Weißeritztalbahn

Freital-Hainsberg – Kipsdorf sağlık tesisi
1902 Saksonya rota haritasının Bölüm
Rota numarası (DB) :	6966; sa. HK
Ders kitabı bölümü (DB) :	513
Rota uzunluğu:	26.335 km
gösterge :	750 mm ( dar ölçü )
Maksimum eğim :	34.7  ‰
Minimum yarıçap :	50 m
En yüksek hız:	30 km / s
efsane Freital-Potschappel'den bağlantı yolu -0.113 Freital-Hainsberg 184 m Dresden – Werdau demiryolu hattı 0,973 Wilde Weißeritz (46 m) 1.192 Rote Weißeritz (38 m) 1.583 At Coßmannsdorf İplikhanede 1.620 Freital- Coßmannsdorf (eski Bf) 192 m 1.995 Başlangıçta Coßmannsdorf ocağı 2.556 Rote Weißeritz (43 m) 2.941 Rote Weißeritz (38 m) 3.123 Rote Weißeritz (28 m) 3.170 Einsiedlerfelsen tüneli (17 m; 1906'da kaldırıldı) 3.196 Rote Weißeritz (30 m) 3.614 Rote Weißeritz (17 m) 3.760 Rote Weißeritz (15 m) 4.197 Rote Weißeritz (13 m) 4.286 Rote Weißeritz (17 m) 4.411 Rote Weißeritz (24 m) 4,550 Rote Weißeritz (24 m) 4.645 Rote Weißeritz (15 m) 4.728 Rote Weißeritz (13 m) 5.175 Rabenau 249 m 5.195 Oelsabach (11 m) 5.391 Rote Weißeritz (29 m) 5,909 Borlasbach (12 m) 6.758 Spechtritz (eski Bf) 274 m 6.800 1912 yılına kadar eski rota, conn. Malter barajı 6.885 Anst Korkmühle Spechtritz 7.973 Bach köprüsü (20 m) 8.478 Seifersdorf Köprüsü (70 m; 1912'ye kadar eski rota) 8660 Seifersdorf 301 m 9,926 Goldgrubenweg Köprüsü (45 m) 10.404 Anst baraj inşaat kooperatifi 10.820 malter 335 m 11.244 Bormannsgrund Köprüsü (66 m) 13.800 1912 yılına kadar eski rota 14.006 Rote Weißeritz (30 m) 14.322 Toptan satış şirketi kurulması 14.357 Belediye değirmenine Dippoldiswalde 14.885 14.800 Dippoldiswalde kilometre atlama +85 m 348 m 16.172 Rote Weißeritz (22 m) 17.263 Ulberndorf 374 m 18.443 Rote Weißeritz (15 m) 18.505 İlk mutfak mobilyası fabrikası 18.820 Obercarsdorf 395 m 1924 yılına kadar eski rota 20.140 Bundesstrasse 171 (16 m) 20.730 Schmiedeberg-Naundorf 410 m Metal işleme yerine 21.731 Schmiedeberg Viyadüğü (170 m) 21.825 EÜ Schenkgasse (21 m) Pöbeltalbahn (hiç tamamlanmadı) 22.052 Schmiedeberg (Bz Dresden) ( Inselbahnhof ) 445 m 23.074 Başlangıç ​​Schmiedeberg dökümhanesi; 1924 yılına kadar eski rota 23.303 çalı değirmeni 462 m 23.785 Rote Weißeritz (18 m) 25.400 Kurort Kipsdorf Ldst 517 m 26,137 Kipsdorf sağlık tesisi 534 m

Weisseritztalbahn ikinci en eski Saxon bir demiryolu ve uzun süre çıkmış halka hizmet Almanya dekovile işletilmektedir. Rota den açmıştır Freital-Hainsberg yakınındaki Dresden aracılığıyla Rote Weisseritz vadi için Dippoldiswalde 1882 yılından bu yana ve Kipsdorf içinde Doğu Cevheri Dağları 1883 yılından bu yana . Ağustos 2002'deki selde o kadar ağır hasar gördü ki tamamen hizmet dışı kaldı. Freital-Hainsberg'den Dippoldiswalde'ye giden hat, birçok gecikmeyle işaretlenmiş uzun bir yeniden yapılanmadan sonra 2008'de yeniden faaliyete geçirildi, oradan sağlık tesisi Kipsdorf'a giden hat, 17 Haziran 2017'de, yaklaşık 15 yıl sonra, sel baskını.

Tarih

tarih öncesi

Rote Weißeritz vadisinde bir rota planlayan ilk demiryolu projesi 1865 gibi erken bir tarihte sunuldu. O zaman bir ana hattının yapımına Dux için Dresden yüksek kaliteli ithali için Kuzey Bohemya linyit tartışıldı. Eğer proje hayata geçirilirse, o zaman yatırım sermayesinin yüzde altısı oranında bir getiri hesaplanmışsa da, bu gerçekleşmedi. Bunun nedenleri, muhtemelen, yüksek maliyetlere ek olarak, Cevher Dağları'nın güney dik yamacındaki hizalamanın çözülmemiş sorunuydu. Hat daha sonra daha batıda Freiberg Mulde vadisinde Nossen – Moldau demiryolu hattı olarak inşa edildi .

Şimdi Dippoldiswalde'de kurulmuş olan bir demiryolu inşaat komitesi , Rote Weißeritz vadisinde bir demiryolu talep etmeye devam etti. Birkaç proje Albertsbahn ( Dresden – Tharandt ) ve Possendorf ( Windbergbahn ) rotalarının uzantısında rotalar öngördü . Her şeyden önce, Freital taşkömürü madenciliğinde gerekli olan ocak odununu taşımanın daha iyi bir yolu bekleniyordu. Bu projelerin hiçbiri gerçekleştirilmedi.

11 Nisan 1876'da Dippoldiswalder Demiryolu Komitesi tekrar Sakson Eyalet Parlamentosu'na döndü . Devlet pahasına Dresden'den Schmiedeberg'e bir demiryolu inşası için çağrıda bulunan bir dilekçe. Nihayetinde, Aralık 1878'de, Hainsberg'den Schmiedeberg'e standart ölçülü bir ikincil demiryolu için ölçüm çalışmaları başladı. Vadinin darlığı nedeniyle Rabenauer Grund üzerinden standart bir demiryolu inşası imkansız hale geldi. Bu nedenle, rota türevlerini Niedersedlitz aracılığıyla Lockwitztal ile Kreischa ve Reinhardtsgrimma Dippoldiswalde tartışılmıştır . Burada bir dezavantaj, binde 25'lik bir maksimum eğim ihtiyacı olurdu, Rabenauer Grund'da binde 17 yeterliydi. Bunun ışığında, aynı zamanda planlanan Wilkau – Kirchberg hattında olduğu gibi, hattın dar hatlı bir versiyonu belirlendi. Bu kararla Kgl. Bröltalbahn, Almanya'da toplu taşıma için kullanılan tek dar hatlı demiryolu olduğundan, Sakson Devlet Demiryolları teknolojide tamamen yenidir .

İnşaat ve açılış

Hainsberg – Schmiedeberg

1880 baharında, kötü hava koşulları nedeniyle sonbahara sürüklenen planlanan rotada etüt çalışmaları başladı. Ardından inşaat için gerekli olan arazinin kamulaştırılması için görüşmeler yapıldı. Güzergâhın tamamı üç inşaat alanına bölünmüştü ve üçüncü parsel henüz onaylanmamıştı:

• Lot 1: Hainsberg – Dippoldiswalde
• Lot 2: Dippoldiswalde– Schmiedeberg
• Parti 3: Schmiedeberg – Kipsdorf

Lot 1 ve 2'deki asıl inşaat işi 16 Temmuz 1881'de Rabenauer Mühle'deki temel atma töreniyle başladı . İnşaat işinin özellikle dar ve kayalık Rabenauer Grund'da zor olduğu ortaya çıktı. Taş ocağının duvarlarının yapımında o zamanlar sıklıkla olduğu gibi deneyimli İtalyan işçiler çalıştırıldı. Taş kemer köprüleri inşa etmek için ilgili referanslara sahip yerel şirketler tutuldu.

9 Ekim 1882'de, ilk iki bölümün Schmiedeberg'e giden yolları nihayet tamamlandı. İlk iki lokomotif beş gün sonra Hainsberg'e ulaştı. 1 No'lu lokomotife sahip ilk test treni 18 Ekim 1882'de Naundorf'a gitti. Gerçek kabul testi 20 Ekim'de, açılış tarihi 1 Kasım 1882 olarak belirlendi.

Rota, 30 Ekim 1882'de davetli konuklar için bir yarışmayla açıldı. Tarifeli tren servisi ertesi gün Hainsberg ve Schmiedeberg arasında başlangıçta üç karışık tren çifti ile başladı.

Schmiedeberg – Kipsdorf

22 Ekim 1881'de, Kipsdorf'a kalan yol üzerinde nihayet araştırma çalışmaları başladı. Bu arada, Zwitterstocksgesellschaft zu Altenberg talebinde bulunmuştu rota bir diğer uzantısı Altenberg , ancak bu yüksek maliyetler nedeniyle reddedilmiştir. Altenberg daha sonra Müglitztal üzerinden bir demiryolu bağlantısı aldı . Başlangıçta planlanan rotanın binde 40'lık bir maksimum eğimi gerektireceği Schmiedeberg tren istasyonunun üzerindeki rota, beklenmedik bir şekilde sorunlu olduğunu kanıtladı. 3 Nisan 1882'ye kadar , mülklerin toplantısı Kipsdorf'a uzatmayı onayladı.

3 Eylül 1883'te hat bugünün bitiş noktası olan Kipsdorf'a kadar tamamlandı.

Operasyonun ilk yılları

En başından itibaren, dar hatlı demiryolu, nüfus ve yerel işletmeler tarafından yoğun bir şekilde kullanıldı. Başlangıçta planlanmamasına rağmen, trenlerin çoğu, trafik hacmiyle başa çıkmak için yakında lider bir lokomotifle sürülmek zorunda kaldı. Buna ek olarak, bazı istasyonlar 1883 gibi erken bir tarihte daha uzun yükleme raylarıyla donatılmak zorunda kaldı.

29 Temmuz 1897'de güzergâhta büyük hasar bırakan yüzyılın tufanı bir dönüm noktası oldu . Weißeritztalbahn'daki 40 köprünün neredeyse tamamı hasar gördü ve hatta tamamen yıkıldı. Birkaç gün sonra imar çalışmaları başladı. 25 Ağustos 1897'de Hainsberg ve Rabenau arasında yolcu trenleri tekrar çalışıyordu. İki aydan kısa bir süre sonra - 10 Eylül 1897'de - tüm rota geçici olarak yeniden açıldı. Yeniden yapılanma çalışmaları 1898'e kadar sürdü, örneğin Weißeritz'in istinat duvarının Spechtritz tren istasyonunda tamamen yeniden inşa edilmesi gerekiyordu. Weißeritztalbahn yolunda hasara neden olan başka bir sel, 14 Eylül 1899'da meydana geldi.

Hainsberg tren istasyonu oldu Potschappel yönünde 100 metre etrafında taşındı yenilenmesi kapsamında 1901 ve 1911 yılları arasında Albertsbahn . (Bu, rotanın başlangıç ​​noktasındaki eksi kilometreleri açıklıyor.) Eski platform çatısı Dippoldiswalde'ye taşındı.

Yüzyılın başlangıcından önce bile, Weißeritztalbahn'da denenmiş ve test edilmiş Rollbock trafiğinin tanıtılması planlandı, böylece standart ölçülü yük vagonları dar hatlı trenlerde de taşınabilirdi. 1902'de Hainsberg'de tramvay çukuru inşa edildi. Rollbock trafiği başlangıçta sadece Coßmannsdorf'a kadar, iplikhaneyi ve taş ocağını işletmek için gerçekleşti, çünkü gerekli genişletilmiş boşluk profili ilk önce rotanın sonraki seyrinde üretilmek zorundaydı. İstasyonlardaki ray merkez mesafelerinin artırılmasına ek olarak, bir dizi kayalık çıkıntının kaldırılması gerekiyordu. Einsiedlerfelsen'deki tünel, tünel tüpünü genişletmeye değmediği için bu bağlamda tamamen yıkıldı. Şubat 1907'de, Hainsberg'deki hareketli sistem, daha modern arabaların planlı kullanımı için yeniden inşa edildi. 12 Haziran 1907'de, kaldırılmış standart ölçülü yük vagonlarına sahip bir tren sonunda ilk kez Kipsdorf'a ulaştı.

Malter barajının inşaatı

1912'ye kadar eski rota Spechtritz – Dippoldiswalde
efsane Hainsberg'den 6.758 Spechtritz 6.847 (Yeni inşaat güzergahının başlangıcı) 7.999 Rote Weißeritz (13 m) 8.176 Rote Weißeritz (13 m) (Yeni inşaat güzergahı) 8.790 Seifersdorf 8,919 Mühlgraben (10 m) 9.048 Mühlgraben (14 m) 10.600 Wendisch Carsdorf (Barajın yeri) 11.300 Malter Ltd. 11.480 malt 10.360 Rote Weißeritz (25 m) 13.766 (Yeni inşaat güzergahının sonu) Kipsdorf'a

Malter baraj 1897 yıkıcı selden sonra uygulanan bir sel koruma konseptinin bir parçası oldu. Baraj duvarı, 1908 ve 1913 yılları arasında, Weißeritztalbahn'ın Spechtritz ve Dippoldiswalde arasında yeniden yönlendirilmesini gerektiren Malter köyünün altına inşa edildi .

Oelsa , Wendisch Carsdorf ve Oberhäslich toplulukları, Weißeritztalbahn inşa edildiğinde Oelsabach vadisinden bir rota talep etmişti . Artık bu yerler, kapsanacak yolun Oelsabach vadisinde inşa edilmesini umuyordu. 27 Haziran'da üç belediye, Dresden-Altstadt ilçe yönetimine ilgili bir dilekçe gönderdi . Sonuç olarak, bu rota, olumsuz eğim ve Oelsabach vadisinde planlanan bir baraj inşaatı nedeniyle reddedildi.

Yeni rota, Rote Weißeritz vadisinde binde 20'lik bir eğimle eskisine paralel olarak planlandı. 1909/10'da gerekli parseller kamulaştırıldı. Kısa bir süre sonra yeni güzergahın yapımına başlandı. Yeni rotanın eğimi, kapsamlı toprak işleri ve dört büyük köprünün inşasını gerektiriyordu. Rezervuar alanında, parkur en yüksek su seviyesinden iki metre yüksekte döşenmiştir.

15 Nisan 1912'de özel bir trenle yeni güzergah açıldı. Spechtritz'den bariyer duvarına giden eski yol o zamandan beri inşaat alanına bağlantı yolu olarak kullanılıyordu. Daha sonra buraya bir yürüyüş parkuru kuruldu.

Obercarsdorf ve Buschmühle arasında yeniden düzenleme

1924'e kadar eski rota Obercarsdorf – Buschmühle
efsane Hainsberg'den 18.460 Obercarsdorf 18.980 (Yeni inşaat güzergahının başlangıcı) 20.306 Rote Weißeritz 20.680 Naundorf b Schmiedeberg 20.832 Rote Weißeritz 21.194 Rote Weißeritz 21.520 Schmiedeberg Schmiedeberg demir fabrikasında 22.899 Rote Weißeritz 23.117 (Yeni inşaat güzergahının sonu) Kipsdorf'a

1900'den sonra, bugün hala var olan Schmiedeberg'deki dökümhane, küçük bir işletmeden büyük bir şirkete dönüştü. Sonuç olarak, dökümhane için yük trafiği giderek arttı. 1907 gibi erken bir tarihte, Schmiedeberg'deki tren istasyonunun daha uzun geçiş ve yükleme hatlarını içerecek şekilde genişletilmesi gerekiyordu. Daha büyük genişlemeler için yer yoktu. 1910 civarında, Schmiedeberg istasyonu nihayet kapasite sınırına ulaştı. Çoğu zaman malların doğrudan bugünün 170 numaralı federal otoyolu üzerinden taşınması gerekiyordu . Şimdi Schmiedeberg'deki caddenin kenarına döşenen demiryolu, giderek artan bir trafik engeli olduğunu kanıtladı. Raylar arasındaki mesafe çok dar olduğu için tramvayların geçişi de yasaklandı.

Demiryolunun Schmiedeberg'den vadi yamacına taşınmasına ilişkin ilk planlar 1909'a kadar uzanıyor. Ancak projenin uygulanması ancak Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra başlayan Pöbeltalbahn inşaatıyla bağlantılı olarak gerçek oldu . Gerekli arazi 1919 yılında kamulaştırıldı.

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra yüksek işsizlik nedeniyle, 1920'de şimdi kurulan Deutsche Reichsbahn'ın yönetiminde acil durum çalışması olarak inşaat çalışmaları başladı , Schmiedeberg ve çevresinden 125 işsiz şantiyede yeni iş buldu. Schmiedeberg'de Pöbeltal'in birleştiği yere bir viyadük inşa edilmesi gerekiyordu, aksi takdirde yeni rota herhangi bir büyük mühendislik yapısı olmadan yapabilirdi. İnşaat çalışmaları, bir yandan 1920'lerin başında başlayan hiperenflasyon , diğer yandan karlı kışlar nedeniyle birkaç kez ertelendi . 23 Aralık 1923'te hattın inşaatı nihayet tamamen durma noktasına geldi.

Çalışma Nisan 1924'e kadar devam etmedi ve Kasım ayına kadar devam etti. Son olarak, yeni güzergahın Obercarsdorf tren istasyonuna entegrasyonu sorunlara neden oldu. Orada, operasyonlar devam ederken istasyonun güney bölümünün tamamının yeniden inşa edilmesi gerekiyordu. 1 Aralık 1924'te saat 12:20'de son tren eski Schmiedeberg istasyonundan ayrıldı. Bundan sonra, Obercarsdorf'taki yeni hat, nihayet hazır anahtarın eklenmesiyle entegre edildi. Planlanan öğleden sonra dönüş treni, öğleden sonra 3:00'ten kısa bir süre sonra yeni rotaya geçti.

Eski rota kısa bir süre sonra iptal edildi. 1 Şubat 1925'te tamamen sökülmüştür. Bugün (2016) hala Obercarsdorf ile Pöbeltal vadisinin birleştiği yer arasında bir bisiklet yolu olarak kullanılmaktadır.

İkinci Dünya Savaşı'nın sonuna kadar Deutsche Reichsbahn tarafından operasyonda

Weißeritztalbahn için 1920'ler ve 1930'lar esas olarak hattın kapsamlı modernizasyonu ve kapasite genişlemesi ile karakterize edildi. Yeni, modern vagonların ve güçlü lokomotiflerin devreye alınmasıyla, hat şimdi en modern Sakson dar hatlı demiryolu olma yolunda ilerledi. Kipsdorf istasyonunun 1933 ve 1934 yılları arasında gerçekleştirilen yenileme ve yeni inşaatı, hattaki son operasyonel darboğazı nihayet ortadan kaldırdı. Bu noktadan itibaren, Weißeritztalbahn'da yokuş yukarı ve yokuş aşağı 56 dingile kadar yolcu trenlerine izin verildi. 13 binek ve bir bagaj vagonundan oluşan yolcu trenleri, özellikle kış sporları trafiğinde planlandığı gibi çalıştı. Bu trenler 550'den fazla koltuk sundu.

İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasıyla birlikte, personelin bir kısmı Wehrmacht'a alındı . Bunun bir sonucu olarak, savaş sırasında tren trafiğine giderek daha fazla kısıtlama getirildi. Örneğin, 1944/45 yıllık zaman çizelgesinde, tüm güzergahta günde yalnızca beş çift yolcu treni vardı. Ancak cepheye uzaklığı nedeniyle, rota savaşın doğrudan etkilerinden kurtuldu.

Demiryolu bölgesinin Kızıl Ordu tarafından işgal edilmesiyle , tren trafiği nihayet Mayıs 1945'te tamamen durma noktasına geldi.

İkinci Dünya Savaşı sonrası yeni başlangıç

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra yeni başlangıç ​​zordu. Lokomotiflerin çoğu kusurluydu çünkü sorumlu Raw Chemnitz'deki onarımlar, oradaki ciddi savaş hasarı nedeniyle başlangıçta mümkün değildi. Demiryolu personeli, en azından sınırlı operasyonları mümkün kılmak için gerekli onarımları kendileri gerçekleştirdi.

Weißeritztalbahn'daki tren trafiği, 15 Haziran 1945'te savaşın sona ermesinden sonra yeniden başladı. Trenler çoğunlukla hamster gezintileri için kullanılıyordu , aynı zamanda taşıtlar tarafından da kullanılıyordu . Şu an için gezi trafiği söz konusu değildi. 1946'da lokomotiflerin bir kısmı Sovyetler Birliği'ne tazminat olarak verilmek zorunda kaldı .

1948 yılında Niederpöbel bölgesinde uranyum cevheri madenciliğine başlayan Sovyet Wismut AG tarafından yolcu ve yük trafiğinde önemli bir trafik artışı kaydedildi . Vardiya değişikliklerinde, bazen orada çalışan madenciler için ayrılmış özel trenler vardı. Weißeritztalbahn'daki trafik yavaş yavaş normale döndü.

1950'lerde, Weißeritztalbahn da gezi trafiğindeki eski önemini büyük ölçüde yeniden kazandı. Kış sporları trafiğinde ise yine muazzam yoğunlukla baş edebilmek için tarifeli trenlere gidiş-dönüş seferleri oldu. 1953'te zaman çizelgesi, her iş günü toplam yedi çift yolcu treni sağladı.

Hizmetten çıkarma planları

1960'ların başında, Deutsche Reichsbahn'ın tüm şubelerinde ekonomik uygulanabilirliklerine ilişkin araştırmalar yapıldı . Avrupa çapındaki ulaşımı demiryolundan karayoluna kaydırma eğilimi göz önüne alındığında, 1964 yılında GDR'deki tüm dar hatlı demiryollarının 1975 yılına kadar kapatılmasına karar verildi. Weißeritztalbahn için bu karar, bundan böyle altyapıya daha fazla yatırım yapılmaması anlamına geliyordu.

Basitleştirilmiş şube hattı operasyonu 1964'te tanıtıldı. O andan itibaren, Seifersdorf, Obercarsdorf ve Schmiedeberg istasyonları artık sevk görevlileri tarafından yönetilmiyordu. Bu istasyonlarda, anahtarlar tren ekibi tarafından belirlenir ve bu da çoğu trenin seyahat sürelerini artırır. Takip eden yıllarda ray ve sistemlerde sadece en gerekli bakım çalışmaları yapılmıştır. Eksik kısımlara giderek hız limitleri konuldu.

Bu durumda demiryolu, seyahat hacminin büyük bir bölümünü şimdi kurulan daha hızlı otobüs güzergahlarına kaptırdı. Görünüşe göre tren servisinin sonu sadece bir zaman meselesiydi. Kapasite yetersizliği nedeniyle, pazar günleri ve resmi tatillerde motorlu taşıtların yoğun gezi trafiğinin tamamını devralması mümkün değildi.

Yük trafiğinin büyük bir kısmı, 1960'larda Freital-Hainsberg ve Freital-Potschappel vagon yükü düğümlerine , ayrıca Dresden-Reick ve Dresden-Friedrichstadt'a taşındı . Sonuç olarak, Seifersdorf, Malter, Obercarsdorf ve Kurort Kipsdorf yük istasyonları 1968'den itibaren kapatıldı. Dar hatlı demiryolu, motorlu trafiğin devralmadığı ve alamayacağı toplu taşıma araçlarıyla kaldı. Daha önce olduğu gibi, Schmiedeberg'deki dökümhane için kapsamlı nakliyelerin yönetilmesi gerekiyordu. Dippoldiswalde'deki Pflug-Hafernährmittelwerk veya Großhandelsgesellschaft (GHG) gibi birçok şirket kamyon yükü almaya devam etti.

1974'ten itibaren geliştirme

1970'lerin başında, bazı dar hatlı demiryollarının turistik bir cazibe merkezi olarak korunmasını isteyen seslerin sayısı arttı. 17 Eylül 1973'te, operasyonların ve trafik hizmetinin ana idaresi, Weißeritztalbahn da dahil olmak üzere, Doğu Almanya'da yedi dar hatlı demiryolunu sürdürmeye karar verdi. Weißeritztalbahn, düzenli yolcu ve yük trafiğini sürdürürken öncelikle bir turistik cazibe merkezi haline getirilmelidir.

On yıllardır yapılmayan yatırımlar, önümüzdeki birkaç yıl içinde ancak yavaş yavaş yapılabildi. Daha sonraki yıllarda parkur yenilemeleri daha kısa bölümlerle sınırlandırılmıştır. Raylarda ve sistemlerde genel bir yenileme yapılmadı. 1970'lerde birkaç kez, üst yapıya verilen hasar nedeniyle hat kapanmakla tehdit edildi. Bu, ancak demiryolu bakım ofisinin taahhüdü ve gönüllülerin kullanılmasıyla önlenebilirdi. O zamanlar için tipik olan, öğrenci yazlarının bir parçası olarak parça bölümlerini yenileyen öğrenciler tarafından yapılan iş atamalarıydı .

Araçların durumu 1970'lerde hala tatmin ediciydi. Vagonların bazen eskimesi göz önüne alındığında, Deutsche Reichsbahn 1979 yılına kadar yeni Bulgar yolcu vagonları satın almayı planladı, ancak bu mali nedenlerle mümkün olmadı. 1977'den itibaren, mevcut yolcu vagonları filosu temelden modernize edildi. HL ışık sinyalleri Hainsberg, Dippoldiswalde ve Kipsdorf'ta kuruldu.

Reichsbahndirektion Dresden yük trafiği durdurmak için çaba devam etti. Daha önceki yıllarda olduğu gibi bu proje de karayolu taşımacılığında kapasite yetersizliğinden dolayı başarısız olmuştur. Örneğin, Schmiedeberg dökümhanesine giden döküm kumunu taşımak için özel kamyonların eksikliği vardı . Ancak 1981'de Doğu Almanya'daki petrol krizinden sonra, devlet kararıyla ulaşımın karayolundan demiryoluna kayması nedeniyle yük trafiği yeniden arttı. Dippoldiswalde'ye giden yük trenlerinin genellikle iki lokomotif tarafından taşınması gerekiyordu.

1980/81 kış tarifesinde, iş günlerinde yedi çift yolcu treni listelenmiştir. Pazar günleri gezi trafiği için beş çift tren kullanıldı. Komşu Müglitztalbahn'dakiler gibi özel kış sporları trenleri yoktu .

Weißeritztalbahn tarihinde olağanüstü bir olay 1983 yılında 100. yıl dönümü kutlamasıydı. 27 Ağustos - 4 Eylül 1983 tarihleri ​​arasındaki bir festival haftasında, geleneksel Lößnitzgrundbahn treni de dahil olmak üzere çok sayıda özel tren koştu .

Doğu Almanya'daki siyasi değişimden sonra

Sosyal ayaklanma 1989/90 doğu Almanya'da Weisseritztalbahn için önemli değişikliklerle ilişkili bulunmuştur. Havza bölgesindeki şirketlerin çoğu, çok kısa bir süre içinde üretimlerini durdurdu ve bu da yolcu ve yük trafiğinde ciddi bir çöküşe yol açtı. Örneğin, Schmiedeberg'deki dökümhane ve Obercarsdorf'taki mutfak mobilyası fabrikası bir mal müşterisi olmaktan çıktı. Demiryolu sadece gezi trafiğinde önemli olmaya devam etti.

Yaklaşan kapatma bu nedenle yakın görünüyordu. Buna rağmen, Deutsche Reichsbahn 1991 ve 1993 yılları arasında hat ve araç filosuna hala büyük yatırımlar yaptı. Tüm lokomotifler büyük bir revizyondan geçti ve 1977'den beri devam eden vagonların modernizasyonu sona erdi. 1993 yazında, Gleisbau Bautzen GmbH üstyapıda büyük yenilemeler yaptı. İlk kez bir Çek palet sıkıştırma makinesi kullanıldı.

Deutsche Bahn AG tarafından işletiliyor

1 Ocak 1994'te Deutsche Bahn AG (DB AG) kurulduğunda tamamen yeni bir durum ortaya çıktı . Yeni mal sahibi, hattı olabildiğince çabuk özelleştirmeye veya kapatmaya çalıştı. Bu gelişmenin bir sonucu olarak, Weißeritztalbahn, 14 Mart 1994'te Anıtları Koruma Devlet Dairesi tarafından araçlar da dahil olmak üzere anıt koruma altına alındı.

31 Aralık 1994'te, mevcut talebe rağmen kalan yük trafiği nihayet durduruldu. Son olarak, Schmiedeberg-Naundorf'ta bir hurda satıcısı ve Dippoldiswalde ve Schmiedeberg'de birkaç kömür satıcısı için taşımalar gerçekleştirildi.

1990'ların ortalarında , Saksonya Serbest Eyaleti , rotayı bir devlet şirketi aracılığıyla işletmeye devam etmek için ilk çabalarını sarf etti. Sonuçta, bu planlar başarısız oldu ve Zittau dar hat demiryolu ve Fichtelberg demiryolu modeline dayalı bir özelleştirme tercih edildi. Ancak ne Weißeritzkreis ne de komşu topluluklar böyle bir finansal risk almakla ilgilenmediler. Sonuç olarak, Deutsche Bahn AG 1998 yılında yolcu taşımacılığını durdurmayı amaçladı.

Bu proje ancak , kurulmakta olan Yukarı Elbe taşımacılık derneği ile kelimenin tam anlamıyla son dakikada müzakere edilen bir nakliye sözleşmesi ile engellendi . Bununla birlikte, Deutsche Bahn AG, rotayı özel bir işletmeciye devretme niyetine bağlı kalmaya devam etti. 31 Aralık 2000'de DB'nin yan kuruluşu Mitteldeutsche Bahnreinigungsgesellschaft (BRG) Weißeritztalbahn'ın yönetimini devraldı.

1990'ların sonunda, zaman çizelgesi hafta içi her iki saatte bir toplam sekiz çift tren gösteriyordu . Başka bir çift tren sadece Dippoldiswalde'ye gitti. 2002'deki selden önce, Weißeritztalbahn yılda yaklaşık 200.000 yolcu taşıyordu.

Ağustos 2002'de yüzyılın tufanı

13 Ağustos 2002'de, 1897'de olduğu gibi, bir selde hat ağır hasar gördü. Özellikle Freital-Coßmannsdorf ve Spechtritz arasındaki Rabenauer Grund'da, raylar ve köprü büyük ölçüde tahrip edildi. Buschmühle ile sağlık tesisi Kipsdorf arasındaki sel, parça parça yolu tamamen süpürdü. Daha az hasarlı iki bölüm, demiryolu meraklılarının bağışlarıyla yakında yeniden inşa edilebilir, böylece 2003'ten 2006'ya kadar özel geziler yapılabilir.

Tüm rotayı tamir etmenin maliyeti yaklaşık 20 milyon avro olarak tahmin edildi. Federal hükümet ve Saksonya Free State her Bunun ayı yarısına istedi. Yeniden yapılanma için temel atma töreni , Saksonya'daki 2004 eyalet seçimlerinden beş gün önce, 14 Eylül 2004'te gerçekleşti . İnşaatın fiili başlangıcı defalarca ertelendi. Toplam 30 milyon avro mevcuttu. Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe'nin ek maliyetler nedeniyle bir milyon avro daha sağlaması halinde, Hür Devlet ile 9 milyon avro daha sağlayacağı konusunda anlaşmaya varıldı .

14 Eylül 2004'te demiryolu BVO Bahn GmbH'ye devredildi . O zamanlar zaten Fichtelbergbahn ve Lößnitzgrundbahn'ı işletiyordu . Haziran 2007'de, vergi ve belediye kanunları nedeniyle, demiryolu hattının üzerinden Weißeritzkreis'e geçtiği arazinin 206.000 Euro'ya satılmasına karar verildi . Buna karşılık, Verkehrsverbund Oberelbe , şu anda Saxon Steam Railway Company (SDG) olarak bilinen BVO Bahn'ın yüzde 35 hissesini alıyor .

27 Eylül 2007'de Dresden Bölge Konseyi , Freital-Hainsberg-Dippoldiswalde bölümünün yeniden inşası için Federal Sel Yardım Fonu'ndan toplam 17,8 milyon avroyu serbest bıraktı . Yukarı Elbe Taşımacılık Birliği için sağlanan bu fonlar, yeniden inşa edilen hattın önümüzdeki 20 yıl boyunca çalışmaya devam etmesi koşuluyla bağlantılıydı.

Yeniden Yapılanma Freital – Dippoldiswalde 2007/08

29 Ekim 2007'de Rabenau istasyonunda Freital-Hainsberg-Dippoldiswalde bölümünün yeniden inşası çalışmaları başladı. Rabenauer Grund'da, özellikle karmaşık şantiye lojistiği gerektiren bir erişim yolu olarak yalnızca dar yürüyüş yolu kullanılabilir. İlk inşaat aşamasında, istinat duvarları ve köprüler restore edildi, böylece demiryolu hattının kendisi başlangıçta bir inşaat yolu olarak kullanılabilecekti. Ağustos 2008'de yeni pistin döşenmesi başladı. Tamamen yıkılan Spechtritz istasyonu, anıt koruma nedenleriyle tarihi modele dayanan yeni bir bekleme salonu aldı.

Freital-Hainsberg ve Freital-Coßmannsdorf ile Spechtritz ve Dippoldiswalde arasındaki daha az tahrip olan bölümler tamamen yenilendi. Köprülerin yanı sıra istinat duvarları ve su giderleri yenilendi ve yeni raylar döşendi.

• 

  Rabenau istasyonundaki istinat duvarının yeniden inşası

• 

  Rabenauer Grund'daki sökülmüş köprü (km 4.411)

• 

  Yenilenmiş köprü ayağı (km 4.728)

• 

  Rabenau istasyonundaki köprünün inşaat alanı (km 5.391)

Freital-Hainsberg ve Dippoldiswalde arasındaki tarifeli tren seferleri, 14 Aralık 2008'de tarife değişikliği ile yeniden başladı. Şu anda Freital-Hainsberg ve Dippoldiswalde arasında her gün yaklaşık iki saatlik aralıklarla altı çift yolcu treni var . Yılda yaklaşık 66.000 tren kilometresi Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe tarafından sipariş edilmektedir. Yeniden başlatıldığından bu yana ilk altı haftada, hafta sonları günde 2000'den fazla yolcu sayıldı. Bazı durumlarda, aceleyle başa çıkmak için trenler on vagona çıkarıldı. İş günlerinde günlük 1000 yolcu taşınmıştır. Yeniden yapılanmadan sonraki ilk yılda, Freital-Hainsberg ve Dippoldiswalde arasındaki Weißeritztalbahn'ı 185.000'den fazla yolcu kullandı.

Kipsdorf'a yeniden yapılanma

3 Nisan 2009'da Saksonya Ekonomi Bakanlığı, Kurort Kipsdorf'un sonuna kadar daha fazla yeniden yapılanma kararı aldı. İnşaat işinin ihalesi, yalnızca Dippoldiswalde'ye giden ilk bölümdeki inşaat işi tamamlandığında ve tamamen faturalandırıldığında başlamalıdır. O zaman, ilk bölümü yeniden inşa etmenin maliyeti planlanandan 7 milyon avro daha yüksekti. Göre Ekonomik İlişkiler, Çalışma ve Ulaştırma Sakson Devlet Bakanlığına , Kipsdorf için hattın komple yeniden inşası için bir mali madde 2011/12 için devlet bütçesinde planlandı. Bu arada Verkehrsverbund Oberelbe, Dippoldiswalde ile Kipsdorf arasındaki bölümde operasyonları sadece turizm için, hafta sonu trafiğine ağırlık vererek organize etme fikrini verdi .

Bölgedeki hattın tamamen yeniden inşasına hala güçlü bir ilgi vardı. Aralık 2010'da Obercarsdorf ve Schmiedeberg arasındaki özel tren servisi 2.500 yolcu tarafından kullanıldı. Tam yeniden yapılanmanın ekonomik nedenleri de vardı. Verkehrsverbund Oberelbe'den alınan bilgiye göre, tren nedeniyle bölgeyi ziyaret eden misafirlerin gündüz ve gecelik harcamaları, bir milyon Euro'luk ek bölgesel katma değer üretiyor ki bu da 40 işe denk geliyor.

Haziran 2011'de, Saksonya'nın Ekonomik İşler Bakanı Sven Morlok (FDP), rotanın ikinci bölümü için planlama fonlarının serbest bırakıldığını duyurdu. Demiryolu hattı için 11 milyon avroluk taşkın fonu var ve Özgür Devlet, 2011 ve 2012'de her biri 2 milyon avroluk bütçe fonu sağlıyor. Bakanlığın basın yetkilisine göre, bu miktarın yeniden inşanın maliyetini tam olarak karşılaması gerekiyor.

Yeniden yapılanmadan sonraki ikinci operasyon yılında, 2011 yılında toplam 160.000 yolcu Weißeritztalbahn'ı kullandı. Bu, bir önceki yıla göre hafif bir düşüş oldu.

31 Ocak 2012'de Sakson kabinesi, Dippoldiswalde'den Kipsdorf'a giden hattın yeniden inşası için inşaat ve finansman sözleşmesini onayladı. Bunun için 15,2 milyon Euro ayrıldı. Çalışma konsepti, üst bölümün yılda sadece 40 gün çalıştırılmasını öngörüyordu. Maliyetleri telafi etmek için Freital-Hainsberg ve Dippoldiswalde arasındaki tren frekansı beş tren çiftine düşürülmelidir.

2 Haziran 2013 tarihinde, bir sel olayı nedeniyle tren seferleri tekrar durdurulmak zorunda kaldı. Özellikle Rabenau ile Spechtritz arasındaki 200 metrelik bölümde palet yatağında hasar meydana geldi. Özel bir takvime göre, Freital-Hainsberg ve Rabenau arasındaki operasyonlar 9 Haziran'da yeniden başlayabilir. Hasar onarıldıktan sonra, Dippoldiswalde'ye giden tüm rota, 15 Haziran 2013'ten itibaren planlandığı gibi tekrar kullanıldı. Sakson buharlı demiryolu şirketinin altyapı başkanı Sächsische Zeitung'a şunları söyledi: “İlk inşaat aşamasının teknik uygulaması sel sırasında kendini kanıtladı. Kesinlikle detaylı iyileştirmeler yapabilirsiniz. ”Uzun kış ve sel nedeniyle, 2013'te bir önceki yıla göre yüzde 13 daha az olan sadece 135.000 yolcu sayıldı.

19 Mayıs 2014'te Schmiedeberg'deki Kipsdorf bölümünde çalışmalar başladı ve başlangıçta sadece birkaç köprü onarıldı. İkinci inşaat aşamasının kamu ihalesi 20 Kasım 2015'e kadar başlamadı. İhale süreci 12 Ocak 2016'da sona erdi, inşaat sözleşmeleri 22 Şubat 2016'da Sakson şirketlerinden oluşan bir ihale konsorsiyumuna verildi. İhaleye göre güzergah çalışmaları 1 Mart 2016 tarihinde başlamış olup, 30 Eylül 2016 tarihine kadar tamamlanması gerekmektedir.

30 Kasım 2016'da Verkehrsverbund Oberelbe, sağlık tesisi Kipsdorf'a ve sadece Dippoldiswalde'ye sürekli iki tren çifti sağlayan dernek toplantısında gelecekteki zaman çizelgesine karar verdi. Yılda on iki ek günde, zaman çizelgesi Kipsdorf'a iki ek tren çifti ile yoğunlaştırılır.

11 Mayıs 2017'de, tamamlanan güzergahta denetim çalışması, Demiryolu Denetimden Sorumlu Devlet Komiseri huzurunda gerçekleştirildi. Yaklaşık 15 yıldır ilk kez bir buharlı lokomotif sağlık tesisi Kipsdorf'a geri döndü.

17 Haziran 2017'de Devlet Ekonomik İşler, Çalışma ve Ulaştırma Bakanı Martin Dulig, devletin ve belediyelerin diğer temsilcileriyle birlikte, Dippoldiswalde istasyonunda kurdelenin sembolik ortalaması ile güzergahı açtı. Bakan , Saksonya'da "tarihi demiryollarının bakımı ve korunmasına olan bağlılığımızı" özel bir şekilde vurguladı . Üst kısım için yaklaşık 17 milyon olmak üzere, yeniden yapılanma için toplam yaklaşık 40 milyon avro yatırım yapıldı. Sakson İsviçre-Doğu Cevher Dağları bölgesinin bölge yöneticisi Michael Geisler, özellikle güzergah üzerindeki nüfusun yeniden yapılanma için kampanya yürüttüğünü vurguladı. “Yeniden yapılanma, dar hatlı demiryolunun bölge için öneminin vatandaşlar için açık bir işaretidir.” Kipsdorf'a düzenli tren seferleri aynı gün öğleden sonra ve dolayısıyla Ağustos'taki tren seferiyle yaklaşık aynı saatlerde başladı. 13 Ocak 2002'de sel nedeniyle durma noktasına geldi. Kurort Kipsdorf'a sadece iki günlük tren çiftinin bulunduğu normal zaman çizelgesi 19 Haziran'da yürürlüğe girdi.

Kurort Kipsdorf'ta iki aylık operasyondan sonra, SDG pozitif bir denge kurdu. Temmuz 2017'de, bir önceki yılın aynı dönemine göre yaklaşık 10.000 daha fazla yolcu dar hatlı demiryoluna bindi. Yolcuların üçte ikisi tüm güzergah için bilet satın alıyor. Freital – Dippoldiswalde bölümünde daha önce korkulan talep düşüşü, zaman çizelgesinin inceltilmesine rağmen henüz gözlemlenmedi.

2018 yılında yolcu sayısı 37 bin azalarak toplam 155 bin oldu. Operasyon müdürü Mirko Froß'a göre, düşüşler öncelikle istatistiksel nedenlerden kaynaklanıyor. Geçmişte, satılan bilet başına on iki yolcu olan aile günü biletleri, altı kişi ve en az gidiş ve dönüş yolculuğu için geçerli olduğu için istatistiklere dahil edildi. VVO basın açıklamasına göre, gerçek düşüşü yaklaşık 25.000 yolcu olarak belirledi.

17 Temmuz-15 Kasım 2019 tarihleri ​​arasında, Dippoldiswalde ile sağlık tesisi Kipsdorf arasındaki yol, Obercarsdorf bölgesindeki Weißeritz Köprüsü'nün inşası nedeniyle tamamen kapatıldı. Nehrin kesitini genişletmek için köprünün açıklığı üç metre artırıldı. Köprü böylece taşkın koruma gerekliliklerini karşılar. Serbest Saksonya Eyaleti, yaklaşık 1,7 milyon avroya mal oldu. 2019'da Weißeritztalbahn yaklaşık 132.000 yolcu saydı.

28 Mart - 16 Mayıs 2020 tarihleri ​​arasında, korona pandemisi nedeniyle demiryolu operasyonları yerine ikame edilmeden askıya alındı.

Rota açıklaması

kurs

Weißeritztalbahn, Hainsberg'in bugünkü Freital semtinde başlar. Rotanın ilk kilometresinde, rota başlangıçta ana Dresden – Werdau hattını takip eder, yalnızca Roter ve Wilder Weißeritz nehirlerinin birleştiği yerde dar hatlı demiryolu hattı standart hat güzergahından ayrılır. Weißeritztalbahn, Freital-Coßmannsdorf'tan kayalık ve dar Rabenauer Grund'a girer. Parkur, rotası Rabenau'ya toplam on iki kez köprülenen birçok dar virajda, adını taşıyan Rote Weißeritz'in rotasını takip ediyor.

Rabenau tren istasyonundan kısa bir süre sonra Spechtritzgrund'un başlangıcında, tren vadinin en dar bölümlerinden birinden geçer. İşte yarıçapı 50 metre olan hattın en dar iki kemeri. Spechtritz'deki bir sonraki durakta, daha uzun binde 25'lik eğim Malter barajına kadar başlıyor. Pist daha sonra rezervuar boyunca neredeyse düz bir şekilde Dippoldiswalde'ye kadar uzanır.

Dippoldiswalde'den, rota büyük ölçüde paralel federal otoyol 170'i takip ediyor. Sadece Obercarsdorf ve Schmiedeberg arasındaki rota, Schmiedeberg'in merkezinden kaçınmak için bir yokuşta ilerliyor. Demiryolu üzerindeki en büyük mühendislik yapısı olan Schmiedeberger Viyadüğü bu bölümde yer almaktadır. Son birkaç kilometrede rota yeniden keskin bir şekilde tırmanıyor. Kurort Kipsdorf'taki son duraktan kısa bir süre önce, binde 34.7'lik maksimum eğim (1: 28.8).

Çalışma noktaları

Freital-Hainsberg ⊙50989 13637

Freital-Hainsberg tren istasyonu (1965'e kadar: Hainsberg (Sachs)) 1 Kasım 1882'den beri dar hatlı Weißeritztalbahn'ın başlangıç ​​noktası olmuştur. Gösterge değiştirme istasyonu , 1903 ve 1912 yılları arasında bir yenileme sırasında bugünkü görünümünü almıştır . Lokomotif dağıtım noktası ve eski yük taşıma tesislerine ek olarak, burada birkaç yan hat vardır. 2018 yılına kadar SDG, lokomotif ve vagonların bakım ve onarımı için yeni bir atölye inşa etmek için devlet sübvansiyonlarını kullanmak istiyor. İstasyon 28 Haziran 1855'te açıldı ve 1 Ekim 1874'te bir istasyona yükseltildi. İstasyon, tarihinde zaten dört farklı isme sahipti, ayrıntılı olarak bunlar:

• 12 Ocak 1918'e kadar: Hainsberg
• 12 Aralık 1933'e kadar: Hainsberg (Sa)
• 29 Eylül 1965'e kadar: Hainsberg (Sachs)
• 29 Eylül 1965'ten beri: Freital-Hainsberg

Freital-Hainsberg'de S-Bahn hattı S3 ve bölgesel tren hattı RB30 Dresden – Zwickau'nun trenlerine çift yönlü bağlantı vardır .

Freital-Coßmannsdorf ⊙50.977134 13.625154

Freital-Coßmannsdorf durağı 1 Nisan 1883'ten beri mevcuttur. 1887'de Coßmannsdorf iplik fabrikasının dış cephe kaplamasının yapımıyla bağlantılı olarak şimdiki yerine taşındı. 1905'te tren geçişlerinin yapılabilmesi için bir tren istasyonuna genişletildi. 1950'lerin başında, Freital-Coßmannsdorf bir kırılma noktası olarak tekrar sökülmüştür.

1935'ten 1974'e kadar, bir Dresden tramvay hattının terminali doğrudan durakta bulunuyordu . Bunun yerine, Freitaler Stadtverkehr'in A hattının (eski adıyla 3A) otobüsleri bugün burada durmaktadır. Bugün durağın karşısında, Coßmannsdorf'taki eski kamgarn iplik fabrikasının binasına entegre edilmiş " Weißeritz-Park " alışveriş merkezi var . Durağın tarihi hizmet binası bu güne kadar orijinal haliyle korunmuş ve koruma altındaki bir yapıdır. Bugün IG Weißeritztalbahn'a aittir .

Rabenau ⊙50.963267 13.634966

Hat açıldığından beri Rabenau istasyonu var olmuştur. Yetersiz alan nedeniyle 1970'lerde yıkılan hizmet binaları Weißeritz'in üzerindeki bir balkondaydı.

Operasyonların açılmasından kısa bir süre sonra, çok sayıda yolcu nedeniyle istasyonun ilk kez genişletilmesi gerekiyordu. 1885'te Oelsabachtal'da artık mevcut olmayan yükleme rayları kuruldu ve bunlar esas olarak Rabenau ve Oelsa'daki sandalye yapım endüstrisine hizmet etti . 1 Ocak 1970'de Rabenau bir yük istasyonu olarak kapatıldı ve 1981'de yükleme rayları söküldü.

Rabenau'da tren geçişleri 1990'lara kadar planlandığı gibi yapılıyordu. Mallar zemin eğimli üçgen çatı ile Aralık 2007'de yıkıldı. 2008'deki yeniden yapılanma sırasında, Rabenau, geçiş istasyonu işlevi nedeniyle geri dönüş anahtarları aldı . Yedek cihazlar 2019 yılında genişletildi ve sinyaller devre dışı bırakıldı.

Spechtritz ⊙50.952611 13.638813

Bugünkü Spechtritz durağında bir yükleme dış cephe kaplaması vardı. 1968 yılında genel kargo trafiğine son verildikten sonra demonte edildi. Spechtritz mantar değirmeninin kısa kaplaması , kırılma noktasının yakınındaydı ve 1986'ya kadar hala hizmetteydi.

Bir memur evi ve bekleme salonundan oluşan istasyonun yüksek binaları, 2002 yılındaki sel baskınına kadar tamamen bozulmamıştı. 2008 yılının başında sel hasarı nedeniyle yıkıldılar. Bekleme salonu şimdi tarihi haliyle yeniden inşa edildi.

Seifersdorf ⊙50.939803 13.647596

Bugünkü Seifersdorf tren istasyonu, Malter barajının inşası nedeniyle rotanın yeniden yönlendirilmesi gerektiğinde 1912 yılında faaliyete geçmiştir. Eski tren istasyonu, Weißeritz'in karşısında aynı seviyedeydi ve garajlı aşırı inşaata rağmen bugün hala bölgede görülebiliyor. Weißeritz'in taş ocağı taşlarından yapılmış yüksek istinat duvarı dikkat çekicidir. İstasyonun yüksek binaları anıt koruma altında. Artık tamamen korunmuş değiller. 2002 yılındaki sel felaketinden sonra yeniden yapılanma sırasında bir mal baraka binası yıkılmıştır. Kalan binalar şimdi IG Weißeritztalbahn'ın bakımında.

1990'lara kadar planlandığı gibi tren geçişleri Seifersdorf'ta gerçekleşti.

Wendisch Carsdorf

Wendisch Carsdorf yükleme noktası, 1912 yılında Malter barajı barajının yüksekliğinde terk edilen güzergah üzerindeydi . Sadece Dippoldiswalder Heide ormanlarından odun yüklemek için kullanıldı . Dört kilometre uzaklıktaki Karsdorf kasabası için operasyon sahasının önemi yoktu.

malter ⊙50.92333 13.654501

Bugünün Malter istasyonu, Seifersdorf istasyonu gibi, 1912 yılına kadar inşa edilmedi. Tatilcilerin ve yıkananların Malter rezervuarına geliş ve gidişleri için özellikle önemlidir.

İstasyonun anıt koruma altındaki yüksek binaları artık tam olarak korunmuyor. Listelenen mallar, 2008 yılında yeniden yapılanma sırasında yıkıldı.

Eski istasyon şimdi rezervuarın su seviyesinin altında. Yolcu ve yük trafiği için ayrı sistemlerden oluşuyordu. 1890'da Malter yolcu durağı, tren trafiğindeki keskin artış nedeniyle bir geçiş istasyonu olacak şekilde genişletildi.

1960'ların sonuna kadar Malter'de tarifeli tren geçişleri yapıldı. Geçiş yolu henüz sökülmedi.

Dippoldiswalde ⊙50.891046 13.664655

Dippoldiswalde istasyonu, Weißeritztalbahn'daki en önemli istasyondur. İki platform rayına ek olarak, 1995'ten beri kullanılmayan yük trafiği için kapsamlı tesisler bulunmaktadır. Dar hatlı bir demiryolu için alışılmadık olan platform çatılı ada platformu dikkat çekicidir.

Dippoldiswalde istasyonu, varlığı sırasında birkaç kez genişletildi. 1905 yılında istasyon, haddeleme araç trafiğinin tanıtımı için hazırlık olarak bugünkü boyutuna genişletildi. İlginç bir şekilde, o zamanlar dar hatlı ray sistemine iki troley çukuru ile bağlanan standart ölçülü bir yükleme rayı kurulmuştu. Çarpıcı su istasyonu binası 1913 ve 1914'te inşa edildi ve bugün hala yokuş yukarı hareket ederken lokomotiflere besleme suyu sağlamak için kullanılıyor. 1932'deki bir başka tadilattan bu yana, geçiş raylarının kullanılabilir uzunluğu 200 metredir.

SDG, Dippoldiswalde tren istasyonunu bir müze topluluğuna dönüştürmeyi planlıyor. 2008 yılında, Dippoldiswalde istasyonu, geçiş istasyonu işlevine uygun olarak geri dönüş anahtarları aldı.

Ulberndorf ⊙50.873914 13.671998

Bugünkü Ulberndorf durağı, hattın 1881'de açılmasından bu yana varlığını sürdürüyor. Orijinal olarak 30 metre uzunluğundaki yükleme hattı, 1895'te yoğun mal hacmi nedeniyle genişletildi. Her iki taraftan da şalterlerle raya entegre edilmiştir. Servis ve bekleme odası bulunan ahşap istasyon binası, 1932 yılında inşa edilmiş ve 2002 yılındaki selden sonra B 170'in genişletilmesi kapsamında yıkılmıştır.

En önemli yük müşterisi, 1960 civarında dört yük vagonunun kullanıma sunulduğu Ulberndorf ıslak karton fabrikasıydı. Yükleme paleti en son 1971 yılında kullanılmış ve 1979 yılında aşınan noktalar kaldırılmıştır.

Obercarsdorf ⊙50.860608 13.665276

Obercarsdorf'taki tren istasyonu bir zamanlar doğrudan köy meydanında bulunuyordu. Sadece 1910'da bir geçiş istasyonuna genişleme ile bağlantılı olarak şimdiki yerine taşındı.

4 Mayıs 1971'de Obercarsdorf'un bir kamu malları tarife noktası olarak üretimi durduruldu, ancak yerel kırsal ticaret kooperatifi (BHG) kamyon yükleri almaya devam etti. 1990 yılına kadar, Obercarsdorf mutfak mobilyası fabrikasının (bugün: Sachsenküchen) dış cephe kaplaması istasyonun girişinde bulunuyordu.

Obercarsdorf tren istasyonunun binaları bugüne kadar neredeyse tamamen korunmuştur. 1990'lara kadar Obercarsdorf'ta tren geçişleri hâlâ devam ediyordu.

Schmiedeberg-Naundorf ⊙50.844019 13.667977

Bugünkü Schmiedeberg-Naundorf durağı, 1924'teki yeniden güzergahın bir parçası olarak inşa edildi. Orijinal olarak mevcut olan yükleme yolu artık mevcut değil. Bugün onun yerinde garajlar var.

Schmiedeberg (Bz Dresden) ⊙50.833945 13.677542

Bugünkü Schmiedeberg istasyonu da 1924'teki yeniden yönlendirmenin bir parçası olarak inşa edildi. Bitmemiş Pöbeltalbahn'ın Moldau'ya entegrasyonu batı tarafında hazırlandı . Ancak, ek parçalar sadece kısmen inşa edildi. 1983'te Pöbeltalbahn için tasarlanan alan, üzerine garajlar inşa eden bir vatandaş topluluğuna satıldı. Resepsiyon binası 1990'ların başında özel bir mülk sahibine satıldı ve şimdi ticari amaçlar için kullanılıyor.

1990'lara kadar Schmiedeberg'de tren geçişleri yapılıyordu.

çalı değirmeni ⊙50.825776 13.689303

Buschmühle durağı, hat açıldığından beri var. 1990'ların başına kadar Schmiedeberg dökümhanesine hizmet verecek yük trenleri burada sona eriyordu . Bağlantı hizmeti sonrasında lokomotifin hareket ettirilebilmesi için, 1988 yılında durağın eski yükleme parkuru yenilenmiştir.

İstasyonun tesisleri 2002 yılında meydana gelen selde sadece hafif hasar gördü ve bugün hala tamamen bozulmamış durumda.

Kurort Kipsdorf Ldst Kurort Kipsdorf'taki yük alanı, alan nedeniyle yolcu istasyonundan mekansal olarak ayrılmıştı. Varlığı sırasında birkaç kez genişletildi, 1926'da bugün hala var olan lokomotif dağıtım noktası oluşturuldu. 1935'te daha önce bağımsız olan yük istasyonu operasyonel olarak yolcu istasyonuyla birleştirildi.

Raylar en son 1970 civarında kargo elleçleme için kullanıldı. Garajların yapımı daha sonra burada onaylandı. 2002 yılında eski tren istasyonunun planumu büyük ölçüde sel tarafından tahrip edildi.

Kurort Kipsdorf ⊙50.805342 13.676168

Kurort Kipsdorf tren istasyonu şimdiki görünümünü 1934'teki bir yenileme sırasında aldı. 1883'ten kalma eski, sıkışık tren istasyonunun yerine, cömertçe tasarlanmış dört platformlu bir terminal istasyonu inşa edildi.

Özel bir özellik olarak, resepsiyon binası bagaj arabaları için bir araba yoluna sahiptir, bu nedenle geçmişte tatil misafirlerinin bagajları doğrudan arabadan bagaj talebine getirilebilirdi. Alman dar hatlı demiryolları için nispeten benzersiz olan şey, istasyonun kendi yüksek seviyeli sinyal kutusuyla donatılmış olmasıdır; Sadece bir Bertsdorf istasyonu Zittau dar gauge demiryolları hala bir tane bulunur.

Resepsiyon binası artık içinde bir toplum merkezi işleten Altenberg şehrine ait .

Mühendislik yapıları

köprüler

Hainsberg'den Kipsdorf'a giden rota boyunca, rota, on iki tanesi Coßmannsdorf ve Rabenau arasında olmak üzere 28 köprüden geçiyor. Bunlar sac kirişli köprüler, taş kemer köprüler, beton köprüler (bazıları doğal taş kaplamalı) ve bağlı kemer köprüsüdür.

Weißeritzbrücken km 2.556, 2.941, 3.123 ve 3.196

Dört köprü, 1881'de masif taş kemer köprülerde inşa edildi. Alçak tren kütlesi, bu arada artan demiryolu operasyonlarının gereksinimlerini bugüne kadar karşılayan nispeten ince ve zarif bir yapı sağladı. Daha yakın zamanlarda, tüm köprülere yeni bir betonarme güverte verildi ; en son 2008'de 2.556 kilometrede hidroelektrik santralindeki köprü.

Einsiedlerfelsen'deki eski tünelden sonraki 3.196 kilometredeki köprü 2002 selinde tamamen yıkılmıştı. 2008 yılında, doğal taş kaplamalı betonarme yapıya benzer bir biçimde yeniden inşa edildi.

Weißeritz Köprüsü km 5.391

5.391 kilometredeki köprü, Rabenau tren istasyonundan hemen sonra Rabenauer Grund'un en dar noktalarından birinde bulunuyor. Nehirdeki bir virajda açıkta kalan konumu nedeniyle, 1897 ve 2002'deki iki büyük selden kötü bir şekilde etkilendi.

İlk köprü konstrüksiyonu kemerli yapıda perçinli sac kirişlerden oluşuyordu, 1931'de aks yüklerinde gerekli artış nedeniyle yerine düz sac kirişlerden yapılmış üç açıklıklı yeni bir köprü yapıldı. 2008 sonbaharında , şimdi nehir yatağında iskeleler olmadan çalışan yeni bir bağlı kemer köprüsü kuruldu.

Seifersdorf Köprüsü

Eski güzergah üzerindeki 70 metre uzunluğundaki köprü ve Seifersdorf yakınlarındaki Weißeritz, Spechtritz – Dippoldiswalde bölümünün yeniden güzergahının bir parçası olarak 1911'de inşa edildi. Doğal taş kaplamalı betonarmedir.

Goldgrubenweg Köprüsü

Goldgrubenweg üzerindeki 45 metre uzunluğundaki köprü, 1913 yılına kadar nötrleştirilmiş olan Spechtritz – Dippoldiswalde bölümünde yer alıyor. 1990'lara kadar, köprüde yüksek yanal rüzgar basınçları durumunda trenlerin raydan çıkıp devrilmesini önlemek için rüzgar siperliği vardı. 2002 yılındaki sel felaketinin ardından yeniden yapılanma çalışmalarının bir parçası olarak yeni bir tonoz mühürü aldı.

Bormannsgrund köprüsü

Bugün Bormannsgrund üzerindeki köprü, Malter barajının bir kolunun üzerinden geçmektedir. Başlangıçta, karayolu ve demiryolu için birleşik bir köprünün inşası üç açıklıklı sac kirişli bir köprü olarak planlandı, ancak taş kemer yapımında iki ayrı köprü inşa edildi. 66 metre uzunluğundaki köprü, Ağustos 1911'de tamamlandı. Doğal taş kaplamalı, sıkıştırılmış betondan oluşuyor. Bormannsgrund köprüsünün başlangıçta bir rüzgar siperi çiti vardı.

Schmiedeberg viyadüğü

Toplam uzunluğu 191 metre olan Schmiedeberg Viyadüğü, Weißeritztalbahn boyunca uzanan en uzun köprü yapısıdır. Köprü sadece 1920'de, Obercarsdorf - Buschmühle bölümünün Schmiedeberg bölgesindeki Pöbelbachtal'ın birleştiği yerdeki yeniden güzergahının bir parçası olarak inşa edildi . O dönemde çelik fiyatlarının yüksek olması nedeniyle, orijinal olarak tasarlanan çelik kirişli köprü yerine, betonarme sekiz kemerli bir kemer köprü inşa edildi . Optik nedenlerle, köprü doğal taşla kaplandı.

tünel

Weißeritztalbahn'ın inşası sırasında, Rabenauer Grund'da Einsiedlerfelsen yakınlarındaki 17 metre uzunluğunda kısa bir tünel oluşturuldu. Atılım 11 Ekim 1881'de gerçekleşmiş ve kilit taşının döşenmesi ile 5 Nisan 1882'de tünel tamamlanmıştır.

Yüzyılın sonundan sonra, Weißeritztalbahn'da standart ölçülü yük vagonlarının arabalarla taşınması planlandı. Bunun ön koşulu, mevcut boşluk profilinin önemli ölçüde genişletilmesiydi . Bu kapsamda tünel 28 Mayıs-15 Ağustos 1905 tarihleri ​​arasında Deuben merkezli inşaat firması Emil Partzsch tarafından yıkıldı . Bugün tünelin yerinde bir kesi var.

Araç kullanımı

Lokomotifler

İşletmenin ilk birkaç yılında, tren trafiği başlangıçta oldukça kötü performans gösteren üçlü akuple IK lokomotifleri tarafından yönetiliyordu. Ancak kısa süre sonra bu küçük lokomotiflerin artan tren kütleleriyle baş edemeyecekleri ortaya çıktı. 1885 yılında Kgl. Sakson. Devlet demiryolları bu nedenle İngiltere'den R. & W. Hawthorn'dan iki lokomotif. II K olarak adlandırılan bu lokomotifler kendilerini kanıtlamadılar. 1903 veya 1909 yılına kadar Weißeritztalbahn'da kaldılar ve daha sonra hurdaya çıkarıldılar.

Yirmi yılı aşkın bir süredir, 1892'den temin edilen IV K sınıfı (DR sınıfı 99.51-60), Weißeritztalbahn'daki düzenli lokomotifti. Boji tasarımları nedeniyle, bu lokomotifler çok kıvrımlı ve aynı zamanda alışılmadık derecede güçlüydü. Yine de IV K, kış sporları trafiğinin uzun trenleriyle sık sık boğuluyordu, bu nedenle lider lokomotifler gerekliydi.

Planlandığı gibi Weißeritztalbahn'da kullanımda olmasalar da, V K tipi lokomotifler Weißeritztalbahn'da hala bulunacaktı. İlk üç VK testi hatta çalışır. Çoğunlukla Müglitztalbahn'da kullanılan üç lokomotifin ara sıra kullanımı aktarıldı , ancak her iki hattın da aynı makine ofisine ait olması nedeniyle, zaman zaman Weißeritztalbahn'da çalıştılar. 1918'den 1923'e kadar olan dönemde, kaynaklar yük treni hizmetinde Malter barajının yapımında lokomotiflerin kullanıldığını göstermektedir .

VI K sınıfı (DR sınıfı 99.65-71), Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra ilk yüksek performanslı tasarım olarak Weißeritztalbahn'da kullanıldı. Gölsdorf prensibine dayanan bu beş bağlantılı lokomotifler , 1950'lerin başına kadar Weißeritztalbahn'da kaldı.

1928'den itibaren, DR sınıfı 99.73-76'nın ilk standart lokomotifleri Weißeritztalbahn'a yepyeni bir şekilde geldi . Bu, ekstra uzun kış sporları trenlerini tek bir lokomotifle yokuş yukarı taşımayı mümkün kıldı. Bugüne kadar bu seri, Weißeritztalbahn'daki operasyon için karakteristiktir. 1970'lere kadar DR serisi 99.77-79'un bazı yeni lokomotifleri , Trusebahn ve Schönfeld-Wiesa-Meinersdorf ve Wilischthal-Thum hatlarının kapatılmasının bir sonucu olarak Weißeritztalbahn'a gelmedi . 2008 yılından bu yana, SKH, planlanan operasyonun gerçekleştirildiği Freital-Hainsberg'de her iki tipte üç lokomotif barındırıyor. Ana denetimlerin zamanı geldiğinde, lokomotifler diğer iki SDG demiryolu ile değiştirilir.

2002'den beri , Polonya'daki Yukarı Silezya dar hat ağından gelen Weißeritztalbahn'da bir Romen tipi L45H dizel lokomotif bulunuyor . Manevra işleri, iş trenleri veya tarifeli trenler için yedek lokomotif olarak kullanılır. 2007/2008 ve 2016/2017 yıllarında imar çalışmaları sırasında tren trafiği yapımında kullanılmıştır.

cesaret etmek

Kullanılan vagonlar, dar hatlı demiryolları için genel Sakson bina ve tedarik yönetmeliklerine uygundu ve bu nedenle diğer Sakson dar hat hatlarındaki araçlarla serbestçe değiştirilebilirdi.

On yıllar boyunca, Weißeritztalbahn, 1928 ve 1933 yılları arasında teslim edilen çok sayıda standart yolcu vagonu tarafından şekillendirildi. 1980'lere kadar yolcu trenleri genellikle tek tip bu araçlardan oluşuyordu.

1977'den 1992'ye kadar Raw Wittenberge'nin Perleberg fabrika bölümünde eski şase üzerine yeniden inşa edilen tarifeli yolcu trenlerinde günümüzde sadece modernize edilmiş Reko vagonları kullanılmaktadır .

Bir test rotası olarak Weißeritztalbahn

Dresden'e yakınlığı ve rota profili nedeniyle, Weißeritztalbahn bir test rotası olarak hizmet etti:

• 1885'te İngiliz üretici Hawthorn'dan iki sınıf II K lokomotif Weißeritztalbahn'a geldi. Nispeten zayıf IC'nin daha güçlü bir halefi olarak tasarlandılar. Ancak, ağır ağırlıkları ve sürücü kabininin elverişsiz tasarımı nedeniyle, Sakson dar hatlı demiryollarında kullanım için uygun olmadıkları ortaya çıktı .
• 1912'de, Weißeritztalbahn'da yeni emiş havalı fren tipi Körting'e sahip bir tren seti test edildi. Sistemin değerini kanıtladığı gibi, Weißeritztalbahn'daki araçların dönüşümü 1913 sonbaharında başladı. 1914'ten itibaren emme havası freni genellikle Saksonya dar hatlı demiryollarında tanıtıldı.
• 1922'de iki araba deneysel olarak yeni geliştirilen Scharfenberg kavramasının basit bir tasarımıyla donatıldı ve o andan itibaren operasyonel kullanımda test edildi. Temmuz 1925 yılında, arabalar en dönüştürülen IV K 99 597 ile birlikte sunuldu trafik sergide yer Münih . 1927 civarında, yeni kaplinle çalışan eksiksiz bir test treni. Yeni sistem değerini kanıtladıkça, 1928'den itibaren teslim edilen standart otomobiller zaten bir Scharfenberg kaplini ile teslim edildi.
• 15 Eylül itibaren 20 Ekim 1947'de, Orenstem & Koppel şirketi dan Potsdam-Babelsberg test dörtlü birleştiğinde ihaleyi lokomotif ГР 001 için düşünülmüştü Weisseritztalbahn, üzerinde (GR 001) orman demiryolları Sovyetler Birliği . Test lokomotifi daha sonra 99 1401 olarak Deutsche Reichsbahn filosunda kaldı, Glöwen – Havelberg güzergahında kullanıldı . 1954'te Sovyetler Birliği, tazminat olarak bu türden toplam 427 lokomotif aldı .
• 19 Ağustos 1952'de, yeni inşaat lokomotifi 99 771 , Weißeritztalbahn'daki ilk test sürüşünü tamamladı. 1956'ya kadar, bu tip toplam 24 lokomotif Saksonya dar hatlı demiryolları için hizmete girdi.
• 1950'li yıllarda temin edilecek yeni bir dizel lokomotif için karşılaştırmalı veriler elde etmek amacıyla IV K sınıfı lokomotiflerde performans ölçümleri yapıldı. Çekoslovak T 47.0 serisinin planlanan bir deneme çalışması teknik nedenlerle iptal edilmek zorunda kaldı.
• Mayıs 1962'de yeni ana hat dizel lokomotifleri V 36 4801 ve 4802 , Weißeritztalbahn'da test sürüşlerini tamamladı. Teknik eksiklikler nedeniyle hiçbir zaman planlandığı gibi kullanılmayan ve kısa sürede rafa kaldırılan iki tip.
• 1982'de, Weißeritztalbahn'da ilk kez KE havalı frenli bir tren seti çalıştırıldı . Biraz sonra, genellikle kalan Sakson dar hatlı demiryollarında tanıtıldı.

IG Weißeritztalbahn

"İlgi Grubu Weißeritztalbahn e. V. “demiryolu dostlarından oluşan kar amacı gütmeyen bir dernektir. 1978 yılında Alman Model Demiryolu Birliği'nin (DMV) "Arbeitsgemeinschaft 3/67" adıyla kuruldu . İlk yıllarda dernek, demiryolu bakım departmanını gönüllü çalışmalarla hattın yenilenmesiyle destekledi; daha sonra kendini istasyon binalarının bakımına adadı. Derneğin çalışmalarının önemli bir sonucu, 1980'den beri kullanılmakta olan ve o zamanlar hizmet dışı bırakılmış standart bir yolcu vagonundan yapılmış salon vagonudur.

2002 yılındaki selden sonra dernek çeşitli faaliyetlerle Weißeritztalbahn'ın korunması için mücadele etti. Yıkılan parkurun en azından bazı bölümlerini yeniden inşa edebilmek için bir bağış toplama başlatıldı. 2003 ve 2006 yılları arasında dernek, Seifersdorf ve Dippoldiswalde arasındaki restore edilmiş kesimde özel geziler düzenledi.

IG Weißeritztalbahn'ın genel merkezi Freital-Hainsberg tren istasyonundadır.

Film

• SWR: Demiryolu Romantizmi - Weißeritztalbahn (bölüm 224)

Edebiyat

• Holger Drosdeck: Doğu Ore Dağları - Weißeritztalbahn. Freital-Hainsberg dar hat demiryolu - Kipsdorf sağlık tesisi . SBBMedien, Zittau 2009 ( Dampfbahn-Magazin Spezial 3, ISSN  1866-2374 ).
• Rainer Fischer, Sven Hoyer, Joachim Schulz: Sakson ikincil demiryollarının vagonları . EK-Verlag, Freiburg i. Br 1998, ISBN 3-88255-682-X .
• Siegfried Gerhardt: Weißeritztalbahn'ın sonu . İçinde: Petra Binder (Ed.): Sokaklarda, raylarda ve patikalarda. Sakson İsviçre ve Doğu Ore Dağları için ülke takvim kitabı 2011. Schütze-Engler-Weber-Verlag, Dresden 2010, ISBN 978-3-936203-14-1 , s. 55-58.
• Gustav W. Ledig, Johann Ferdinand Ulbricht: Saksonya krallığında dar hatlı devlet demiryolları . 2. artırılmış ve geliştirilmiş baskı. Engelmann, Leipzig 1895 (Yeniden Basım: Zentralantiquariat der DDR, Leipzig 1987, ISBN 3-7463-0070-3 ) - çevrimiçi tam metin .
• Friedrich Polle: Weißeritzthal üzerinden Schmiedeberg ve çevresine rehberlik edin. İkincil demiryolu Hainsberg - Kipsdorf . Huhle, Dresden 1885 ( sayısallaştırılmış versiyon )
• Erich Preuß, Reiner Preuß: Saksonya'da dar hatlı demiryolları . transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X .
• Hans-Christoph Thiel: Weißeritztalbahn'ın 100 yılı . İçinde: Modelleisenbahner 32 (1983) 8, s. 4-7.
• Hans-Christoph Thiel: Weißeritztalbahn - dar hatlı demiryolu Freital-Hainsberg-Kurort Kipsdorf . Kenning Verlag, Nordhorn 1994, ISBN 3-927587-21-4 .
• Hans-Christoph Thiel, Christian Eißner: Yeniden buhar altında - 2002'deki Ağustos selinden sonra Weißeritztalbahn'ın yeniden inşası . Baskı Sächsische Zeitung, Redaktions- und Verlagsgesellschaft Freital-Pirna, Freital 2008, ISBN 978-3-936642-04-9 .
• Stefan Müller: Weißeritztalbahn hakkında anekdotlar ve hikayeler . Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2018, ISBN 978-3-937496-89-4 .

İnternet linkleri

• SDG'nin Weißeritztalbahn'daki internet sunumu
• IG Weißeritztalbahn e'nin internet sunumu. V.
• sachsenschiene.net'te rota açıklaması ve resimler
• Eski tünel portallarının resimleri

Bireysel kanıt