Atlı demiryolu Budweis - Linz - Gmunden

1827 ve 1836 yılları arasında açılan atlı demiryolu Budweis - Linz - Gmunden ( Çek Koněspřežná dráha České Budějovice - Linec - Gmunden ), Avrupa anakarasındaki ( Saint-Étienne - Andrézieux hattından sonra) ikinci halka açık demiryolu hattıydı . ) ve esas olarak taşıma için kullanılan tuz gelen üst Avusturya Salzkammergut için Bohemia . 1855 ve 1856'da Linz ve Gmunden arasında buhar operasyonuna geçti. Linz ve Budweis ( České Budějovice ) arasındaki dağlık yolda , çok dar eğrilik yarıçapları ve dik yokuşlar nedeniyle bu geçiş mümkün olmadı. 1873 yılına gelindiğinde, Linz ve Budweis arasında çoğunlukla farklı bir rotaya sahip bir yedek hat inşa edildi ve bu da buhar operasyonuna izin verdi. Atlı tramvay Aralık 1872'de durduruldu.

İstasyonlar ile Budweis - Linz - Gmunden atlı demiryolunun güzergahı

tarih öncesi

İlk planlar

Mathias Schönerer (1807-1881) güney rampasının ve Gmunden yolunun yapımından sorumlu ikinci şantiye yöneticisiydi.

Binayı Franz Josef Ritter von Gerstner (1756–1832) planladı. J. Passini tarafından gravür (1833)

Franz Anton Ritter von Gerstner (1796-1840) kuzey rampasını diken ilk şantiye yöneticisiydi.

Salzkammergut veya Salzburg ile Bohemya Havzası sakinleri arasındaki tuz ticareti , Bronz Çağı'na kadar izlenebilir. Başlangıçta arkasında gerçekleştirildiği önemli bir mineral, daha sonra dar boyunca atların sürüklenmiş katır parçaları gibi Goldener Steig veya Linzer Steig için Vltava . In ortaçağda , tuz talebi arttıkça, yollar atıldı. 1530'da Habsburg Hanedanı, Salzkammergut'un imparatorluk tuz tavalarında üretimi teşvik etmek istedikleri için Prens Başpiskopos'un Salzburg'undan Avusturya miras topraklarına daha önce hakim olan tuz ithalatını engelledi . Tuz ticareti de kamulaştırıldığı için, 17. ve 18. yüzyıllarda Budweis'de pazarlanan “beyaz altın” da esas olarak Hallstatt , Bad Ischl ve Ebensee'deki bira kulübelerinden geldi . Oradan, su ile Traun ve Tuna üzerinden Linz veya Mauthausen'e taşındı, burada çoğunlukla Bohemya tuzlu çiftçilerinin at arabalarına yüklendi ve Freistadt üzerinden Budweis'deki (České Budějovice) depolama alanına getirildi . Yıllık 17.000 ton taşıma hacmiyle, 18. yüzyılın sonunda her gün yaklaşık 350 araç kullanılıyordu. Ceske Budejovice'den tuzun çoğu Vltava üzerinden ucuz su yolu ve kısmen de Elbe üzerinden Prag'a ulaştı .

Araba taşımacılığı ürünü aşırı derecede pahalı hale getirdiğinden, Orta Çağ'da Tuna ve Vltava'yı seyredilebilir bir kanalla bağlama planları zaten vardı . 1370'lerde, güçlü Rosenberg ticaret şirketi , parayı bir nakliye kanalı için mahkemeye yatırması için İmparator Charles IV'e (1346-1378) bir teklifte bulundu. Hazırlık çalışmaları aslında imparator adına 1375 yılında başlatıldı, ancak hükümdarın erken ölümü projeyi durdurdu. Daha sonra Traun düzenlemesiyle tanınan odun ustası Thomas Seeauer'i bir kanal projesi için Bohemya'ya getiren Rudolf II (1576-1612) oldu . Maria Theresa yönetiminde bile , Bad Leonfelden üzerinden ve Haselgraben'den Linz'e kadar Hohenfurt yakınlarındaki Moldau'dan ( Vyšší Brod ) kanalı yönetmek isteyen navigasyon binası direktörü Joseph Walcher'in (1719-1803) planları gibi planlar vardı . Nihayetinde, o zamanın şartlarından dolayı o da başarısız oldu.

Nihayetinde tamamen özel bir kanal projesi uygulandı. Fürstlich Schwarzenbergischen mühendisinin planlarına göre Joseph Rosenauer (1735-1804), Prens Schwarzenberg vardı Schwarzenbergsch Schwemmkanal inşa için günlükleri Almanya, Bohemya ve Avusturya'da arasındaki sınır üçgeninde, aktı içine Große Mühl yukarıda Haslach an der Mühl üzerinde, Tuna'ya ve oradan da Viyana'ya . Bu kanal 52 km uzunluğundaydı, 27 dereyle besleniyor ve yaklaşık 100 köprü geçiyordu. Başlangıçta 419 m uzunluğunda bir tünel, ancak Rosenauer'in 1821 ile 1823 yılları arasındaki ölümünden sonra inşa edildi. Tuna nehrine kütük sel 1891 yılına kadar faaliyetteydi. Bu alüvyon kanalı nakliye amaçları için uygun olmadığından, Bohemya'ya yük taşımacılığı sorunu çözülmeden kaldı.

Çözüm

Tarihi kanal projelerinin başarısızlığının nedenleri, en azından dağ karakterli böyle bir projenin maliyetlerinin yeterli doğrulukla hesaplanamamasından kaynaklanmıyordu. Bu eksikliği gidermek için, Bohemian Hydrotechnical Society 1807 yılında kuruldu ve Prag yüksek matematik profesörü Franz Josef Ritter von Gerstner'i hassas seviye hesaplamaları yapmak ve maliyet tahminleriyle bir trafik rotası çözümü sunmakla görevlendirdi . Birkaç ay sonra Gerstner, kanalı Josef Walcher'in önerdiği en ucuz yoldan bile işletmenin ekonomik olmayacağı sonucuna vardı. Bunun yerine, Budweis'den Joachimsmühle'ye Vltava'yı gezilebilir ve oradan da Katzbach'a (Linz yakınlarında) bir demiryolu hattı yapmayı önerdi. Ayrıntılı maliyet hesaplamaları daha sonra kısaltılmış bir rotaya sahip saf bir demiryolu projesine yol açtı. Rota şimdi Budweis'den Freistadt üzerinden Mauthausen'e gitmelidir . Gerstner'in planları 1808'de onaylandı. Uyum çalışmaları başlamadan kısa bir süre önce, Napolyon'a karşı projenin sonu anlamına gelen başka bir kampanya düzenlendi .

Viyana Ticaret Mahkemesi Komisyonu (Ekonomi Bakanlığı) bu ulaştırma projesini yeniden üstlenene kadar on yıldan fazla zaman geçti . Bunun nedeni, imparatordan Elbe'de serbest dolaşım konusunda anlaştıktan sonra bir Vltava-Tuna kanalı inşa etmesini isteyen on Elbe eyaletinin dilekçesiydi. Franz Josef von Gerstner'in oğlu Franz Anton Ritter von Gerstner , 1820'de bu projeyi uygulamak üzere görevlendirildi . Gerstner, Viyana Politeknik'te araştırma yapmak için başlangıçta profesörlüğünden istifa etti . Yerel koşullara aşina olduktan sonra , o zamanlar önde gelen sanayi ülkesi olan kanal ve demiryolu sistemindeki en son gelişmeleri öğrenmek için Büyük Britanya'ya bir çalışma gezisine gitti . Mahkemeye verdiği raporda babası gibi tüm kanal projelerini reddetti ve ayrıca bir demiryolu inşa etmeyi önerdi. 1824'te Budweis'den Mauthausen'e 50 yıllık bir süre için verilen bir kereste ve demiryolu inşa etmek ve işletmek için bir imtiyaz başvurusunda bulundu . Bu yenilikçi projenin ortak finansmanına ilgi uyandırmak için bir broşür yayınladı ve ayrıca Viyana'daki Prater eğlence parkında halkın ve basının büyük ilgi gördüğü 225 m uzunluğunda bir test pisti yaptırdı. 1825 yılında halka açık bir limited şirket olarak kk ayrıcalıklı Erste Eisenbahn-Gesellschaft'ın kurulmasına yol açan proje için Geymüller , Sina ve Stametz bankalarını kazanmak da mümkün oldu . Şirket, 900.000 loncanın tahmini inşaat maliyetinin hemen altında olan 850.000 loncanın toplamını toplamayı başardı . Bu dönemden bir guvernörün eşdeğeri yaklaşık 15 Euro'dur. Şirket, Gerstner'in imtiyazını 12 Mart 1825'te aldı, ona ön işi verdi, uygun bir ücret verdi ve demiryolunu üç yıl içinde tahmini fiyattan inşa edebilmesi durumunda cömert bir başarı ücreti garanti etti. Babası danışman oldu .

Gerçekleşme

Budweis - Linz rotası

Rotaya genel bakış Budweis - Linz
Palet genişliği 1106 mm (3 ′ 6 ′ ′ veya 3 Avusturya ayağı 6 inç)
Kuzey rampası:	Budweis - Kerschbaum
Güney rampa:	Kerschbaum - Linz
Efsane 0.0 İstasyon yeri Budweis 20'si İstasyon yeri Holkau (Holkov) 40 Angern İstasyon Meydanı ( Bujanov ) 54 Geçiş 8, orta istasyon Trojern (Trojany) 60.6 Dodge 9 (Leopoldschlag) 64.6 İstasyon yeri Kerschbaum 69.8 Dodge 10 75.6 Geçiş 11, Oberschwand orta istasyon 83.2 Dodge 12 87.1 İstasyon yeri Lest ( Neumarkt yakınında ) 98.8 Geçiş 13, Bürstenbach orta istasyonu 102.7 Katılım 14 (Hattmannsdorf) 108.5 İstasyon yeri Oberndorf 113.0 Dodge 15 117.2 Geçit 16, Treffling orta istasyon 123.0 Dodge 17 127.8 İstasyon yeri Urfahr 128.8 İstasyon yeri Linz ana ücret ofisi Gmunden'e giden yol (aşağıya bakın)

Netrowitz'de (Budweis'in güneyinde) ilk temel atma 25 Temmuz 1825'te, yani Fransa'nın ilk atlı demiryolu ile aynı ay içinde gerçekleşti. Gerstner ve 6.000'e yakın işçi sayısız sorunla karşı karşıya kaldı. Teknik zorlukların üstesinden gelmenin ve 540 metre yükseklik farkının üstesinden gelmenin yanı sıra, çoğunlukla doğrudan veya dolaylı olarak at arabasıyla tuz taşımacılığına dahil olan ve kaynağından korkan yerel halkın direnişiyle yaşamak gerekiyordu. Gelir. Ek olarak, proje yönetimi ile müşteriler arasında kısa sürede gerilimler ortaya çıktı.

Kuzey rampasının yapımı

İlk 11,5 km, çok ayrıntılı bir inşaat yönteminde 16 hafta sonra tamamlandığında - atlı tramvaylar için - deneme sürüşü kusursuz bir şekilde yürütüldü, ancak devlet kontrol komisyonu trafiğin "gerçekten sonsuz bir süre" anlamında olduğunu belirledi. yapı, yalıtım durumunda sadece raylar, ancak tüm ray yatağı desteklenmelidir. Bu önemli ek maliyet faktörü, ücret ve malzeme maliyetlerindeki keskin artışla bağlantılı olarak, inşaat maliyetlerinin 1825 yazının sonlarında 910.000 loncadan 1,2 ila 1,5 milyon loncaya revize edilmesini zorunlu kıldı.

Gerstner, ortaya çıkan ilk güven krizini, 1.200.000 lonca sınırı aşılırsa 100.000 lonca değerinde kendi hisse bloğunu şirketin varlıklarına ekleme yükümlülüğü ile çözmeyi başardı. 1826/1827 kışında Gerstner, Büyük Britanya'ya bir çalışma gezisi daha yaptı. Darlington ve Stockton-on-Tees arasındaki buharla çalışan rota , "lokomotif papa" George Stephenson'a ait lokomotiflerin 90 tona kadar ağırlığa sahip kömür trenlerini çektiği 27 Eylül'den beri orada zaten çalışıyordu . Bununla birlikte, bu hizmet sadece dairede sağlanıyordu, tek büyük eğim, buharla çalışan sabit bir kablo çekişi ile aşıldı. Çalışma gezisinin bir sonucu olarak, Gerstner buhar operasyonu önermedi, ancak varış istasyonunun Mauthausen'den Linz'e değiştirilmesi, çünkü Linz daha önemli ticaret merkezi olacaktı. Ayrıca Tuna Nehri üzerinde izlerin döşenebileceği bir köprü ve Traun'un ağzında Zizlau tuz limanına giden bir rota var. Bu teklif kabul edildi.

"Baş yetkili Fr. Hölzlhuber'in suluboya çizimlerine dayanan ilk Avusturya demiryolundan fotoğraflar"

Linz - Budweis güzergahında birinci sınıf yolcu taşımacılığı, çizim A. Krúzner

Yolcu trafiği III. Çağdaş bir grafikte sınıf ve yük taşımacılığı

1827'deki kar erimesinden hemen sonra, Gerstner inşaat çalışmalarını başlattı ve azalan zaman ve fon göz önüne alındığında, performans baskısını artırdı, bu da inşaat şirketi içinde gerginliğe neden oldu. 7 Eylül 1827'de, Budweis'den Zartlesdorf'a (Rybník, Dolní Dvošiště topluluğunda bir yer) 50 km uzunluğundaki bölüm açıldı, ancak Kasım ayı sonunda navlun eksikliği nedeniyle operasyonlar durduruldu. Tuz çiftçileri, bir kiralama için demiryolu işletmesini devralma teklifini geri çevirdiler ve ayrıca Zartlesdorf'a mal teslim etmeyi de reddettiler. Kasım 1827'nin sonunda, parasızlık nedeniyle daha fazla inşaat durdu. Hissedarlar, Gerstner'in katılımı olmadan hazırlanan bir uzman raporu, kuzey rampasının maliyetinin 100.000 lonca olacağını ve tüm projenin maliyetinin Gerstner'in tahmini maliyet limitinden 300.000 lonca daha yüksek olacağını gösterdiği için daha fazla ödeme yapmayı reddettiler.

Gerstner henüz pes etmedi ve şimdi hisse paketini getirdi. Tuz çiftçilerine olan bağımlılığı en aza indirmek için, şimdi buhar operasyonunun başlatılmasını önerdi ve Stockton ve Darlington Demiryolları ile ilgili olumlu izlenimlerini getirdi . Hissedarlar bu riskli ek yatırıma dahil olmak istemediler ve reddettiler. Gerstner'in Erste Eisenbahn-Gesellschaft'ın Gmunden ve Bohemya arasındaki tuz taşıma tekeli için rekabet etmesi gerektiği yönündeki önerisi kabul edildi ve başarıya götürdü. Bu, tuz çiftçilerini istekliler rolüne itti ve şirketin kredibilitesini artırdı, böylece başka bir tahvil ihraç etmek mümkün oldu.

Gerstner, şirketin emlak vergisinde önemli bir indirim elde etmesine de yardımcı olmasına rağmen, kendisiyle hissedarlar arasındaki güven ilişkisinin onarılamaz bir şekilde zarar gördüğü ortaya çıktı. Gerstner'in mühendisleriyle, özellikle de genç sektör inşaat müdürü Matthias Schönerer ile olan tartışmaları da buna katkıda bulundu. 1828 yazında şirket, Gerstner'in Bad Ischl'de kalışından yararlanarak onu bir site yöneticisi olarak yetkisiz hale getirdi. Hissedarların bir kısmı, mevcut malzemenin önceden döşenmesi gerekmesine rağmen, tamamlanan kuzey rampasının satışı ve şirketin feshi için şimdi yalvardı. 1829 başında Gerstner olmadan yapılan bir genel kurulda, hattın inşasının en uygun maliyetli şekilde bitirilmesine karar verildi ve böylece hattın daha sonra buhar operasyonuna dönüştürülmesi olasılığından vazgeçildi.

27 Şubat 1829'da Gerstner ile sözleşme iptal edildi. O üniversiteye döner ancak 1838'de o ilk Rus demiryolu hattını (27 km) inşa İngiltere ve Rusya, demiryolu projelerinde yer aldı vermedi Saint Petersburg için Tsarskoye Selo , Çar'ın yazlık. Orada da bir anlaşmazlık sonucu boşandı, Amerika'ya gitti ve 12 Nisan 1840'ta 44 yaşında Philadelphia'da büyük bir demiryolu projesinde çalışırken öldü .

Güney rampasının yapımı

İmparator I. Franz, eşi Karolina Augusta ile Linz'deki St. Magdalena yakınlarındaki Linz - Budweis atlı tramvayının açılışında (1832). İnşaat müdürü Matthias Schönerer projeyi arka koltuktan açıklıyor. - A. Bayer tarafından resim

Gerstner ayrıldığında, Kerschbaum'a giden demiryolu tamamlandı, Lest'e ( Neumarkt yakınında ) yapılacak inşaatın malzemesi sahadaydı , bu nedenle projenin yarısından fazlası tamamlanmıştı. Deneme bazında, inşaat yönetimi, 1828 yazından bu yana inşaatı geçici olarak yöneten Alman ulusal Avusturyalı politikacı Georg von Schönerer'in babası 21 yaşındaki mühendis Mathias Schönerer'e emanet edildi . 10 Ekim 1828'de Budweis - Trojern - Untersteindörfl bölümünde trafiğe yeniden başladı ve Aralık ayında operasyonlarını Pramhöf'e (Kerschbaum'un kuzeyi) genişletti. Şubat 1829'da Pramhöf - Lest bölümünde çalışmalar başladı. Tuz taşımacılığı tekeli 2 Nisan 1829'da yürürlüğe girdiğinde, demiryolu da ilk kez tam olarak kullanıldı. Bununla birlikte, imparator 1 Kasım 1829'da Bohemya'daki tuz ticaretini serbest bırakmak zorunda kaldığında, bu kapasite kullanımı hızla tekrar düştü, bu da nakliye tekelinin de düştüğü anlamına geliyordu. Devlet, Linz, Mauthausen ve Budweis'deki tuz kaynaklarını şimdi tuz ticaretine başlayan şirkete satarak demiryolu şirketine verilen zararı kısmen telafi etti. Bu ticaret ayrıcalığının şirketin yasal halefi Kaiserin Elisabeth-Bahn'a ( Westbahn ) da aktarılmış olması, 20. yüzyılda daha sonraki Cisleithan eyalet ağının tren istasyonlarında sadece biletlerin değil, aynı zamanda ayrıca tuz satıldı.

Mathias Schönerer, 28 Nisan 1829'da resmi olarak inşaat müdürü olarak atandı, çünkü kendisini genel projenin organizatörü olarak da kanıtlamıştı ve basitleştirilmiş bir inşaat konusunda tamamen hissedarların hattında idi. Lest - Budweis demiryolu operasyonları 1 Haziran 1830'da başladıktan sonra, Linz'e giden rotanın mı yoksa Mauthausen'e giden daha kısa rotanın mı kullanılması gerektiği sorusu yeniden tartışıldı. Ağustos 1830'da Linz lehine karar verildi. Bu bölümü finanse etmek için, projeyi tamamlamak için yeterli olması gereken 450.000 guilderi getiren abonelik için başka hisseler çıkarıldı. Maliyetleri en aza indirmek için kapsamlı yeniden yönlendirme gerekliydi. Gerstner'in 180 m'lik eğrilik yarıçaplarını planladığı yerde, Schönerer genellikle 38 m'ye, hatta bazı yerlerde 20 metreye kadar indi. Mümkün olan her yerde, pahalı duvar çekirdekleriyle kesintilerden ve baraj yapımından kaçındı. Köprüler çoğunlukla ahşap kullanılarak inşa edildi. Eğimler söz konusu olduğunda, kuzey rampası 8 ‰ (bir kez 10 ‰) gösterirken, güneyde 21,8 ‰'ye kadar kabul edildi. Lest - Urfahr hattı 1832 yazının başlarında tamamlandı. İmparator I. Franz ve İmparatoriçe Karolina Augusta tarafından 21 Temmuz'da düzenlenen tören açılışının ardından, 1 Ağustos 1832'de tüm güzergah yük trafiğine açıldı.

Güney rampasındaki saf inşaat maliyetleri (biraz daha uzun olan) kuzey rampasındakilerin yaklaşık yarısı kadardı, nihai faturalama toplam 1.654.322 guilder inşaat maliyetiyle sonuçlandı.

Linz-Gmunden hattı

Rotaya genel bakış Linz - Gmunden
Efsane Budweis'den rota (yukarıya bakın) 0.0 İstasyon yeri Linz ana ücret ofisi 0.5 Basdargarten oturma alanı 4.5 Zizlau liman şube hattı 15.0 Trafo merkezi yeni bina 24.3 İstasyon yeri Maxlhaid 29.2 Wels trafo merkezi 43.9 İstasyon yeri Lambach 65.3 İstasyon alanı Englhof 67.9 Gmunden ana meydanı

Bu trafik rotasının tarihi de bir kanal projesiyle başladı. Tuz nakliyesi için Traun su yolunun bakımı her yıl hatırı sayılır miktarda para harcadığından, mahkeme idarecisi 1814'te Lambach yakınlarındaki Stadl'dan Traun'un ağzında Zizlau'ya bir nakliye kanalı inşa etmeyi düşündü. Ancak, yüksek maliyetler nedeniyle plandan vazgeçildi ve tuz fabrikası yetkilisi bunun yerine atlı bir tramvay önerdi. 1818'de kk inşaat müdürü Ferdinand Mayr (1767-1832), 285.000 guilder olarak tahmin edilen maliyetle ilgili bir taslağı eyalet hükümetine sundu. Ancak para toplanamadı.

Franz Zola

1829'da Franz Anton Gerstner'in eski bir mühendisi ve yazar Émile Zola'nın babası olan Franz Zola (1795–1847), Linz - Gmunden demiryolunu inşa etme ayrıcalığını elde etti. Zola daha önce Lombardiya'da İtalyan asıllı bir Avusturyalı subay olarak görev yapmış ve eğitimine Padua'daki garnizonu sırasında yerel üniversitede devam etmiş ve burada zemin tesviyesi üzerine bir tezle adını duyurmuştu. 1819'da ordudan istifa etti ve Trieste'de devlet kadastro hizmetinde bir görevi kabul etti . Oradan Gerstner'in onu demiryolu inşaatı için işe almasına izin verdi ve şirketi onunla birlikte terk etti.

Zola, masrafları kendisine ait olmak üzere Linz - Gmunden hattını geçti, ancak iki yıl içinde herhangi bir finansal destek bulamadı, bu nedenle ayrıcalık sona erdi. Hayal kırıklığına uğramış Zola şimdi Avusturya'yı terk etti ve güney Fransa'ya yerleşti. Ondan sonra, Linz - Budweisbahn'daki (Geymüller, Sina ve Stametz bankaları) yatırımcılar imtiyaz için başvuruda bulundular ve 1833'te ihaleyi aldılar. Schönerer'in şantiye müdürü olarak iyi bir deneyime sahip olması nedeniyle, bu görev de bu inşaat aşaması için kendisine verildi. 1834 baharında ölçümler yapıldı ve inşaat 1834 yazında başladı. Arazi zor olduğu için hızlı bir şekilde ilerleme sağlandı. Sadece Traundorf'tan Gmunden'e 39 ‰ 'luk bir eğim vardı.

Yeni hattı hat ile Budweis'e bağlamak için, 1835 yılında ahşap Tuna köprüsü üzerinden Linz'deki ana gişeye kadar raylar döşenerek, hat Budweis'e 128,85 km'lik son uzunluğunu vermiştir. 1836'da Zizlau limanına 2,5 km'lik bir branşman hattı da dahil olmak üzere Gmunden'e giden hat tamamlandı. Sadece Gmunden'de belediye binası meydanı 1842'de kesin bir son nokta olarak sabitlenebilirdi.

Kömür demiryolu

Rotaya genel bakış Breitenschützing - Kohlgrube
Palet genişliği 1106 mm (3 Avusturya ayağı 6 inç)
Efsane 0.0 Breitenschützing 393 m 4.3 Dördüncü 6.0 Wufing Wufinger T. (330 m) 7.8 Albertsham 8.9 Friesam 10.7 Kohlgrube (Hauxmoos) 606 m

Hausruck bölgesinde, ( kahverengi ) kömürün taşınması en başından beri büyük bir madencilik sorunuydu ve karlılık hesaplamalarına göre, at arabaları ile taşıma ekonomik değildi çünkü kömür fiyatını çok pahalı hale getirecekti. İlk Avrupa demiryolu Linz-Budweis'in tuz taşımacılığı deneyimi, çözümü getirdi. 1854'te (faaliyetlerin başlangıcı 8 Mayıs 1854) Wolfsegg-Traunthaler kömür işletmeleri ve demiryolu şirketi , 1877'den itibaren buharla çalışan 10,7 km uzunluğunda bir kömür demiryolu inşa etti; bunun için imtiyaz (imtiyaz) 25 Ocak 1853'te verildi. . Niederstraßer-Bahn gibi, herhangi bir güç kaynağı olmadan da yapabilirdi. Bu sadece dönüş için gerekliydi ve 1877'ye kadar atlardan oluşuyordu. 1870'lerde, tüm Hausruck bölgesinde kesin iyileştirmeler vardı, diğer şeylerin yanı sıra, 1 Eylül 1877'de Wolfsegger bölgesinde 45 hp gücünde 4 buharlı lokomotif durduruldu, bu Breitenschützing'den Kohlgrube'ye giden at treninin sonu anlamına geliyordu. Lokomotifler, Münih'teki Krauss şirketi tarafından inşa edildi.

O kadar birkaç yıl önce açmıştı (12 Ağustos 1860 tarihinde açıldı) Kaiserin Elisabeth-Bahn bağlantı vardı Breitenschützing istasyonuna led rota Kohlgrube yakınlarındaki bir maden yerleşim Wolfsegg 1794 yılında kurulmuş , hangi hala bu güzel ismi taşıyor. İmparatoriçe Elisabeth Demiryolu çünkü en başta planlandığı gibi yeni rota ile ev pislik içinde madencilik inşa edilmiştir. Kömür demiryolu (ve Thomasroith - Niederstraß hattı) atlı demiryolunun ölçüsünü devraldı ve aksi takdirde bu projenin mühendislerinin deneyimine dayanıyordu, yüz yıldan fazla bir süredir çalışıyordu ve nadiren Gösterge, zaten tarih olduğu zaman İlk demiryolu şirketini ve demiryolunu anımsatıyordu (1903 devlete sözleşmeli olarak, ancak müzakereden sonra 50 yıl daha kiralandı; 10 Mart 1966'da operasyonların durdurulması).

13 km uzunluğundaki Thomasroith - Niederstraß hattı 1850'de atlı demiryolu olarak açıldı. Thomasroith - Niederstraß yönünde , dar hat güzergahındaki trenler (1106 mm), sürekli eğim nedeniyle (binde 40'a kadar) bir güç kaynağı olmadan tamamen yönetildi. Geri dönüş için önce hayvanlar (öküzler, atlar) kullanıldı, ancak daha sonra 1870'ten buharlı lokomotifler kullanıldı. Thomasroither Bahn, 1877'de , daha sonra standart ölçüye dönüştürülen Holzleithen'e giden yeni Attnang-Ried-Schärding hattına 580 mm kalınlığında 7.5 km uzunluğunda bir şube hattı ile değiştirildi.

Edebiyat

• Aschauer Franz: Yukarı Avusturya Demiryolları, Wels 1964.
• Enderes Bruno: Kereste ve demiryolu Budweis-Linz, Berlin 1926.
• Güçlü Karl: Thomasroith madencileri kolonisinin gelişimi. İçinde: Kömür ve Buhar. Yukarı Avusturya eyaleti sergisi kataloğu 06. - Linz 2006, s. 103 vd.
• Weigelt Horst: Demiryolu Tarihi Epochs, Darmstadt 1985.
• Christopher, Andreas: Kohlenbahnen im Hausruck, Verlag Peter Pospischil, Viyana: Dumjahn-Nr. 0015286.

Demiryolu operasyonu

Demiryolu hattındaki yürüyüşçüler için notlar

Demiryolu-karayolu çekiş gücünün karşılaştırılması

Linz - Budweis rotasında tempolu operasyon

1840 civarında Linz'den gezinin başlangıcı (JVReim)

1 Ağustos 1832'de Linz - Budweis demiryolu hattının (128 km) resmi açılışından sonra bile, trafik başlangıçta yük operasyonlarıyla sınırlıydı. Özellikle Ceske Budejovice yolunda, kârın% 52'sini tuz nakliyesi oluşturacak şekilde ana gelir kaynağı olarak (% 95,8) kalacaktı. Ancak, hattın navlun hacmi başlangıçta Gerstner'in beklentilerinin oldukça altında kaldı. Tahmin edilen 1.060.000 WrZtr (Viyana yüz ağırlığı = 56 kg) yerine, 1834'te sadece 405.400 WrZtr (22.702 t) taşındı. İlerleyen yıllarda kapasite kullanımı iyileştirilebilirdi, ancak sonuçta beklentileri karşılayan artış sadece Gmunden'e giden demiryolunun devamı oldu. 1843'te 350.000 ton tuz ve 325.000 ton ticari mal taşındı ve Bohemya kömürü , Linz bölgesinde alıcıların bulunduğu ikincisinde giderek daha fazla rol oynuyor . 1840 yılında demiryolu taşımacılığı, normal vagon taşımacılığından% 60 daha ucuzdu.

Yük trenlerinin hızı ortalama 4 km / s idi, günde maksimum 40 kilometre kat edildi. 1840 yılında Linz'den Budweis'e malların tarifesi 56 kg tuz (1 varil) için 30 kron , 1 kova şarap (yaklaşık 57 litre) için  32 kron ve diğer mallar için 24 kron idi. Tüm yıl temelde sürdü.

İnsanların nakliyesi ara sıra gezilerle başladı, ilk tarifeli ulaşım 1834'te Urfahr'daki Paskalya pazarına 2.379 kişiyi taşıyan özel trenlerle başladı . Yolcu taşımacılığı için resmi izin 10 Mayıs 1836'da verildi. O andan itibaren, "uzun mesafeli trenler" her gün saat 5'te iki merkez istasyondan ayrılıyor. Öğle vakti Kerschbaum'da hattın zirvesinde buluştular ve Avrupa'daki ilk tren istasyonu restoranında bir menü yemek için bir saatleri vardı. Saat 19: 00'da terminusa vardılar. Günde yalnızca bir kez çalışan bu "uzun mesafeli trenlere" ek olarak, Linz'den Lest'e (Freistadt yakınında) başka yolcu seferleri de vardı. Linz halkı da seve seve, St. Magdalen banliyösüne yolculuklar için trene bindiler, bunun için vagonlar her zaman Urfahr'daki istasyonda ve daha sonra Linz'deki gişede hazır tutulurdu. 1840'ta 10.000 kişi nakledildi, bu sayı 1848'de 16.000'e yükseldi. Yolcu trafiğinde ortalama 10 ila 12 km / s, yokuş aşağı giderken 15 km / s hıza ulaşıldı. Yolcu trenleri yalnızca Nisan'dan Ekim'e kadar çalışıyordu. Bir gezgin (1840 civarı) izlenimlerini şöyle anlatır:

Bu gezgin, Kerschbaum'daki öğle yemeğinden tamamen memnun olsa da, 1837'de yazar Franz Carl Wiedmann için durum tamamen böyle değildi:

Buharlı demiryolunun muzaffer ilerlemesi, Birinci Demiryolu Şirketi'ne de kanat verdi . Linz - Budweis rotasında bir geçiş mümkün olmadığından, dönüşüm Linz - Gmunden rotasıyla sınırlı olmak zorundaydı. 1854'te ilk test sürüşleri, şimdiye kadar kullanılan düz rayların lokomotiflerin ağırlığına dayanamadığını ve nadiren kırılmadığını gösterdi. Ancak Gmundner hattı, EEG - Marchtrenk'ten Zizlau lokomotiflerine kadar buhar operasyonuna geçti . Linz ve Lambach arasındaki yük trenlerinde değişiklik 1 Mart 1855'te, yolcu trenlerinde ise aynı yılın 1 Mayıs'ta gerçekleşti. 1 Haziran 1856'da Englhof'a (şimdi Engelhof) ve 1 Eylül'de Gmunden / Traundorf'a buhar operasyonu başladı. Traundorf'tan Gmunden'deki ana meydana olan bağlantı, dik yokuş nedeniyle atların sonuna kadar ayrılmıştı. Buhar işletimi sırasında kırık ray sayısı arttığında ve kazalar meydana geldiğinde, nihayet düz raylardan (ahşap boyuna ve çapraz traverslerde) yüksek raylara ve traverslere geçilmesine karar verildi .

Düz yivli raylar aynı zamanda asfalt şehir sokaklarında da kullanılmıştır (Linz, Budweis).

Atlı trenin sonu

İmparatoriçe Elisabeth Demiryolu'nun (Batı Demiryolu) inşası ile atlı demiryolu yavaş yavaş sona erdi. Westbahn imtiyazını verirken, Hofkammer, “İlk Demiryolu Şirketi” nin “özel ayrıcalıklarla ” yarışan rotalardan korunduğu Linz bölgesinde sorun çıkabileceğini zaten hesaba katmıştı . Örneğin imtiyaz belgesinin 6. Bölümünde iki şirketin dostane bir çözüm için çaba göstermesi gerektiği belirtildi. Bu anlaşmaya varılmaması halinde, karşı tarafların mahkeme dairesi tarafından tahkim kararına sunulması gerekecektir. Bu tür müzakereler, "Erste Eisenbahn-Gesellschaft" hissedarları için sakıncalı değildi, çünkü onların şirketleri, kapsamlı bir modernizasyon olmaksızın "gerçek" demiryollarından artan rekabet karşısında hiçbir durumda yaşayabilir değildi. Bu nedenle, imtiyazlarının kısmi ihlali nedeniyle tazminatı reddettiler ve tüm şirketi devralmakta ısrar ettiler. Bu konuda fikir birliğine varılamadığından mahkeme odası karar verdi. Westbahn, hem Linz - Budweis (1824) hem de Linz - Gmunden (1832) imtiyazını elde etmek zorunda kaldı, bu sayede satın alma fiyatı eski şirketin ödenmiş sermayesini% 80 oranında aştı. Ek olarak, Linz - Budweis atlı tramvayın modern bir düzeye yükseltilmesi gerekliliği vardı. H. standart lokomotif trenleri dönüştürmek için.

Linz - Budweis

Satın alma fiyatının devredilmesinden sonra, "İlk Demiryolu Şirketi" 30 Haziran 1857'de memnuniyetle feshedildi. Aşağı 'Kaiserin-Elisabeth-Bahn' da 'ile uğraşmak zorunda Kronprinz Rudolf-Bahn bir kuzey-güney bağlantısı olduğu', Adriyatik üzerinden Villach , Aziz Michael , Selzthal , Aziz Valentin için Budweis için Kaiser Franz Joseph Bahn liderlik etmeli. Ancak mahkeme odası, St. Valentin - Budweis bağlantısını Elisabethbahn'a devretti, çünkü bu rotanın yarısı Linz - Budweis hattı tarafından da kullanılabilir. Elisabethbahn, iki hattı Gaisbach - Wartberg yakınlarındaki Budweis ile birleştirmeye karar verdi. Linz'de bugünkü “ Nibelungen Köprüsü ” mevkiinde bulunan eski ahşap köprü ne modern tren trafiğine uygun ne de yenisiyle uyumlu olduğundan , bu iki projenin uygulanması için iki yeni Tuna köprüsü inşa edilmesi gerekiyordu. demiryolu yolu. Mauthausen'deki yeni köprü, siyasi gelişmeler nedeniyle kötü bir yatırım olması beklenen Prag-Adriyatik hattında beklenen yoğun transit trafiği nedeniyle iki hat üzerinde kuruldu. Yeni St. Valentin - Gaisbach / Wartberg - Budweis binası 1871'de tamamlandı ve Linz - Gaisbach / Wartberg hattının “yeniden inşası” iki yıl sonra yapıldı. Linz / St. Valentin - Budweis daha sonra “Budweiser Demiryolu” olarak tanındı. Atlı demiryolunun son tarifeli treni 15 Aralık 1872'de Linz'den Lest'e gitti. Bugün St. Valentin'den Gaisbach / Wartberg'e bağlantı yok. Tüm demiryolu trafiği artık Linz - Gaisbach / Wartberg ( Summerauer Bahn ) hattı üzerinden yönlendiriliyor .

Linz - Gmunden

1840'tan itibaren 1. sınıf Linz-Lambach bileti

Elisabethbahn'ın Linz - Lambach bölümünün açılmasından sonra, Linz Südbahnhof ile Alt-Lambach (bugün: Stadl-Paura) arasındaki Zizlau şube hattını da içeren eski atlı demiryolu hattı 1859'da kapatıldı ve söküldü. Linz'de Südbahnhofmarkt hala Südbahnhof'un eski varlığını hatırlatıyor. Alt-Lambach ve Westbahn istasyonu Lambach arasında bir bağlantı yolu inşa edildi. Lambach - Gmunden hattı, Batı Demiryolunun bir yan hattı olarak işletildi. Gmundner Bahn'ın millileştirilmesinden sonra, standart ayarlı vagonların dar ebatlı şasiye ("tekerlekli sehpalar") yerleştirildiği roll-head sistemi tanıtıldı. 1903'te hat standart ölçüye dönüştürüldü . Bugün burada, esas olarak Laakirchen ve Steyrermühl'deki kağıt fabrikaları ile karakterize edilen mal trafiği gerçekleşiyor. Eski rota yalnızca eski Englhof istasyonu (şimdi Engelhof) ile Traunseebahn (Gmunden - Vorchdorf yerel treni) tarafından kullanıldığı Gmunden Seebahnhof arasındaki yolcu trafiği için kullanılır .

Atlı demiryolunun teknik detayları

Rota

Atlı demiryolunun kısmen (atipik) yeniden inşa edilmiş üst yapısı

Çok sayıda saptırmaya sahip tek hatlı hat, Budweis'den Linz'deki ana paralı yolcuğa kadar 128,8 km (17 ½ Avusturya mili) uzunluğundaydı. Gmunden ana gişesinden ana meydana 67.9 km daha uzundu. Budweis'e giden yol bir dağ niteliğindeydi. Linz'den (deniz seviyesinden 254 m. Yukarıda) demiryolunun önce Kerschbaumer Sattel'e (deniz seviyesinden 714 m. Yukarıda) ulaşması gerekiyordu . Budweis'e kadar rota deniz seviyesinden 385,5 m yüksekliğe düştü. M. den. Maksimum gradyan 21,8 ‰ idi.

Üst yapı

Zeminde üst yapıyı oluştururken, üzerine dövme veya dökme demir yassı rayların çakıldığı ahşap boyuna traversler ("ray ağaçları") yerleştirildi (bu nedenle "karışık ahşap ve demiryolu" adı verilir). İz genişliği 1106 mm idi. Başlangıçta çapraz travers yoktu, bu, ağaçlar arasındaki boşluğun - balastlı ve bir kum tabakasıyla kaplı - atlar için rahat bir merdiven işlevi görebilmesi avantajına sahipti. Şehirde veya sokakları geçerken, iz değişikliklerini önlemek için asfaltlanmış U şeklindeki taşlarda (resme bakın) duran dökme demir 'balık göbeği rayları' kullanıldı. Gerstner, barajlarda, güney rampasında dışarıda bırakılan "raylı ağaçların" altına "ray duvarları" denilen taş duvarlar inşa etmişti. Daha sonra, özellikle virajlı alana ahşap traversler döşendi, traversler arasındaki mesafe bir kulaçtı (1.9 m).

Demiryolu aracı

Yük vagonları

Bir mal taşıma treni çizimi

Demiryolu şirketinin en son 1000 yük vagonu vardı. Bunlar, parçanın keskin eğriliği nedeniyle çok kısa bir dingil mesafesine sahip, kütlesi olan iki dingilli alçak yan otomobillerdi. Güzergaha bağlı olarak 2,5 ila 3,5 ton yüklenmiştir. Örneğin, her biri 56 kg ağırlığındaki 40 varil tuz bu tür vagonlarla taşınabilir. Özel vagonlar ancak daha sonra kullanıldı. Hassas mallar için sac kapaklı yüksek yan gondolların yanı sıra uzun kereste, kömür ve taşların taşınması için dört akslı araçlar vardı.

İngiliz vagonlarının dökme veya ferforje tekerlekleriyle ölü ağırlıkları, dağ yollarında yükleme kapasitesini çok fazla sınırladığından, Gerstner, sadece göbek, diş ve tekerlek flanşlarının takılması için demir kullanılan ahşap tekerlekleri tercih etti. Bu, kusurlara duyarlılığı artırsa da, yükleme kapasitesi% 25'in üzerinde arttı.

Yolcu arabaları

Budweis - Linz güzergahında kullanılan 1. sınıf binek otomobili

Yaz kullanımı için 2. sınıf binek otomobili, 1855

Yolcu taşımacılığının başlangıcında araba sınıfı yoktu, sadece üstü kapalı ve üstü açık arabalar vardı. Daha sonra sınıflar arasında bir ayrım yapıldı. Birinci sınıf bir arabanın Budweis hattında 4 ila 9 iç ve dış koltukları vardı, Gmunden rotasında 4–12 iç ve 4–8 dış koltuk vardı. 2. sınıfta Gmunden rotasında 12 ila 24 iç ve ara sıra 8 dış koltuk olmak üzere 6 dış ve 6 iç koltuk vardı. Üçüncü sınıf için kapalı kamyonlar da kullanıldı. Gmunden treninde sadece iki sınıf vardı. 1857'de demiryolunda 96 farklı yolcu vagonu vardı. Birinci ve ikinci sınıftakiler, posta arabaları üzerinde modellendi (resme bakın). Kendi vagonunuzu da yanınızda götürebilirsiniz; o ve yolcuları sözde ekipmanlı bir vagon üzerine yüklendi. Başka vagonlarda da yanınızda at götürmek mümkündü.

Çekiş demek

Şirket, güçlü ve tutumlu olduğu kanıtlanmış neredeyse yalnızca Noriker olmak üzere tam operasyonda 600 ata sahiptir . Çalıştırılması daha ucuz olan öküzlerle yapılan denemeler ( yulaf veya mısır yerine saman ), esas olarak erken yorgunluk ve yavaş hız nedeniyle başarısız oldu. 1846 tarihli deneyim raporundaki ayrıntılar:

Düz bir seviyede, birbiri ardına gerilmiş iki at, her biri 2520 kg (45 Viyana yüzsikleti) ağırlığında, yaklaşık 60 kişilik dört tam dolu yolcu vagonunu veya üç ila dört yük vagonu çekebilir. En fazla üç at koşumlandı veya tren yokuşlarda bölündü.

Altyapı

Daha sonra istasyon yerleri olarak adlandırılan tren istasyonları, Budweis hattında yaklaşık 20 km ve Gmundner hattında yaklaşık 15 km idi. Bu mesafeler, bir atın bir istasyondan diğerine günlük iş yükü olarak ve oradan da bir karşı trenle kendi ahırına geri dönebilmesi için seçildi. Böylelikle karakol komutanının ("kaşif") atları için sorumluluğu bir kural olarak verilmiştir. Buna ek olarak, her şeyden önce tren trafiğinin düzenlenmesini içeren operasyonların sorunsuz yürütülmesinden sorumluydu. Ayrıca sürücü sertifikaları vermesi, bagajı ve yükü devralması ve bunların taşınmasını ayarlaması gerekiyordu. İstasyon yerleri, 25 ila 100 at için servis, yaşam ve koruma binaları, ahırlar ve yem dergileri, mal dergileri ve demirhaneler ile geçiş, trafo ve yükleme alanları olarak donatıldı. Ayrıca ekli bir restoran da vardı.

İstasyon alanlarına ek olarak, yolcu trafiğinde sadece at değiştirmek için kullanılan trafo istasyonları ve ayrıca yük trafiğine özel olarak ayrılmış ulaşım istasyonu alanları da vardı . Trafiği daha esnek hale getirmek için istasyon boşlukları arasında trenleri yönlendirmek için kullanılan ara istasyonlar ve açık güzergah üzerinde anahtarlar da bulunuyordu . Ayrıca, yolcu trafiği için yapısal önlemlerin alınmadığı “biniş noktaları” vardı. İki tren istasyonları arasında yolları edildi denilen istasyonları . Güzergahın incelenmesi ve bakımı için iki ila üç kilometre aralıklarla bekçi evleri inşa edildi. Budweiser hattında 51 nöbetçi evi vardı, Gmundner hattı 21.

İletişim

Sayısız kaçışa rağmen, hattın tek izi tekrar tekrar gelen beklenmedik trafikle ilgili sorunlara yol açtı. Bu sorun ancak 1850'lerin sonlarına kadar gerçekleşmeyen telgrafın tanıtılmasıyla tatmin edici bir şekilde çözülebilir.

Personel

Linz, Südbahnhof

Lambach istasyonu (Stadl-Paura)

Engelhof istasyon binası

Demiryolunun işletilmesi kiralandığından beri, ilk başta on çalışan ve birkaç tuz bağlayıcı (tuz fıçısı yapan kişiler) geçti. Kira süresi dolduktan sonra 1829'da 495 kişi vardı.

Ücret seviyesi oldukça farklıydı. Aylık olarak dahil:

• Linz'in yerel yöneticisi: 160 guilders
• Borç tahsili ile ofis yöneticisi: 100 guilders
• Yolcu açıklığındaki katip: 33 guilders
• Expeditor (istasyon mevki komutanı): 80 guilders
• Katip: 15 guilders
• Demiryolu ve istasyon görevlileri: 10 guilders
• Wegmeister: 30 guilders

(burada 1 guilder ~ 10 €)

Demiryolunun işletmesi başlangıçta kiralandı. Budweis'li kk gemi kaptanı Karl Adalbert Lanna , lease sahibi olarak göründü . Tüm personelin temini ve gerekli onarım çalışmalarından sorumluydu. 1846'da kira sözleşmesine ilişkin bir anlaşmaya varılamayınca, şirket 1 Kasım 1846'da işi devraldı ve başlangıçta 482 at kullanıldı.

Demiryolu çalışanları, rota hizmetinde atı yerleştirmek ve hızlı onarımlar için fenerler ve aletlerle donatıldı. Temelde üniformalı değillerdi. Bununla birlikte, özel günler için gümüş bir kurdele ve at kuyruğu ile donatılmış bir gala şapkası ( shako ) aldılar . Süetten yapılmış püsküllü ve uzun eldivenli altın servis kordonu bu donanımı tamamlayarak asil bir görünüm sağlamıştır. Personelin yolculara karşı son derece nazik davranması istendi, bu da çoğunlukla beklenen bahşiş nedeniyle dikkate alındı. Demiryolu görevlisi Leopold Viertbauer yerel üne kavuştu. Yolcularını zithers oynayarak ve şarkı söyleyerek eğlendirdi ve her zaman bir şişe schnapps bulundururdu. Emekli olduğunda birikimleri bir milyon avronun biraz altındaydı. Yolculardan personel hakkında haklı şikayetler geldiyse, gerekirse uzun süredir yönetici asistanı ("yönetim faktörü") Rotschädl olarak bilinen Leonhard Baumgartner geldi ve fiziksel penetrasyonu çoğunlukla inandırıcıydı.

Yolcular

1. sınıf bilet Budweis - Linz

1846'da bir Avusturya mili (7,59 km) için kişisel tarife şöyleydi:

1. sınıf: 10 2/3 kruvazör

2. sınıf: 7 kruvazör

3. sınıf: 5 1/2 kruvazör

Gmunden rotasındaki seyahat maliyetleri, daha az çaba (açılış kredileri) ve daha yüksek doluluk nedeniyle yaklaşık yüzde 30 daha düşüktü.

Bu fiyatları yukarıda belirtilen ücretler ve maaşlarla karşılaştırırsanız, trenle seyahat etmenin tam olarak ucuz bir mesele olmadığı, özellikle de hala sosyal tarifeler olmadığı için hemen anlaşılır . Sıradan vatandaş genellikle kısa yolculuklardan memnundu. Uzun mesafeli rotalarda tipik tren yolcusu memur veya memur, iş adamı, zengin eğitimli vatandaş ve daha iyi durumda çiftçi veya tüccardı.

Zaman karşılaştırması

Avusturya İmparatorluğu'nda Vltava ve Tuna arasındaki atlı demiryolu, Fransa'daki Rhone ve Loire arasındaki üç demiryolu hattından oluşan bir zincirle aynı zamanda inşa edildi, Saint-Étienne - Andrézieux (1824'te inşa edildi, 1 Mayıs'ı tamamladı ve açıldı) 30 Haziran 1827), Saint-Étienne-Lyon (inşaat 1827'de başladı, bölüm 28 Haziran 1830'da işletildi, toplam bölüm 1 Ekim 1832) ve Roanne - Andrézieux (bölüm 1 Ağustos 1832, tamamen 15 Kasım 1833 açıldı) . Bununla birlikte, lokomotifler 1831'den beri bu güzergah zincirinin bazı kısımlarında ve 1844'ten beri tüm güzergahta düzenli olarak kullanılmaktadır.

İzler ve anma yerleri

Müzeler

Kalıcı anıtlarda aşağıdakilerden bahsedilecektir:

• Budweis At Demiryolu Müzesi : Eski demiryolu bekçisinin evinde sergi
• Bujanov (Angern): Demiryolu bekçisinin evinde küçük müze
• Kerschbaum: İstasyon bölgesinin eski ahırlarında müze, 500 m uzunluğunda yeniden inşa edilmiş atlı demiryolu hattı
• Maxlhaid (Wels): Atlı demiryolu müzesi Bahnzeit-Stall (Maxlhaid hanın ek binasında)
• Orijinal Hannibal binek otomobil edilebilir hayranlık Viyana Teknik Müzesi .
• In Münih'teki Deutsches Museum , yeni trafik merkezi Linz-Budweiser atlı demiryolu ithaf sadakatle yeniden binek otomobiller ile bir ranza, resim ve çizimler çoğaltılabilir.

Lest'de iyi korunmuş bir istasyon alanı da var.

Anıtlar

1970 yılında Avusturya'daki atlı tramvayın kalıntıları kültürel anıt olarak ilan edildi ve anıt koruması altına alındı. Barajlar, kesikler, köprüler veya köprü temelleri ve geçitlerine ek olarak, birkaç bekçi evi ve istasyonu vardır. İstasyon yerlerinden Lest ( Kefermarkt yakınında ) ve Kerschbaum iyi korunmuş ve görülmeye değer yerlerdendir. Kerschbaum'daki restore edilmiş istasyon binasında bir müze bulunmaktadır.

• 

  Waldburg'daki Kronbach Viyadüğü ( DSG , belediye arması )

• 

  Freistadt yakınlarındaki Troelsberg Köprüsü

Güney istasyon binası korunmuştur içinde Linz . Gstöttnerhofstrasse 3 adresindeki ev eski bir koruma eviydi. Bugün artık bir “anma yeri” ya da “eski bekçi evi” izine rastlanmadı. Federal Anıtlar Bürosu, Gstöttnerhofstrasse'deki 51 numaralı koruma binasının 1970'lerin başlarında yıkıldığını duyurdu. Atlı tramvay gezinti yolunun başlangıcında, daha önce Linz ana tren istasyonunun önüne dikilmiş olan atlı tramvay anıtı da var; burada bir parkur bölümü de yeniden inşa edildi. Marienberg yakınlarındaki Linz'deki Haselgraben'de Haselgraben Viyadüğü'nün doğu ayağının kalıntıları korunmuştur. Yol kenarındaki bir anıt plaket bunu hatırlatıyor.

• 

  Viyadük, Linz - Magdalena, atlı gezinti yeri

• 

  Anıt, Linz - Magdalena, atlı tramvay gezinti yeri

• 

  Viyadük, Linz - Magdalena, atlı gezinti yeri

• 

  Linz'deki Haselgraben viyadüğünün doğu ayağının kalıntıları - Marienberg, Haselgraben

In merkezi alanda Linz arasında Wels , birbirinden birkaç binalar (Wagram, Maxlhaid), herhangi bir iz neredeyse yoktur. Wels ve Lambach arasındaki yol kısmen görülebilir. Lambach istasyon binası muhafaza edilmiştir yılında Stadl-Paura . Stadl-Paura'dan, Laakirchen üzerinden geçen standart hatlı demiryolu, eski atlı demiryolunun rotasını kullanıyor. Bu bölümde Englhof'un istasyon binası öne çıkmakta olup, Avrupa'daki en eski harekat istasyonu binası olarak kabul edilmektedir.

• 

  Mühlviertel'deki bekçi evi 39

• 

  Maxlhaid (Wels) - atlı demiryolu müzesi Bahnzeit-Stall'dan tuz arabası (orijinaline sadık bir kopya)

• 

  1. sınıf binek otomobil "Hannibal", Viyana Teknik Müzesi (orijinal)

Atlı tren yolu

Kerschbaum'daki müze demiryolu

1982'de , Unterweitersdorf'tan Leopoldschlag'ın batısındaki Avusturya-Çek eyalet sınırına , 1999'da Bujanov'daki (Angern) eski istasyona kadar eyalet sınırından geçen atlı bir demiryolu yürüyüş parkuru (PE olarak işaretlenmiş) açıldı . 26 Eylül 2000'de Unterweitersdorf'tan St. Magdalena'ya (Linz) uzanan yol da temizlendi. Artık büyük ölçüde atlı demiryolunun eski rotasını izleyen işaretli bir yolda Linz'den Bujanov'a (Angern) yürüyüş yapmak mümkün. Müzeden, restore edilmiş kısa bir rota üzerinde tarihi vagonlarla geziler mümkündür. Freistadt şehri, Linz-Urfahr'dan eyalet sınırına kadar olan güzergah üzerindeki rotalar ve kalıntılar hakkında kapsamlı bilgiler sunar.

At Aziz Magdalena Linz, pistin bir bölümü atlı tramvay şeridine ve bazı iyi korunmuş viyadük üzerinde yol kablolarında yeniden inşa edilmiştir.

çeşitli

Linz kent bölgesinde, Gasthof Stadt Budweis , Gerstnerstrasse ve Eisenbahngasse , rotayı ve demiryolunun varlığını ve yakındaki Südbahnhofmarkt'ın adını hatırlatıyor .

Ayrıca Linz'de, Linz Südbahnhof  - Gleisdreieck hattının (= oradan Zizlau ve Gmunden yönünde ) bir kalıntısı olan “Scharlinzer Gleis” vardır . 1881'den itibaren kısmen Kremstalbahn tarafından kullanıldı ve daha sonra Salzburgerstraße'yi Wegscheid'e kadar takip etti . Ancak atlı demiryolu çoktan kuzeyden batıya dönmüştü. Pyhrnbahn'ın inşası sırasında, Kremstalbahn'ın eski çıkışı terk edildi ve Untergaumberg üzerinden bugün hala var olan çıkışla değiştirildi . Eski yol daha sonra bir çekme treni olarak kullanıldı ve 1912'de başlatılan büyük Linz istasyonu tadilatı sırasında, yeni yük sahası tesisleriyle temas kurmak için üst kısımda doğuya doğru döndürüldü. Scharlinzer Gleis, onlarca yıl boyunca çeşitli amaçlara hizmet etti: Linz lokomotif fabrikasına (1930'da kapandı) ve devlet demiryolu ısıtma evleriyle birlikte bir demiryolu bağlantısı kurdu . Aynı zamanda askeri öneme sahipti (tank taşımacılığı). Linz bira fabrikası da bir şube hattıyla bağlandı. Son zamanlarda, uzak güneyde bir hurda tüccarı vardı. 2007'den itibaren yapılan ÖBB arazi satışları nedeniyle, Scharlinzer yolu sadece Poschacherstraße'ye kadar uzanıyor ; güney bölümü şimdi inşa edildi.

Ceske Budejovice'de, FA Gerstnera caddesi atlı demiryolunun yapımcısını anıyor.

Avusturya Postası, 2012 yılında, kuruluş yılını anmak için Avusturya'ya 175 Demiryolu Yılı başlığı altında birkaç özel posta pulu çıkarmıştır . 0.62 sentin değeri tedavi edilen at tramvayını gösterir.

Edebiyat

• Roland Anzengruber: Eski görünümlerdeki atlı demiryolu. Avrupa Kütüphanesi Yayınevi, Zaltbommel (Hollanda) 1985, ISBN 90-288-3137-1 / CP.
• Peter Csendes : Avusturya 1790–1948. Viyana 1987.
• Bruno Enderes : Kereste ve demiryolu Budweis - Linz - Gmunden. İçinde: Lokomotif . Şubat 1926, sayfa 21 ve devamı., Viyana 1926 anno.onb.ac.at .
• Fritz Fellner : 1950'lerde atlı demiryolunun bireysel anıtlarını ve bölümlerini koruma çabaları. İçinde: Yukarı Avusturya vatan çarşafları. 53, No. 3–4, 1999, s. 188–194 (OoeGeschichte.at forumunda çevrimiçi (PDF) ).
• Franz A. Gerstner: Vltava ve Tuna arasındaki bir demiryolu tesisinin avantajları hakkında. Viyana 1824.
• Ivo Hajn: Atlı demiryolu Budweis - Linz - Gmunden. Bohumír Němec-Veduta Yayınevi, České Budějovice 2006, ISBN 80-86829-16-2 .
• Mathias von Schönerer : Tuna'yı Vltava'ya bağlamak için Budweis ve Linz arasındaki demiryolunun haritası. Mannsfeld et Comp, SL (Viyana) 1835'ten sonra , oldmapsonline.org'da çevrimiçi .
• Mathias von Schönerer (ed.), Franz von Weiss (litografi): Budweis'den Linz'e giden demiryolunun devamı olarak Linz ve Gmunden arasındaki demiryolunun haritası. Ludwig Förster, Viyana 1836.
• Pfeffer / Kleinhanns: Budweis - Linz - Gmunden. 1106 mm kalınlığında atlı demiryolu ve buhar işletmesi . Verlag Slezak, Viyana 1982, ISBN 3-85416-082-8 ve OÖ Landesverlag, Linz 1982, ISBN 3-85214-373-X .
• Elmar Oberegger : Bohemya'ya Giden Demir Yol. At treninden Summerau trenine. İçinde: Ampflwang'daki Yukarı Avusturya taşra sergisi (ed.): Kömür ve buharla. Sergi kataloğu. Linz 2006.
• Elmar Oberegger: Avusturya At Demiryolları. Avusturya Demiryolu Tarihi Bilgi Bürosu Yayınlarında : 1, Sattledt 2007, 8 sayfa.
• Elmar Oberegger: Budweiser Demiryolunun kısa tarihi. Č Budějovice - Gaisbach-Wartberg - Linz / St. Sevgili. Avusturya Demiryolu Tarihi Bilgi Bürosu Yayınlarında : 13, Sattledt 2007, 6 sayfa.
• Elmar Oberegger: İlk (Avusturya) Demiryolu Şirketi ve Ağı 1824–1903. Avusturya Demiryolu Tarihi Bilgi Bürosu Yayınlarında : 5, Sattledt 2008, 29 sayfa.
• Franz Pfeffer : Yukarı Avusturya'nın ilk demiryolları. İçinde: Yukarı Avusturya vatan çarşafları. 5, No. 2, 1951, s. 97-181 ( s. 97-132 (PDF) , OoeGeschichte.at forumunda, s. 133-181 (PDF) , OoeGeschichte.at forumunda).
• Franz Pfeffer (Ed.): Yukarı Avusturya'nın çağdaş tasvirlerle ilk demiryolu (FC Weidmann, Gustav Fobbe, Otto Prechtler). İçinde: Yukarı Avusturya vatan çarşafları. Linz 1962 ( OoeGeschichte.at forumunda çevrimiçi (PDF) ).
• Erich Preuß : Budweis - Linz - Gmunden atlı tramvayı - müzelerin hazırlanmasına ilişkin geçmişinden. In: Demiryolu Tarihi Yıllığı. Cilt 31, 1999, ISBN 3-921700-81-7 .
• Wilhelm Riehs: Atlı demiryolu Budweis - Linz - Gmunden. İçinde: Wels Müze Derneği Yıllığı 1969/70. No. 16, Wels 1970 ( OoeGeschichte.at forumunda çevrimiçi (PDF) ).
• Hermann Savernik: Atlı demiryolundaki buhar operasyonu (Budweis -) Linz - Gmunden. ÖGEG, Linz 2009, ISBN 978-3-902709-15-8 .
• Ulrich Schefold: Avusturya'da 150 yıllık demiryolları. Südwest-Verlag, Münih 1986.
• Johannes Sima: Atlı demiryolu Budweis - Linz - Gmunden. Anıt koruma açısından teknoloji tarihine bir örnek. Viyana 2008, Viyana Teknoloji Üniversitesi tezi (PDF; 57.4 MB).
• Anton Wilhelm, Wilhelm Freh, Fritz Czauczer: Budweis - Linz - Gmunden atlı tramvay. Yukarı Avusturya Demiryolu Tarihi Koleksiyonu. Eyalet Müzesi. Linz Kalesi'nde sergi. In: Yukarı Avusturya Devlet Müzesi'nin Kataloglar. Linz 1971.

İnternet linkleri

• Franz Carl Weidmann : Budweis-Linz-Gmundner Demiryolu. Yaratılışlarının ve tamamlanmalarının tarihinde ve ticari, stratejik, teknik ve topografik ilişkilerinde. Viyana 1842, Google Kitap .
• Tabea Schwing: Linz'den Budweis'e giden atlı demiryolu. Donaueschingen 2001.
• Elmar Oberegger: Kanıtları güvence altına almak. Eyalet sınırı Maria Schnee bölgesinde Budweiser atlı demiryolunun kalıntıları. Obergger2.org'da 05-04-09 arasında bir demiryolu arkeolojik araştırma zammı, 31 Aralık 2018'de erişildi.
• Jakub Šiška: 31 Aralık 2018'de erişilen eski atlı treni Radio Prague'da 10 Aralık 2006'da yeniden yaşayın (Almanca).
• 31 Aralık 2018'de erişilen pferdeeisenbahn.at adresinde daha önce operasyon.
• OoeGeschichte.at forumunda atlı demiryolu anahtar kelimesi için 90'dan fazla başlık ve bazı ücretsiz indirmelerle tarihi bibliyografya
• 1 Ocak 2021'de erişilen www.alltrails.com adresinde Budweis ile Linz arasındaki kesin rotayı gösteren harita

Bireysel kanıt

1. ↑ Schefold 1986, s.9.
2. ↑ Salzburg Eyalet Sergileri (Ed.): Salt. 1994 devlet sergisine eşlik eden kitap, Salzburg 1994, s. 142–145.
3. ↑ Yakacak odun ihtiyacının kömür lehine azalması ve Mühlkreisbahn'ın inşası, Große Mühl'ün Schwemme için artık fena olmadığı anlamına geldiği için durdurma gerçekleşti.
4. ^ Peter Csendes: Avusturya 1790-1948. Viyana 1987, s.206.
5. ^ Franz A. Gerstner: Moldau ve Tuna arasındaki bir demiryolu sisteminin avantajları hakkında. Viyana 1824.
6. ↑ İstatistikler Avusturya'nın eski para birimi tablosu.
7. ↑ Bulletin d'Industrie agricole et Manufacture, publié par la Société d'Agriculture, Arts and Commerce de l'arrondissement de Saint-Étienne. Saint-Étienne 1826, s. 178 ff: Canaux - Chemins de Fer. Google Kitap .
8. ↑ Temel sorun sadece izlerin henüz çapraz bağlarla bağlanmamış olması, yani ağırlık daha geniş bir alana eşit olarak dağıtılmamış olması nedeniyle ortaya çıktı.
9. ↑ St.-Étienne'den Andrézieux'daki eski Loire limanına giden , sadece 18,3 km uzunluğundaki atlı tramvay , 100 gün önce 30 Haziran 1827'de hizmete girdi.
10. ^ Meyer'in Konuşmaları-Lexikon. Cilt 7, Hildburghausen 1872, s. 698.
11. ↑ Riehs 1970, s.176.
12. ^ Walter Brummer: Atlı demiryolu Budweis - Linz - Gmunden ( İnternet Arşivi'nde 28 Eylül 2007 tarihli Memento ) In: wabweb.net.
13. ↑ Demiryolu Atlası Avusturya: Demiryolu Atlası Avusturya. Schweers + Wall yayınevi, Köln Kasım 2010.
14. ↑ https://www.pospichal.net/lokstatistik/19501-wtk-1106.htm
15. ↑ https://www.xibit.info/objekt/?lang=1&xibitnr=623&ausId=79
16. ↑ Riehs 1970, s. 177.
17. ↑ Schefold 1986, s. 16-17.
18. ↑ Linz-Budweis atlı demiryolu teknisyen müzesinin yivli rayı , Env.No. 40081/1, 6 Kasım 2016'da erişildi.
19. ↑ 23 Mayıs 1869 Kanunu  ( sayfa artık mevcut değil , web arşivlerinde ara )  Bilgi: Bağlantı otomatik olarak bozuk olarak işaretlendi. Lütfen bağlantıyı talimatlara göre kontrol edin ve ardından bu uyarıyı kaldırın. Linz-Budweiser atlı demiryolunun Wartberg'den St. Valentin'e uzanan bir branş hattına sahip bir lokomotif demiryoluna dönüştürülmesi nedeniyle. Erişim tarihi: June 16, 2009.@ 1@ 2Şablon: Toter Bağlantısı / anno.onb.ac.at  
20. ↑ İmparatorluk ve Kraliyet Ticaret Bakanlığı ile İmparatorluk ve Kraliyet Maliye Bakanlığı arasındaki 23 Mayıs 1869 yasasına dayanan 30 Haziran 1869 tarihli anlaşma  ( sayfa artık mevcut değil , web arşivlerinde ara )  Bilgi: Bağlantı otomatik olarak yapıldı kusurlu olarak işaretlenmiştir. Lütfen bağlantıyı talimatlara göre kontrol edin ve ardından bu uyarıyı kaldırın. Erişim tarihi: June 16, 2009.@ 1@ 2Şablon: Toter Bağlantısı / anno.onb.ac.at  
21. ↑ Bruno Enderes: Ahşap ve demiryolu Budweis - Linz, Alman demiryolu mühendisliğinin ilk işi. Berlin 1926.
22. ↑ Tabea Schwing: Linz'den Budweis'e giden atlı demiryolu. Atlı demiryolunun demiryolu çalışanları.
23. ^ Bujanov'daki atlı demiryolu müzesi . In: yaklaşık çevrimiçi ansiklopedi ckrumlov.cz Krummau (Angern Bujanov sergi /).
24. ↑ Kerschbaum'da pferdeeisenbahn.at adresinde sergi ve müze gezileri .
25. ↑ Bahnzeit.at adresinde Wels'deki Atlı Demiryolu Müzesi.
26. ^ Günther Kleinhanns: Linz-Budweiser Demiryolu. Uluslararası demiryolu taşımacılığı için başlangıç ​​noktası. İçinde: Yukarı Avusturya vatan çarşafları . 36. yıl, 3/4 sayısı, Linz 1982, s. 256 (makalenin tamamı s. 250–259, çevrimiçi (PDF) OoeGeschichte.at forumunda).
27. ↑ içinde Avusturyalı harita , online versiyonu AMAP.
28. ↑ ( sayfa artık mevcut değil , web arşivlerinde ara: atlı demiryolu yürüyüş yolu )@ 1@ 2Şablon: Toter Link / www.bez-freistadt.at
29. ↑ üzerinde giriş Gmunden atlı demiryolunun - Linz - Budweis içinde Avusturya Forum  30 Ekim 2012 tarihinde erişilen (bir pul gibi).
30. ↑ Avusturya Kütüphane Derneği'nin holdingleri - Schönerer 1835 .
31. ↑ Avusturya Kütüphane Derneği'nin holdingleri - Schönerer 1836 .

Bu makale, bu sürümde 3 Mayıs 2007 tarihinde mükemmel makaleler listesine eklenmiştir .