Stubai Vadisi Demiryolu

Innsbruck Stubaitalbahnhof – Fulpmes
Kreith istasyonunda yön değiştiren bir vagon
Güzergah numarası (ÖBB) :	916 01
Ders kitabı güzergahı (ÖBB) :	eskiden 320
Rota uzunluğu:	18.164 km
gösterge :	1000 mm ( metre ölçer )
Elektrik sistemi :	1983'ten beri: 900 volt  =
Elektrik sistemi :	1983'e kadar: 3 kV 50 Hz  ~
Maksimum eğim :	46  ‰
Minimum yarıçap :	40 m
Efsane Innsbruck tramvayı Innsbruck Stubaitalbahnhof (1983'ten beri) 0.000 Stubaitalbahnhof (1983'e kadar, bugün TMB ) deniz seviyesinden 589,5  m A. 0.086 0,300 Dahili Otoban (A 12) 0.700 Brenner Otoyolu (A 13) 1.100 Innsbruck tüneli (158 m) 2.240 Brennerstrasse (B 182) 2.350 Innsbruck Sonnenburgerhof deniz seviyesinden 678,56  m A. 2.897 Garberbach deniz seviyesinden 705.23  m A. 3.550 Natters Hölltal 3.707 Natter Landesstrasse (L226) 4.495 Bahnhofstrasse 4,520 Natters deniz seviyesinden 765,14  m A. 4.610 hinteranger 5.387 Innsbrucker Strasse (L227) 5.440 Annemin kale ahırı Parça yükleniyor (2015'ten beri) 6.022 anneler deniz seviyesinden 818.65  m A. 6.082 Innsbrucker Strasse (L227) 7000 Annemin Birchfeld'i 7.050 Dorfstrasse L304 7.285 araba yolu 7.700 Annenin Nockhofweg'i 7.791 okul sokak 7.900 7.900 Mutterer Tüneli (148 m), Ağustos 2017'ye kadar 8.100 Mühlgraben Viyadüğü (109 m), Ağustos 2017'ye kadar 7.930 Mühlgraben Viyadüğü (153 m), Kasım 2017'den beri 8.425 Mutters Raitis (1983'e kadar) deniz seviyesinden 904.6  m A. 8.565 8.305 8.565 Hata profili 8.667 araba yolu 8690 Anneler Raitis (1983'ten beri) 9.120 Annenin Feldeleri 9.598 araba yolu 9.825 Annenin dış çemberi deniz seviyesinden 947,5  m A. 9,952 Ana Sokak (L227) 10.060 araba yolu 10.650 annenin kreith'i deniz seviyesinden 980  m A. 11.200 Kreither Viyadüğü (110 m) 11.680 Annenin Brandeck'i 12.674 Telfes Telfer çayırları deniz seviyesinden 1002  m A. 15.080 Telfes Luimes deniz seviyesinden 1006  m A. 16.217 Telfes yeri deniz seviyesinden 1003,25  m A. 16.353 Bahnhofsweg 17.120 Telfes StuBay (14 Aralık 2014'e kadar "tenis kampı") 18.078 Bahnstrasse (L56) 18.164 Fulpmeler deniz seviyesinden 936,25  m A. 18,248 Remise Fulpmes

47.252778 11.398056Koordinatlar: 47 ° 15 ′ 10 ″  N , 11 ° 23 ′ 53 ″  E

Stubaitalbahn bir 18,164 kilometrelik uzun dal hattı dan İnnsbruck için Fulpmes içinde Tirol . Metre ölçer şube Innsbruck bölgesinden hat çalışır Wilten köylerinde aracılığıyla Natters , Mutters , Kreith ve Telfes . Fulpmes'e giden trenler , Innsbruck ana istasyonundan kesintisiz olarak tramvay-tren ilkesine göre STB hat tanımı altında çalışır ve Stubaital istasyonuna giden Innsbruck tramvayının 1 ve 3 numaralı hatlarını kullanır .

Dokuz tren istasyonları Sonnenburgerhof , Hölltal , Mutters , Nockhofweg , Feldeler , Kreith , Telfer Wiesen , Luimes , Telfes var - - Aksi tek parça kara yolu üzerinde katılımına genellikle kullanılan sol trafiği. Fulpmes terminali üç parça vardır.

Öykü

Planlama ve inşaat

1888'de Stubai Vadisi'ne bir demiryolu inşa etmek için zaten ilk düşünceler vardı , çünkü demir işleme şirketleri vadinin girişinde bulunuyordu ve vadiye giden yol çok kötü durumdaydı. Ancak proje, etkilenen toplulukların itirazı nedeniyle başarısız oldu. 1895 yılında yerel demiryolu Innsbruck - Hall i müdürü . Tirol (LBIHiT) , Telfes, Fulpmes, Mieders ve Schönberg toplulukları da dahil olmak üzere, Brennerstraße ve Ruetz nehri boyunca Stubai vadisine Matrei am Brenner'a yerel bir demiryolu inşa etmeyi teklif ediyor . Rotanın ayrıntılı planlamasından sorumlu olan Tirol demiryolu öncüsü Josef Riehl , Natters, Mutters ve Kreith üzerinden Telfes'e farklı bir rota önerdi. 1899'da Stubai Vadisi'ne giden yolun planlaması, bu projenin çok ekonomik olmadığı ortaya çıktığından nihayet vazgeçildi. Artık biri nihayet demiryolu projesine döndü. Tren, halihazırda yapım aşamasında olan Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (şu anda Innsbruck tramvayının 6. hattı) ile aynı kılavuz değerlere sahip olmalıdır .

Ancak, planlama aşamasında aşılması gereken çok sayıda engel vardı. Örneğin, Wilten'den Brennerstraße rotasını takip etmek planlandı, ancak bu durumda ordu, caddenin bir metre genişletilmesini ve caddeye ray döşenmesini talep etti, bu da demiryolunu tekrar ekonomik hale getirecekti. Bu yüzden yolun gidişatını kabaca takip etmeye karar verildi. 1900'ün sonunda, demiryolu inşaat komitesine, monarşinin ancak demiryolunun yalnızca Fulpmes'e kadar inşa edilmesi durumunda maliyetlere katkıda bulunacağı bilgisi verildi.

Rota revizyonu 1901 ortalarında gerçekleşti. Şimdi sadece finansman belirsizdi. Stubaitalbahn'da da hisse sahibi olan Innsbruck şehri, demiryolunun, şehrin ihtiyaç duyduğundan daha fazla güç sağlayabilecek yeni inşa edilen Sill elektrik santralinden gelen elektrik kullanılarak işletilmesini önerdi. Ancak, teklifi kullanabilmek için uygun güç ve boyutlara sahip AC motorlar henüz geliştirilmediği için başlangıçta teknoloji eksikti . Ancak AEG Union (o zamanlar Union-Elektricitäts-Gesellschaft ), Winter ve Eichberg mühendisleri tarafından yeni tasarlanmış bir AC motor ( itici motor ) için bir test seçeneği arıyordu . Ing.Riehl, AEG'nin inşaat için eksik sermayeyi sağlaması halinde bu motorların gelecekteki Stubaitalbahn'da kullanılacağı konusunda AEG Birliği ile anlaşabildi.

İçin çığır metre göstergesi demiryolu hattı mid-1903 oranının düşük olması nedeniyle sermayeye, Ing. Riehl yatay çizgiyi uyarladı. Gerçekleşti. Arazi çok istikrarlı olmadığı için yeraltı, tüm güzergah boyunca büyük sorunlara neden oldu.

İnşaat işleri Temmuz 1904'te tamamlandı. LBIHiT'in Bergisel tren istasyonuna yakın olan Wilten-Stubai tren istasyonundan , rota Berg Isel – Platosu (bugün: Sonnenburgerhof ), Gärberbach ve Natters duraklarına ve oradan Mutters tren istasyonuna gidiyordu . Rota daha sonra Raitis durağını geçerek Kreith tren istasyonuna gider . Oradan Luimes-Mieders durağını geçerek Telfes istasyonundan Fulpmes terminaline kadar devam edin . Alt bulunamamıştır Stephansbrücke ve besleme çekme akımının yol ortasında yaklaşık oldu.

Şirketin adı Aktiengesellschaft Stubaitalbahn (AGSt.B.) idi . Hissedarlar arasında Innsbruck şehri, LBIHiT , AEG-Union ve bazı küçük hissedarlar vardı. LBIHiT yönetimden sorumluydu

operasyon

AC dönemi (1904–1983)

Stubai Vadisi Demiryolunun Başlangıçları (1904–1914)

Deneme operasyonları Temmuz 1904'te başladı. Başlangıçta, Stubaitalbahn'da üç vagon, altı sepet ve dört yük vagonu vardı. Ancak bazı ciddi sorunlar vardı. Motorların o kadar ekonomik olmadığı ortaya çıktı ki, bir yıl sonra Innsbruck'ta açılan tramvay hizmetini doğru akımla çalıştırmaya karar verildi, böylece Stubaitalbahn şehir hattını Südbahnhof'a (şimdiki ana tren istasyonu) şimdilik. Sağlanan sepetlerin de idealden daha az olduğu ortaya çıktı, çünkü uzun dingil mesafesi sorunlara neden oldu. Pist biraz genişletilmeliydi ama bunun için daha geniş tekerlek lastikleri de temin edilmeliydi.

Tüm havai hat bir zincir temas teli olarak tasarlanmasına rağmen, destek teli temas telinden izole edildi, böylece güç hattı sadece temas teli üzerinden gerçekleştirildi, bu da voltajda keskin bir düşüşe neden oldu. Şirket 1 Ağustos 1904'te açıldığında hiçbir sepet operasyonu yapılamadı. Bu operasyonel engeli telafi etmek için Telfes ve Kreith istasyonlarında ve Berg Isel – Plato durağında trafo merkezleri inşa edildi ve şebekeye beslendi, böylece Ekim 1904'ten itibaren operasyon engelsiz bir şekilde mümkün oldu. O andan itibaren, trafik hacmi o kadar arttı ki, bir sonraki yıl başka bir vagon ve dört yük vagonu daha tedarik edilmek zorunda kaldı. Tren 75 dakikalık aralıklarla, 75 dakikalık bir seyahat süresiyle çalıştı.

1908'de, artan araç filosu nedeniyle , Remise'nin bir paletle toplam üç palete genişletilmesi gerekiyordu. Nockhofweg durağı, Muttereralmbahn'a bağlantıyla eklenen kış sporları meraklılarının sayısının artması nedeniyle bu yılın kışında da açıldı . 1912'de iki yük vagonu daha sipariş edildi.

Birinci Dünya Savaşı'ndan (1914–1960) kaynaklanan sorunlar

Birinci Dünya Savaşı sırasında, demiryolu, Fulpmes'teki askeri hastaneye birçok yaralı naklini üstlenmek zorunda kaldı. Vagonlarda neredeyse hiç dinlenme molası verilmedi, bu da aşırı malzeme aşınmasına yol açtı. Savaşın sonunda sadece bir vagon çalışır durumdaydı, bu yüzden Mittelgebirgsbahn'dan bir buharlı lokomotif ödünç alındı. Telfer Wiesen durağı 1926'da açıldı. Achensee santralinden elektrik enerjisi elde edilebilmesi için Sill santralinin nominal gerilimi ve şebeke frekansı 42,5  hertz'de 2,5  kilovolttan 50 hertz'de 3 kilovolt'a değiştirilmiştir.

1928'de Dünya Savaşı'nda yoğun olarak kullanılan motorlar yenileriyle değiştirildi, ancak daha az aşınacakları ümidi gerçekleşmedi.

1929'da demiryolunun Südbahnhof'a kadar kendi yolunda uzatılması düşünüldü, ancak bu proje küresel ekonomik kriz tarafından engellendi. İlhak 1938 yılında Alman İmparatorluğu'na yolcu numara çok arttı. O zamana kadar sadece kötü bir şekilde onarılan üst yapı, artan ulaşım hacmiyle başa çıkabilmek için 1941'de yenilenmek zorunda kaldı. Sonraki iki yıl içinde, güzergahın büyük bölümleri yenilendi ve 1948'de eski raylar (profil XXX) nihayet tamamen daha ağır ray profili XXIVa ile değiştirildi . 1953'te araç filosu, Thunerseebahn'ın (STI) sağ yakasındaki iki sepetle güçlendirildi .

1952'de, kayak turistlerinin her 30 dakikada bir Nockhofweg'e ulaşımını sağlayabilmek için Hölltal geçiş noktası açıldı.

Demiryolunun modernizasyonu (1960–1983)

1962'de Stubai Vadisi'ndeki topluluklara demiryolunun modernize edilip edilmeyeceği veya durdurulması istendi. Demiryolu için olumlu bir anket sonucu, araç filosunun elden geçirilmesi gerektiği anlamına geliyordu. Sepetlerin ahşap araba gövdeleri kırılmış ve eski şasi üzerine yeni, sac araba gövdeleri yapılmıştır. Fren sistemi yenilendi, 1960'ların sonunda Thun Gölü sepetleri hizmet dışı bırakıldı ve yedek parçalardan oluşan ek bir sepet yapıldı.

Yeni Brenner ve Inntal otobanlarının Stubaitalbahn deposundan geçmesi gerekiyordu, bu da operasyonların kapanmak üzere olduğu anlamına geliyordu. Demiryolunun ıssız katener telini değiştirmek zorunda kalmamak için alüminyum kontak parçası yerine kontak teline çok daha az baskı yapan karbon kontak parçasına sahip yeni pantograflar satın alındı. Ancak demiryolu durmadı, bunun yerine otoyolun güzergâhı yeniden planlandı.

1971'de posta durduruldu ve 1974'te yoldaki rekabet çok büyük olduğu için Stubaitalbahn'da nakliye durduruldu. 1974'te katener nihayet yenilendi, bunun için henüz durdurulan Innsbruck troleybüsünden ve durdurulan yerel demiryolu Innsbruck - Tirol'deki Hall kullanıldı.

1977'de Stubai Vadisi Demiryolunda demiryolu radyosu tanıtıldı. Denetim otoritesi ayrıca orta farların iki yan lamba ile değiştirilmesini talep etti. 1979'da Stubaitalbahn'da doğru akım vagonu ( eski adıyla Hagener ) ile ilk test sürüşü gerçekleşti ve bunun için şehrin tramvay ağından doğru akım sağlandı.

30 Mayıs 1981'de Birchfeld ve Stubay durakları (14 Aralık 2014'e kadar tenis kampı) açıldı (ikincisi yokuş yukarı sürerek motorları aşırı yüklememek için sadece vadiye doğru) ve bir doğrultucu tesisi inşa edildi. Kreith.

23 Haziran 1983'te, son AC treni nihayet Stubai Valley istasyonundan ayrıldı. Bu, nostaljik araçlarıyla Stubai Vadisi Demiryolu olarak anıldığı için “eski Stubai” döneminin sonu oldu.

DC dönemi (1983'ten beri)

Geçiş (1983–1994)

Birkaç günlük ray değiştirme trafiğinden sonra , 2 Temmuz 1983'te doğru akım vagonları çalışmaya başladı ve ilk kez tramvay ağı üzerinden ana tren istasyonuna gidip geldiler. Aynı zamanda, 50 dakikalık katı bir döngü getirildi ve seyahat süreleri kısaltıldı. Yolcular daha önce ana tren istasyonundan Fulpmes'e değişiklik dahil yaklaşık 75 dakikaya ihtiyaç duyarken, yeni trenlerin ana tren istasyonundan Fulpmes'e seyahat etmek için sadece bir saate ihtiyacı vardı ve kara yolu 50 dakikanın biraz altında sürüyordu. Telfer Wiesen durağında, ikinci bir şalter kullanan siding , bir tren istasyonunda genişleyen döngü ve istasyondan geçiyordu . Şu andan itibaren Hölltal'de bulunan tren geçişleri ve bunun yerine Telfer çayırları.

Brandeck durağı 31 Mayıs 1987'de açıldı. Artan yolcu sayısının hakkını verebilmek için, resmi gereklilikler ve ünite sayısının azlığı nedeniyle yeni araç alımının çok pahalı hale gelmesi nedeniyle, 1990'ların başında doğru akım vagonları modernize edildi.

1993 yılında Luimes durağı bir tren istasyonuna genişletildi ve Feldeler durağı işletmeye alındı.

Tren koruması için çarpışma ve sonuçları (1995-2000)

21 Nisan 1995'te Mutters'ın altında ciddi bir kaza meydana geldi, çünkü bir sürücü Mutters'ta geçen treni beklemeyi unuttu, ancak devam etti ve karşıdan gelen bir okul treniyle çarpıştı. Kazada iki sürücü de dahil olmak üzere iki kişi ağır 13 kişi hafif yaralandı ve otomobilin önde gelen iki parçası onarılamaz şekilde hasar gördü. Sonuç olarak, 1997 yılında, sürüş personeline seyahatin temizlendiğini gösteren ve bir işaret geçtiğinde rotadaki tüm trenleri uyaran radyo işletimi - yeni, bilgisayar destekli bir tren kontrol sistemi - devreye alındı . İletkensiz çalışma da aynı yıl tanıtıldı.

1996 yılında Stubaitalbahn AG ile birleşti Innsbrucker Verkehsbetriebe oluşturmak üzere Innsbrucker VERKEHRSBETRIEBE und Stubaitalbahn  GmbH .

1999'daki yoğun kar yağışı nedeniyle, Brennerstraße ve Brenner otobanı Nisan ayında bir günlüğüne kapatılmak zorunda kaldı ve bu da Stubaitalbahn'ı bir günlüğüne vadiden çıkan tek bağlantı haline getirdi. Stubaitalbahn'da 1998'den beri bisiklet taşımacılığına izin verilmektedir.

Alçak katlı çoklu ünitenin hazırlanması (2000–2008)

2000'lerin başında, Bergisel'den doğrudan ana tren istasyonuna giden Stubai Vadisi Demiryolunu çalıştırmak için 1920'lerden bir fikir tekrar alındı. Ana istasyonun ön avlusu modern bir otobüs ve tramvay terminaline dönüştürüldüğünde, planlanan yeni hattı bağlamak için anahtarlar zaten orada kurulmuştu, ancak proje 2005'te beklenmedik bir şekilde ertelendi ve gerçekleşmesi belirsiz.

2004'te Fulpmes'e modern bir alçak tabanlı çoklu ünite ile bir test sürüşü yapıldı ve 2005'te Stubaitalbahn için altı yeni araç için satın alma sözleşmesi imzalandı. 2005'ten 2007'ye kadar olan yaz aylarında, araca kademesiz giriş yapmak için bazı platformlar alçak zemin çalışması için genişletildi. İlk vagon, Ekim 2007'nin ortalarında teslim edildi. Fulpmes'e ilk test sürüşü Kasım ayında gerçekleştirildi ve herhangi bir sorun yaşanmadı. 2007 yılı sonunda, Hölltal ve Burgstall'daki hemzemin geçitler de demiryolunu hızlandırmak için bir trafik ışığı sistemi ile donatıldı.

11 Mart 2008'de yeni vagonların resmi kabulü gerçekleştirildi. 2007 yılının sonunda, 1 Haziran 2008'de hayata geçirilen Stubai Vadisi Demiryolunun Kreith'e yarım saatte bir çalıştırılması için görüşmeler başladı. Verkehrsverbund Tirol ile müzakereler başlangıçta varsayıldığı kadar kolay değildi, bu nedenle frekans artışı için orijinal tarih Mart ortasından ertelendi. Bunun için gerekli vagon çıkışı ile (beş kurs), ancak her yarım saatte bir Fulpmes'e gidebilirsiniz. 2012 yıllık zaman çizelgesinde, normalden önemli ölçüde farklı olan ve dakika: 10 /: 40 olan bir simetri süresi vardır, bu da Westbahnhof'ta simetrik bağlantıların mümkün olmadığı anlamına gelir . Ana istasyonda, şehir bölgesinde gidiş ve dönüş yolculuğunun eşit olmayan süresi nedeniyle etki biraz azalır. Yeni çevrimle birlikte trenler artık Telfer Wiesen yerine Luimes'de geçiyor ve Feldeler'de tarifeli bir tren geçişi de gerekliydi. Stubai Vadisi Demiryolunda güvenliği artırmak için, 2008'den itibaren Sonnenburgerhof'taki hemzemin geçite ek olarak diğer hemzemin geçitlerin trafik ışıklarıyla donatılmasına karar verildi. 2008'de Hölltal'e giden ve Burgstall'ın önündeki geçişler nihayet bir trafik ışığı sistemi ile donatıldı.

6 Ekim 2008'de, ilk alçak tabanlı çoklu birim Stubai Vadisi Demiryolunda programa göre çalıştı. Ancak, yenisi henüz zamanında kullanıma hazır olmadığı için bu, eski tren kontrol sistemi ile güçlendirildi. Temmuz 2009'un ortasından bu yana, Stubaitalbahn yalnızca alçak tabanlı setlerle işletilmektedir. Yeni araçlara geçişle birlikte yeni bir tren kontrol sistemi de devreye alındı. Demiryolunda Kreith'e kadar artan tren sıklığı ve araçlara yönelik artan talep nedeniyle, iki şehir aracı da bir tren kontrol sistemi ile donatıldı ve o zamandan beri Stubaitalbahn araç filosunu güçlendirdi.

Altyapı önlemleri (2008-2016)

Yeni araçların daha yüksek performans göstermesi nedeniyle Gärberbach'ta yeni bir trafo merkezi devreye alındı ​​ve Stubaitalbahn'daki voltaj 900 volta yükseltildi. 2009 yılında Mutter tren istasyonundan sonra hemzemin geçitte ve Birchfeld, Nockhofweg ve Auserkreith duraklarından sonraki iki geçişte trafik ışıkları yerleştirildi. Alçak tabanlı araçların neden olduğu yüksek düzeyde aşınma ve yıpranma nedeniyle, Innsbruck ve Kreith arasındaki, bir kısmı 1960'lardan kalma raylar, Ağustos ve Ekim 2010 arasında daha güçlü raylarla (şimdi 36 kg/m) değiştirildi. Bu süre zarfında Telfes istasyonunun arkasındaki ve Fulpmes istasyonunun önündeki hemzemin geçitler trafik ışıklarıyla donatıldı.

2011 yazında Kreith'ten Fulpmes'e kalan kısımda raylar yenilendi. Aşınmadan çok etkilenmeyen kemerlerdeki iç korkuluklar, Innsbruck alçak sıradağlarında kullanılmaya devam edilmelidir. 2012 yılından bu yana, 2014 yılından itibaren kamu tesislerine engelsiz erişim için AB yasalarına uymak için kalan eski duraklara ve tren istasyonlarına da engelsiz platformlar sağlanmıştır. Bu amaçla hemzemin geçitlere Natters durağının önünde ve sonrasında, Raitis durağının önüne ve Auserkreith durağının önüne trafik ışıkları yerleştirildi.

Mühlgraben Viyadüğü Yeni İnşaatı (2016-2017)

Mutterer Tüneli ve Mutterer Köprüsü'nün (Mühlgraben Viyadüğü) 2009 yılında yenilenmesi sırasında, alçak tabanlı araçların neden olduğu yükler göz önüne alındığında, bunların bakımı için daha fazla çalışma yapılması gerektiği ortaya çıktı. Bu nedenle 2014 yılında Nockhofweg ile tünel arasında kollara ayrılan ve mevcut Mutterer köprüsünden sonra tekrar rotaya ulaşan yeni bir köprünün planlamasına başlandı. "Mutterer Köprüsü'nün yeni inşaatı" - özellikle "2 betonarme kolonlu, toplam uzunluğu yaklaşık 153 m, yerden yüksekliği yaklaşık 42 m olan kompozit konstrüksiyonda bir köprü yapısının montajı" - ihalesi Porr'a verildi . Ekim 2016 . Köprünün inşası için, Nockhofweg durağında inşaat treni için bir dış cephe kaplaması gerekliydi ve bu nedenle durak, Temmuz 2015'te çift hatlı bir istasyona genişletildi. Ayrıca yıl sonuna kadar Mutters'ın altındaki iki firkete dirseği arasına, gerektiğinde malzeme şantiyeye getirilebilmesi için bir yükleme platformu inşa edildi. Köprünün inşaatı Ekim 2016'nın sonunda başladı. Mayıs 2017'nin sonunda sütunlar ve ayaklar dikildi; Haziran ayında destekleyici yapının çelik yapısı kaldırılarak yerine yerleştirildi. Yeni inşaat Stubai Vadisi Demiryolunun rotasını değiştirdi. Bu bölümde rota düzeltildi ve kısaltıldı. Ağustos 2017'de, Inntal otoyolunun üzerindeki istinat duvarının duvar ankrajlarının paslanmış olduğu keşfedildikten sonra Stubai Vadisi Demiryolu üzerindeki operasyonlar geçici olarak askıya alındı. Raitis'te yeni hattın inşası ve yeni köprünün raylarının döşenmesi ile aynı zamanda istinat duvarları yenilendi. Hölltal ve Sonnenburgerhof'taki hemzemin geçitler de yenilendi. Yeni Mutterer Köprüsü üzerinde planlanan trafik, 17 Kasım 2017'de planlandığı gibi yeniden başlatıldı. Eski köprü koruma altındaki bir bina olduğundan ^[tarih] yürüyüşçüler ve bisikletçiler için uyarlanmalıdır. Tünel maddeye zarar veriyor. Gelecekte mülke ne olacağı henüz belirlenmedi (2017 itibariyle).

Koruma ve İvme (2017'den beri)

2020 yılında, Sonnenburgerhof ve Gärberbach arasındaki istinat duvarı, Brennerstraße'nin bir bisiklet yolu için genişletilmesinin bir parçası olarak yenilenmiştir. Tirol eyaleti ayrıca Stubaitalbahn'ı hızlandırmak ve daha çekici hale getirmek ve ayrıca batı alçak dağ silsilesinin daha da gelişmesini teşvik etmek için çalışmalar yürütmek için bir bütçeye karar verdi.

Daha sonra planlama ve proje çalışmaları

Stubai Vadisi Demiryolu için uzatmalar ve dallanma yolları için başka planlar vardı, ancak bunlar hiçbir zaman uygulanmadı.

Batı alçak dağ silsilesindeki diğer yerlere bağlantı

Jeolojik problemler nedeniyle Stubai Vadisi Demiryolunun Stephansbrücke'den değil, Natters ve Mutters üzerinden inşa edileceği netleştiğinde , demiryolunun bir kolunu oluşturma planları vardı. 1914'te Götzens , Birgitz ve Axams üzerinden Gries im Sellrain'e bir şube hattı ( Sellraintalbahn ) için bir proje tartışılıyordu. Tanneben'in güneyindeki Fotschertal vadisindeki buz köprüsünde, demiryolunun en dikkat çekici mühendislik yapısı spiral bir viyadük olurdu.

Ancak Birinci Dünya Savaşı bu planların uygulanmasını engelledi. Güzergahın Götzens ve Axams üzerinden uzatılması bugün hala bazen tartışılıyor, ancak çoğunlukla finansal nedenlerle ve her şeyden önce otobüslerle açılmaya kıyasla zaman tasarrufu olmaması nedeniyle iptal edildi.

2004 yılında başlayan ve 2014 yılına kadar devam edecek olan merkezi Tirol bölgesi için 2003 bölgesel tren konseptinin adım adım uygulanması sırasında (1999 Innsbruck tramvay konseptinden ortaya çıktı), bu da aynı zamanda yeniden bağlantı sağlar. Bir hafif raylı sistem hattı ve Innsbruck tramvay ağının kapsamlı genişletilmesi yoluyla Tirol'deki Hall, Götzens ve Axams'a genişletmenin daha sonra uygulanması için şanslar yeniden arttı. Bu şube hattının ön planlaması, bölgesel demiryolu konseptinin Doğu alt projesi için finansman sözleşmesinde zaten tamamen finanse edilmiştir.

Arka Stubai vadisinin bağlantısı

Planların çoğu, Neustift'i demiryolu ağına bağlamak için Stubai Vadisi Demiryolunun Stubai Vadisi'ne daha fazla yönlendirilmesi gerektiğini öngördü . Bu planlar , Neustift'in üzerinde bulunan demir cevheri madenciliğini mümkün kılmalıydı. Ancak, cevher tenörü karlı madencilik için çok düşük olarak değerlendirildi ve bu nedenle devam eden madencilik için bu önemli motivasyon düştü. Bu planlama sırasında turizm, turistik nedenlerle daha fazla gelişmeye izin verecek ölçüde henüz gelişmemişti.

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra sadece turistik amaçlı Neustift'in daha da geliştirilmesi için planlar vardı . 1983 yılında Innsbruck Üniversitesi Demiryolu Mühendisliği ve Toplu Taşıma Enstitüsü'nde Stubai Vadisi Demiryolunun doğru akıma dönüştürülmesi ve Innsbruck tramvay ağına entegre edilmesi sırasında bir çalışma yapıldı. Ancak, Sulzenau'da planlanan depolamalı elektrik santrali Neustift yakınlarında inşa edilmiş olsaydı, ancak gerçekleşme şansı olabilirdi . Genişletilmiş Stubai Vadisi Demiryolu, çimento taşımak için kullanılmış olmalıydı. Yön ve gün başına 1300 ton taşıma kapasitesi hedeflenmiş, aynı zamanda her yönde saatlik yolcu trafiğinin devam etmesi gerekiyordu. Yük trafiği için mevcut tüneller genişletilmeli ve mevcut köprüler güçlendirilmelidir. Fulpmes için, kasabada tramvay benzeri bir tur - ancak mal taşımak için uygun olmayacaktı - ve Fulpmes'i kuzeye geçip vadi istasyonunu açması gereken iki seçenek de dahil olmak üzere çeşitli rota varyantları önerildi. Schlick 2000 kayak alanı . İnnsbruck yılında bir bağlantı standart ölçü ağına ÖBB ana tren istasyonunda ya Westbahnhof'un ya yaratılmış olurdu , etkin olurdu standart ölçü için vagon sürülebilir dar üzerine göstergesi vagonları tarafından haddeleme vagonları . Tramvay operasyonu , Schlegeis depolama elektrik santralinin inşası için Zillertal Demiryolunda kendini kanıtlamıştı ve orada günlük 980 tonluk yönlü taşıma kapasitesi sağladı. Fulpmes arkasında Medraz hattı ve sanayi bölgesi açılmalıdır Fulpmes, Neustift'in mezraları da çapraz Hochstubailift geliştirmek ve yeniden istasyon planlandı Stackler, yakın Milders arkasında alanlarda sona.

Stubai Buzulu'nun çığa dayanıklı gelişimi için ara sıra düşünceler ve kavramlar , Stubai Vadisi Demiryolunu defalarca dahil etti. Ancak maliyet nedeniyle yol yapımı kullanıldı. Ancak bu arada çevrenin korunması giderek daha önemli hale geldiğinden, demiryolunun buzullara uzatılması ve arabasız, arkadaki Stubai Vadisi için yapılan çağrılar daha da yükseliyor.

Yolcu numaraları

Bu grafik, 1905 ve 2019 yılları arasında Stubai Vadisi Demiryolundaki yolcu sayısının gelişimini göstermektedir. 2002–2019 için yolcu sayıları aşağıdaki tabloda özetlenmiştir:

Mevcut yolcu sayıları

	0	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9
2000 ...			839.710	866.462	866.534	824.948	831.285	866.512	963.360	996.885
2010...	971.549	1.048.078	1.061.962	1.094.168	1.188.038	1.244.282	1.366.823	1.350.890	1.419.117	1.389.562

güzergah

Şehir içi güzergah

Stubaitalbahn tramvay ağının bazı kısımlarını kullanır. Innsbrucker Verkehrsbetriebe'nin deposundan geliyor, Pastorstrasse'ye dönüyor, konser köprüsünü geçiyor ve Südring boyunca kendi yolunda ilerliyor. Son olarak, Andreas-Hofer-Straße ve Bürgerstraße üzerinden merkezi bir transfer merkezi olan pazar meydanına ulaşırsınız. Buradan Marktgraben üzerinden, merkezi yaya bölgesini geçerek Burggraben'e, Museumstrasse'ye ve Landesmuseum transfer durağını Bruneckerstraße üzerinden geçerek aynı zamanda bir transfer merkezi olan ana istasyona devam edersiniz. Orada, Stubai Valley Demiryolu, Terminal A'da kendi yolunda beş dakikalık bir bekleme süresi için planlandığı gibi bekler. Buradan geçmiş Salurner Straße'de geçer Triumphpforte içine Maria-Theresien-Straße . Tren, Anichstraße'den geçerek Bürgerstraße'ye ve oradan da yol boyunca depoya geri dönüyor.

Banliyö / kara yolu

Stubai Valley Demiryolu karayolu güzergahının başlangıç ​​noktası, eski Stubai Valley Tren İstasyonu platformunun tam önündeki depodadır. Fulpmes'e giden rotanın yükselişi burada başlar. Sadece birkaç metre sonra, siding, Tiroler MuseumsBahnen'in Remisen ön avlusundaki eski Stubaitalbahn istasyonuna açılır. Sağa keskin bir virajdan sonra, alçak dağ sırasına doğru rampa başlıyor. Inntal otobanının karşısında ve Brenner otobanının altında, Brennerstraße'nin altındaki spiral tünele bir istinat duvarı boyunca gelir. Brennerstraße'yi Sonnenburger Hof'a kadar takip eden tren, Ferrariwiese'yi çevreliyor. Brennerstraße'yi geçtikten sonra, Sonnenburger Hof'ta ilk katılıma ulaşılır. Planlandığı gibi, burada tren geçişi yok. Buradan Gärberbach durağını geçerek Hölltal'e doğru yine yokuş boyunca dik bir şekilde devam eder. İkinci katılım, Hölltal tren istasyonunda bulunur ve planlandığı gibi kullanılır. Natterer Straße'yi geçen tren, birkaç uzun kemerin ardından Natters durağına ulaşıyor. Buradan keskin virajlardan geçerek Mutterer Straße'yi ve Burgstall durağını geçerek Mutters tren istasyonuna gider. Stubaitalbahn şimdi 46 ‰'ye kadar en büyük gradyanları kapsıyor.

Mutters istasyonundan ayrılan tren, Mutterer Straße'yi tekrar geçer ve uzun bir virajdan sonra Birchfeld durağına ulaşır. Nockhofweg durağına, Muttereralmbahn vadi istasyonuna iyi erişim sağladığı için özellikle kış sporları meraklıları arasında popüler olan alçak sıradağların yamaçları boyunca ulaşılır . Bir kemerden sonra geniş bir sol kemerle Stubaitalbahn'ın 50 ‰'nin biraz üzerinde olan en dik kısmı olan Mutterer Köprüsü üzerinde ilerliyorsunuz. Başlangıçta, rota bir zamanlar Stubai Vadisi Demiryolunun ikinci tüneli olana doğru devam etti. Tünelin hemen ardından yol, Mühlgraben'i kapsayan Kehr viyadüğü üzerinden ilerliyordu. Raitis durağı öncesinde eğim nedeniyle eski güzergahın biraz altında kalan yeni güzergah eski güzergahta geri dönüyor. Küçük bir ormanın içinden tren, 1990'larda burada kurulan toplu konut için inşa edilen Feldeler istasyonuna varıyor. İkinci tarifeli geçiş Feldeler'de gerçekleşir. Auserkreith durağına devam edin ve ardından Kreith tren istasyonuna giden dik bir yokuşu takip edin. Kreith'ten, rota, Kreither Kehrviadukt'ta geçmek ve Brandeck durağına ulaşmak için dağ yamacını bir vadi kesimine doğru takip eder. Karaçam ormanlarından devam ederek Telfer Wiesen tren istasyonuna ulaşacaksınız. Telfer Wiesen üzerinden devam edildikten sonra rotanın zirvesinin 1.006 m olduğu Luimes tren istasyonuna ulaşılır. Fulpmes'e giden trenlerin tarifeli geçişlerinin gerçekleştiği yer burasıdır. Buradan Telfes tren istasyonuna devam ediyorsunuz. İki keskin virajın üzerinden bir inişten sonra, Fulpmes'teki son istasyona ulaşılır, burada iki araç da gece boyunca konaklar. Fulpmes tren istasyonunda, sepetlerin etrafında vagonları hareket ettirmek için hiçbir anahtar bulunmadığından, yerçekimi kaydırması gerçekleşmiş ve sepet işletimi ile kullanılmaya devam etmektedir. Yolcular indikten, ayrılıp istasyona geri döndükten sonra vagon sepeti istasyondan dışarı iter. Sepetler şimdi bir kondüktör eşliğinde yerçekimi ile ikinci bir ray üzerinde yuvarlanıyor. Daha sonra vagon istasyondan çıkar ve diğer raya geri döner ve sepete bağlanır. Değişen akım zamanlarında, bu manevra yöntemi Innsbruck'taki Stubai Valley tren istasyonunda da yaygındı.

Ayrıca bakınız: Innsbruck → Fulpmes  üzerinde OpenStreetMap ve Fulpmes → Innsbruck  üzerinde OpenStreetMap

gezilecek yerler

Kara yolunun tamamı, Innsbruck şehrinin ve Stubai Vadisi'nin dağ manzarasının sayısız panoramik manzarasını sunmaktadır. Stubai Valley tren istasyonundan Mutters'a uzanan yokuş yukarı uzanan yolda , Nordkette'in arka planında neredeyse tüm Innsbruck şehrini görebilirsiniz . Kısa bir süre sonra Wipptal ve Sill Gorge'a ve ardından Tux Prealps'in bir görünümüne bir göz atacaksınız . Mutters'ın arkasında popüler bir fotoğraf fırsatı var: Mutterer Viyadüğü, Mühlgraben'i 109 metre uzunluğunda ve 20 metre yükseklikte kaplıyor. Köprünün demir çerçeve konstrüksiyonu, damgalı beton direkler üzerinde durmaktadır. 2017 yılında ise Kasım ayında açılacak olan yeni bir bina ile değiştirildi. Yeni köprü 153 metre uzunluğunda ve 43 metre yüksekliğinde. Buradan, bisiklet yolu olarak yeniden kullanılabilecek eski, listelenmiş yapıyı görebilirsiniz. Yeni köprü ayrıca Wipp ve Inn vadilerinin mükemmel bir panoramasını sunuyor.

Kreith, Europabrücke'nin , kum tuzağının ve Ruetzwerk'in hendekli kalesinin güzel bir manzarasını sunmaktadır . Kreith'in arkasında Stubai Vadisi Demiryolunun bir sonraki ünlü fotoğrafı var: Kreither Viyadüğü 110 metre uzunluğunda ve Klausbachgraben üzerinde 25 metre yükseklikte. Köprü sadece üç çelik biridir sehpa Avusturya'da köprü. Diğer ikisi Ybbstalbahn dağ yolu üzerindedir .

Kısa bir süre sonra Stubai Alpleri'nin görülebildiği Telfer Wiesen'e ulaşılır ( Stubai Glacier , Zuckerhütl , Habicht , Serles ).

Mutterer ve Kreither Viyadüklerine ek olarak, Stubaitalbahn'ın istasyon binaları da mimari mekanlardır. Innsbruck'taki eski Stubaitalbahnhof ve Mutters, Kreith, Telfes ve Fulpmes'teki istasyon binaları, 1904'teki yapımlarından bu yana, demiryoluna belirli bir çekicilik kazandıran pek değişmedi.

Araçlar

Tüm dönemlerde, Stubaitalbahn, diğer Innsbruck tramvaylarından ve yerel demiryollarından neredeyse hiç araç içermeyen, tipik bir araç filosuna sahipti. Bunun temel nedeni, uzun süre sadece alternatif akımla çalıştırılması ve 1990'ların sonuna kadar ayrı bir şirket olmasıydı. Bugün tren kontrol sistemi, Fulpmes'e yalnızca seçilmiş bir araç filosunun gelmesini sağlamaya yardımcı oluyor. Aşağıda açıklanan araçlara ek olarak, Stubaitalbahn'da zaman zaman egzotik araçlar da kullanılıyordu: Birinci Dünya Savaşı'nda , motorlar için yedek parça eksikliği nedeniyle, artık çekmek için Innsbruck Mittelgebirgsbahn'dan bir buharlı lokomotif kullanıldı. Fulpmes'e ve geri giden operasyonel vagonlar. Sidecar Hall i - Localbahn Innsbruck. Tirol daha sonra kendi rezervleri yetersiz kaldığında kayak trenleri için takviye olarak kullanıldı. Bugün eski Innsbruck-Hall i'nin vagonlarıyla tanışabilirsiniz . Güzergah üzerinde özel veya iş trenleri olarak Tirol . Bunun aksine, Stubai Vadisi Demiryoluna yönelik araçlara artık tramvay ağının diğer hatlarında da rastlanabiliyor.

vagon

Dört akslı "Stubai vagonları", 1 ila 3 ve 4 numaralı yol

1904 yılında açıldığında, Stubai Valley Demiryolu emrinde üç AC çoklu üniteye sahipti. Yapı ve mekanik , AEG-Union tarafından elektrik kısmı olan Grazer Waggonfabrik tarafından üretildi . Ertesi yıl, biraz farklı bir tasarıma sahip bir tane daha satın alındı. Vagonlar 11.400 mm uzunluğa (vagon 4: 11.900 mm) ve 2.400 milimetre genişliğe sahipti, 20.5  ton (vagon 4: 21.0) ton ağırlığındaydı ve 38 koltuk ve 28 ayakta yer (vagon 4: 36 veya 26 yer) sunuyordu. . Bu vagonların özelliği, dünyadaki ilk tek fazlı AC vagonları olmalarıydı . Bu vagonlarla ilgili kötü deneyimler, bu kadar yüksek frekansta işletilen demiryolları için artık AC motorların yapılmamasına neden oldu.

Dış görünüş:

Vagonlar başlangıçta kahverengi / beyaz renk şemasında boyandı, ancak 1950'lerin sonunda kırmızı / beyaz Innsbruck renk şemasında boyandı. Tren o zamanlar saf bir "bölgesel tren" olarak tasarlandığından, sonraki yıllarda satın alınan diğer Innsbruck demiryollarından gelen araçların aksine araçlar oldukça kaslıydı. Araba gövdesinin yanlarında tahta çıtalar vardı. 1'den 3'e kadar olan vagonların önü ve arkası lamine edilmiş ve ayrıca 4 vagonları da çıtalanmıştır. İkinci ve üçüncü sınıf arasındaki arabanın ortasında, transformatörü barındıran yüksek voltajlı bir bölme vardı . Dışa doğru, 4 numaralı vagon, diğer vagonlardan 500 milimetre daha uzun olması (platformların her biri 250 milimetre daha uzundu) ve ikinci sınıfın pencerelerinin iki kat daha büyük olması (daha sonra diğer pencereleriyle aynı boyuta sahip olması) bakımından farklıydı. araba) diğer yan camlar gibi. Vagonlar bir lir çubuğuyla donatıldı . Sürücü kabinlerinin platformları yalnızca bir ızgara ile kapatılabiliyordu ve daha sonra kışın değiştirilebilen kapılarla değiştiriliyordu. 1960'ların sonunda adı geçen yarım makaslı pantograflar da kuruldu. Birkaç yıl sonra lir çubuğu kaldırıldı. Başlangıçta, arabalar bir tavan farıyla donatılmıştı ve kısa süre sonra ön paneldeki merkezi bir farla değiştirildi. Daha sonra Stubaitalbahn yetkilileri iki fenerli bir Zugspitzensignal kurulmasını şart koştu.

Teknik:

Vagonların her birinde 42,5 Hertz'de 2500 volt AC  ile çalıştırılan ve 29 kilowatt (40  hp ) güç üreten dört adet Winter-Eichberg AC motoru vardı  . Motorlar çok yüksek miktarda ısı üretti ve ayrıca sık sık fırça yangınları meydana geldi ve bu da yalıtımın hizmet ömrünün kısa olmasına neden oldu. Hava freni bir aks kompresörü tarafından çalıştırıldı . Daha sonraki Haller vagonlarının basınçlı hava sisteminin aksine , bu sistem çift çekişe izin veren ayrı bir kontrol ve ana fren hattına sahipti. 1920'lerin sonunda, motorlar, 50 Hertz'de 3000 voltta çalışan ve 37 kilowatt (50 hp) geliştiren Winter Eichberg 2 motorları ile değiştirildi, ancak önemli bir iyileştirme getirmedi. 1950'lerin ortalarında, vagonlar elden geçirildi. Havalı fren yenilendi ve aks kompresörü elektrikli kompresörle değiştirildi.

Akım:

Vagon 3, 1982'de ağır hasar aldığı bir kaza geçirdi. Stubaitalbahn'ın yakın zamanda doğru akıma dönüşmesi nedeniyle vagonun kesilmesine karar verildi. 1983'te kalan vagonlar nihayet park edildi ve yeni kurulan Tiroler MuseumsBahnen'e teslim edildi. Vagon 1, Stubai Vadisi Demiryolunun 100. yıldönümü için harici olarak yenilendi ve kutlama sırasında mobil bir müze olarak Fulpmes'e çekildi. Vagon 2, Ocak 2008'de Freiburg'a nakledildi ve burada yeni konaklama yeri verildi.

"Eski Hagen" mafsallı vagonlar, yol numaraları 81 ila 88

Flexity Outlook ("Cityrunner"), yol numaraları 351 - 356

sepet

İki dingilli "Stubai sepetleri", yol numaraları 11 - 16 ve 17

1904'te Stubaitalbahn, açıldığında altı adet iki dingilli sepet tedarik etti. 1969'da, akut araba sıkıntısı nedeniyle, mevcut yedek parçalardan yedinci (17 numara) yapıldı. Sepetler, Grazer Wagonfabrik'in Stubaitalbahn vagonlarıyla aynıydı ve ayrıca 2400 milimetre genişliğindeydi. 10.000 milimetre uzunluk ve 7,0 ton kütle ile Innsbruck'taki en büyük sepetti ve 36 koltuk ve 27 ayakta yer sunuyordu.

Dış görünüş:

Sepetler ahşap bir araba gövdesine sahipti ve kahverengi / beyaz Stubaitalbahn renk şemasında boyandı. Kanatlar ahşap çıtalarla kaplanmış, platformların ön ve arka tarafları ise sacdan yapılmıştır. Sepetler geceleri her zaman dışarıda olduğundan, araba gövdeleri 1950'lerin ortalarında zaten kötü bir şekilde çürümüştü. Bunlar kırılmış ve şase üzerine tamamen yeni sepetler yapılmış, o zamanın standartlarına göre modern, yan sacı ve modern yarım pencereleri de vardı. Yeni sepetler de kırmızı ve beyaza boyandı.

Teknik:

Sepetlerde ayrıca bir hava freni vardı. Sepetin uzun dingil mesafesi (4000 milimetre), yıllar içinde paletin üst yapısına ağır bir yük bindirdi, dolayısıyla bugün artık sepet için bir işletme ruhsatı yok.

Akım:

Şu anda Carinthia'daki Nostalgiebahnen'de iki sepet ve Tiroler MuseumsBahnen'de bir sepet var . Geri kalanı Bregenzerwaldbahn'a geldi ve burada 760 milimetreye yeniden ölçüldü. Bu vagonlardan biri daha sonra dar hatlı vagonlara daha çok benzeyen yeni bir kutu aldı. 2017 yılında dört vagonun tamamı Romanya'ya devredildi ve orada dört dingilli araçlara dönüştürüldü.

İki dingilli STI sepet, yol numaraları 161 ve 162

yük vagonları

Stubai Vadisi Demiryolunun inşa edilmesinin en önemli nedenlerinden biri Stubai Vadisi girişindeki küçük demir endüstrisiydi. Bu nedenle, yük trafiği başlangıçta Stubai Vadisi Demiryolu için önemli bir gelir kaynağıydı. 1904'te Stubaitalbahn'da iki adet iki dingilli kapalı ve iki adet alçak yan yük vagonu mevcuttu. 1912 yılına kadar yük vagonu filosu iki adet iki akslı ve iki adet üç akslı alçak yan vagon, iki adet iki akslı ve dört adet üç akslı açık yük vagonu, üç adet iki akslı ve iki adet üç akslı kapalı yük vagonu ve iki adet iki akslı yük vagonundan oluşuyordu. -aks posta arabası. Stubaitalbahn'ın da kendi kule arabası vardı. Araçların tamamı Grazer Waggonfabrik tarafından sağlandı.

1974 yılında yük trafiği durdurulmuştur. GW21, GW29, GW33 ve GW35, Carinthia'daki nostaljik demiryollarına teslim edildi ve şimdi Lendkanal tramvayına park edildi. GW25 ve GW34, Florianerbahn'a devredildi. GW234 orada sökülmüş ve o zamandan beri hurdaya ayrılmıştır. Stubaitalbahn'ın doğru akıma dönüştürülmesiyle, kalan yük vagonları 1984'te yeniden numaralandırıldı ve 200 hane verildi. GW232 ve GW222 Tiroler MüzeleriBahnen teslim edildi ve orijinal hallerine geri döndüler . GW228, 1984 yılında GW224'ün halefi olarak paletli pulluğa dönüştürüldü ve ardından GW224, kalan yük vagonlarıyla birlikte hurdaya ayrıldı. GW228, GW236 (ekipman arabası) ve GW237 (kule arabası) nihayet 2014'ün başında resmen park edildi. GW236 ve GW237, 2018'in başından beri bulundukları Florianerbahn'a satılırken, GW228 yer darlığı nedeniyle 2016 yılının ortalarında hurdaya ayrıldı.

sayı	Inşaat yılı	Ton cinsinden kütle	Milimetre cinsinden uzunluk	Ton cinsinden maksimum yük	Yorum
21-22	1904	2.2	5800	6.0	çift ​​eksenli, düşük taraf
Jhn 23-24	1905	5.2	7800	10.0	üç eksenli, alçak taraf
Jk 25-26	1907	3.0	5800	6.0	çift ​​eksenli, açık
Jh 27-30	1908/1912	4.9	7800	10.0	üç akslı, açık, yıl 29-30: 1912'de üretildi
31-32	1904	3.3	5800	6.0	çift ​​eksenli, kapalı
33-34	1905	5.5	7800	10.0	üç eksenli, kapalı
G35	1907	3.9	5800	6.0	çift ​​eksenli, kapalı
GF 36	1908	3.9	5800	6.0	iki dingilli, kapalı, posta arabası
37	1903	3.3	5800	-	iki dingilli, kule araba
J: Gondol ; h: döner tabla ; n: alçak yan araba ; k: yüksek yan duvarlar; G: Kapalı yük vagonu ; S: Posta arabası

Edebiyat

• W. Duschk, W. Pramstaller ve diğerleri: Eski Tirol'de yerel ve tramvaylar . Kendinden yayınlanan tarafından Tiroler MuseumsBahnen Innsbruck 2008 48 s.
• Walter Kreutz: Innsbruck'tan tramvaylar, otobüsler ve teleferikler . Steiger-Verlag, Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7
• W. Duschk ve diğerleri: Stubai Vadisi Demiryolunun 100 yılı . Kendinden yayınlanan tarafından Tiroler MuseumsBahnen Innsbruck 2004 48 s.
• Bahn im Bild 19 - Stubaitalbahn , Peter Pospischil tarafından yayınlandı, Viyana 1990
• Wolfgang Kaiser: Avusturya'da Tramvaylar . GeraMond-Verlag, 2004 ISBN 3-7654-7198-4
• Eisenbahnarchiv Tirol (Ed.), Günter Denoth ve diğerleri .: ... sihir tarafından çekildi - Innsbruck çevresinde 100 yıllık elektrikli demiryolları
  , içerikten 2004 : Stubaitalbahn işletme geçmişi ve araçlar, Mutteralmbahn, Fulpmes Froneben füniküler, ... 48 p .
• Karl Armbruster: Tirol dağ demiryolları . Buchdruckerei G. Davis & Co., Viyana 1914, Die Stubaitalbahn, s. 79-94 ( sayısallaştırılmış versiyon gelen Güney Tirol İl Kütüphanesi [15 Eylül 2017 tarihinde erişilen]). 

İnternet linkleri

• Innsbrucker Verkehrsbetriebe (resmi)
• Tirol Müzesi Demiryolları
• Tramways.at üzerinde tarihi raylı araçlar

Bireysel kanıt

1. ↑ Stubaitalbahn www.tmb.at adresinde, 9 Ekim 2012'de erişildi
2. ↑ ^{a b} Stubai Vadisi Demiryolu . İçinde: Bote für Tirol ve Vorarlberg , No. 173/1904 (XC. Yıl), 1 Ağustos 1904, s. 1.
3. ↑ Stubai Vadisi Demiryolunun Açılışı. In:  Innsbrucker Nachrichten , 1 Ağustos 1904, s. 4 (çevrimiçi ANNO'da ).Şablon: ANNO / Bakım / ibn
4. ^ Kurier , 23 Nisan 1995
5. ^ Tiroler Tageszeitung , 24 Nisan 1995
6. ↑ Hafif raylı sistem için planlamanın başlangıcı . İçinde: www.strassenbahn.tk. 25 Kasım 2003. Erişim tarihi: 29 Mart 2016 . 
7. ↑ Planlanan STB direkt hattı yapılmayacaktır. İçinde: strassenbahn.tk. 7 Ekim 2014, erişim tarihi 29 Mart 2016 . 
8. ↑ Tiroler Tageszeitung , 14 Mayıs 2008
9. ↑ Stubai Valley Demiryolu için daha fazla trafik ışığı ve daha ağır raylar. İçinde: strassenbahn.tk. 26 Nisan 2010, erişim tarihi 29 Mart 2016 . 
10. ↑ Tramvay için 2011'i getiriyor. İçinde: strassenbahn.tk. 2 Ocak 2011, erişim tarihi 29 Mart 2016 . 
11. ↑ Stubai Vadisi'ndeki parkurların değişimi yakında başlayacak. İçinde: www.strassenbahn.tk. 5 Temmuz 2011, erişim tarihi 29 Mart 2016 . 
12. ↑ Mutters'taki Stubaitalbahn için yeni köprü. İçinde: strassenbahn.tk. 12 Ağustos 2013. Erişim tarihi: 29 Mart 2016 . 
13. ↑ Mutters'taki yeni tramvay köprüsü. İçinde: strassenbahn.tk. 16 Şubat 2014, erişim tarihi 29 Mart 2016 . 
14. ↑ Works - 351711-2016 - TED İhaleleri Elektronik Günlük. İçinde: ted.europa.eu. 6 Ocak 2017'de alındı . 
15. ↑ STB hattında yapım aşamasında olan yeni Nockhofweg dış cephe kaplaması. İçinde: www.strassenbahn.tk. 12 Temmuz 2015, erişim tarihi 29 Mart 2016 . 
16. ↑ Duilestrasse tramvay deposu ve yeni Mutterer Köprüsü açıldı. İçinde: strassenbahn.tk. 17 Kasım 2017. Erişim tarihi: 19 Kasım 2017 . 
17. ^ Tiroler Tageszeitung Online: Mutterer Brücke Stubai tramvayları için yayınlandı . İçinde: Tiroler Tageszeitung Çevrimiçi . 16 Kasım 2017 ( tt.com [erişim tarihi 9 Mart 2020]). 
18. ↑ Tiroler Tageszeitung Çevrimiçi: Radweg-Offensive: Tirollü bisikletçiler için Milyonlarca . İçinde: Tiroler Tageszeitung Çevrimiçi . 15 Mayıs 2017 ( tt.com [11 Mart 2020'de erişildi]). 
19. ^ ^{A b} Walter Kreutz: Tramvay Innsbruck gelen otobüs ve teleferik . Steiger-Verlag, Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7
20. ↑ ^{a b} Duschk, W. et al.: Stubaitalbahn'ın 100 yılı . Kendinden yayınlanan tarafından Tiroler MuseumsBahnen Innsbruck 2004 48 s.
21. ↑ www.ivb.at ( içinde Memento orijinal halinde 31 Ağustos 2009 tarihli Internet Archive ) Bilgi: arşiv bağlantısı otomatik olarak sokulmuş ve henüz kontrol edilmedi. Lütfen orijinal ve arşiv bağlantısını talimatlara göre kontrol edin ve ardından bu uyarıyı kaldırın.  @1@ 2Şablon: Webachiv / IABot / www.ivb.at
22. ^ Bölge gazeteleri Stubai / Wipptal, 23./24. Mayıs 2012
23. ↑ ^{a b} IVB yıllık raporları 1986–2019 [1]'den

Uyarılar

1. ↑ Proje başlangıçta demiryolunun Neustift, Mieders ve Schönberg üzerinden Matrei am Brenner'a kadar devam etmesini öngörmüştü. - Bakınız: Stubai Vadisi Demiryolu . İçinde: Bote für Tirol ve Vorarlberg , No. 173/1904 (XC. Yıl), 1 Ağustos 1904, s. 1.