer yandan da kazançlı talep karşılama ormanların aşırı sömürülmesine neden oldu . Başlangıçta yasal olmayan engeller konulmuştur. 1803'te seyahat yazarı Joseph August Schultes , önündeki Alplerin eteklerindeki tepeler zinciri hakkında yürüyüş raporlarından birinde şunları yazdı :

“Zirveden ayaklarına kadar kesildiler, ormana kendini yenileme fırsatı vermek için cani baltadan hiçbir gövde ayrılmadı. Dağları tamamen ortadan kaldırmak için ne bir orman skandalı ... Geleceğe yönelik bu üzücü bakış açısı, Aşağı Avusturya'nın neredeyse tüm dağlarında görkemli ormanlarda bulunabilir. "
Üzerinde yoğun yük trafiğinin Boyama Triester Poststrasse de Spinnerin Kreuz duyuyorum buna bir daha ekonomik bir alternatif olarak tasarlandı 1855 Wiener Neustädter Kanalı'nın etrafında Viyana'nın güneyinde.

İngiliz örneğini takip eden mineral kömürü ana enerji tedarikçisi olarak kurmak için yapılan tüm girişimler, hükümet sübvansiyonlarına (bedava kömür dağıtımı, kömürün gümrük vergilerinden ve vergilerden muaf tutulması) rağmen başlangıçta başarısız oldu. Kömürün geleceğinden hâlâ emin olan Anton David Steiger , Ekim 1791'de yasal Wiener Neustadt şehrinin ileri gelenleriyle birlikte “Wiener Neustädter Steinkohlengewerkschaft”ı kurdu . Ücretsiz kraliyet şehri Ödenburg'a (Sopron) ait olan Brennberg'deki kömür madeni, feci koşullar altında kiralandı (şehrin vatandaşlarına, maliyeti karşılamaması gereken fiyatlarla neredeyse sınırsız kömür tedariki) ve Madencilik, deneyimli Madencilerin olmaması ve satışların olmaması nedeniyle başlangıçta yavaş ilerleme kaydetti. Bernhard von Tschoffen , Joseph Reitter ve Count Apponyi şirkete katılıp onları devraldığında ve Wiener Neustadt bölgesinde taş kömürü için ek madencilik hakları edindiğinde şirket daha dinamik hale geldi . Yerel bölgede müşteriler vardı, ancak pahalı ulaşım nedeniyle Viyana'da çok az.

Güney Aşağı Avusturya'dan Viyana'ya mal taşımacılığını daha verimli hale getirmek için şirket, Tschoffen'in tavsiyesi üzerine İmparator II. Franz'a 1794'te bir nakliye kanalı inşa etme planını sundu . İmparator II. Franz , dahi subaylarından biri olan mühendis yarbay Sebastian von Maillard'ı ayrıntılı bir araştırma yapması için gönderdi. Olumlu raporundan sonra imparator onu Tschoffen ile birlikte oradaki kanal sistemini incelemesi için İngiltere'ye gönderdi. Bu tesislerin yüksek ekonomik verimliliğinden etkilenen Franz II, Temmuz 1796'da mahkeme kararıyla başvuranlara Adriyatik'e bir nakliye kanalı inşa etme izni verdi .

Kanalın planlayıcısı ve ilk site yöneticisi Sebastian von Maillard'ın portresi

"Kk ayrıcalıklı Steinkohlen- & Canalbau AG" başlangıçta sadece Viyana Odenburg veya kanal oluşturulmasını hedefleyen, hangi kuruldu Raab (Yanıkkale). Tahmini 2 milyon lonca “sendikacılardan” ve dörtte biri imparatordan geldi, geri kalanı hisse satışlarıyla artırılabilirdi. Şirket, Maillard'ı "hidrolik şirketin müdürü" olarak atadı ve ona planların hazırlanması ve inşaat yönetimini emanet etti. En önemli çalışanları, Theresian Askeri Akademisi'nde profesör olan Yüzbaşı Swoboda ve o sırada Krain'in bölgesel inşaat direktörü olan mühendis Josef Schemerl'di . Swoboda rotayı Ödenburg'a yönlendirirken, Maillard ve Schemerl kendisini Ljubljana üzerinden Adriyatik yönünde daha zor rota çalışmasına adadı . Ancak Maillard'a göre Oberlaibach'ta ( Vrhnika ) o sırada teknik olarak mümkün olanın sınırlarına ulaşılmıştı. Postalar:

"Sonunda Oberlaubach'tan Trieste'ye giden yolun geri kalanında çıplak, birçok boşluktan oluşan gözenekli kayalardan başka bir şeye rastlanmadığı için bu güzergâhta kanal yapılamaz."

Kanalın inşaatı (1797-1803)

Çizim 5: Kledering'den Guntramsdorf'a giden kanal (yaklaşık 1875)
Kroki 6: Guntramsdorf'tan Baden'e giden kanal (yaklaşık 1875)
Çizim 7: Baden'den Sollenau'ya giden kanal (yaklaşık 1875)
Çizim 8: Wiener Neustadt'taki kanal (yaklaşık 1860)
Çizim 9: Pöttschinger Kanalı Dalı (yaklaşık 1875)

Hizalama sonrasında arazinin alım, kiralanması ocaklarında , tuğla ve kireç fırınları Guntramsdorf ve Mannersdorf alanında ve bir demir dökümcü Pitten , planların uygulanması, Haziran 19, 1797 tarihinde başladı. Viyana Havzası haritasına hızlı bir bakışın önereceğinden daha zor olmalı . Bu havza hiçbir şekilde sığ değildir; Neunkirchen'den Tuna'ya kadar, kanallar için önemli olan 60 km'de 200 metrelik bir yükseklik farkına sahiptir. Buna ek olarak, rota vadinin seyrini takip edemedi, ancak çok sayıda küçük ama yüksek su yolunu geçme görevi ile karşı karşıya kaldı. Ek olarak, karmaşık sızdırmazlık önlemleri gerektiren, genellikle aşırı derecede su geçirgen olan alt toprak vardı. Ancak asıl sorun, karmaşık bir besleme sistemine ek olarak, dar bir kanalı, küçük kilit odalarını ve dolayısıyla küçük mavnaları zorlayan ve su yolunu orta vadede daha az rekabetçi hale getirmesi gereken su eksikliğiydi ve öyle kalmaya devam etti.

Belirli bir alanda istihdam edilmeyen ilk 48 sivil işçi çok kısa sürede işyerini terk etti. 8 Temmuz'da 100, daha sonra 200 askerle değiştirildiler. 26 Ekim'de imparator tarafından eleştirilen yavaş inşaat ilerlemesi, ertesi yıl 1260 inşaat askerinin görevlendirilmesine yol açtı. Ancak, 20 Ağustos 1798 fırtınası çalışmalarının çoğunu yok etti.

Bu askerler , 1799'da Napolyon'a karşı yapılan başka bir sefer sırasında geri çekilince, yerlerini zor davalar zincirleme çalışmak zorunda kalan hükümlüler aldı. Savaşla ilgili bu işçi sıkıntısı, fırtına hasarı ve inşaat maliyetlerindeki enflasyonist gelişme, inşaatın ilerlemesini engelledi ve inşaat yönetimi ile finansörler arasında gerginliğe yol açtı. 1799 yılında “ Innerberger Hauptgewerkschaft ” ile birleşerek “kk imtiyazlı Hauptgewerkschaft”ı (kk imtiyazlı ana birlik) oluşturan kanalizasyon şirketi, nihayetinde bu koşulları site yöneticisi Maillard'ın yaptığı hatalara bağladı. Mahkeme komisyonu (Kont Saurau başkanlığında ) müdahale etti. İnşaat planlaması (Maillard) inşaattan ( Joseph Schemerl von Leythenbach ) ayrıldı ve Maillard'dan 27 Ağustos 1798'de genel bir plan sunması istendi. Gereksinimleri yerine getirmelerine rağmen, ortaklar 1799'da site yöneticisiyle herhangi bir izin almadan yollarını ayırdı. Maillard'ın imparatordan 8.000 lonca (resmi olarak çocukları için) alması ve sonraki yıllarda imparatorluk dehası (öncü) birliklerinin başına mareşal olarak terfi ettirilmesi gerçeği, onun itibarının en azından sarayda zedelendiğinin kanıtı olabilir. acı çekmedi.

Joseph Schemerl 1 Ekim 1799'da inşaat müdürü olarak aday gösterildi ve ertesi yıl şantiyelerde hükümlü kabul etmek zorunda kaldı. Baronlar Brown ve Moser'in itirazlarının bu inşaat sezonunda bir etkisi oldu ve bu, Schonau an der Triesting'in başlangıçta kanal inşaatı için arazi vermeyi reddetti ve rota değişikliklerini bir sülün bahçesine çevirmeyi başardı.

1801'de Kont Heinrich Franz von Rottenhan , mahkeme salonunun kanal komitesini devraldı . Tamamlanan bölümleri inceledikten sonra güzergâhın düzeltilmesini emretti ve çökme tehlikesi olan Liesing su kemerini yeniletti. 1 Mayıs 1801'den itibaren, şantiye müdürüne yenileme ve daha fazla inşaat için birkaç yüz öncü sağlamayı başardı ve işin ilk kez dört ek mühendisin yönetimi altında hızla devam etti. Mahkeme dairesi bu yenileme işinin bedelini bir kez daha ödemek zorunda kaldığından, Rottenhan kanalın tamamını devralmaya çalıştı. 1799'da gerçekleşen birleşmeyi tersine çevirmek ve zorlu müzakerelerden sonra 13 Nisan 1802'de mühürlenen Tschoffen, Count Apponyi ve Reitter'in borcunu ödemek için yeni "ana birlik" içindeki anlaşmazlıkları kullanmayı başardı.

Bir 1801 - hala besleme suyu olmadan - Wiener Neustadt'a ulaştığında, sabırsız test Schemerl, Piesting'e öncülük etti . Ebergassing'deki savaş için önemli olan sıva (topçu) sondaj değirmeni bu suya bağlı olduğundan, bu sadece 24 saat boyunca yapılabilirdi . Sonuçta, test suyu kuzeyde Viyana'nın eteklerine ulaştı ve güneydeki bir testte sadece birkaç kilometre sonra sızdı. “Nöbeti” (sızıntıyı) önlemek için Schemerl, su geçirgen çakıl katmanları alanında kanal yatağı “pod” a sahipti. Kanal dibinin sürülmesinden sonra, üçte iki oranında çakıl ve üçte bir oranında toprak karışımı getirildi ve atlarla sürülerek sıkıştırıldı.

1802'de Rudolph von Wrbna , kanal mahkemesi inşa komisyonunun başkanı oldu .

Sonunda kanalı dolduracak kalıcı suya sahip olmak için, kanal 1802'de Wiener Neustadt'tan Pöttsching yönünde Leitha üzerinden Heutal'a yönlendirildi , Leitha suyunun o sırada Macaristan'ın Neudörfl kentinden yönlendirildiği Leitha suyunun buraya akabileceği "Neudörfler Rigole " üzerinden kanala gidin (bkz. kroki 8). . Siltasyon ve sele karşı korunmak için, kanala beslenmeden hemen önce büyük bir çamur çökeltme havzası oluşturuldu ve Macaristan sınırından hemen sonra Leitha'ya bir taşkın kanalı yönlendirildi.

1802'den 1803 baharına kadarki daha uzun test dolguları, bu sefer sadece binanın kendisini değil, komşuları da etkileyen daha fazla sızdırmazlık kusuru ortaya çıkardı. Kırık barajlardan ve sızıntı yapan kanal parçalarından gelen sular, bataklık tarlalar ve çayırlar, yerel kuyuları kirletti, bodrumları deldi ve binaları çökme tehlikesiyle karşı karşıya bıraktı. Tabutlar , Maria Lanzendorf'taki Fransisken mahzeninde yüzdü . Ayrıca, 29 Temmuz 1803'te, Peischinger bentinin Schwarza ve Kehrbach'tan ayrıldığı ve “Neudörfler Rigole” nin çakıl ve çamurla doldurulduğu başka bir kötü fırtına oldu . Kanal suyundan ve fırtınalardan kaynaklanan hasarlar sadece tamamlamayı geciktirmekle kalmadı, aynı zamanda uzun ve maliyetli yasal işlemlere yol açtı ve bu da Maillard tarafından hesaplanan inşaat maliyetlerinin iki milyondan 11 milyon loncaya çıkmasına yardımcı oldu.

Nakliye operasyonlarının resmi olarak durdurulmasına kadar operasyon (1803-1879)

Devlet yönetiminde kanal işletmesi (1803-1822)

Kanal mavnası 22.8 metre uzunluğunda ve 2.05 (2.30) m genişliğindeydi (S. von Maillard'ın çizimi)
Kanalda sollama manevraları (resim yaklaşık 1820)
Viyana'daki Linienwall'daki geçiş ücretinden önceki kanal. (1840 civarındaki resim)
Wiener Neustadt: “Üçgen”den Hohe- veya Schemerlbrücke'ye doğru bakış (2007).
Wiener Neustadt'taki balık su kemeri (2007)

Mart 1803'ün başında tüm kanal yavaş yavaş dolmaya başladı. 15 Mart kadar, “pozisyonları” olarak adlandırılan kilitleri arasındaki kanal kesitleri, edildi olarak gerilmiş kadar Lanzendorf olarak ; 29 Mart'ta Wiener Linienwall'daki Sankt Marx'taki kilise kilidi açıldı. Ancak, ilk su Viyana limanına ulaşmadan önce, Simmering yakınlarında bir baraj kırıldı ve onarımı altı hafta sürdü. Sonuç olarak, Nisan ayı ortasında yapılması planlanan "Kanal İnşaatı - Mahkeme Komisyonu"nun ilk resmi denetimi Viyana'nın eteklerindeki kilise avlusunda başlamak zorunda kaldı. Bu gezi 18 Nisan'dan 21 Nisan akşamına kadar sürdü. Yavaş ilerlemenin ana nedeni, komşu topluluklardaki nüfusun coşkusuydu.

Deniz taşıtları, İngiliz dar teknelerinin kopyalarıydı . 22.8 m uzunluğunda ve 2.05 m genişliğindeydiler ve Wiener Neustadt (tersane bkz. kroki 8) ve Passau'da üretildiler . Simetrik yapıları nedeniyle hedef noktada döndürülmeleri gerekmedi; sadece kablonun dümeni ve çubuğu yeniden konumlandırıldı. Bir çekici trenin mürettebatı, görevlerini sırayla yapan üç adamdan oluşuyordu. Dümenci tarafından yönetilen tekne, doğu kıyısı boyunca ve köprülerin altından geçen çekme veya çekme yolu boyunca at işleyicisi (" Treidler ") tarafından yönetilen bir atı çekti . Gelen trafik saatte dört kilometrenin biraz altında bir hızla ilerliyordu; boş gemi veya yokuş aşağı gemiden kaçınmak gerekiyordu. Sadece bir merdiven olduğu için, karşıdan gelen trafik ve sollama bazı halat manevralarıyla ilişkilendirildi (resme bakın). Erişim noktalarındaki düşük akım nedeniyle, arabaların her iki yönde de çekilmesi gerekiyordu. Viyana'dan Wiener Neustadt'a giden yol ortalama bir buçuk gün sürdü. Geceleri kanal boştu ve kayıkçıların "kanal evlerinde" rıhtımları vardı. Nakliye operasyonları Nisan ayının başından Ekim ayının sonuna kadar sürdü, kalan donma süresi bakım ve onarım çalışmaları için kullanıldı. Bu amaçla kanal büyük ölçüde boşaltıldı.

12 Mayıs 1803'te başlayan nakliye operasyonları, mavnaların teslimatındaki gecikmeler nedeniyle 16'da değil, sadece dört gemi ile başladı. Kirchhofschleuse ve Viyana Limanı arasındaki bölümlerin ilk doldurulması sırasında, zaten iyi bilinen ve ancak dikkatli bir “kaplama” ile giderilebilecek olan sızıntı sorunları ortaya çıktı. Schemerl 1803'ü yalnızca bir deneme yılı olarak tahmin ettiğinden, başlangıçtaki 400 yük seferi bakiyesinden memnundu. 1804 baharında 55 gemi ile ulaşım başlayabildi, ancak bu kez kilise avlusu kilidinde ve hasarın onarılmasının hemen ardından hat ofisinde bazı binaların yıkanması nedeniyle başka bir kanal tıkanması meydana geldi. ve Krottenbach ile Viyana Limanı arasındaki trafiği azaltan kuyuların kirlenmesi, altı hafta daha durma noktasına geldi. İkinci faaliyet yılının bakiyesi, yarısı sadece Guntramsdorf'tan Viyana'ya tuğla nakliyesi olan 1.713 gemi yüküne ulaştı.

Üçüncü operasyon yılı (1805), üçüncü şiddetli hava felaketi ile başladı. Ani bir erime, Alplerin eteklerindeki nehirlerin ve derelerin şişmesine neden oldu. Fischa ve Piesting, Wiener Neustadt'ın kuzeyindeki Steinfeld'de birleştiler ve Lichtenwörth ile Untereggendorfer Köprüsü arasındaki kanal setini parçaladılar, aynı zamanda Kehrbach, Neustädter Hafen'e tekrar büyük miktarda çamur getirdi. Napolyon'a karşı savaş başka açılardan da yıkıcıydı. 14 Ağustos 1805'te, kuzey Almanya'dan gelen deneyimli gemiciler o kadar hızlı bir şekilde savaşa girdiler ki, mavnaları hedeflerine götürmek için zaman bile olmadı. Müşterilerin sorumluluk iddialarından kaçınmak için, bazı hasarlara neden olan, ancak bu felaket yılı için yıllık bakiyenin 2.103 sefere ve 42.000 ton navluna yükseltilebileceği, yetersiz eğitimli bir değiştirme kullanıldı. 1806'da, geminin çalışması hala bu amatörlerin elindeydi, ancak bunun, ucuz tuğla kilitlerin parçalanmaya başladığı kilitlerin kötü durumundan daha az olumsuz bir etkisi oldu. Tadilat sırasında, bir foot (32 cm) genişletilerek, 2.30 m genişliğinde ve önemli ölçüde daha yüksek yükleme kapasitesine sahip mavnaların kullanılması sağlandı. 1807'de deneyimli “pontonnierler” tekrar kanala geldiler, ancak 1809'da onlar da tekrar silaha sarılmak zorunda kaldılar. Bu sefer sırasında Napolyon birlikleri de güneye doğru ilerlediğinden, bu sefer şirket doğrudan etkilendi. Sevkiyatların ve depoların yağmalanması, kanal evlerinin işgal edilmesi ve gemilere el konulmasının ardından işgalin ilk birkaç ayında kanal çalışmaları tamamen durma noktasına geldi.

1810'da "Canalfonds", Neudörfler hendeğinin birleştiği yerden Pöttschinger Sattel'e giden yolun daha fazla inşası için fon aldı. 3,8 km uzunluğundaki bu bölüm, 1 Ağustos ile 15 Aralık 1810 tarihleri ​​arasında 500 asker tarafından inşa edilmiş ve 1811 baharında faaliyete geçmiştir. Kârlılık açısından çok önemli olan Ödenburg yakınlarındaki kömür madenlerine devam, Macar toprak sahiplerinin imparatorun kişisel bir müdahalesinin bile kıramadığı direnişi nedeniyle başarısız oldu. Viyana ve Trieste arasında her gün 40.000 atın seyahat ettiği at yetiştiriciliğinde satışların düşmesinden, ayrıca ucuz tarım ürünleri ithalatından ve Ödenburg çevresindeki değirmenlerin at yetiştiriciliğinden yoksun kalmasından dolayı değer kaybetmesinden korkuluyordu. mevcut kıt su. Ayrıca, imparatorluk ailesi ile Macarlar arasında, 1848'deki kanlı ezilmiş devrimden sonra önemli ölçüde bozulacak olan hiçbir şekilde bulutsuz olmayan siyasi ilişkiler de yoktu . Bu planlar için Odenburg aracılığıyla kanala devam etmek anlamına geliyordu Raab hatta Trieste olarak kabul edildi sahip başarısız oldu. Pöttschinger kanal şubesi, navlun eksikliği nedeniyle kısa süre sonra dokuz yıllığına tekrar kapatıldı ve yalnızca kiracı Fries altında yeniden etkinleştirildi.

Üç eşit dengeli yıldan sonra, devlete ait işletme şirketi 1815'te tekrar kırmızıya düştü. Madencilik bir kayıp kaynağı olarak kaldı ve kilitlerdeki acil onarımlar kârları tüketti. Ayrıca, emperyal yetkililer tarafından kapsamlı dolandırıcılık eylemleri yapıldı. 11 Mayıs 1819'da, Bakan Graf Stadion bu nedenle mahkeme salonunun kendisini binanın bakımı ve güzergahın olası bir devamı ile sınırlandırmasını, ancak nakliye operasyonlarını kendileri kiralamasını önerdi.

Matthias Feldmüller ve Georg von Sina (1822-1846) altında Fries bankasının kiralanması kapsamında kanal

Fries bankası 1822'de Hofkammer'a bir kiralama teklif ettiğinde, nispeten hızlı bir şekilde bir anlaşmaya varıldı. Sözleşme 14 Mayıs 1822'de on iki yıllığına imzalandı. Yıllık kira 6.000 lonca olarak belirlendi ve kanalın Ödenburg'a uzatılmasından sonra ancak 12.000 loncaya yükseltilmelidir. Kiracı ayrıca, yalnızca tüm onarım işlerinin masraflarını karşılamayı değil, aynı zamanda her yıl iki büyük nesne (kilitler, su kemerleri) inşa etmeyi de üstlenmek zorundaydı, bu da kiranın katlarına eşit olmalıdır. Ayrıca Fries, Kont Hoyos (kendi yönetimi altında kereste taşımacılığı), vagon girişimcisi Neilreich, tuğla fırını kiracısı Gansterer ve gemi inşası kiracısı Ledl ile uzun vadeli sözleşmeler yapmak zorunda hissetti . En zengin Avusturyalı olarak kabul edilen Moritz Reichsgraf von Fries'in yüksek kredi itibarı göz önüne alındığında, mahkeme depozito vermekten kaçındı. Mahkeme dairesinin "Niederösterreichische Schiffahrtskanal-Lachtungsgesellschaft" ın davranışına ilişkin ilk yıllık raporu son derece olumluydu. Devam eden onarımlara ek olarak, şirket birkaç büyük nesne inşa etti, Wiener Neustadt'tan Pöttschinger Sattel'e kadar dokuz yıldır kullanılmayan kısmı tekrar faaliyete geçirdi ve bunun için toplam 27.000 lonca harcadı. Fries'in Prens Nikolaus II Esterházy ve Ödenburger Obergespan (ilçe idaresi başkanı) ile yürüttüğü Ödenburg yönündeki su yolunun daha fazla inşasına ilişkin müzakereler başarısız oldu. İmparatorun kendisi bu sorun nedeniyle başarısız olmuş olsa da, Fries, sözleşmede kararlaştırılan altı yıl içinde Ödenburg yönünde inşaata başlayamadığı için kira sözleşmesini kaybetmekten korkmak zorunda kaldı - mahkeme heyeti süreyi uzatmayı reddetti. Ancak bu gerçekleşmeden önce, Fries başka nedenlerle iflas etti.

Bankanın iflas idaresi, 1 Mart 1827'den itibaren, geminin kaptanı ve "Tuna generali" Matthias Feldmüller'in oğlu kereste tüccarı Matthias Feldmüller Junior'ı alt kiracı olarak kazanmayı başardığından, bankayı devretmeye devam edebildi. kira ödemeleri ve mahkeme odasının kanalın eski haline getirilmesi talebini reddetmek. Feldmüller'in babası, Türk savaşları sırasında Tuna'da bir nakliye şirketi olarak servetini kazanan ve kiranın devralındığı sırada 1.225 Tuna gemisi işleten sarayda da çok saygın bir iş adamıydı . Kanalın daha fazla inşası için son tarih inşaata başlanmadan geçtiğinde, mahkeme dairesi kira sözleşmesini yeniden ihaleye çıkardı. 1 Ocak 1829'dan 1834'ün sonuna kadar olan süre için sözleşme Feldmüller Junior'a verildi. Kira şiltesi aynı kaldı, onarımlar dışında her yıl sadece bir büyük nesnenin yeniden inşa edilmesi gerekiyordu ve inşaata devam etme zorunluluğu kaldırıldı. artık dahil değil. Ancak, bir girişimcinin veya bir şirketin kanal veya demiryolu yoluyla kanalı devam ettirdiği tespit edilirse , kiracının "engel oluşturmasına" izin verilmiyordu. Feldmüller, kanalizasyona her zamankinden daha iyi durumda olmasını sağlayan çok yatırım yapmasına rağmen, şirketten kalıcı kazanç sağlayan ilk kiracı oldu.

17 Eylül 1834'teki kiralama ihalesinde, büyük bir bankanın sahibi olan Baron Georg Freiherr von Sina , 12.000 gulden depozito ile 1846'ya kadar yıllık 13.085 lonca için sözleşme aldı. Sina kanalı hiçbir şekilde ihmal etmese de, onun için öncelikle başka bir amaç için bir araçtı. Ulaştırmanın geleceğini daha çok demiryolunda gördüğü için, Viyana'dan güneye ve doğuya uzanan demiryolu projelerine daha iyi bir başlangıç ​​noktası sağlamak için örnek bir kanal kiralaması bekliyordu. 16 Şubat 1839'da Sina, güney demiryolunun en kuzey bölümü olan Viyana - Wiener Neustadt - Gloggnitz demiryolu için imtiyaz almayı gerçekten başardı . İnşaat ve işletme için "kkprivilegierte Südbahngesellschaft"ı kurdu, Viyana - Gloggnitz güzergahındaki ilk tren 5 Mayıs 1842'de çalıştı. 6 Haziran 1840'ta Wiener Neustadt - Ödenburg güzergahı için de imtiyaz almayı başardı. 1847'de faaliyete geçti. Her iki demiryolu inşaatının inşaat müdürü , Sina ve benzerleri için 1832'den beri faaliyette olan Budweis – Linz – Gmunden atlı demiryolunu zaten inşa etmiş olan Matthias Schönerer'di . Sina kanalizasyon probleminden de kurtulamadı. Her şeyden önce, darphanenin inşası için Viyana limanındaki kömür depolama alanı ondan geri alındı, bu da malları manipüle etmeyi çok daha zorlaştırdı. Brennberg ile olan sorunları, ocakları tuğla fırınlarının yakıt gereksinimlerini ucuza karşılamaya çalışan Alois Miesbach'a alt kiralayarak çözdü.

"Tuğla baronları" Miesbach ve Drasche'nin altındaki kanal (1846-1871)

9 Kasım 1846'da 10.975 gulden başlangıç ​​fiyatıyla yapılan kanal kiralamanın sözlü müzayedesinde teklif gelmeyince , Alois Miesbach'a 15.551 guldenlik yazılı teklifi ile sözleşme verildi. Miesbach aynı zamanda Avusturya ekonomisinin en büyüklerinden biriydi. 1826'da Inzersdorf'un yönetimiyle birlikte, son 30 maden, bir pişmiş toprak fabrikası ve dokuz tuğla fabrikasından oluşan bir yapı malzemeleri şirketinin temelini oluşturan zengin kil yataklarını satın aldı ve böylece yapı malzemeleri grubu Wienerberger'in temelini attı. şu anda dünya çapında faaliyet gösteren . Miesbach döneminde, Ödenburg vatandaşları için ucuz kömür için sözleşmeye dayalı iddiada bulunan ve Macaristan mahkemelerinde adalete teslim edilen spekülatif şirketlerin yerleştiği Ödenburg şehri ile sorunlar tırmandı. Miesbach bu tür şirketlere kömür teslim etmeyi reddettiğinde, infaz elde edildi, ancak mahkeme odası tarafından engellendi. Viyana'da kanal işinin diğer ucunda da sorun vardı. Orada, daha sonra Semmering Demiryolunu inşa eden Carl Ritter von Ghega'nın yönetimindeki şirket , tek tek Viyana tren istasyonları arasında bir bağlantı demiryolu inşası için kanalın son iki kilometresini demiryolu hattı olarak aldı. 24 Mayıs 1848'de kanal şirketi ile sözleşme ilişkisi bulunan fabrika sahipleri için yeni kanal limanı ve yem kanalı inşaatına başlandı. 24 Nisan 1849'da, kullanılmayan Rennweg savağının altındaki bölümler boşaltıldı ve kanal yatağı bir demiryolu gövdesi olarak yeniden tasarlandı. 11 Haziran'dan itibaren fabrika sahipleri de yine kanal sularına kavuştu.

Kısaltmadan birkaç kez zarar gören Miesbach, 6000 guilder'e kira indirimi aldığı ve kira uzatıldığı için dava açmadı. Biedermannsdorfer tuğla fırınına bir yan kanalın inşasıyla rekabetçi konumunu geliştirmeyi başardı, ancak 1855'te Kont Hoyos ile önemli bir kanal müşterisini kaybettiğini kabul etmek zorunda kaldı. Miesbach 1857'de öldüğünde, yeğeni Heinrich Drasche, daha sonra Heinrich von Drasche-Wartinberg işi devraldı.

Kanalın satışı ve nakliye operasyonlarının resmi olarak durdurulması (1871-1879)

1866'daki kaybedilen Prusya-Avusturya savaşı , devleti, en azından devlet mülkünü satarak çözmeye çalıştıkları mali zorluklara sokmuştu. Kanal da bertaraf için hazır hale getirildi. Satış tutarı, inşa edilen nesnelerin değeri, nakliye kiralamasının değeri, buz çıkarılmasından elde edilen gelirler, bitki ve endüstriyel su temini ile irtifak hakları, "fazla doldurulmuş" ağaçların satışı, gelir Kullanılmayan yamaçlardan gelen fırsatlar ve Sözleşmeyle garanti edilen besleme suyu (Leitharigole, Kehrbach, Guntramsdorfer fabrika suyu) kullanılmaktadır. Emlak vergisi, uzun vadeli kiralamalar, bakım ve personel maliyetleri muhasebeleştirildi ve bunun sonucunda 279.855 gulden net bugünkü değer oluştu. 16 Şubat 1869'da “kk imtiyazlı Österreichischen Vereinsbank” ile bir ön sözleşme imzalandı ve bu da 350.000 guilder satın alma bedelini ödeyen “Erste Österreichische Schiffahrts Canal AG”nin kurulmasına yol açtı. Bu satışın kira sözleşmesine uygun olmaması nedeniyle şaşkına dönen Drasche, mahkeme salonuna dava açarak uzlaşmaya ve Drasche'nin sözleşmeden çıkmasına neden oldu. Yasal olarak geçerli mülkiyet değişikliği 15 Mayıs 1871'de gerçekleşti.

Yeni sahipleri takip eden yıllarda kanaldan net kar elde etseler de (1872: 15.560 lonca, 1873 30.000'den fazla lonca), demiryolu inşaatına odaklanmaları sabit kaldı. 19 Ekim 1872'de demiryolu hatları inşa etme ve işletme yetkisi verildi. Şirket öncelikle Viyana'dan Neusatz an der Donau'ya (şimdi Sırpça: Novi Sad) bir demiryolu inşa etmeyi düşünüyordu, burada 1873'ten beri var olan Selanik - Mitroviça hattına bağlanmayı umuyordu . Selanik ve Viyana. 1874'te Viyana– Aspang - Friedberg - Radkersburg güzergahı olan Aspang Demiryolu için hazırlık çalışmaları için izin verildi. 1876'da şirket, Aspang'a kadar inşa etmek için bir imtiyaz başvurusunda bulundu ve aldı. Finansman anlamında , yönetimi devralan Belçika devlet demiryolu şirketi “ Société belge de chemin de fer ” ile anlaşmaya varıldı . Her şeyden önce, “Erste Österreichische Schiffahrts Kanal AG”, “Austro-Belgische Eisenbahngesellschaft” (“kısaca Avusturya-Belgische”) olarak yeniden adlandırıldı. Sonra Belçikalılar Aktiengesellschaft kurdu Eisenbahn Wien-Aspang tüm imtiyazlar ve Avusturya- hakları sadece hangi (EWA), Belçikalılar demiryolu yapımına ilişkin transfer edildi, ama aynı zamanda liman alanı ve yedi kilometre uzunluğundaki kanal streç için Kledering, Liesing su kemeri dahil. "Eisenbahngesellschaft" olarak yeniden adlandırılan "Austro-Belgische", yeniden saf bir kanal şirketi haline geldi ve sözleşme taraflarının su temininden sorumlu olmaya devam etti. Kanal bu nedenle 1930'a kadar bu bölümde su taşımaya devam etti, ancak yatağı tek hatlı Aspang Demiryolu ile paylaşmak zorunda kaldı. Bu kapsamlı uyarlamalardan sonra, Mayıs 1881'de Kledering'in altındaki kanal tekrar dolduğunda, 1803'te benzer sorunlar olduğunda, sızdıran veya yırtılan su kanalları birkaç kez Krottenbachschleuse'a karşı uzun tutumu boşaltmaya zorladı .

Resmi nakliye operasyonlarının sona ermesinden sonra kanal (1879-2000)

Lichtenwörth yakınlarındaki Wiener Neustadt'ın kuzeyindeki Schafflerweg Köprüsü
Theresienfeld'de kanal üzerinde köprü
Wiener Neustadt ve Sollenau arasındaki kuru bölgede Wiener Neustadt Kanalı (2007)
Schönau an der Triesting'deki Wiener Neustädter Kanalı (2006)
Tribuswinkler sığır sürücü köprüsünden Schwechataquedukt'a bakış (2007)

Deniz taşımacılığına uzun veda (1879–1914)

Yenileme çalışmalarından sonra nakliye artık resmi olarak başlamamış olsa da, kanalın ikinci kısaltılmasından ve 1881 gibi erken bir tarihte Pitten'e kadar çalışmaya başlayan Aspang Demiryolunun tamamlanmasından sonra bile hızlı bir şekilde sona ermedi. "Avusturya-Belgische" müdürü Tunkler von Treuimfeld'den 1887 yılından bir mektup (!)

"Üçüncü şahıslara ait yüklerin taşınması amacıyla yapılan nakliye operasyonları ... genel merkez tarafından duruma göre düzenlenmektedir."

Bu "ara sıra" operasyon sırasında, mallar hala sekiz şarj istasyonunda devralındığından ve şirket personeli tarafından taşındığından, bu nadir görülen bir durum değil. Tek kısıtlama: Düzensiz taşımalarda, şirket yalnızca tekneyi, çekme tertibatını ve yeni müşteriler için bir pilot sağladı.

Kısıtlı işletmeye rağmen kanal, demiryolu rekabetinin düşen navlun oranlarıyla giderek daha belirgin hale geldiği 1890 yılına kadar pozitif bir dengeyi koruyabildi. Kanalın parasızlık nedeniyle çürümesi ilerlemiş ve gemi trafiğini daha da kısıtlamıştır. Azalan denetim ve bakım, sızıntılar ve yetkisiz su çekme nedeniyle azalan su miktarlarından ve ayrıca artan yabani ot büyümesinden şikayet eden kanalizasyon suyu kullanıcıları tarafından da hissedildi.

Birinci Dünya Savaşı ve Kehrbach Transferi (1914-1918)

Kanalın ana su temini hala “Leitha-Rigole” ve Pöttschinger kolu üzerinden olması gerektiğinden, bu bölümün boşaltılması başlangıçta söz konusu değildi. 1903'te Leitha su kemerinin zaten ıssız olan ahşap yapısının yerini beton temelli çelik bir yapı aldı. 1905 yılında bir sel, yarım kalmış temelleri yıktığında, Baden yakınlarındaki Schwechat su kemerinin yeniden inşası için sadece ahşap yapı onarılmış ve kısaltılmış demir yapı kullanılmıştır . "Kehrbachumlacement" ten sonra, Pöttschinger şubesi 18 Nisan 1916'da boşaltıldı. Koridor alanlarındaki barajlar ve köprüler 1964 yılına kadar kaldırılmamış, 20 hektarlık ekilebilir alan geri kazanılmıştır. 1926/1927'de limanın doldurulması ve Wiener Neustadt'taki limana yaklaşma ile kanal 600 m daha kısaldı ve o zamandan beri Wiener Neustadt'ın kuzeydoğu ucunda Ungarfeld enerji santralinde sona erdi veya başladı.

Kanalın düşüşü (1918-1956)

Bir "düşman devlet" üyelerinin katılımı nedeniyle, "Avusturya-Belgische" Birinci Dünya Savaşı sırasında devlet denetimine alındı. Kanalın bakımı, işletme personelinin işe alınması ve atlara el konulması nedeniyle zarar gördü, bu da su kıtlığına ve tesis sahiplerinden ilgili davalara yol açtı. Bu şirketlerin silahlanma sözleşmeleri nedeniyle bu eksiklikler yetkililer tarafından ciddiye alındığından, 1916'dan itibaren kanalda daha fazla su ile bir iyileştirme getiren Kehrbach yeniden geliştirmesi zorlandı.

Monarşinin çöküşünden sonra kanaldaki birçok işletmenin enflasyonu ve düşüşü, 15 Nisan'dan itibaren kendisini "Austro-Belgische Eisenbahn- und Industrie AG" olarak adlandıran şirketin mali durumunu ağırlaştırdı. Bakım için fon eksikliği, fabrika sahiplerinin kira ödemelerini keserek tepki gösterdiği arz kıtlığına yol açtı. Ayrıca kauçuklar:

“Sonunda kanal tamamen ihmale uğradı. Kanal bataklıktı, çamurla kaplıydı ve birkaç metre yüksekliğinde sazlarla kaplıydı. 1926'da durum o kadar kötüydü ki fabrikalar zar zor çalışır durumdaydı."

"Avusturya-Belgische" kanalı açmaya karar verdiğinde, mülklere ilgi gösteren komşu topluluklardan çok destek buldular. Ancak kanalın kullanıcılarının sözleşmelerinde ısrar etmesi üzerine Aşağı Avusturya devleti müdahale ederek Viyana'dan Krottenbach'a kadar olan kanalı boşalttı ve kalan kanal devlet ve tesis sahiplerinin desteğiyle rehabilite edildi. Bu çalışma 1930 yılında tamamlanmıştır. Viyana belediyesi ve yerel hak sahipleri ile müzakereler 1933 yılına kadar uzadı ve şehir, kanal şirketinin tüm yükümlülüklerini üstlenmek için şirketin kalan belediye arazisini aldı.

1931'den itibaren "Austro-Belgische" kendini yeni yönetim altında sundu. Leo Grünberg, şimdi yenilenen kanalizasyonun işletmesini daha iyi bir mali temele oturtmak için çaba sarf etti. Hükümetin istihdam yaratma programının bir parçası olarak, 13 küçük hidroelektrik santralinin inşası için fon toplamayı başardı. Bu sistemler 1935 ve 1936'da Baden ve Kottingbrunn arasında 18'den 33'e kadar olan kilitlerde inşa edilmiş, 26, 30 ve 31 numaralı kilitler, eğimleri zaten başka bir amaç için kullanıldığı için iptal edilmiştir.

Kanal sırasında ağır hasara uğradığı Dünya Savaşı . "Alpen- und Donaureichsgaue" (Avusturya) başlangıçta hava saldırılarından korunduğu için, 1942'den itibaren "Altreich" ten çok sayıda sanayi şirketi buraya taşındı ve öncelikle söndürme suyu kaynağı nedeniyle kanal yakınlığı arandı. 200 hektarlık alanı bugünün sanayi merkezi Aşağı Avusturya Güney ile aynı olan suyolu üzerindeki en büyük sanayi şirketi Flugmotorenwerke Ostmark , 1942'de Krottenbach ile Haidbachablass'ın 300 m güneyindeki kanal arasındaki bölümü satın almıştı. 13 Ağustos 1943'te Avusturya'da bombalar düşmeye başladığında, başlangıçta havacılık endüstrisini hedef aldılar. Bu, en önemli operasyonlarını kanalın hemen yakınında Wiener Neustadt ( Messerschmitt ), Bad Vöslau (Messerschmitt) ve Wiener Neudorf (Flugmotorenwerke Ostmark) ile yaptı. Bu saldırılar sırasında, kanal 127 bomba tarafından doğrudan vuruldu ve 1944 Nisan ayının sonundan itibaren büyük ölçüde kurudu. Nisan 1945'in ilk günlerinde Alman 6. SS Panzer Ordusu ile Sovyet 3. Ukrayna Cephesi'nin bazı bölümleri arasındaki kara savaşı daha fazla yıkıma neden oldu . Birkaç köprü havaya uçuruldu, kilit sistemleri ve küçük santraller yıkıldı ve kanal bağlantıları olan sanayi şirketleri harap oldu. Liesingbach üzerindeki su kemeri, Aspang Demiryolu'nu yönlendirmek için çelik kirişlerle geçici olarak onarıldı . Aspang Demiryolunun yeniden konumlandırılmasından ve Doğu Demiryoluna entegrasyonundan sonra, yapının kalıntıları 1980 civarında kaldırıldı.

Gerekli genel yenileme, mevcut fonlar ve olası gelirlerle hiçbir ilgisi olmadığı için, "Avusturya-Belgische" kanalı tekrar kapatmaya ve doldurmaya karar verdi.

Yeni sahipler ve yeni işlevler

Drenaj uygulanmadan kısa bir süre önce, Aşağı Avusturya Ticaret Odası müdahale etti ve birkaç oda üyesinin çıkarları doğrultusunda kanal hisselerini ve tüm yükümlülüklerini devraldı, ancak istenen su işleri kooperatifi olarak uzun vadede bakımla ilgili yükleri kaldıramadı. Kanal işletmesini devralması beklenen kanal gerçekleşmedi. 1956'da Aşağı Avusturya eyaleti kanalın güney kısmını devraldı ve 12 Temmuz 1956'da satın alma anlaşması imzalandı.

Laxenburg belediye sınırı oldu - uçak motoru eserlerin sahibi olduğu bölüm büyük ölçüde Guntramsdorf'daki alanında kanal su gibi, hatta kanalın güney bölümünün kısmi yenilendikten sonra kurumaya oldu saptırılmış “sözde de Haidbachablass”, yakındaki Haidbach'a ( Badener Mühlbach ) girer . Flugmotorenwerke'nin mülkiyet hakları " Industriezentrum Niederösterreich Süd GmbH" (IZ NÖ-Süd) şirketine devredildikten sonra, orijinal satın alma sözleşmesinde demirli kanalın bakım yükümlülüğü hatırlatıldı. Özellikle kuzey kesimdeki büyük yıkım göz önüne alındığında, uzun müzakerelerden sonra bir uzlaşmaya varıldı. Kanalın Mödlingbach'a kadar olan kısmı 1970'lerin başında rehabilite edildi, ancak Krottenbach'a kadar olan kısım sonunda kapatıldı. 2007 yılında "İZ-Süd"ün kanal kısmı " ECO-Plus işletme yönetim şirketleri " nin mülkiyetine geçmiştir .

Kanalın tarihsel işlevleri

Yük taşımacılığı

kömür

Wiener Neustädter kömür birliğinin niyetlerine rağmen , kömür hiçbir şekilde baskın kargo olmadı. Ödenburger Brennberg'den gelen ürün, olumsuz sözleşmeler ve kanalizasyon bağlantısının olmaması nedeniyle çok pahalı kaldı ve Wiener Neustadt bölgesindeki kiralık mevduatlar kısa sürede verimsiz hale geldi. Bu, kanal operatörlerinin Avusturya'daki bu enerji kaynağının zaferine yaptığı katkının küçük kaldığı anlamına geliyor. Dik yükselişi, 19. yüzyılın ikinci yarısındaki demiryolu patlamasına kadar başlamadı ve demiryolu birkaç kez buna dahil oldu. Kendi ihtiyaçlarıyla kömür üretimini bizzat teşvik etti, buhar motorlarını genel olarak popüler hale getirdi ve ortak enerji kaynağını da kendisi yarattı. Uzun, dumanı tüten fabrika bacaları, ilerleme ve başarı için bir marka haline geldi. 1870'de Viyana'nın kömür tüketimi 50.000 tondan 200.000 tona yükseldiğinde, bu kömür güneyden değil , esas olarak Bohemya , Moravya ve Silezya'dan geldi .

Odun

Kömür yerine odun , çoğunlukla bölünmüş kütükler nakliye listesinin başındaydı. Bu ürün çoğunlukla , Hoyos Kontlarına ait olan Rax ve Schneeberg çevresindeki bölgenin ormanlarından geliyordu . Gelen Georg Hubmer , parlak bir taşkın ana 10,000 taşımak için 1805 daralan olan bulunmuştur kulaç (yakl. 35.000 metre küp ) her yıl Wiener Neustadt ve Viyana itibaren 1807 den . Hubmer sadece ahşabın taşınmasını (getirilmesini) organize etmekle kalmadı , Kont'un yardımıyla Schwarza'da sel ayrıcalığı , Kehrbach'ı alüvyon kanalı olarak uyarlama izni ve kanalı kendi gemileriyle bir apartman dairesinde kullanma izni aldı. tekne başına 20 gulden oranı (dışarı ve dönüş).

1808-1827 yılları arasında kanal üzerinden Viyana'ya gönderilen odun miktarının yıllık ortalaması 28.000 kulaç olduğu için, Hubmer'in tek başına bu miktarın yarısına katkıda bulunduğu açıktır. Toplamda, 1840 ile 1852 arasında, başkente ve ikamet edilen şehre 240.519 kulaç teslim etti, bu da yıllık 20.000 kulaçtan fazla (veya 70.000 metreküp) üretime karşılık geldi. 1850'lerin başında kanal daha geniş gemiler için sürekli gezilebilir hale geldiğinde, Hoyos'un mahkeme odası ulaşım için daha fazla para istedi. Ancak Viyana şirketlerinin kömüre dönüşmesi nedeniyle kütük fiyatlarındaki düşüşten zarar gören Hoyos, 14 Şubat 1856'da sözleşmeyi iptal etti ve bu da kiracı Alois Miesbach'ın gelirinde önemli bir düşüş anlamına geliyordu.

Schwechat toplama alanından da hatırı sayılır miktarda odun geldi . Bu kereste başlangıçta Klausenleopoldsdorf'taki inziva yeri vasıtasıyla Baden'in batı kenarına ve Urtelstein yakınlarındaki inziva yeri üzerinden Möllersdorf an der Reichsstraße'deki odun tırmığına taşındı ve buradan bir araba ile Viyana'ya nakledildi. Bununla birlikte, Baden ve Möllersdorf arasında çok fazla odun kaybı olduğundan, Urtelstein'dan hemen sonra 1804'te yeni bir ahşap tırmık kuruldu ve buradan 7 Temmuz 1804'te kütükler araba ile Baden- Leesdorf'a taşındı , burada bulundukları yer. Kanalın 15. kilitindeki yükleme istasyonu, Viyana'ya taşınmak üzere mavnalara yüklendi.

Taşınacak diğer mallar

Kont Hoyos'un sözleşmeyi feshetmesiyle kereste taşımacılığı azaldığında, tuğla en önemli yük haline geldi. Örneğin 1870'lerin başında Wiener Neustadt'tan Viyana'ya günde sadece bir gemi gelirken, Guntramsdorf'tan tuğla fabrikasından 10 mavna gönderiliyordu. Çatı kiremitleri, kireç, pik demirin yanı sıra reçineler ve çanak çömlek de Viyana'ya sevk edildi. Wiener Neustadt sokaklarının döşendiği demir eşyalar, kil, grafit, barit, tuz, şeker, şarap ve Mauthausen graniti ters yönde taşındı .

Yolcu taşımacılığı

Malların yanı sıra insanlar da taşındı. Haftada üç kez bir “zevk gemisi” Viyana'dan Laxenburg'a koştu ve imparatorluk konutu ( Laxenburg Sarayı ) ve büyük halk parkı olarak ilgi uyandırdı. Sonbahar manevraları sırasında, tekne günlük olarak kullanılıyordu ve tekne başına 80'e kadar kişi taşınıyordu. Dönüş yolculuğu için 36 kruvazör ödedin. Uzun yolculuk süresi nedeniyle, bu eğlenceye ilgi 1830'larda azaldı.

navlun ücretleri

Navlun fiyatları ağırlık, yük ve mesafeye göre kademelendirildi. Örneğin 1868'de bir gemi dolusu yakacak odunun Siebenhaus yükleme istasyonundan (kilit No. 34) Viyana'ya taşınması için toplam 24 gulden ödemek zorunda kaldınız. Yüz ağırlık (yaklaşık 56 kg) hassas yük için, aynı rotada 7 kruvazörün öldürülmesi gerekiyordu, bu da bir gemi yükü (30 ton) için 38 gulden anlamına geliyordu.

Enerji ve su kaynağı olarak kanal

Bir enerji ve su kaynağı olarak kanala olan ilgi en başından beri büyüktü, sonuçta, "gradyan" (kilit basamakları) kullanılarak, bu su ile değirmenler, testereler ve matkaplar nispeten ucuza, buna güvenmek zorunda kalmadan çalıştırılabilir. pahalı yakıt. Tek dezavantaj, başvurana sürekli su temininin garanti edilmemesiydi; kanalda hasar ve yenileme çalışması olması durumunda, haftalarca ve aylarca bu enerji kaynağından ve herhangi bir su kaynağından yoksun kalmak zorunda kalınması gerekiyordu. değiştirme iddiası. Su, balık havuzlarını doldurmak, bahçeleri sulamak ve kağıt fabrikalarının su ihtiyaçlarını karşılamak için de popülerdi. Başvuranların kayda değer bir başlangıç ​​yatırımı yapmaları gerektiğinden, sözleşmeler, kanalın bazı bölümlerinin terk edilmesi durumunda ağır bir ipotek olacağı kanıtlanacak olan, uzun vadeli olarak sonuçlandırılmıştır. Buraya kanalla ilgili toplam 19 işletme yerleşti.

1850'lerin sonunda, hızla büyüyen Viyana metropolüne içme suyu temini her zamankinden daha büyük bir sorun haline geldi. Kanalın içme suyu kaynağı olmaktan çıkarılmasından sonra, Viyana belediyesi 1861'in sonunda sorunu çözmek için bir yarışma ilan etti. 7 Temmuz 1864'te Rax ve Schneeberg bölgesinden yüksek kaliteli suyu Viyana'ya taşımak isteyen proje hayata geçirildi. Bu su Schwarza'dan çekildiğinden, kanal fonu diğer kurbanlarla birlikte bu kaynakların deşarjını protesto etti. Su kaybını telafi etmek için Pitten'den gelen suyun (o sırada) yüksek maliyetler nedeniyle reddedilen Kehrbach'a boşaltılması talep edildi. Başkentin ve ikamet edilen şehrin birincil çıkarları göz önüne alındığında, kanal sahipleri bir kereye mahsus 100.000 lonca tazminatını kabul etmek zorunda kaldılar.

İlk Viyana hidroelektrik tesisi Viyana'da Linke Bahnzeile üzerinde çıkış kanalında bulunduğu (araştırma durum 2016): Bir türbin edildi yüklü sonraki yoluna odalarda bağlayan demiryolu veya bugünün ana S-Bahn hattı , sürdü bir jeneratör vasıtasıyla bir iletim kayışı . 1888/1889 yılında inşa edilen Beatrix hamamlarının aydınlatması bu santralden sağlanan elektrik enerjisi ile sağlanmıştır.

Kanalda buz çıkarma ve diğer kullanımlar

Kanalın bir buz tedarikçisi olarak işlevi de hafife alınmamalıdır. Kışın, sığ derinliği nedeniyle kanal, yazın soğuk kaynağı olarak hancılar ve bira fabrikaları için büyük önem taşıyan buz bloklarını kesmek için ideal bir yerdi. Şehirlerde kanalizasyon suyu, sokakları serpmek, bahçeleri sulamak ve çöp kanallarını yıkamak için de değerliydi.

Kanalın alt yapısı

Kroki 10: 1803'ten 1916'ya kadar kanalın su temini
Kroki 11: Kanalın 1916'daki su kaynağı

Kanalın uzunluğu

Kanalın (su taşıyan) uzunluğu 1803'te 56 kilometre idi (Viyana Limanı'ndan Wiener Neustadt Limanı'na). 1811'de Pöttschinger Sattel'in genişletilmesiyle 63 kilometreye genişletildi ve 2007'de 36 kilometre uzunluğa ulaştı.

Su tedarik etmek

Viyana Havzası'ndaki yüzey sularındaki su miktarındaki mevsimsel olarak güçlü dalgalanmalar, özellikle buharlaşma nedeniyle su miktarının 2/5'inin kaybı ve " nöbet" beklenmeliydi. Maillard bu nedenle, kilit sırasında su kaybını düşük tutması gereken dar kilit odaları olarak anladığı "ekonomik" bir kanal planladı. Bu önlemlere rağmen, Guntramsdorf'taki üçlü kilitte kilit için gerekli suyu geçici olarak depolayan havuzlar da dahil olmak üzere karmaşık bir besleme sistemi vazgeçilmez hale geldi.

Besleme 1801-1916

1802'deki deneme dolgularından itibaren, Leitha ana su kaynağıydı. Ancak Kehrbach, Hirm'den gelen su ve Guntramsdorf ve Gumpoldskirchen'den gelen fabrika suyu da temin edilmişti. Rax-Schneeberg bölgesinden gelen Schwarza ve Wechsel bölgesinden Pitten ile birlikte , Leitha'nın Haderswörth'de birlikte akan iki kaynak nehri vardır , "Leitha orijini" (bkz. kroki 10). Kanalın Leitha suyu, Neudörfl yakınlarındaki değirmenden sonra Neudörfler Leithamühlbach'tan yönlendirildi ve doğudaki 3 km uzunluğundaki “Neudörfler Rigole” üzerinden Heutal'a yönlendirildi (bkz. çizim 10). Burada, 1810'da o zamanki Macaristan sınırına kadar inşa edilen nakliye kanalının Pöttschinger kolunun geçici sonuyla karşılaştı. Su, kanaldaki güçlü Leitha su kemeri üzerinden Wiener Neustadt'a doğru aktı ve burada aynı zamanda kanalın Viyana kolunu da "üçgenden" doldurdu. Kanalın orta ve kuzey kesimlerinde kalıcı bir su temini sağlamak için, Hirm'den ve gemicilik faaliyetteyken Baden ile Guntramsdorf arasındaki 16 küçük girişten de su getirildi. Kehrbach suyuyla ilgili olarak, Neunkirchen bölge idaresi 15 Mayıs 1876'da Leitha'dan yetersiz su akışı olması durumunda kanalizasyonu beslemek için kullanılabileceğini şart koştu.

1916'dan itibaren besleme

"Neudörfler Rigole" kısmen kraliyet Macar toprakları üzerinde sürekli olarak sorunlara neden olduğundan, Kehrbach, Fischa ve Leitha'daki 37 tesis sahibinin bir derneği olan "Leitha-Fischa-Wasserwerkverein", "Neudörfler Projesi" üzerinde anlaşmaya vardı. Artık Leitha değil, Kehrbach kulüp üyelerinin çoğuna su sağlamalı. Kuru zamanlarda bile yeterli su olmasını sağlamak için, "Katzelsdorfer Mühlbach" artık eskisi gibi köyün sonundaki Leitha'ya iade edilmemeli, bunun yerine "Katzelsdorf besleme kanalı" üzerinden beslenmelidir. Theresian Askeri Akademisi'nin parkı Kehrbach'a. Bu proje, daha iyi bir su teminine ek olarak, kanal şirketine Pöttschinger kanal kolunu boşaltma fırsatı da sundu. Proje 1907'de sunuldu ve savaşın başlamasından sonra hızlandı, çünkü savaş için önemli emirlerin yerine getirilmesi su eksikliği nedeniyle tehlikeye girdi. Yeni besleme, başlangıçta herhangi bir "onay" olmaksızın 1916'da yürürlüğe girdi.

Bugün Kehrbach , Peisching'den Schwarza'dan alınan Wiener Neustadt'ın kuzeydoğu kenarına kadar 16 km'lik uzun rotasında saniyede 7.000 litreye kadar su taşıyor . 90 metrenin üzerindeki eğim Föhrenwald, Brunnenfeld, Akademie ve Ungarfeld enerji santrallerini çalıştırmak için kullanılıyor. Ungarfeld santral önünde, 3.000 litre / saniye yıllık ortalama gelen esas Pitten, olan “Katzelsdorf tedarik kanalı” üzerinden Kehrbach sokulur . Ungarfeld enerji santralinde, Kehrbach, Wiener Neustädter Kanalı'na saniyede en az 1000 ila maksimum 1440 litre iletir. 

Besleme ayrıntıları

  • Neunkirchen yakınlarındaki Peischinger (Kara) savağı, Kehrbach'ı yönlendirmeye hizmet ediyor.

  • Ortada Kehrbach girişi, sağda Peischinger savağı, solda Peischinger Mühlbach'ın çıkışı.

  • Wiener Neustadt'taki Ungarfeld elektrik santralinde, 1916'dan beri burada başlayan kanala Kehrbach suyu besleniyor (en sağda).

  • Burada Leitha (aslında Pitten) suyu Katzelsdorf besleme kanalına ve buradan da Kehrbach'a yönlendirilir.

kilitler

Kanal kilitleri , tek kanatlı üst ve çift kanatlı alt kilit kapılarını destekleyen kilit odası ve üst ve alt kilit başlıklarından oluşuyordu . Kapılar entegre döner kirişlerle hareket ettirildi .

Sketch 12: Maillard'a ideal kilit

Kilitlerde, gemiler 6 fit (1,9 m) yükseltildi veya indirildi. Kilit No. 34, 7 fit 2 inç (2,34 m) boyutunda bir istisnaydı. Kilitler kanalı sohbetlere böler , üst sulara karşılık gelen isim/sayı ile tavır alır. Kilitler aynı zamanda memba suyunun su seviyesinin düzenlenmesinde de kullanılmıştır, burada ilgili tutumun öngörülen voltajı (doldurma) , seviyeler vasıtasıyla kilit muhafızları tarafından gözden geçirilmiş ve sirkülasyon kanallarına savak levhalarının yerleştirilmesiyle düzenlenmiştir. . Barajlar yeterince güçlendirildikten sonra, gerilim bir fit (32 cm) artarak 5 fit (1,58 m)'ye çıkarıldı . Ayrıca, 1820'den itibaren, yıllık onarımların bir parçası olarak, kilitler yalnızca kademeli olarak değiştirilmedi, aynı zamanda bir fit (32 cm) genişletildi. Bu önlem 1850'de tamamlandığında, kanalın tamamı 22,4 ton yerine 30,8 ton yükleyebilen daha geniş mavnalarla gezilebilirdi.

Başlangıçta 50 adet olan kilit sayısı ile 103 metre irtifa aşıldı. Günümüzde hala su taşıyan kısımda (deniz seviyesinden 86 metre yükseklikte) halen değişen derecelerde korunmuş 40 adet kilit yapısı bulunmaktadır. Terk edilmiş alandaki kilitlerden sadece Krottenbach'taki biri korunmuştur. Temelde tek bir kilitti. Rakımdaki daha büyük farklılıkların üstesinden gelmek için, Viyana'da üç çift kilit ve Guntramsdorf yakınlarında bir üçlü kilit inşa edildi. Bu çoklu kilitlerle, kilit odaları arka arkaya yerleştirildi, bu da 1 veya 2 kapıdan tasarruf sağladı. Kilitler Guntramsdorf Viyana adları verilmiştir (3, 4, 5 koymaktadır) ve Gumpoldskirchen 1 ila 36 (eskiz 6, 7) gelen numaralandırıldı edildi. Tek kilidin odası, gönye kapısı olarak tasarlanmış iki kanatlı bir alt kapıya sahipti . Bu tasarım ile kama şeklindeki yukarı bakan kapı kanatları (Şekil 1) su basıncı ile birbirine bastırılır. Tek kanatlı üst kapı iki metre daha kısaydı. Adı geçen kilitlerin odaları başlangıçtan itibaren taş blok yapımında, geri kalanı karma inşaat yöntemiyle örülmüştür, bu sayede başlıklar arasındaki uzun oda duvarları maliyet tasarrufu sağlayan tuğla konstrüksiyonda yapılmıştır. Tuğla kilitlerde kullanılan harç yeterince su geçirmez olmadığından, nispeten kısa sürelerde onarımlara ihtiyaç duyulmuştur. Kiralamanın başlangıcında, Hofkammer, savak genişletme projesinin bir parçası olarak kiracıları kare bir inşaatta yılda en az bir nesne inşa etmeye mecbur etmeye başladı. Ancak bu proje sadece 25. kilide kadar gerçekleştirilmiştir.

Geçiş sırasında ( yokuş yukarı hareket eden bir mavna örneği kullanılarak), gemi önce kilit odasına çekildi ve alt kilit kapısı dönen bomlarla kapatıldı. Daha sonra kaptanlar veya kilit görevlileri, üst ana kilit üzerindeki kapı geçişlerinde (giriş kanalları) iki "kapıyı" (sürgü) açtılar. Bu, bir krank ve vinç kolonlarına bağlı kremayer ve pinyon dişlisi yardımıyla yapıldı (Şekil 4). Daha sonra su, üst kilit başlığının (Şekil 3) S. duvarlarında solda ve sağda yer alan yarım daire biçimli açıklıklardan, adı geçen kapıların üzerinden üç dakika içinde doldurulan kilit odasına akardı. Kilit odaları, Maillard'da (şekil 12) gösterildiği gibi, yan duvarlardaki ayrıntılı kapı geçişleriyle değil, genellikle alt kapı kanatlarındaki kapılarla boşaltılmıştır. (Şek. 1)

Ayrıntıları kilitle

  • Kottingbrunn'daki 34 numaralı kilidin restore edilmiş alt kilit kapısı, bugün esas olarak aşağıdaki küçük enerji santrallerinden gelen kiri tutuyor. Gönyeli kapının kama şeklindeki yapısını ve su hattının altındaki kapıları çalıştırmak için kapı kanatlarına bağlı iki rüzgar direğini görebilirsiniz.

  • Hiçbir üst kilit kapısı korunmadığından, resim, sol üst oda duvarının resmi ile bir diyagramı göstermektedir.

  • Başka bir kilidin sağ üst hazne duvarında, hazneyi doldurmak için kontaktör kanalının içeri akış açıklığı korunmuştur. En sağdaki oyuğa tahtalar yerleştirilebilir, bu da duruşu bırakmadan hedefe onarım yapılmasını mümkün kılar.

  • Raflı, mandallı (kilitli) ve krank bağlantılı vinç kolonu. Yanlış kullanımı önlemek için krank kaldırıldı

Su geçişleri, köprüler

Su geçişleri
Baden yakınlarındaki Schwechat üzerindeki su kemeri. Su, çelik kirişler üzerine sac kaplı ahşap bir teknede akar (2007)
Kroki 13: Kanalın kuzey bölgesindeki köprü (2007)
Kroki 14: Kanalın güney bölgesindeki köprü (2007)

Daha küçük kanallar ise menfez veya menfezlerle (1803'te 26 tane vardı) kanal altında yapılır. Kanal, su kemerleri yardımıyla daha büyük su yollarını geçmektedir . 1911'deki son genişleme aşamasının bu 16 yapısından yedisi hala çalışır durumda. Bunlar Kehrbach , Warme Fischa , Piesting , Triesting , Triestinger Hochwassergraben (Schleiferbach olarak da bilinir), Schwechat ve Badener Mühlbach üzerindeki su kemerleridir . Su, çoğunlukla beton teknelerle değiştirilen ahşap teknelerde akıyordu. Liesing ve Fischa, tuğladan yapılmış köprülerde geçtiler.

köprüler

İşletmeye alma sırasında, dokuzu orijinal hallerinde en azından görsel olarak korunmuş olan 54 köprü kanaldan geçti. Çoğunlukla tuğla tonozlu köprüler olarak inşa edilmişlerdir, ancak saf taş köprüler de vardır. Kilit 22'den yokuş yukarı, geçitlerin açıklığı neredeyse bir metre arttırıldı (bkz. kroki 14) ve iki merdiven yolu sağlandı. 1820'den sonraki yıllarda su seviyesinin bir metre yükselmesi ve kilitlerin bir metre genişlemesi ile merdivenlerin uygun şekilde yükseltilmesi ve geçitlerin genişletilmesi, güney köprülerinde ikinci merdivenin atlanmasına neden oldu. . Taşıyıcı yapılar sadece atlı araçlarla yükleme için tasarlandığından, motorizasyon sırasında yerini diğer yapı malzemelerinden yapılmış daha sağlam yapılar aldı. Böylece eski köprü yapıları sadece tarla yolu alanında korunmuştur. 1980'li yıllarda bu yapılar ilgili belediyelerin sorumluluğuna devredildiğinde, güvenlik nedeniyle kısmen kaldırılmış veya anıtsal karakterlerini korurken, betonarme bir levha yerleştirilerek günümüz trafik gereksinimlerine maliyetli bir şekilde uyarlanmıştır. Köprülerin isimleri tutarsız.

Yükleme ve boşaltma noktaları

Viyana'nın sonundaki liman başlangıçta Wien Nehri'nin bugünkü Tuna Kanalı (bugünkü Wien Mitte istasyonu ) ile birleştiği yere yakındı , ancak 1849'da Aspang istasyonunun daha sonra inşa edildiği noktaya iki kilometreden biraz daha güneye taşındı. . Wiener Neustadt'ta liman, Neuklosterkirche'nin karşısında Ungargasse'deydi. Kışın mavnalar, aynı zamanda kış limanı olarak da hizmet veren tersanede bulunuyordu (bkz. kroki 8). Kanal boyunca, bazıları gemi mürettebatı ve işletme personeli için konaklama birimlerinin yanı sıra ahırlar ve yük atları için beslenme yerleri olan on taneye kadar yükleme istasyonu vardı. Bu yükleme noktalarından en önemlileri Leopoldsdorf (daldan tuğlaya), Biedermannsdorf (daldan tuğlaya), Guntramsdorf (daldan tuğlaya), Leesdorf (dal kanallı kilit 15), Siebenhaus (kilit 34) ve Sollenau (kilit) idi. 36). Pöttsching'in önemi önemsiz kaldı.

21. yüzyılda kanal

Kanalın mevcut işlevleri

Kanal ve nilüfer zambakları
Mayıs ayında, sarı turpgillerden sebzeler, Kottingbrunn'dan Wiener Neustadt'a kadar olan kanalı şekillendiriyor.
Bisikletçiler için bir bölge olarak kanal
Ekonomik kullanım: Aşağı Avusturya eyaletinde küçük bir elektrik santrali
Ekolojik işlev

Kanal, sıra sıra kavaklar ( Baden yakınlarında doğal bir anıt olarak belirlenmiş) ve mühendislik yapılarıyla manzarayı şekillendiriyor . Kanal setleri çoğunlukla sadece bir tarafta biçildiğinden, kanal alanı birkaç değil, bazı durumlarda nadir ve tehdit altındaki bitki ve hayvan türleri için bir sığınağı temsil eder.Kanal alanı aynı zamanda bitişik habitatlarla biyotop ağının bir parçasıdır, aralarında bazı ilginç ıslak alanlar vardır ve özellikle büyük-orta Kottingbrunn bölgesinde geniş kuru alanlar vardır. Kavak olan baskın ağaçlarda, söğüt seyrektir. Çalılar esas olarak kızılcık türleri ( Cornus sanguinea ve Cornus mas ), karaçalı , skapular kafatası , alıç ve köpek gülü ile temsil edilir . Genellikle yabanasması ile iç içedirler (çoğunlukla Clematia vitalba ). Daha küçük bitkilerde bataklık kadife çiçeği , çekici su iris ve sazlıklar , büyük su rıhtımı , Ortak butterbur , şerit otu, büyük tecavüz ve kamış kanarya otu salkımları ile suda tatlı çimenler . Ayrıca bataklık sazları , mor salyangozlar , çayır tatlısı ve karakafes de nadir değildir. Yüksek bent, bent ve patika yol alanlarında kuru çayırların bitki türleri baskındır. Diğerlerinin yanı sıra belirtilmelidir. Çayır keçi sakalı , yara yonca ve diğer türleri yonca , adaçayı , kekik , güneş gül , saha taş tohum ve dik trespe . Kaba toplum üyeleri de ısırgan otu , karahindiba ve pelin ile temsil edilir .

Balığa ek olarak, ana hayvan türleri, sürekli olarak bulunan yeşilbaş ve sukuşu gibi su kuşlarıdır .

Su yönetimi fonksiyonları

Kanaldan sulama, balık havuzu yemleri (Schönau an der Triesting, Guntramsdorf) ve endüstriyel amaçlar için su alınır. Söndürme suyu kaynağı olarak işlevi hafife alınmamalıdır. Baden ve Guntramsdorf arasındaki kanal, karlar eridiğinde ve şiddetli fırtınalar olduğunda , Gumpoldskirchen'deki Thallernbach gibi bazı akarsuları alır , aynı zamanda çeşitli kanalizasyon arıtma tesisleri için alıcı su görevi görür .

1935 ve 1936'da inşa edilen 13 küçük elektrik santralinin neredeyse yarısı savaş veya işgal sırasında yıkıldı veya harap oldu. Bugün, Aşağı Avusturya eyaleti, Wiener Stadtwerke ağına ( Wien-Strom ) her yıl ortalama 600.000 kilovat saat besleyen 18, 20, 21, 22, 24, 27 ve 32 numaralı kilitleri işletiyor . In tutumu 13 üretilen Gazinolar Avusturya onların merkez deposu kendi kullanımı için elektrik tutum uzayda 9 Pfaffstätten olan Mart 2006'da Viyana mucit Adolf Brinnich bir pilot proje olarak dinamik basınç makinesi operasyonda, hangisinin a küçük elektrik santrallerinde daha yüksek verim beklenmektedir.

Balıkçılık amaçlı kullanın

Balıkçılık hak sahipleri (Aşağı Avusturya Eyaleti, ECO-Plus) Baden ve Guntramsdorf sportif balıkçılık derneklere balıkçılık haklarını kiralık var. Baden'den gelen dernek, Wiener Neustädter Kanal DI / 1 ve DI / 2 ilçelerini, Guntramsdorf'tan DI / 3 ve DI / 4 (ECO-Plus) ilçelerini kullanıyor. Pikeperch , alabalık , turna , sazan ve alabalık serbest ve yakalanır . Balık tutmayı göz önünde bulundurarak, yıllık "dönüş" sırasında kanal tamamen boşaltılmaz, ancak o zaman çok kısıtlı habitatta balık avlamak yasaktır.

Peisching bent sistemi yakınındaki bir buz sıkışması, Wiener Neustadt'tan Sollenau'ya girişi olmayan kanal üç hafta boyunca susuz kaldığı için 2012 kışında balık ölümlerine neden oldu. 20'den fazla balık türü öldü.

Rekreasyon alanı olarak kullanın

Kışın ılıman geçmesi ve akıntı nedeniyle buz pateni artık ön planda değil. Kürek çekmek ilginçtir, ancak birçok kilit nedeniyle, yalnızca Wiener Neustadt ve Sollenau arasındaki kilitsiz alanda ilginçtir. "Triangel" de bir tekne kiralama hizmeti verilmektedir. Bugün, su yolu yürüyüşçüler ve bisikletçiler arasında en popüler olanıdır. İkincisi, şimdi asfaltlanmış merdivenlerde ideal koşulları bulacaktır. Hem Thermenradweg ve EuroVelo 9 kullanacağız.

Kanalizasyonun durumu ve bakımı

Birinci Dünya Savaşı'ndan bu yana kanalda nakliyenin askıya alınmasından sonra, artık ihtiyaç duyulmayan kilit kapıları kaldırılmış ve üst kapılar yerine, oluklardaki su seviyesini belirli bir seviyede tutmak için bazı kapılar veya sabit eşikler takılmıştır. (pratikte çok farklı) Seviyeyi korumak. Hasarlı giriş kanalları kilit duvarlarını tehlikeye attığından, hazneyi doldurmak için giriş ve çıkış açıklıkları genellikle tuğlalarla örülüydü. Kilitlerdeki onarım çalışmaları sadece koruma niteliğinde olup, su kemerlerinin tam işlevselliğine özen gösterilmiştir.

Kanal ve su toplama alanı, Aşağı Avusturya'nın hidrolik mühendisliği bölümünden iki çalışan tarafından yönetilmektedir. Kehrbach, Katzelsdorfer Mühlbach ve Schönau an der Triesting'e giden kanal , Kottingbrunn'dan Ecoplus'a ait kanalın bölümleri de dahil olmak üzere bölgenin geri kalanı Wiener Neustadt'tan bakılıyor . Bakım, durumun sürekli kontrol edilmesi, küçük kusurların ve kusurların giderilmesi, kanal setlerinin biçilmesi ve küçük enerji santrallerinin denetlenmesi anlamına gelir. Bu bakım kuruluşları, büyük inşaat işleri ve kanalın yıllık "süpürme" işlemleri (çamur, çakıl ve molozların temizlenmesi) için takviye alır. Bu faaliyetlerin masrafları Aşağı Avusturya eyaleti tarafından karşılanır, federal hükümetin, belediyelerin ve ekonominin katkılarıyla, ayrıca izinlerden (kölelik ve arazi kiralama, balıkçılık kiralama vb.) ve ayrıca gelirlerden elde edilen gelirlerle azaltılır. yedi küçük elektrik santralinin elektrik üretiminden elde edilen gelir.

Terk edilmiş alandaki izler

İzler: Lichtenwörth ve Neudörfl arasındaki Pöttschinger şubesinin eski Kriegsfleck köprüsündeki anıt taşı (2007)
İzler: Leopoldsdorf'un merkezinde 6 metre yüksekliğinde kanal dolgusu (2007)

Terk edilmiş alanlarda, Wiener Neustädter Kanalı'nın varlığı en azından kısmen izlenebilir. Viyana'da "Hafengasse" ve "Am Kanal" gibi trafik alanları nakliye sürelerini andırıyor. Son bahsedilen cadde, şimdi Wien-Mitte tren istasyonundan gelen kanal yatağının bazı kısımlarını kullanan demiryolu hattı boyunca Rennweg ve Kledering arasında birkaç kilometre boyunca uzanıyor. 2009 yılında, Viyana'nın 3. bölgesinde (eski Aspangbahnhof bölgesi ) Hafengasse yakınlarındaki alanda , yeni konut komplekslerinin inşasından önce kurtarma kazıları olarak yürütülebilecek arkeolojik kazılar, eski liman havzasının kalıntılarını buldu. Kanalın liman havzasına birleştiği yer ile doğu ve güney liman duvarları hala iyi korunmuştur. Ayrıca tuğla üretimi için malzeme çıkarma noktası olduğu düşünülen bu alanda Roma dönemine ait seramik kalıntılarının bulunduğu bir çukur bulunmuştur. Kanal limanının kalıntılarına ve kanalın seyrine ek olarak, daha sonraki kazılarda bu alanda bir Roma mezar yapısı belgelenmiştir.

Eski çizgi duvarın ötesinde, inşaat merkez manevra Avusturya Federal Demiryolları (ÖBB) sayısız izlerini ortadan etti. Güneydeki tarlalarda da sadece hava fotoğrafı kanalın seyri hakkında bilgi veriyor. S 1'in doğusunda, kanalın 500 metre uzunluğundaki bir bölümü 2007 yılında hala iyi korunmuş durumda. B 16 üzerinden eski su kemerine, eski Ödenburger Straße'ye pek gitmiyor . Bu caddenin hemen batısında, 6 m yüksekliğindeki bir setin tepesinde, Petersbach üzerindeki eski su kemerine 300 metre izlenebilen, çalılardan uzak tutulan kanal yatağını bulacaksınız . Tahıl da verimli kanal çamuru temelinde burada yetiştirildi. Hennersdorf – Leopoldsdorf yolundan sonra, su yolunun başlangıçtaki net izleri tarlalarda 200 m sonra kaybolmaktadır. Acau'dan batıya doğru 1.000 m daha güneye uzanan rüzgar koruma kuşağında, ÖBB'nin Pottendorfer hattına kadar bir kilometreden fazla takip edebileceğiniz kanalın iyi korunmuş, büyümüş bir bölümüyle karşılaşıyorsunuz . Demiryolunun 450 metre batısında, ağaç sırası batıya doğru devam ediyor, kanal sahibi Miesbach'ın 1850'lerde tuğla işlerinden birine bağlantı olarak inşa ettiği bir çekme kanalının su taşıyan kısmını gizliyor. Yaklaşık 1.200 m uzunluğundaki bu kanalın doğu ucunda arabalı yapının istinat duvarları korunmuştur. Bugün sadece dört gölet ve temellerin seyrek kalıntıları batı ucundaki tuğlaları hatırlatıyor.

Ana kanal, tuğla işlerinin doğu ucundan güneye doğru uzanıyordu, burada 200 metre sonra, Krottenbach kıyısındaki ahşapta, Krottenbach su kemerinin kalıntıları, bir kilit ve kağıt ve karton kapak fabrikasının temelleri inşa edildi. Karl Rheinboldt tarafından 1812'de bulunabilir. 1930'da bu viyadüğün güney ucundaki kanal tuğla ile örülerek su Krottenbach'a yönlendirildi. İkinci Dünya Savaşı sırasında, kilit odası, sağlam bir beton tavan kullanılarak bir hava saldırısı sığınağı olarak uyarlandı. Aşırı büyümüş kanal kalıntılarını daha güneye doğru takip ederseniz, iyi bir kilometre sonra Mödlingbach'a ve su yolunun mevcut ucuna rastlarsınız.

Wiener Neustadt'ta Ungargasse'deki bir plaket, eski kanal limanının varlığını gösterir. Kanal üzerindeki sokak , limandan Kehrbach'a giden su yoluna eşlik etti. Uzantısı, sağ kanal çizgisi , mevcut kanalın yanında keskin sol kıvrımına, "üçgen"e götürür. Pöttschinger kanal dalı tam olarak sağ kanal hattının bir uzantısı olarak devam etti . Bir araba yolu ile tanımlanan bu çizgiyi takip ederseniz, ilk olarak kanal yatağına inşa edilmiş tahsislere rastlarsınız, burada baraj yapısı hala net bir şekilde görülmektedir. Sonraki alanlarda bu tür izler eksiktir. İyi bir kilometreden sonra, sadece iki ağaç arasındaki bir taş, Kriegsfleck köprüsünü hatırlatır (resme bakın). Bu isim, 1246'da Macar kralı Béla IV'e karşı yapılan savaşta buraya düşen son Babenberger'in ölümünü anıyor . Hauslüsse ormanına doğru 800 m daha ilerideki hayali düzlüğün ardından, iyi korunmuş bir kanal bölümüyle karşılaşıyorsunuz. ahşap oluk. Sadece Leitha'nın sağ kıyısındaki kanal evi bu binayı andırıyor. Su yolunun geri kalanının izleri sadece hava fotoğrafında görülebiliyor.

coğrafi veri

coğrafi referans Tüm koordinatları içeren harita: OSM | WikiHarita

Edebiyat

Bu makalenin en önemli dayanağı Valerie Else Riebe'nin Der Wiener Neustädter Schiffahrtskanal (Gutenberg Verlag, Wiener Neustadt 1936) adlı eseridir . Riebe, öncelikle Hofkammerarchives ve Austro-Belgian Canal Society'nin dosyalarına güveniyordu. Buna ek olarak, Viyana'dan Adriyatik'e - Wiener Neustädter Kanalı (Sutton-Verlag, Erfurt 2003, ISBN 3) monografisini yazan, zamanımızın kanal tarihinin köklü bir uzmanı olan Fritz Lange'den bahsetmek gerekir. -89702-621-X ) Riebe'nin çalışmasına ek olarak, 1936'dan 2003'e kadar olan gelişimi de beraberinde getiriyor.

  • Josef August Schultes : Aşağı Avusturya'daki Schneeberge'e geziler. Aynı yolculuklarda bir ciltsiz kitap. Viyana Ormanı'nın altındaki bölgede Vormärz. Sosyal ve sosyopolitik bir örnek . Viyana 1802 baskısının yeni baskısı Rotary Club Wiener Neustadt, Wiener Neustadt 1982, OBV .
  • Sebastian von Maillard: Gezilebilir kanalların tasarımı ve uygulanması için talimatlar . Hartleben, Peşte 1817, ÖNB .
  • Kknö'nün yönetimi. Schiffahrts-Kanal (Ed.): Kknö'de yükün kabulüne ilişkin düzenlemeler. Nakliye Kanalı . Viyana 1866. 
  • Friedrich Umlauft: Wiener Neustädter Kanalı . İçinde: Viyana'daki KK Coğrafya Derneği'nden gelen bildiriler . Cilt 37.1894. Wien, Viyana 1894, KK Geographische Gesellschaft OBV ( Memento web arşivi Temmuz 26, 2013 dan archive.today ).
  • Valerie Else Riebe: Wiener Neustädter Schiffahrtskanal. Arşiv kaynaklarına göre bir Aşağı Avusturya binasının oluşumundan günümüze kadar tarihi . Gutenberg yayınevi, Wiener Neustadt 1936, OBV .
  • Josef Knoll: Heimatbuch Guntramsdorf . Guntramsdorf 1977. 
  • Paul Slezak, Josef Otto Friedrich: Gemi kanalından demiryoluna. Wiener Neustädter Kanalı ve Aspangbahn . Lokomotif Tarihi Uluslararası Arşivi , Cilt 30, ZDB -ID 256348-4 . Slezak, Viyana 1981, ISBN 3-900134-72-3 .
  • Helmut Feigl (ed.), Andreas Kusternig (ed.): Aşağı Avusturya'da sanayileşmenin başlangıcı. Aşağı Avusturya Bölgesel Araştırmalar Enstitüsü'nün ikinci sempozyumundaki konferanslar ve tartışmalar, Reichenau an der Rax, 1-3 Ekim 1981 . Aşağı Avusturya Bölgesel Araştırmalar Enstitüsü'nden çalışmalar ve araştırmalar, Cilt 4. Aşağı Avusturya Bölgesel Araştırmalar Enstitüsü tarafından kendi kendine yayınlanmıştır, Viyana 1982, ZDB -ID 581360-8 .
  • Ernst Katzer: “Wiener Neustädter Taş Kömür Birliği” . İçinde: Yeni şehrimiz. Wiener Neustädter Anıt Koruma Derneği'nin belgeleri . Cilt 26, bölümler 2-4 ve Cilt 27, bölüm 1. Wiener Neustädter Anıt Koruma Derneği, Wiener Neustadt 1982/1983, OBV .
  • Harald Ruppert: Wiener Neustädter nakliye kanalı . İçinde: Simmeringer Müzesi Kağıtları . Sayı 12. Museumsverein Wien-Simmering, Viyana 1982, ZDB -ID 581530-7 .
  • Rudolf Hock: Sollenauer hikayesi(ler). Wiener Neustädter Schiffskanal. In: Marktgemeinde Sollenau der Nachrichten , S. a. , Sayı 3-4. Sollenau 1986, OBV .
  • Andreas Kusternig (Ed.): Aşağı Avusturya'da Madencilik. Pitten, 1. – 3. Temmuz 1985 . Aşağı Avusturya Bölgesel Araştırmalar Enstitüsü, Viyana 1987, ISBN 3-85006-005-5 .
  • Ludwig Varga, Robert Schwan, Davor Vytopil: Wiener Neustädter Kanalı. Tarih, açıklama, envanter . Egzersiz, Viyana Teknoloji Üniversitesi Anıtları Koruma Enstitüsü, Viyana 1989. 
  • Paul Slezak, Josef Otto Friedrich: Kanal, Nostalji, Aspang Demiryolu. "Gemi kanalından demiryoluna" kitabına ek cilt . Slezak, Viyana 1990, ISBN 3-85416-153-0 .
  • Gertrud Gerhartl: Wiener Neustadt. Tarih, sanat, kültür, ekonomi . Braumüller, Viyana 1993, ISBN 3-7003-1032-3 .
  • Inge Podbrecky: Wiener Neustädter Kanalı. İçinde: Aşağı Avusturya'daki anıtların korunması. Cilt 10, yollar, demiryolları ve kanallar için trafik yapıları. Viyana 1993.
  • Karl Gutkas (Ed.), Josef Aschauer ve ark. : Aşağı Avusturya'nın devlet tarihi. Verilerde, belgelerde ve görüntülerde 3000 yıl . 2. güncellenmiş baskı. Brandstätter, Viyana / Münih 1994, ISBN 3-85447-254-4 .
  • Silvia Hahn (Ed.), Karl Flanner (Ed.): "Die Wienerische Neustadt". Steinfeldstadt'ta zanaat, ticaret ve ordu . Böhlau, Viyana (diğerlerinin yanı sıra) 1994, ISBN 3-205-98285-1 .
  • Felix Rupp: Wiener Neustadt bölgesindeki Wiener Neustädter Kanalı'ndaki seçenekleri yeniden tasarlayın. Ekolojik durumun özel olarak dikkate alınmasıyla rekreasyonel değeri iyileştirmeye yönelik temellerin geliştirilmesi . Diploma tezi, Doğal Kaynaklar ve Yaşam Bilimleri Üniversitesi, Viyana 1996, OBV .
  • Michael Rosecker (Kırmızı): Wiener Neustädter Kanalı'nın 200 yılı. 1797-1997 . Industrieviertel-Müzesi, Wiener Neustadt 1997, OBV .
  • Fritz Lange: Viyana'dan Adriyatik Denizi'ne - Wiener Neustädter Kanalı . Sutton Verlag, Erfurt 2003, ISBN 3-89702-621-X .
  • Fritz Lange: Wiener Neustädter Kanalı - benzersiz resimlerde unutulmuş ve yeniden keşfedilen şeyler . Sutton Verlag, Erfurt 2018, ISBN 978-3-95400-986-2
  • Gerhard Trumler (fotoğraf), Fritz von Herzmanovsky-Orlando : Tarockanien'e tekne gezisi. Wiener Neustädter Kanalı . Baskı Portföyü, Viyana 2010, OBV .
  • Johannes Hradecky, Werner Chmelar, Wiener Neustädter Kanalı. Ulaşım yolundan endüstriyel anıta (Viyana Arkeoloji 11), Viyana 2014, ISBN 978-3-85161-069-7 .
  • Friedrich Hauer, Christina Spitzbart-Glasl: Bir su yolunun yan avantajları ve mirasları. Viyana'daki Wiener Neustädter Kanalı'ndaki ikincil kullanımların önemi ve kalıcılığı. Viyana tarihi sayfaları . Viyana Şehri Tarihi Derneği tarafından düzenlendi , 72. yıl 2017, sayı 2/2017. ISSN  0043-5317 . s. 155-187.
  • Heinrich Tinhofer: Viyana yönünde 40 şelale - Wiener Neustädter Kanalı , 2017, Kral-Verlag, ISBN 9783990247136
  • Fritz Lange: Gemiler, kilitler, demiryolları. Viyana tarihi sayfaları. Viyana Şehri Tarihi Derneği tarafından düzenlendi, Cilt 73, 2018, Sayı 4/2018. ISSN  0043-5317 . 359-363. (Viyana'daki Rennweg ve Canal Harbor arasındaki kanal veya demiryolu hattı üzerinde).

Bireysel kanıt

  1. ^ Aşağı Avusturya - anıt koruması altındaki taşınmaz ve arkeolojik anıtlar. ( Memento 26 Haziran 2016 dan Internet Archive ) . Federal Anıtlar Ofisi , 21 Haziran 2016 itibariyle (PDF).
  2. ↑ Rosecker: Wiener Neustädter Kanalı'nın 200 yılı , s. 7 f.
  3. ↑ Slezak: Vom Schiffskanal zur Eisenbahn , s. 7. - Gümrük vergilerinden muafiyet: 21 Eylül 1792, serbest kömür: 1759.
  4. ↑ a b c Riebe, s. 26.
  5. ^ Hermann Mayrhofer: Okuyucular için Kanal . İçinde: Rosecker: Wiener Neustädter Kanalı'nın 200 Yılı , s. 35.
  6. ^ Lange: Viyana'dan Adriyatik'e .
  7. ↑ Riebe, s. 18-19.
  8. ↑ Riebe, s. 20.
  9. ↑ Riebe, s. 21.
  10. ↑ Riebe, s. 23.
  11. ↑ Riebe, s. 67.
  12. ^ Knoll: Heimatbuch Guntramsdorf , s. 8–9.
  13. ↑ a b Riebe, s. 28.
  14. ↑ a b Riebe, s. 29.
  15. ↑ Riebe, s. 33.
  16. ↑ Slezak: Gemi kanalından demiryoluna , s. 15.
  17. ↑ Riebe, s. 34.
  18. ↑ Riebe, s. 41.
  19. ↑ Riebe, s. 45.
  20. ↑ Hradecky - Cmelar, s. 72.
  21. ↑ Riebe, s. 51–52.
  22. ↑ Riebe, s. 56.
  23. ↑ Riebe, s. 76.
  24. ↑ a b Riebe, s. 79.
  25. ↑ a b Slezak, s. 25.
  26. ↑ Lange: Viyana'dan Adriyatik'e , s. 123 f.
  27. ^ Hermann Mayrhofer: Okuyucular için Kanal . İçinde: Rosecker: Wiener Neustädter Kanalı'nın 200 yılı , s. 35–37.
  28. ↑ Riebe, s. 106.
  29. ↑ Slezak: Gemi kanalından demiryoluna , s. 26.
  30. ↑ Liesing su kemerinin kalıntıları , 30 Kasım 2014'te erişildi.
  31. ↑ Slezak: Gemi kanalından demiryoluna , s. 27.
  32. ^ Hans Rosmann: Nakliye kanalından kanala. İçinde: Rosecker: Wiener Neustädter Kanalı'nın 200 yılı , s. 26–34.
  33. ↑ Alois Brusatti (Ed.): Habsburg Monarşisi 1848–1918 . Cilt 1: Ekonomik Kalkınma . Avusturya Bilimler Akademisi, Viyana 1973, ISBN 3-7001-0030-2 , s. 151.
  34. ↑ Riebe, s. 62.
  35. ↑ Slezak: Gemi kanalından demiryoluna , s. 17.
  36. ↑ Riebe, s. 71.
  37. ↑ Hauer, Spitzbart -Glasl: Neben Vorteil, s. 175–176. (1889'da Beatrixbad'ın önündeki kazamatlara kurulan güç üretimi için türbin sisteminin şematik bir temsili ile)
  38. ↑ Hans Rosmann: Nakliye kanalından kanala . İçinde: Wiener Neustädter Kanalı'nın 200 yılı. 1797-1997 . Industrieviertel-Museum, Wiener Neustadt 1997, OBV , s. 13-14.
  39. ^ Jutta Edelbauer: Wiener Neustädter Kanalı. Fauna ve flora . İçinde: Wiener Neustädter Kanalı'nın 200 yılı. 1797-1997 . Industrieviertel-Museum, Wiener Neustadt 1997, OBV , s. 15-17.
  40. ↑ Buz sıkışmaları balıkların ölmesine neden olur . İçinde: noe.orf.at , 1 Mart 2012, erişildi 26 Temmuz 2013.
  41. ↑ Wiener Neustädter Kanalı'ndaki tekne gezileri , 13 Mart 2015'te erişildi.
  42. ↑ Thermenradweg . İçinde: fahr-radwege.com , 8 Ağustos 2010, erişim tarihi 14 Haziran 2011.
  43. ^ Nikolaus Hofer: Raporu bulun. İçinde: Avusturya'dan raporları bulun. Federal Anıtlar Ofisi tarafından yayınlanmıştır . Cilt 48, 2009 yılı. Berger, Viyana 2010, ISSN  0429-8926 , s. 514-515.
  44. ^ Avusturya'dan gelen raporları bulun . Federal Anıtlar Ofisi tarafından yayınlanmıştır. Cilt 49, 2010 yılı. Berger, Viyana 2012, ISSN  0429-8926 , s. 478-482 .
  45. ↑ resme bakın, çizim 5 ve hava fotoğrafı: 48 ° 6 ′ 24 ″  N , 16 ° 23 ′ 52 ″  E
  46. ↑ hava fotoğrafına bakın: 48 ° 5 ′ 36 ″  N , 16 ° 22 ′ 35 ″  E
  47. ↑ hava fotoğrafına bakın: 48 ° 5 ′ 50 ″  N , 16 ° 20 ′ 47 ″  E
  48. ↑ hava fotoğrafına bakın: 48 ° 5 ′ 32 ″  N , 16 ° 21 ′ 34 ″  E
  49. ↑ hava fotoğrafına bakın: 48 ° 5 ′ 21 ″  N , 16 ° 21 ′ 33 ″  E
  50. ↑ Lange: Viyana'dan Adriyatik'e , s. 47.
  51. ↑ hava fotoğrafına bakın: 47 ° 48 ′ 47 ″  N , 16 ° 14 ′ 52 ″  E
  52. ↑ hava fotoğrafına bakın: 47 ° 48 ′ 59 ″  N , 16 ° 16 ′ 2 ″  E
  53. ↑ hava fotoğrafına bakın: 47 ° 49 ′ 2 ″  N , 16 ° 18 ′ 12 ″  E
  54. ↑ Lange: Viyana'dan Adriyatik'e , s. 126 f.

Notlar

  1. ↑ * 1746 Luneville'de; † Viyana'da 1822; 1797 albay; 1801 tümgeneral; 1812 Teğmen Mareşal.
  2. ↑ Bu sırık, geminin sonundaki dümencinin hemen önüne yerleştirilmişti; daha ileriye takılmış olsaydı, dümenci atın kıyıya doğru çekişini telafi etmekte ve tekneyi kilide yeterince yaklaştırmakta zorlanacaktı.
  3. ↑ Rosmann, 2007 yılında baş kanalizasyon mühendisiydi.
  4. ↑ Bu çalışmada, kaynakları isimlendirilmese de Slezak (1981) s. 225–227'deki terimler kullanılmıştır.
  5. ↑ Revier DI / 1, Wiener Neustadt'taki kanalın sonundan Sollenau – Schönau eyalet yolundaki 35 numaralı kilide, Revier DI / 2'deki Pfaffstätten-Traiskirchen eyalet yolunun yanındaki 13 numaralı kilide, Revier DI / 3'ten Guntramsdorf-Laxenburg'a kadar uzanır belediye sınırı, ilçe DI / 4 Mödlingbach'a.
  6. ^ DI Lange'den mesaj.
  7. ↑ a b c Delilsiz, 26 Temmuz 2013'te talep edildi.

İnternet linkleri

Commons : Wiener Neustädter Kanal  - resim, video ve ses dosyaları koleksiyonu

Koordinatlar: 48 ° 4 ′ 31 ″  N , 16 ° 20 ′ 59 ″  E