Şehirlerarası (Almanya)

IC logosu

Almanya'da IC ve ICE rota ağı (2017 itibariyle)

Deutsche Bahn'ın bir Intercity

Deutsche Bahn'ın bir Intercity'sinin kontrol arabası

İçi (kısa IC , önceki yazım InterCity ), aynı zamanda, uluslararası kullanılan bir tipi bir uzun mesafe tren , konumlandırılmış altında İçi-Express Almanya .

Almanya'da, Deutsche Bahn AG bünyesindeki Intercity , Frankfurt am Main merkezli DB Fernverkehr AG tarafından işletilmektedir . Neredeyse yalnızca yerel Alman rotalarında çalışır, sınır ötesi trafik için muadili EuroCity'dir (EC).

Öykü

1971'den itibaren her iki saatte bir birinci sınıf teklif

Almanya'daki InterCitys'in eski logosu (1971–1991)

Alman InterCity ağı, bağlantı istasyonlarında platform düzeyinde bağlantılar sağlar, burada Köln Hbf, 1980:
sol IC 625 " Meistersinger " (Hanover - Wuppertal - Wiesbaden - Münih),
sağ IC 109 " Rheinpfeil " (Hamburg - Duisburg - Mainz - Basel) )

Deutsche Bundesbahn'ın InterCity trafiği 26 Eylül 1971'de başladı. Yazım baştan farklıydı. 1971 yaz kursu kitabındaki bir reklam sayfası şöyle diyordu: "InterCity trenleri: Almanya 2 saatte bir - Şehirlerarası trenler 26 Eylül 1971'de başlıyor".

1971'de InterCity trenleri, uzun vadeli uzun mesafe ekspres treninin (F) yerini aldı ve bunun aksine, dört hatta "sistem durakları" olarak adlandırılan düzenli bir programda çalıştı (bkz. rota ağı 1971 ) Almanya Federal Cumhuriyeti'nin en önemli ekonomik merkezlerini (Bremen, Hamburg, Hannover, Ren / Ruhr, Ren / Main, Ren / Neckar, Münih ve Nürnberg) ve Basel'i kapsıyordu. "Sistem durağı", bu hattaki her trenin bu istasyonda planlanmış bir durağı olduğu anlamına gelir. Başlangıçtan itibaren tarifeler, beş önemli bağlantı istasyonunda farklı hatlardan iki tren aynı platformda aynı anda karşı karşıya gelecek şekilde tasarlandı ve böylece minimum zaman harcaması ile en büyük aktarma bağlantıları sağlandı. olası bağlantı güvenliği. Yukarıda belirtilen istasyonlarda, IC trenleri bir gecikme durumunda ( IC yazışma bağlantıları olarak adlandırılan ) genellikle birbirleri için 10 dakikaya kadar bekledi . DB'ye göre, InterCity sistemi, dünyanın her iki saatte bir çalışan ilk uzun mesafeli tren sistemiydi. Ancak, tren saatleri çok iddialı bir şekilde planlanmıştı, bu nedenle daha fazla dakiklik elde etmek için 1972 yaz tarifesinde esnetmek zorunda kaldılar.

Diğer konfor özellikleri arasında daha büyük, klimalı bölmeler ve daha yüksek hızlar da vardı. Ekonomiyi yavaşlatmak için üstyapıya ayrılan bütçenin düşürülmesi ve aynı zamanda trafiğin artmasının ardından InterCity trenleri başlangıçta 200 km/s hedef hızda çalışamadı. 1978 yılına kadar , 200 km / s'de sürülebilen 100 kilometreden fazla yükseltilmiş hat mevcut değildi, bunun için gerekli lokomotifler ise yıllar önce zaten mevcuttu. InterCity, yeni oluşturulan Merkezi Taşımacılık Yönetimi'nde InterCity trafiği (Bü-IC) için özel operasyonel izlemeye tabiydi . 200 km / s hızdaki InterCity trafiği, demiryolu inşası ve işletme düzenlemelerinden Mayıs 1991'e kadar özel izinler gerektiriyordu ve bu izinler , o zamana kadar yolcu trenlerinin yalnızca 160 km / s'ye kadar maksimum hızlarını sağlıyordu.

InterCity sisteminin devreye girmesinden sonraki üç ay içinde, uzun mesafeli yolcu sayısı yüzde 40 artarken, aynı dönemde ekspres trende yüzde on daha az yolcu vardı . Trenlerin tanıtımına Akıllı Seyahat sloganı altında bir reklam kampanyası eşlik etti .

Başlangıçta, sadece birinci sınıf vagonları ve yemek vagonu olan ve her iki saatte bir çalışan trenler meselesiydi . Burada (ayrıca tamamen birinci sınıf) TEE trenleri , ilgili güzergahlarda IC saatine entegre edildi. Bu, 1967'de mevcut uzun mesafeli tren ağının daha da geliştirilmesi için kurulan bir çalışma grubunun üzerinde çalışıldığı bir konsepti ortaya çıkardı. Bu grup muhtemelen Intercity terimine de sahiptir , her durumda, altı yeni F-tren çifti, 29 Eylül 1968'de kış tarifesine, Intercity A ile ek olarak (zaman çizelgesinde de) ortak isimlerine ek olarak tanıtıldı . sırasıyla F. Bunlardan dördü , TEE amblemi bir "InterCity" işareti ile değiştirilen TEE sınıfı 601 vagonlarıyla koştu ; A ve C trenleri bir lokomotif tarafından çekildi. 1 Haziran 1969'daki yaz tarifesi için "InterCity" ek tanımından tekrar vazgeçildi, özellikle bu tren çiftleri tutarlı bir ağ oluşturmadığından ve kesinlikle düzenli bir tarifeye sahip olmadığından.

1971'de kullanılmaya başlanmasından kısa bir süre sonra, birinci sınıfla sınırlı olan ve sınırlı sayıda müşteriye (çoğunlukla iş amaçlı seyahat edenlere) yönelik bu iki saatlik hizmetin, giderek uçaklara geçiş yapması nedeniyle sürdürülemeyeceği ortaya çıktı. 1973'te tanıtılan InterCity ek DC tren ağı , özellikle başarı ile taçlandırılmadığı için burada da pek yardımcı olmadı. Özellikle DB 1974'te uzun mesafeli trafikte kayıplar vermek zorunda kaldığında, alternatifler arandı. Bu nedenle yeni olası çözümler bulmak için bir çalışma grubu kuruldu ve doğrudan yönetim kuruluna bağlıydı. İki katmanlı sistemin gelecek olabileceği kabul edildi. Bu çalışma grubu tarafından yapılan araştırmalar, tüm uzun mesafeli yolcuların yüzde 80'inin önceki IC ağının dört hattında seyahat ettiğini, ancak bu hattın tüm uzun mesafe tren ağının yalnızca yüzde 21'ini oluşturduğunu gösterdi. Yeni bir teklif için bu grubun kazanılması gerekiyordu. Operasyonel hizmetin, bazı çevrelerde çok geniş görünen, lüks bir müşteri için özel bir tekliften vazgeçme konusundaki önemli direnişinden sonra, DB yönetim kurulu 4 Ekim 1977'de InterCity trenlerini gelecekte genellikle iki sınıfta ve saatte bir sunmaya karar verdi.

İlk çift sınıf IC trenleri, daha az meşgul olan Bremen - Münih hattında 1976'da çalışmaya başladı. Bununla birlikte, yalnızca, kullanımı birinci sınıfta tatmin edici olmayan ve bu nedenle silinmeye aday olan, ancak her zaman ve her yerde mevcut olan bir ağ kavramını ortadan kaldıracak olan tek tek trenler meselesiydi. Bu girişim sonunda IC'nin geleceğinin iki sınıflı sistemde yatabileceğinin anlaşılmasına yol açtı. Yeni IC sisteminin genel tanıtımından önce, Hamburg - Köln güzergahında 1978 yaz tarifesinden yaklaşık saatlik aralıklarla birinci ve ikinci sınıf IC trenleri ile bir test yapıldı.

1979'dan itibaren her saat başı iki sınıflı ağ

IC 515 "Senatör" (Hamburg - Münih) Ren'in sol yakasında , Loreley'nin karşısındaki banka tünelinde , yeni klimalı ikinci sınıf açık plan vagonlarla (1984)

27 Mayıs 1979 tarihlerinde yaz tarifesi başında IC '79 programı ile sloganlar “Her saat, her sınıf” ve tanıtıldı “daha sık Sadece tramvay çalışır” ikinci sınıf otomobiller dahil tüm trenlerde, içinde ve ritim tam bir saatlik ritme ayarlandı, ikiye katlandı. Bununla birlikte, özellikle 1979 ve 1985'teki bir dizi önceki gündüz trenlerinin ekspres trenleri çalıştıran zaman çizelgesi değişikliği nedeniyle IC rotalarına kayboldu . Ancak gece trenleri , büyüyen IC ağından büyük ölçüde etkilenmedi ; sayıları ancak daha sonra azaldı. Biletleri 50 kilometreden uzun olan D-trenleri ek ücret ödemeden kullanılabilirken, 1971'den 1991'e kadar IC trenlerinde bilete ve IC'de kapsanan mesafeye bakılmaksızın sabit oranlı bir ek ücret uygulandı. İkinci sınıfta uzun yıllar 5 DM idi  .

İçin IC 79 , her şey sonuçta seyahat sürelerini kısaltmak için yapıldı. Maksimum 200 km / s hız için rotaların kademeli olarak genişletilmesine ek olarak, trenler büyük ölçüde arabalardan ve buna bağlı zaman alıcı bağlantı ve manevralardan vazgeçti. Öte yandan, yolcu hacmi bir saatlik hizmet için yetersiz olan bölgeler, örneğin Kopenhag, Amsterdam, Aachen, Saarbrücken, Garmisch-Partenkirchen, Viyana, Cenevre ve Milano. Başlangıçta, bu bireysel trenler, Almanya dışındaki bölümlerde ekspres trenler olarak sınıflandırıldı.

Transit istasyonlarda harcanan süreyi en aza indirmek için IC trenleri - birkaç istisna dışında - geleneksel D trenlerinin aksine ne bagaj vagonu ne de vagon vagonu taşımaktaydı , bu da sıkışık duraklarda zaman alıcı yükleme işi olmadığı anlamına geliyordu . . (O zamanlar yolcuların trenle gidecekleri yere ücretli olarak gönderdikleri bagajları taşımak için bagaj arabaları kullanılıyordu, demiryolu görevlileri tarafından tekrar yükleniyordu. Ek olarak, yolcuların mümkün olduğunca hızlı bir şekilde binmelerini sağlamak için tüm IC platformlarında 53 metre (iki araba uzunluğu) mesafeye A'dan (başlangıçta) E'ye büyük harflerle 1979 Beyaz ışık küpleri yerleştirilmiştir. ayrılmış arabayı arayın. Bundan önce, tek başına duran, araç seviye göstergesi -Infovitrinen platformda mevcut; yolcunun bir arabanın platformdaki tam konumunu belirlemesi mümkün değildi.

1978 testinde birinci sınıf vagonlar trenin güney ucunda dizilmiş ancak SBB'nin isteği üzerine vagon sıralaması Hamburg, Köln ve Basel arasındaki birinci sınıf vagonlar kuzey ucunda olacak şekilde değiştirilmiştir. ( Almanya'dan Basel'deki SBB trenleri her zaman seyahat yönünü değiştirir). Bu şekilde, birinci sınıf arabalar , platformun / çapraz platformun sonundaki Zürih ana istasyonu terminal istasyonuna varıyordu . Bu, DB'den SBB'ye verilen bir imtiyazdı, böylece SBB, raylarında IC trenlerini çalıştırmayı kabul edecekti. Ancak, Frankfurt am Main veya Münih terminal istasyonlarındaki birinci sınıf araçların çapraz platformda değil, “uzakta” ​​olduğu kabul edildi.

Düzenli takvime ek olarak, IC ağı en bağlayan istasyonlarında yolcuları gerçeğiyle baştan ayırt edilmiştir Hannover Merkez İstasyonu , Dortmund Merkez İstasyonu , Köln Merkez İstasyonu'na , Mannheim Merkez İstasyonu ve Würzburg Merkez İstasyonu vardı aldığım için fırsat aynı perondan trene bir hat üzerinden yazışma yoluyla diğer hatta geçilir. Ağ konfigürasyonu, 1979'dan itibaren tüm yazışma istasyonlarında birinci ve ikinci sınıf arabaların platformlarda karşı karşıya olduğunu gösterdi, bu da IC'den IC'ye aktarım sürelerini en aza indirmeyi mümkün kıldı.

Bununla birlikte, önceki birinci sınıf yolcuların yeni trenlerden kaçınabileceğinden hala korkulduğundan, InterCity'lerde yalnızca birinci ve ikinci sınıflar (arada sıralanan yemekli vagon tarafından) kesin olarak ayrılmakla kalmadı, aynı zamanda toplam yedi kişi de vardı. tamamen birinci sınıf TEE tren seferleri Gerçek normal trenlerin önünde önemli güzergahlar üzerinde çalışan tren hizmetine yeni dahil edilmiştir. Ancak daha sonra, talep yetersizliği nedeniyle bu trenler terk edildi ve kurulan çift sınıflı InterCity'lere paralel ayrı bir prim teklifi potansiyeli çok düşük çıktı. Son TEE 1987'de Almanya'da durduruldu.

1988'de Fulda ve Würzburg arasında savaş sonrası ilk büyük yeni hat açıldığında , en yeni araçlar kullanıldı: ürün rengi tasarımı olarak adlandırılan IC arabalı 120 serisi

1985 gibi erken bir tarihte (bkz. rota ağı 1985 ) IC ağı dört hattan beş hatta genişletildi, böylece saatte ve yön başına iki tren yerine üç tren şimdi Ren / Ruhr ve Ren / Main arasında koşuyordu. Bu, bu iki merkezi metropol alanı arasındaki nispeten kısa ama çok rağbet gören bölümde trenlerin aşırı kalabalığını önlemek veya en azından azaltmak için tasarlandı. Bir başka önemli yeniden yapılanma, ilk uzun yeni hat kesimi Fulda – Würzburg'un faaliyete geçtiği 1988'de gerçekleşti (bkz. yol ağı 1988 ).

1991'den itibaren ICE tarafından en iyi teklif olarak değiştirme

1990'da Almanya'nın yeniden birleşmesinden kısa bir süre sonra , uzun zamandır beklenen yeni yüksek hızlı hatlar Hanover – Fulda ve Mannheim – Stuttgart , yirmi yıllık planlama ve inşaat çalışmalarının ardından 2 Haziran 1991'de faaliyete geçti . Intercity Express trenleri ile eş zamanlı olarak yüksek hızlı trafiğin başlamasıyla yeni IC hatları kurulmuş ve Hamburg'dan Göttingen ve Mannheim üzerinden Münih'e giden hat IC'den ICE trenlerine dönüştürülerek hızlandırılmıştır.

Takip eden yıllarda, Interregio trenlerinin (IR) durdurulmasından sonra eski IR hatlarının bazıları IC hatlarına "yükseltildiği" için , bazı rotalar şimdi yeniden rekabetçi bir şekilde işletilmesine rağmen, ek hatlar oluşturuldu ve / veya ICE'ye dönüştürüldü. ) . Ren / Ruhr - Ren / Ana güzergahında, ICE trenleri çoğunlukla Westerwald üzerinden yüksek hızlı güzergahta çalışırken, IC / EC trenleri Ren boyunca daha turistik güzergahı kullanıyor ve yaklaşık bir saatlik seyahat süresi farkı var.

2000 yılında EC/IC trenleri , bir önceki yıla göre 0,6 milyar Pkm daha az olan 11,3 milyar yolcu kilometresi (Pkm) taşıdı.

Filonun kapsamlı bir modernizasyonu Ekim 2001'de başladı: 14 Mart 2002'de ilk yenilenen IC / EC arabası sunuldu. Toplamda yaklaşık 1.750 IC / EC otomobilinden 1.198 aracını en az on ek çalışma yılı için yükseltmek için toplam 200 milyon Euro yatırım yapıldı. 2012 yazında, çok sayıda IC otomobilinin yeni koltuklar ve daha ayrıntılı modernizasyonlar aldığı başka bir yeniden tasarım programı başladı .

IC trenleri eskiden ulusal demiryolu trafiğinde ön sıralarda yer alırken, günümüzde konfor, hizmet ve seyahat süreleri açısından ICE trenlerinin altında yer alıyor. DB Intercity araç içi restoran vagonları kapatıldığından, yerleşik restoranlar yalnızca yabancı demiryolu şirketlerinin vagonlarıyla işletilen bireysel trenlerde bulundu , aksi takdirde genellikle sınırlı hizmete sahip yalnızca bir tekne içi bistro vagonu var. tam bir tekne restoranına. 61 numaralı rotadaki (Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg) IC trenleri, Aralık 2010'da gemide “yedek” olarak tanıtılan snack caddy hizmetinin ardından, Haziran 2011'deki tarife değişikliğinden bu yana herhangi bir ikram hizmeti olmadan çalışıyor. bistrolar durduruldu, aynı zamanda durduruldu. Ek olarak, IC trenleri bazen rekabet halindeki ICE trafiğine sahip rotalarda daha sık durur veya diğer (çoğunlukla daha yavaş) rotalarda çalışır. Bazen eski bölgeler arası vagonlar da daha az konforludur, özellikle trendeki vagonların tamamı klimalı değildir. İkinci sınıfta ağırlıklı olarak açık plan arabalar kullanılırken, birinci sınıfta genellikle sadece kompartıman arabaları veya sadece açık plan arabalar bulunur.

Planlanan daha fazla gelişme

18 Mart 2015'te Deutsche Bahn, 2030'a kadar uzun mesafeli demiryolu taşımacılığı konseptini “Büyükşehirler ve bölgeler için daha fazla demiryolu - DB uzun mesafe taşımacılığı tarihindeki en büyük müşteri saldırısı” başlığı altında duyurdu. Bu kavrama göre, uzun mesafeli trafiğin çekirdek ağ tarafından özel olarak hizmet için bir şehirlerarası Express komşu ülkede (demiryollarının veya benzer ürünler , örneğin TGV ve Railjet ). Şehirlerarası tren tipi ise, genişletilmiş bir hat ağı üzerinde bölgedeki ek güzergahlara hizmet vermek ve orta büyüklükteki merkezlerden doğrudan bağlantılara olanak sağlamak. Daha önce hiçbir uzun mesafe trafiğinin sunulmadığı güzergahlar bile yeni şehirlerarası ağa entegre edilecek ve böylece nüfusu 100.000'den fazla olan hemen hemen tüm şehirler için Deutsche Bahn'ın uzun mesafeli ağına bağlantı sağlanacak. Tüm Şehirlerarası hatlara iki saatte bir hizmet verilecektir (öncelikle turistik öneme sahip bireysel güzergahlar hariç).

Konseptin amaçlarını gerçekleştirmek için uzun mesafe / yerel taşımacılık için daha güçlü bir tarife entegrasyonu aranmaktadır. Bu, örneğin Stuttgart ve Singen arasında halihazırda uygulanmaktadır; Aralık 2017'den itibaren yerel ulaşım biletlerinin tanınması için Deutsche Bahn, Baden-Württemberg eyaletinden gelir eksikliği için mali tazminat alacaktır. Karşılığında devletin bu güzergahta bir bölge ekspresi sipariş etmesine gerek yok. Buna ek olarak, yeni Intercity ağında çift katlı trenler kullanılacak, bu trenler sadece "gemide basit ikram servisine" sahip, yani gemide bistrolar yok.

Berlin-Amsterdam bağlantısı ve (kısmen elektrikli olmayan) turist trafiğinin Sylt ve Oberstdorf'a bağlanması için, 2023'ten itibaren 230 km/sa hıza kadar (çalışma adı “ ECx ”) Talgo trenleri tedarik edilecektir.

Araç kullanımı

Orijinal araç kullanımı

IC 783 "Ernst Barlach" da birinci sınıf açık oturma arabası (Temmuz 1989)

Karlsruhe'de doğu kırmızısı / pastel menekşe renginde DB serisi 103 ile şehirlerarası araba seti (Ağustos 1995)

Großkugel istasyonundan geçerken trafik kırmızısında (eski boya) DB'nin şehirlerarası (2000)

1971'den itibaren daha önce TEE trenlerinde kullanılan Rheingold arabaları artık IC hizmetinde kullanılıyordu. Bunlar, Apmh-62 (Apmz ¹²¹ ) tipi 48 koltuklu 99 klimalı birinci sınıf açık plan otomobil ve 1962 ile 1975 yılları arasında inşa edilmiş, sadece dokuz bölmeli 266 bölmeli Avmh-62 (Avmz ¹¹¹ ) idi. 1975'ten itibaren teslim serisi Avmz otomobiliydi. Yüzyılın başına kadar menteşeli katlanır kapılara dönüşüme kadar açılır-sürgülü kapılarla donatılmıştı.

1977'de 100 birinci sınıf Eurofima kompartıman vagonunun teslimine kadar, amplifikatör olarak önceki F-Zug ağının Am ²⁰³ tipi mavi ekspres tren vagonları gerekliydi. 1975'ten itibaren Apmz ¹²² tipinde hafif modifiye edilmiş pencerelere ve ayrıca yeni döner sürgülü kapılara (Avmz'de olduğu gibi) ve şimdi 51 koltuklu yeni bir açık plan araba tipi eklendi. Eski TEE arabalarının çoğu hala IC hizmetinde bulunabilir.

Ancak bu arada, beş Avrupa demiryolu idaresi, boyutları önceki IC vagonlarına karşılık gelen yeni standart vagonları ortaklaşa sipariş etmeyi planlıyordu. Bu arabalar Eurofima tarafından finanse edildi . 1972 ve 1974'teki ilk prototiplerden sonra, 1976'dan itibaren Avrupa'da A9 (dokuz bölmeli birinci sınıf) ve B11 (on bir bölmeli ikinci sınıf) 500 otomobil üretimine başlandı ve bunlardan DB 100 otomobilleri Avmz ²⁰⁷ (bugünkü) olarak üretildi. Avmz ¹⁰⁸ ) TEE'de -Boyama IC araba olarak durduruldu. Arabaların çoğu basınca dayanıklı bir tasarıma dönüştürüldükten sonra Avmz ¹⁰⁷ olarak sınıflandırıldı .

IC trafiğinde kullanılan arabalar arasında ayrıca WRmz ¹³² , WRmz ^{135 tipi} yemek arabaları, WRbumz ¹³⁹ hızlı seçim arabaları ve ARmz ²¹¹ , ARmz ²¹⁷ ve ARmz ²¹⁸ yarı yemek arabaları bulunmaktadır . Daha sonra, "QuickPick" vagonlarından dönüştürülen WRmz ¹³⁷ tipi basınç geçirmez yerleşik restoran vagonları ve 1991'den itibaren, IC trenlerinde WRm ¹³⁰ tipi DR vagonları da kullanıldı.

1976'dan itibaren birinci ve ikinci sınıf IC trenlerinin piyasaya sürülmesiyle, A bloğu genellikle üç birinci sınıf arabadan oluşuyordu, B bloğu da 200 km / s Farklılaştırma için dönüştürülmüş olan Bm ²³⁴ tipi yedi ekspres tren vagonundan oluşuyordu. önceki vagonlardan 1979'dan itibaren Bm ²³⁵ olarak adlandırıldı . 1985 yılına kadar, IC hattı 1 (Hamburg - Ren / Ruhr - Münih) üzerindeki bir trende dört adede kadar birinci sınıf araba görülebilir. 4. hatta (Bremen - Hannover - Münih) ise, sadece iki birinci sınıf ve beş ila altı ikinci sınıf vagondan oluşan çoğunlukla daha kısa tren setleri kullanıldı. 1980'lerin başında, o zamanlar 150 IC treniyle ilgili istatistikler, en yaygın konfigürasyonların şöyle olduğunu gösteriyor:

• 33 tren: 6 2. sınıf araba / yemekli vagon / 3 1. sınıf araba
• 29 tren: 7 2. sınıf araba / yemekli vagon / 3 1. sınıf araba
• 24 tren: 7 2. sınıf araba / yemekli vagon / 4 1. sınıf araba

Ancak, ikinci sınıftaki DB-IC vagonları ile Eurofima B11 vagonu veya Fransız Corail gibi ikinci sınıf bölüm için de klimalı malzeme kullanan komşu Avrupa demiryolu idarelerinin vagonları arasındaki konfor farkı metropol alanı, hızla netleşti - ve kompartıman arabaları . Eurofima otomobili temelinde, IC trafiği için Bpmz tip adını taşıyan ikinci sınıf bir açık plan otomobil geliştirildi. Tip numaraları farklı donanımlardan dolayı 291 ile 296 arasında değişiyordu.Temel prensipler açısından bu araç Eurofima vagonuna tekabül ediyor. Müşterilerden gelen sürekli talep nedeniyle, 1987'den itibaren Bvmz ¹⁸⁵ tipi yeni karma açık plan / kompartıman arabaları satın alındı . Dört Koltuklu ve koridorun karşısında iki koltuklu altı "yarı bölmeden" oluşan otomobilin yapısı oluşturuldu. Bu arabalar fabrikada zaten basınçlandırılmıştır .

IC ağı 1990 yılında yeni federal eyaletlere genişletildikten sonra, iki birinci sınıf vagon, tren restoranı, üç kompartıman vagonu ve iki açık oturma vagonu içeren tren setleri burada standart hale geldi. Deutsche Reichsbahn'ın mevcut vagonları müşterilerin artan beklentilerini karşılayamadığı için Halberstadt tasarımı UIC-Z vagonlarından türetilen 112 tipi Bmz ²³⁶ kompartıman vagonu tedarik edildi . Böylece, DR'nin her biri on bir bölmeli, klimalı olmayan, ancak şimdi kumaş kaplı döşemeli ve zamanın renk zevkine uygun vagonları vardı. (Klimalı) birinci sınıf arabalar ve ikinci sınıf açık plan arabalar Federal Demiryolu tarafından sağlanırken, DR hala klimalı olmayan WRm yemek arabasını (1984'te inşa edilmiş) kullanabiliyordu.

Nürnberg ve Dresden arasında IC hizmetinde Sınıf 612 vagonları (Haziran 2004)

Bireysel IC trenleri olarak, özellikle gün eteklerinde, demiryolu posta arabaları Federal Postane veya DB'nin kendi ekspres kargo taşımacılığı için bagaj arabaları için (örneğin trenler altında gördüğünüz yapılmıştır Mesaj InterCity ). Bunlar, bu kullanım için 200 km / s azami hız için özel olarak yükseltildi. IC trenlerinde demiryolu posta trafiği 1997'de sona erdi.

Push-pull trenler ilk olarak 1980'lerin sonunda şehirlerarası trafikte kullanıldı; bunlar dönüştürülmüş yerel trenlerdi . Bunlara, Intercity araçlarının geri kalanına karşılık gelen ve özellikle Wiesbaden'i Intercity ağına bağlamak için kullanılan geniş koltuklar verildi . Vagonlar, şehirlerarası trafikte kıymık sınıfları temsil ediyordu ve 1998 yılına kadar hizmet dışı bırakıldı.

2003 yılının sonundan itibaren Nürnberg  - Dresden güzergahında birkaç ay boyunca oldukça sıra dışı bir tablo görülebiliyordu: ICE TD'nin trenleri sayısız sorundan dolayı şimdilik emekli olduktan sonra , 612 serisinin bazı tren birimleri verildi. uzun mesafe boyası ve eski Şehirlerarası Ekspres güzergahına IC trenleri olarak hizmet etti . Ancak, yerel trafik için tasarlanan trenler, esas olarak donanımları nedeniyle IC standardını karşılayamadı. Ağustos 2004'te bunların yerini lokomotifle çekilen trenler aldı ve Aralık 2006'dan bu yana Saksonya-Franconia Magistrale'de artık IC yok. Alternatif olarak, DB Regio , bu rotada Aralık 2014'e kadar DB Fernverkehr adına IRE Franken-Sachsen-Express'i işletti - ancak yine sınıf 612 vagonlarıyla.

2004'ten itibaren, 1990'lardan itibaren üretimi durdurulan lüks Metropolitan treninin iki tren seti , mevcut IC tasarımına yeniden boyandı ve ayrı bir devrede IC veya ICE trenleri olarak kullanıldı. 2009'dan bu yana, Metropolitan trenleri planlandığı gibi yalnızca ICE olarak çalışıyor.

Bugünün araba kullanımı

Tek katlı yolcu vagonları

Wittlich Hbf'deki Moselle güzergahında 181.2 sınıfı çok sistemli elektrikli lokomotife sahip DB-Intercity

Bugün bile DB, IC trenleri için farklı tipte vagonlar kullanıyor. Klasik IC oluşur ait bölmesi ve açık oturma otomobiller hem araba sınıfları, yalnızca yaklaşık 1981 ilk araba sınıfında ikinci sınıf için ikincisi, sadece klimalı araba kullanılır. Klimalı açık plan Eurofima tipi Bpmz arabalarının yeni teslimatı ile, 1980'lerin ortalarından beri, ikinci sınıfta klimalı arabaların oranı da baskın hale geldi ve 1980'lerin sonundan beri klimalı kompartıman arabaları da var. Bvmz ¹⁸⁵ ile ikinci sınıfta.

DB Şehirlerarası kumandalı araba, Bpmbdzf yazın içinde Stralsund Hbf

1995'ten itibaren Interregio trenlerinde terminal ve terminal istasyonlarında kontrol arabalarının kullanımıyla ilgili olumlu deneyim, 1996'dan itibaren Intercity trenleri için kontrol arabalarının satın alınmasına yol açtı. Interregio'da olduğu gibi, bunlar Halberstadt tasarımının eski Reichsbahn ekspres tren binek arabalarından dönüştürülmüştür . İki tür inşaat vardır:

• Bimdzf ²⁶⁹ : Bu arabalar büyük ölçüde bölgeler arası trafik için yapılmış kontrol arabalarına karşılık gelir (kod harfi "i"). Bölgeler arası trafiğin durmasından bu yana bölgelerarası kontrol vagonları da yeniden boyanarak şehirlerarası trenlerde kullanılmaya başlandı. Bu arabalarda klima yok.
• Bpmbdzf ²⁹⁷ : Bu arabalar , engellilere uygun ek donanımlarla (kod harfi "b") açık plan arabalar (kod harfi "p") olarak tasarlanmıştır. Yolcu alanında, büyük ölçüde Bpmz açık plan arabalarına karşılık gelirler ve bu arabalar gibi klimalıdırlar.

Tüm kontrol arabalarında bisikletleri taşımak için bölmeler bulunur (kod harfi "d").

Bm ²³⁵ ve Bmz / Bomz ²³⁶ tiplerinin klimasız ikinci sınıf kompartıman arabaları artık kullanılmamaktadır. Bunun yerine, Bimz türlerinin önceki serilerden kaynaklanan bölgeler arası dönüşümleri hala sıkça bulunabiliyor. Amplifikatör vagonları genellikle eski bölgeler arası vagonlardır, ancak bazen tam ikinci vagon sınıfı da bu vagonlardan oluşur. Trende kontrol arabası yoksa, bunun yerine genellikle bir Bimdz kurulur, böylece bugün hemen hemen tüm IC'lerde yanınıza bisiklet almak mümkündür.

IC'deki Interregio'nun yerleşik bistrosu

Her türden pahalı yemekli vagonların yerini büyük ölçüde, daha önceki Interregios'un işletmesi daha ucuz olan BordBistros (ARkimbz) aldı. Sadece birkaç IC treninde ve DB tarafından sağlanan bazı EC trenlerinde, günümüzün WRmz ¹³⁴ tipi yemek vagonları (“board restoranlar”) bulunuyordu . Bununla birlikte, bireysel IC setlerinde, restorandan bistroya dönüştürülen bir yemek arabası olan WRmkz tipi arabalar ve bir mutfak alanı olan bir kompartıman arabası olan Bvmkz tipi arabalar da kullanıldı.

Kural olarak, bugün IC trenleri bir veya iki ve sadece istisnai durumlarda biri açık oturma vagonu (birden fazla birinci sınıf araba varsa), bir "yerleşik bistro" olan üç birinci sınıf arabadan oluşur. " Interregio'dan alınan araba ve dokuz adede kadar ikinci sınıf araba. Çoğu IC treni artık itme-çekme trenleri olarak sürülmektedir, bu nedenle bir kontrol arabasına sahiptirler.

Modernizasyon programı IC mod : yeniden tasarlanmış geniş alan

2001 ortası ile Aralık 2004 arasında, 1.198 klimalı IC vagonu Intercity Express trenlerinin görünümüne uyarlandı . Bu amaçla araçlarda dışta iki adet LED - Zuglaufschildern , içte iki adet TFT -Zuglaufschilder'den oluşan (FIS) yolcu bilgilendirme sistemi ve koltuk rezervasyonu için elektronik ekranlar kullanılmaktadır. Ek olarak, arabalar yandan seçici bir kapı açma ile donatıldı . FIS'in kontrolü ve yandan seçmeli kapı açma , merkezi bilgisayarla Wire Train Bus (WTB) üzerinden iletişim kuran yeni kurulmuş bir araba bilgisayarı aracılığıyla gerçekleşir . Renkleri yenilemenin (yeni iç mekan renkleri ve koltuk kılıfları) ve açık plan arabadaki aydınlatmayı değiştirmenin ( yanlarda önceki dolaylı aydınlatma yerine açıkça görülebilen floresan lamba şeridi) yanı sıra, özellikle Bvmz ile büyük değişiklikler oldu. ¹⁸⁵ . Birçok Bvmz, Bvmsz'ye dönüştürüldü ve tren görevlileri için bir servis kompartımanı ve bir anne-çocuk kompartımanı ile donatıldı. Bu önlemler sonucunda koltuklar kaybolmuş ancak arabanın ortasındaki açık kompartımanların yerini Bpmz araba tarzında açık plan kompartıman almış, bu da daha fazla koltuk kazanıldığı anlamına gelmektedir. Birkaç Bpmz dönüştürüldü, böylece bisikletler de içinde taşınabilir. Ancak bunlar daha çok uluslararası tren güzergahlarında kullanılmaktadır.

2012'den bu yana , şehirlerarası arabaları 2020'lere kadar daha fazla kullanım için donatmayı amaçlayan yeni bir modernizasyon programı ( IC mod olarak bilinir ) var. 2014 yılı sonuna kadar olan dönemde Neumünster, Kassel ve Nürnberg fabrikalarındaki otomobiller 250 milyon Euro'ya kapsamlı bir şekilde modernize edildi. Bu , araçların güvenilirliğini artırmak için bojiler , frenler, kapılar, enerji temini ve klima alanlarındaki teknik önlemlerin yanı sıra iç mekandaki önlemleri de içeriyordu . Toplamda yaklaşık 46.000 yeni koltuk kulplu, Braille'de koltuk numaraları ve prizler buraya yerleştirildi. Birinci sınıf alınan deri koltuklar, duvar kaplamaları, masalar ve 42 bin metrekare halı da değiştirildi. Tasarım, ICE'nin iç kısmına dayanmaktadır. Ayrıca bistro arabaları ve tuvaletler yeniden tasarlandı. Bisiklet park yeri olan vagon sayısı 129'dan 163'e çıkarıldı. IC hattı Stuttgart – Köln – Hamburg tercihen modernize edilmiş vagonlara dönüştürülecektir. Haziran 2013'ün başında 770 vagondan 250'si dönüştürülmüştü. Arabalar 2023 yılına kadar kullanılacak. Birinci sınıfta, arabalar LTE özellikli tekrarlayıcılarla donatıldı . Ayrıca IC arabaları 1. ve 2. sınıfta WLAN ile donatılacak . Dönüşüm 2021 yılı sonuna kadar tamamlanmalıdır.

Çift katlı araba (Şehirlerarası 2)

Intercity 2, ön planda kontrol arabası, arka planda lokomotif

12 Aralık 2015'ten bu yana çift katlı trenler de "Intercity 2" ( IC 2 ) adı altında çalışıyor . Bu amaçla, 135 yeni Bombardier Twindexx çift katlı otomobil ve 27 sınıf 146.5 lokomotifler edilmiştir sipariş dan Bombardier Transportation . Ancak bölgesel bir ulaşım çerçeve anlaşmasından gelen çift katlı arabalara sadece 160 km/s hızlarda izin veriliyor. Intercity-2 trenlerinde bistro veya restoran bulunmamakta, bunun yerine güzergahın belirli bölümlerinde meydanda yemek hizmeti verilmektedir. IC Café-Team adı altında , LSG Sky Chefs çalışanları yolculara soğuk ve sıcak içecekler, atıştırmalıklar ve unlu mamuller sunmaktadır. Ancak yeni trenler, özellikle üst güvertede, dalgalanmaların çok büyük olduğu hissedildikleri için, çalışma özellikleri nedeniyle birçok yolcu tarafından ağır eleştirilere maruz kaldı, bu nedenle Ocak 2016 sonundan itibaren atölyelerde yeniden çalışma yapılacak. .

2014 yılının başında Deutsche Bahn, Stuttgart ve Zürih arasındaki şehirlerarası trenlerde kullanılmak üzere 17 çift katlı tren daha sipariş etti. Bu, 2017'nin sonundan beri gerçekleşiyor.

Çift katlı çoklu üniteler (Intercity 2)

Rostock'tan Dresden'e Şehirlerarası olarak çift katlı çoklu ünite 4110 116

Haziran 2019'da DB Fernverkehr, Avusturyalı WESTbahn ile 17 adet çift katlı çoklu ünite alımı için bir satın alma anlaşması imzaladı . Bunlar, 200 km / s hıza ulaşabilen ve daha önce WESTbahn tarafından Viyana ile Salzburg arasındaki uzun mesafeli trafikte kullanılan Stadler KISS tipinin çift katlı çoklu birimleridir .

Satın alma iki dilimden oluşuyor. İlk dilim, 2017'den itibaren birimleri içermektedir. WESTbahn'da olduğu gibi, bunlar 4110 serisi olarak anılır. Ağırlıklı olarak dört bölümden oluşurlar ve yaklaşık 300 sandalyeye sahiptirler. Mart 2020'den bu yana, Berlin üzerinden Dresden ve Rostock arasında yeni oluşturulan şehirlerarası hat üzerinde konuşlandırıldı . Dört parçalı çoklu üniteler, üretici Stadler tarafından en geç Mart 2022'ye kadar her biri iki ara otomobille desteklenecek.

Daha sonraki ikinci dilim, yaklaşık 500 koltuklu altı parçalı çoklu üniteleri içerecektir. KISS çift katlı çok üniteleri, Bombardier çift katlı vagonları gibi, dış iletişimde Deutsche Bahn tarafından Intercity 2 olarak anılır .

Vagonların gelecekteki kullanımı

Daha fazla planlama

Deutsche Bahn tarafından Mart 2015'te yayınlanan uzun mesafeli taşımacılık konsepti, 2030 yılına kadar yeni şehirlerarası ağ için 120 adet çift katlı şehirlerarası trenin araç filosu olarak tedarik edilmesini şart koşuyordu. Vagonlarda, örneğin atıştırmalık sepetleri gibi "gemide basit ikram" bulunmalıdır ve bisikletlerin taşınmasına izin vermeye devam etmelidir .

Kasım 2015'te yayınlanan bir basın raporuna göre Deutsche Bahn, sadece 160 km/s hıza çıkabilen “Intercity 2”ye ek olarak daha yüksek hızlar için onaylı uzun mesafe tren vagonları tedarik etmeyi planlıyor. Bunlar, uluslararası rotalarda kullanım ve elektrikli olmayan rotalarda kullanım için tasarlanacaktır. Muhtemel üreticilere ön incelemeler yapıldıktan sonra 2015 yılı sonunda vagonların alımına ilişkin kurul kararı alınmalıdır. 2 Mart 2017'de bir çerçeve sözleşme için ilgili ihale daveti yayınlandı. 5 Şubat 2019'da DB Fernverkehr ve İspanyol üretici Talgo , 23'ü başlangıçta durdurulacak olan 100'e kadar tren için bir çerçeve anlaşma imzaladıklarını açıkladı. 255 metre uzunluğundaki bu Talgo 230 veya ECx tren birimlerinin her biri bir elektrikli lokomotif, 16 kısa yolcu vagonu ve bir kontrol arabasından oluşuyor. 230 km/s azami hıza sahip olacaksınız. Berlin – Amsterdam uluslararası bağlantısı ve Alman uzun mesafe ağındaki (Sylt ve Oberstdorf'a) kısmen elektrikli olmayan güzergahlar uygulama alanları olarak planlanmıştır.

Lokomotifler

1973'te Nürnberg'de hizmete giren 403 serisinin üç IC çoklu biriminden biri (1975)

Güzergahın sadece bazı bölümlerinde (örneğin Kassel – Hamburg, Münster (Vestfalya) – Hamburg, Mannheim – Offenburg, Leipzig – Dresden, Köln – Duisburg, Augsburg – Münih veya Dortmund – Berlin) trenler şu anda maksimum hızlarında çalışıyorlar. 200 km / s çıkış, 1971'i tanıtırken bu daha da fazlaydı. Yine de başlangıçtan itibaren geldi, o zamanlar bile hala çoğunlukla kısa birinci sınıf trenler, özellikle km 200 / s uygun ve son derece yüksek güçlü altı dingilli ekspres tren lokomotifleri. serisi 103 kullanılır. Ayrıca, 1950'lerden TEE trafiği için tasarlanmış 601/602 serisi dizel vagonların bazıları daha az hızlıydı ve IC hizmetlerinde çalıştırıldı . Daha az trafiğe sahip rotalarda (Bremen – Münih), 1974'ten itibaren 403 serisinin 200 km / s hızlı yeni vagonları da kullanıldı , bunlardan sadece üç kısa örneği vardı. 1979'da ağın her iki araba sınıfına (dolayısıyla önemli ölçüde daha uzun ve daha ağır trenlere) geçişi ve artık herhangi bir saat sapması olmadan sürdürülen saatlik bir döngüye konsolidasyon ile, artık kısa veya yavaş vagonları kullanma olasılığı yoktu, bu nedenle şimdi 103 lokomotif IC'nin imajına hakim oldu. 111.sınıf lokomotifler ve 112 serisi lokomotifler rotanın sadece birkaç bölümünde kullanıldı . 1980'lerin ikinci yarısında , Hamburg-Eidelstedt deposu 103 serisi için 56 lokomotif için çizelgeler hazırlarken, Frankfurt am Main deposu bunun için 58 lokomotif tahsis etti.

Daha sonra, yukarıda belirtilen serilerin yerini, 1987'den itibaren seri olarak teslim edilen 120 serisinin yeni üç fazlı lokomotifleri aldı . 1996 yılından itibaren 101 serisinin tanıtılmasıyla birlikte 103 serisi kademeli olarak neredeyse tamamen geri çekilmiş, 111 sadece bölgesel trafikte kullanılmaktadır.

181 sınıfı iki sistemli lokomotifler, Fransa'ya giden ve Fransa'dan (Strazburg-Stuttgart ve Metz-Frankfurt / Main) gelen tüm EC trenlerinde ve Lüksemburg'a giden ve gelen IC trenlerinde kullanıldı .

Ayrıca 1016/1116 serisi ÖBB lokomotifleri, Almanya iç trafiğinde de IC trenlerinin önünden geçiyor.

Sınıf 218 yılında çift çekiş gelen IC 2079 önüne Westerland için Berlin Hbf yolunda Hamburg Hbf

Sınıf 218 dizel lokomotifler, elektrikli olmayan rotalarda , genellikle çift ​​çekişli olarak , örneğin Itzehoe'nun kuzeyinde, Westerland / Sylt'e giden trenlerde ve Hamburg'dan Puttgarden yönünde kullanılır. Doğu Almanya'da yeniden birleşmeden sonra, 119 (229) , 132 (232) serisi DR dizel lokomotifler ve 243 (143) serisi elektrikli lokomotifler IC trenlerinin önünde kullanılıyordu. 143/ 243'ten teknik olarak farklı olan 212 (112) sonradan eklenmiştir . Aralık 2007'den itibaren, maksimum hızı 160 km / s'yi geçmeyen bu tür IC'lerin önünde 112 serisinin lokomotifleri tekrar kullanıldı. Planlandığı gibi sınıf 110/115 ve 113 lokomotifler de kullanıldı.

146.5 sınıfı lokomotifler, çift katlı vagonlarla Aralık 2015'ten beri , halef serisi 147.5 ile 2018'den beri hizmet veriyor . Şehirlerarası hizmette önceki lokomotiflerin aksine, bunlar trafik kırmızısı değil, (vagonlar gibi) kırmızı bir şeritle açık griye boyanmıştır. 147.5 sınıfı lokomotifler İsviçre'de kullanılmak üzere donatılmıştır.

Güzergah ağının geliştirilmesi

Rota ağı 1971

İlk Alman InterCity ağı, 1971–1984

Orijinal ağ, o zamanlar sadece birinci sınıfta ve sadece iki saatte bir, dört hatta uzanıyordu:

• Hat 2 (kırmızı) : Hamburg-Altona  - Bremen - Münster - Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Augsburg - Münih
• Hat 2 (mavi) : Hannover  - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Hagen - Wuppertal-Elberfeld - (Solingen-Ohligs -) Köln - Bonn - Koblenz - Wiesbaden - Frankfurt - Würzburg - Nürnberg - Augsburg - Münih
• Hat 3 (yeşil) : Hamburg-Altona  - Hannover - Göttingen - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel
• 4. hat (sarı) : Bremen  - Hannover - Göttingen - Bebra - Fulda - Würzburg - (Ingolstadt -) Münih

1973 ve 1978 yılları arasında InterCity ağı, çoğunlukla InterCity ağına bağlı olmayan iş merkezlerine besleme trenleri olarak günde üç kez hizmet veren City-D-Trains (DC) tarafından desteklendi.

Rota ağı 1979

1979 yaz tarifesinden itibaren, IC tüm hatlarda her saat başı koştu ve o zamandan beri 2. sınıf arabaları da çalıştırdı. Teklif, “Her saat, her ders!” sloganıyla duyuruldu. Beş istasyonda iki hattın trenleri aynı peronda aynı anda durmuş, böylece orada tren değiştirmek daha kolay olmuştur. Aynı araba sınıfındaki arabalar da karşı karşıya durdu. Direkt bağlantı sayısını artırmak için giderek daha sık hat değişimleri oluyordu (“Değişen siz değil, treniniz!”).

• Hannover: Satır 3 ve 4
• Dortmund ve Köln: 1. ve 2. satırlar
• Mannheim: 1. ve 3. Hat
• Würzburg: 2. ve 4. Hatlar

Aynı zaman çizelgesi değişikliğinde, tek sınıflı seri 403 ve 601/602 hizmet dışı bırakıldı .

1980'de dört IC hattındaki trafik performansı yıldan yıla %18 arttı; toplam trafik aynı yıl %4,5 arttı.

Rota ağı 1985

1985'te Deutsche Bundesbahn, “Almanya'da Demiryolunun 150 Yılı”nı kutladı. IC 85 kavram oldu amaçlanan uzun mesafe kısaltmak seyahat süreleri , ek istasyonlarına hizmet, yeni bağlantılar oluşturmak ve hizmet geliştirmek. Kapsamlı pazarlama önlemleri sırasında, yalnızca altı yıl sonra tanıtılacak olan ICE'nin de reklamı yapıldı.

Günlük hat sayısı dörtten altıya, tren sayısı 157'den 205'e çıkarıldı. IC-85 sisteminin devreye alınması için toplam 440 kilometrelik güzergahta maksimum 200 km/s hıza ulaşılıyor. Ortalama seyahat hızı 100'den 108 km / s'ye yükseldi. Seyahat süresi Hamburg ve Münih arasında neredeyse bir saat kadar azaltılmıştır. Dış hatlarda 71 dakikaya varan seyahat süreleri sağlandı. Frankfurt Havalimanı her saat IC ağına entegre edildi.

Hizmet konsepti ayrıca IC patronları ve IC denetçilerinin tanıtılmasıyla güncellendi . Hamburg – Hannover – Würzburg – Münih IC hattında, birinci sınıf yolcular için koltukta yiyecek ve içecek servisi deneysel olarak sunuldu.

Tören açılış parçası olarak Riedbahn batı giriş içinde Mannheim Merkez İstasyonu , DB beş ana hatları ve iki ikincil hatlara ağını genişletti bir IC ağ reformlar başlattı. Bu vesileyle, eskiden en uzun olan hat 1, bu hattaki sık gecikmeleri hafifletmek için ikiye bölündü. Koblenz-Mannheim-Münih'in güney kesimine şimdi 2. hat , önceki güney kesimine Frankfurt ve Würzburg üzerinden Münih'e yeni hat 5 ile hizmet veriliyordu . Ancak trenler kısa süre sonra Frankfurt'taki (Main) geçici son duraklarının ötesine geçti, Kiel'den Ren / Ruhr, Ren / Main, Nürnberg üzerinden Münih veya Viyana'ya giden tren seferleri nadir değildi.

Dortmund – Mainz / Wiesbaden kesimine sol Ren güzergahı üzerinden iki yeni hat hizmet verdi . Ana hat 1 , Koblenz'den Wiesbaden'e (mombach ve Kaiserbrücke hakkında ) ara duraklar olmadan devam ederken, 2. hat ve 5. hat Mainz merkez istasyonu üzerinden ters çevrilmiştir. Ren Nehri boyunca saatte 12 dakikalık bir zaman aralığında iki yerine üç IC gittiği için, on vagona (üç birinci sınıf araba, restoran ve altı ikinci sınıf araba) kısaltma ve buna bağlı ağırlık azaltma, trenlerin zamanlamasını daha kolay karşılayabilir. Ancak kısa bir süre sonra, talep doğrultusunda daha fazla ikinci sınıf araba, genellikle IC başına dokuza kadar geri konuldu. Bununla birlikte, bununla bağlantılı olarak, şu anda on üç arabalı on araba için hesaplanan döngü zaman çizelgesine bağlı kalma sorunları vardı.

Alman Şehirlerarası ağ 1985–1987

2 Haziran 1985'teki zaman çizelgesi değişikliğinden ağ planı:

• Hat 1 (kırmızı) : Hamburg-Altona - Bremen - Osnabrück - Münster - Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Wiesbaden - Frankfurt
• Hat 2 (kahverengi) : Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Augsburg - Münih
• Hat 3 (yeşil) : Hamburg-Altona - Hannover - Göttingen - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel (-  İsviçre )
• 4. satır (sarı) : Hamburg-Altona - Hannover - Göttingen - Bebra - Fulda - Würzburg - Augsburg - Münih
• Hat 4a (gri) : Oldenburg veya Bremerhaven - Bremen - Hannover
• Hat 5 (mavi) : Dortmund - Hagen - Wuppertal-Elberfeld - (Solingen-Ohligs -) Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Frankfurt Havalimanı - Frankfurt - (Aschaffenburg -) Würzburg - Nürnberg - Augsburg - Münih

Buna ek olarak, örneğin TEE Rheingold'un yürürlükten kaldırılıncaya kadar kullandığı rotada bireysel ek IC'ler vardı:

• Hat 3a : Amsterdam - Utrecht - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - (Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel) veya (Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Augsburg - Münih - Salzburg) veya (Frankfurt Havaalanı) - Frankfurt - Würzburg - Augsburg - Münih - Innsbruck)

Ek olarak, daha önce olduğu gibi, bireysel IC'lerin rotaları 4 ve 5, 2 ve 5 (Essen / Duisburg veya Wuppertal üzerinden) ve 2 ve 3 (Basel veya Stuttgart'a) arasında değiştirildi.

1979 ve 1986 yılları arasında InterCity sistemindeki trafik performansı toplamda %84 oranında arttı.

Rota ağı 1988

Alman şehirlerarası ağ 1988

Alman şehirlerarası ağ 1989

Alman şehirlerarası ağ 1990

Mannheim – Stuttgart yüksek hızlı hattının Mannheim ve Graben-Neudorf arasındaki ilk bölümünün işletmeye alınmasından sonra 1988 yılında şebeke planında küçük bir değişiklik meydana geldi . 1. hat (birkaç kat dışında tren dışında) Wiesbaden yerine Koblenz'den Frankfurt'a, şimdi Mainz ve Mannheim üzerinden ve oradan da doğrudan Stuttgart'a gidiyordu. Zaman çizelgesi rotalarının olmaması nedeniyle, Ren'in sol tarafındaki üç hat birkaç dakika arayla çalışmaya devam etti. Bu durum ancak 1991 yılında Bonn'un ana tren istasyonunun yenilenmesiyle değişti.

1988 baharında, Hanover-Würzburg yüksek hızlı hattının Fulda-Würzburg kesimi de tamamlandı. 1988'deki yaz tarifesinden itibaren, 4. hattaki trenler daha önce olduğu gibi Gemünden ve Jossa güzergahını kullanmak yerine bu bölümde çalışıyordu ve bu da Fulda ile Würzburg arasındaki seyahat süresini neredeyse 30 dakika azalttı. Ancak yüksek hızlı hattın bu bölümündeki yirmi tünel nedeniyle, basınçlı vagon kullanmak gerekliydi. Orada daha önce kullanılan 103 sınıfı lokomotifler de sürücü kabinlerindeki basınç eksikliği nedeniyle 4. hattan çekilmek zorunda kaldı ve o zamanlar yepyeni 120 sınıfı lokomotiflerle değiştirildi.

IC hattı 3'ten 30 dakika uzaklıkta olan 4. hat, ilk kez Hamburg ve Fulda arasında yarım saatlik şehirlerarası bir sistem sundu. Yüksek hızlı rota boyunca uzanan 4. hattaki diğer yenilikler arasında, ikinci sınıfta da klimalı araçların sürekli kullanımı ve yeni bir renk konsepti (açık gri üzerine “InterCity kırmızısı”) yer aldı. Yeni oluşturulan ilk iki bölgelerarası hat ile birlikte sekiz hatta günde 325 tren teklif edildi.

Wiesbaden'in IC ağıyla bağlantısı kesildiğinden, "Wiesbaden City" adlı "yazışma IC trenlerinin" Wiesbaden'i Mainz'e saatte iki kez bağladığı 1a / 2a hattı kuruldu. Bunlar 141 sınıfı bir lokomotif ve bu rota için özel olarak dönüştürülmüş iki yolcu vagonundan oluşuyordu . Lokomotifleri saatte dört kez değiştirmek zorunda kalmamak için bu noktada sıradan bir birinci sınıf binek otomobile ek olarak ikinci sınıf bir kontrol arabası kullanıldı - ilk kez IC trenlerinde . Talep eksikliği nedeniyle, sonraki yıllarda teklif inceltildi veya değiştirildi ( hat 1a iki saatte bir Frankfurt'a, hat 2a her saat Mainz'e) ve daha sonra tamamen durduruldu.

Aksi takdirde, ağ esasen yeni Hannover – Würzburg ve Mannheim – Stuttgart hatlarının açılışına kadar korundu:

• 1989'da Dortmund ve Paris Nord arasında EC 40/1 "Molière" tanıtıldı .
• Aynı zaman çizelgesi değişikliğinden, Frankfurt (Main) ve Paris Doğu arasında dört çift EC treni çalıştı.
• 1990 yazından itibaren tek Alman-Alman IC tren çifti Frankfurt (Main) ve Leipzig arasında IC 154/155 "Johann Sebastian Bach" ile çalıştı ; yeni federal eyaletlerde ilk oldu .

Rota ağı 1991

ICE trafiğinin başlamasıyla birlikte şehirlerarası sistemde önemli değişiklikler ve eklemeler yapıldı. Berlin ilk olarak IC sistemine 3 ve 5 numaralı hatlar aracılığıyla entegre edildi; beş hattaki ortalama hız 107 km / s idi. 1991 yaz tarifesi ile, DB uzun mesafe hizmetleri, saatlik ve iki saatlik bir kalkış sisteminde günde 613 tren sundu.

Almanya'nın yeniden birleşmesinden sonra, esas olarak kuzey-güney trafiğine yönelik olan IC ağı, hiçbir şekilde yeni gereksinimleri karşılamadı, ancak Deutsche Reichsbahn'ın rahatsız edici ray sistemleri nedeniyle , başlangıçta yalnızca küçük düzeltmeler mümkün oldu:

Alman ICE / IC ağı 1991

2 Haziran 1991'deki zaman çizelgesi değişikliğinden ağ planı:

• IC hattı 1 (kırmızı) : Hamburg-Altona - Bremen - Münster - Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Frankfurt Havaalanı - Frankfurt - Aschaffenburg - Würzburg - Nürnberg - (Ingolstadt - Münih) veya ( Regensburg) - Passau - Linz - Viyana) ( iki saatte bir dönüşümlü )
• IC hattı 1a (mor) : Wiesbaden - Frankfurt ( iki saatte bir )
• IC hattı 2 (kahverengi) : (Dortmund - Bochum -) veya (Münster - Recklinghausen - Gelsenkirchen -) Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Augsburg - Münih ( sekiz EC Salzburg üzerinden Budapeşte, Klagenfurt, Viyana veya Zagreb'e giden tren çiftleri )
• IC hattı 2a (mor) : Wiesbaden - Mainz
• IC hattı 3 (yeşil) : Berlin - Potsdam - Magdeburg - Helmstedt - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe ( her iki saatte bir ,Basel üzerinden Zürih'e bir çift EC treni )
• IC hattı 4 (sarı) : Hamburg-Altona - Hannover - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg - Augsburg - Münih (Nürnberg üzerinden iki saatte bir )
• IC hattı 5 (mavi) : ( iki saatte bir Berlin - Potsdam - Magdeburg -) Braunschweig - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Hagen - Wuppertal - Solingen-Ohligs - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel (Brig, Chur, Geneva, Interlaken, Milan veya Sestri Levante'ye giden dokuz çift EC treni )
• AT hattı 5a (mor) : Amsterdam - Utrecht - Emmerich - OBERHAUSEN - Duisburg - Düsseldorf - Köln ( her iki saatte bir , iki çift arasında AT trenleri ile hat 5 Chur ve Interlaken'e)
• ICE hat 6 (turuncu) : Hamburg-Altona - Hannover - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - Münih
• IC hattı 6a (gri) : Oldenburg veya Bremerhaven - Bremen - Hannover

Buna ek olarak, yalnızca tek tek trenler tarafından kullanılan ve 1991/92 tarifesinde henüz kendi güzergah numarası verilmeyen başka güzergahlar da vardı:

• EC hattı (gri) : Kopenhag - Puttgarden - Lübeck - Hamburg (1992'den itibaren her iki saatte bir günde üç çift tren )
• IC hattı (mor) : Hamburg-Altona - Berlin (1992'den itibaren her iki saatte bir ve Dresden'e, daha sonra IC hattı 7'ye günde dört çift tren )
• IC / EC hattı (gri) : (Dresden -) Leipzig - Weimar - Erfurt - Gotha - Eisenach - Bebra - Fulda - Frankfurt - Darmstadt - Mannheim - Neustadt - Kaiserslautern - Homburg - Saarbrücken - Metz - Paris ( dört ila beş çift tren Günde , 1992'den itibarenDresden ve Saarbrücken arasında her iki saatte bir , daha sonra IC / EC satır 9 )
• EC hattı (mor) : Münih - Kempten - Lindau - Zürih - Bern ( günde üç çift tren )
• AT hattı (gri) : Münih - Kufstein - Innsbruck - Bologna, Milano ya da Rome ( günde tren üç çift artı trenler iki çift ile IC hattı 2 )

Dortmund Hbf ve Köln Hbf arasındaki rotalarını değiştiren 1 ve 5. hatlardaki yedi çift tren dışında, tüm IC'ler ağ planını önemli ölçüde basitleştiren "kendi" hattında çalıştı. Buna ek olarak, bir başlangıç önceki bütünleşmesiyle yapılan FD (FernExpress trenler) içine düzenli zaman çizelgesi olarak IC (Oberstdorf Mittenwald veya Berchtesgaden örneğin).

En uzun tarifeli seyahat sürelerine sahip trenler arasında şunlar yer aldı:

1. 29 “Prinz Eugen” : Kiel'den Viyana'ya 15 sa 44 dakika
2. 107 “Mont-Blanc” : Berlin'den Cenevre'ye 15 sa 19 dakika
3. 13 “Paganini” : Dortmund'dan Bologna'ya 15 saat 19 dakika
4. 25 “Franz Liszt” : Dortmund'dan Budapeşte'ye 15.00
5. 823 “Gorch Fock” : Westerland'den Passau'ya 14 saat 13 dakika
6. 725 “Berchtesgadener Land” : Hamburg-Altona'dan Berchtesgaden'e 14 saat

Bu kadar uzun yolculuk süreleri göz önüne alındığında, gecikmelerin önüne geçilemezdi.

Rota ağı 1992

Alman ICE / IC ağı 1992

Yukarıdaki listede daha önce bahsedilen değişikliklere ek olarak, 31 Mayıs 1992'deki zaman çizelgesi değişikliğine aşağıdakiler eklenmiştir:

• IC hattı 1 (kırmızı) :her iki saatte bir Münih yerine sadece Nürnberg'e
• IC hattı 3 (yeşil) :Hamburg-Altona - Hannover - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe (- Basel - Zürih) için dört ek tren çifti
• ICE hattı 4 (sarı) :Hamburg-Altona yerine Bremen'den iki saatte bir ,Nürnberg üzerinden her saat başı
• IC hattı 6a (gri) : her iki saatte bir Bremen - Hannover
• IC hattı 8 (açık yeşil) : Berlin - Berlin Schönefeld Havalimanı - Leipzig - Naumburg - Jena - Saalfeld - Probstzella - Lichtenfels - Bamberg - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - Münih ( iki saatte bir )

Deutsche Reichsbahn tarihindeki en büyük zaman çizelgesi değişikliği için, 31 Mayıs 1992'de IC/EC ağında yeni federal eyaletlerde sürekli iki saatlik bir döngü tanıtıldı, günlük tren sayısı karşılaştırıldığında 46'dan 90'a yükseldi. önceki yıla.

Güzergah ağı 1993

Alman ICE / IC ağı 1993

Alman Unity ulaşım projeleri başta olmak üzere daha da iyileştirilmiş ve yeni hatların açılmasından sonra, giderek daha fazla IC hattının yerini yüksek hızlı trenli ICE hatları aldı. Başlangıçta, kullanılabilir hale gelen IC trenlerine yeni federal eyaletlerdeki trafik veya Almanya'nın birleşen bölgeleri arasındaki trafik için ihtiyaç duyuldu.

Berlin'in 1993'ten itibaren ICE ağına dahil edilmesiyle, IC ağı yeniden değiştirildi. BUZ hattı 6 şimdi Berlin'e Göttingen'de aracılığıyla her iki saatte çalışır; kalan trenler ya Hamburg'a ya da Bremen'e gidiyor, daha sonra bu trenler Berlin'e de çalıştırıldı.

Hannover ve Bremen arasında en az iki saatlik bir hizmet sunmak için, ICE 4. hattaki bireysel trenler de artık eskisi gibi Hamburg yerine Bremen'e yönlendirilecek. Buna karşılık, IC hattı 6a tamamen durdurulacak.

Tarife değişikliği ile artık yine her saat başı sefer yapan ICE 3 hattı , eskisi gibi yine Hamburg'dan Basel'e sefer yapıyor.

1994'ten 2002'ye kadar rota ağı

1996'dan itibaren IC hattı 8, Berlin'den Hamburg'a bağlandı , bununla birlikte başkent ve Hansa şehri arasındaki IC hattı 7 ile birlikte 1998'e kadar saatlik hizmet gerçekleştirildi.

IC hattı 5 Dresden yerine Berlin'e Magdeburg ve Leipzig aracılığıyla Hannover 1997 yılından bu yana yapılmıştır. Berlin'den Köln / Bonn'a yeni ICE 10 hattı bu amaçla kuruldu. Aynı zamanda, daha önce IC hattı 5 tarafından hizmet verilen Basel şubesi terk edildi. Hat hedefi artık Nürnberg idi. 1998'den itibaren, ICE 6. hatta ve ICE 10'daki trenler yeni Berlin-Hanover hattını çalıştırdı .

2002'den 2014'e kadar rota ağı

Alman Şehirlerarası (Express) ağının zamanlama çizgileri, 2007

2002/2003 yıllık zaman çizelgesi için, daha önce uzun mesafeli trafikte ek ücrete tabi olmayan Interregio trenleri Almanya'da kaldırılmış ve kısmen değişmeyen vagonları ve genellikle aynı seyahat hızı ile ek ücrete tabi Şehirlerarası trenlere dönüştürülmüştür.

O zamandan beri, IC'ler daha küçük şehirlerdeki tren istasyonlarına da sık sık geldi. Köln – Ren / Main yüksek hızlı hattının açılmasıyla birlikte, IC trenleri Ren hattındaki yüksek hızlı hattın ICE'sine belirli bir paralel trafiği giderek daha fazla devraldı. Genel olarak, bu önlem Almanya'daki IC ağını büyük ölçüde genişletti - en azından görsel olarak. Ancak bunlar genellikle planlanmış aktarım bağlantılarına entegre edilmez. Aynı zamanda Köln – Ren / Main yüksek hızlı hattının işletmeye alınmasıyla birlikte Alman uzun mesafe ağı yeniden düzenlenmiş ve iki haneli yeni hat numaraları atanmıştır.

Deutsche Bundesbahn'ın eski üst treni “her şeyin kızı” oldu. Eski ekspres trenlerin ( D ), FernExpress ( FD ) ve UrlaubsExpress trenlerinin ( UEx ) ve Interregios'un ( IR ) görevlerini üstlendi . İlk günlerde olduğu gibi, genellikle sadece iki saatte bir çalışır, ancak bugün daha çok ICE'nin (henüz) donatılmadığı ikincil veya uluslararası rotalarda. Sesi belirleyen ve (eşit derecede hızlı) ICE'ler şeklinde birkaç "aykırı değer" ile her saat çalışan IC artık sadece Hamburg - Bremen - Ruhr bölgesi - Köln - Ren güzergahı - Mainz güzergahında.

Aşağıdakiler, 2002'deki satır numaralarının yeniden düzenlenmesinden mevcut zaman çizelgesine kadar var olan, ancak artık mevcut zaman çizelgesinde sunulmayan tüm IC hatlarını göstermektedir. Bunlar çoğunlukla eski bölgelerarası bağlantılar.

Mevcut rota ağı

Gelecek hat ağı

Mart 2015'te Deutsche Bahn 2030 yılında yeni bir IC ağ ( "IC-yeni") çerçevesinde açıkladı, tüm önemli Alman şehirler Offenbach, Bremerhaven, Herne, Bottrop, Moers, Neuss, Remscheid ve Bergisch Gladbach hariç olurdu içinde iki saat -Bağlanmak için incelik. Bölgeden en büyük 50 şehre 190 yeni doğrudan bağlantı sunulacak. Mevcut IC yolcu vagonlarının tamamen yerini alacak 120 adet yeni çift katlı tren kullanılacak. Şehirlerarası trenlerin yılda 42 milyon kilometre kat etmesi bekleniyor.

Gelecekteki rota ağı, birçok eski bölgelerarası rotayı içerir. IC-neu ağının çeşitli rotalarında, yakın zamanda çok az uzun mesafe trafiği teklif edildi veya hiç sunulmadı. Deutsche Bahn'dan alınan bilgilere göre, yeniden yapılanma beş milyon sakine uzun mesafeli ulaşım bağlantıları sağlayacak.

Çekirdek ağda, şehirlerarası hatlar ICE hatlarına dönüştürülecek. Bu rotalar aşağıdaki tabloda italik olarak verilmiştir.

Zaman çizelgesi sorunları

Bundeswehr Şehirlerarası

InterCity sistemi Cuma ve Pazar günleri sınırlarına ulaşırken, Hamburg / Schleswig-Holstein ve Köln (- Koblenz) arasındaki Bundeswehr hafta sonu tatil trafiği büyük sorunlara neden oldu. 1970'ler ve 1980'ler boyunca , çoğu ikamet yerlerinin kuzeyine ve / veya doğusuna yerleştirilmiş ve genellikle her hafta sonu birkaç yüz kilometre seyahat etmek zorunda kalan ve ücretsiz bilet aldıkları yaklaşık 200.000 asker görev yaptı . Federal Demiryolunun uzun mesafeli tren ağı ortaya çıktı. Başlangıçta, demiryolu, geleneksel ekspres tren vagonlarından gümüş sikkelere kadar yardım trenleri kullandı . Bu trenlerin azami hızının (140 km/s) düşük olması nedeniyle, yoldaki düzenli ancak aşırı kalabalık InterCity'ler tarafından geçildi.

Sonuç olarak, Cuma günleri kuzey-güney yönünde ve Pazar günleri güney-kuzey yönünde, düzenli trenlere ve Bundeswehr D-trenlerine ek olarak, sadece bir Avmz arabası, bir IC bar arabasından oluşan özel Bundeswehr InterCity'leri kullanıldı. ve büyük bir tane Daha çok klimasız Bm ²³⁵ arabaları olan bir dizi ikinci sınıf araba vardı ve bunların yerini normal InterCity'lerde Bpmz ve daha sonra Bvmz arabaları almıştı. Bu trenler de genel yolcu trafiği için serbest bırakılsa da, normal halk tarafından kısmen kaçınıldı. Yolcular için, çekirdek ağdaki tren numaraları o sırada her zaman 900'ün altında olduğu için, başlangıçta 1500/1600 aralığında, daha sonra 900 numaralarında ve genellikle de adlandırmalarıyla (tercihen Ak kuyruklu kartal, turna, karabatak, şahin, atmaca gibi deniz veya yırtıcı kuşlara atıfta bulunulması), varış noktaları Kiel, Eckernförde, Lüneburg, Hildesheim, Goslar, Munster / Örtze gibi büyük şehirlerden uzakta bulunan ve 1990 yazından itibaren ek olarak, 1991 yazından itibaren ders kitabı tablolarında dipnot 30 olarak görünen "Bundeswehr-Aile gezileri için özellikle uygun" notu ile bildirim çizelgelerinde. 1980'lerin başında Bundeswehr hafta sonu trafiğindeki gelişme şu şekilde anlatılmıştı:

Bundeswehr yolcuları için düzenli trenler Hamburg ve Köln arasında çalışıyordu (başlangıçta iki, kısa bir süre için dört araba); bu amaçla, hafta sonu kullanımdan sonra iade edilmesi gereken biletlerin yanı sıra yetki kartlarının da talep edilmesi gerekiyordu. Almanya'nın yeniden birleşmesinden sonra sorunlar önemli ölçüde hafifledi.

2000'lerde, Bundeswehr ek trenleri esas olarak eski IR vagonlarından sürüldü, bu nedenle bu trenler genellikle Bimz tipi sekiz ila dokuz arabadan oluşuyor, bazen bir ARkimbz on-board bistro da var, açık plan arabalar nadiren bulunur , ilk Araba sınıfı gibi.

2011 yılında zorunlu askerlik hizmetinin askıya alınmasıyla, özel Bundeswehr IC bağlantıları (örneğin, Munster / Örtze, Westerland veya Flensburg varış istasyonlarıyla) büyük ölçüde durduruldu veya normal hafta sonu tekrarlayıcı trenlerine çevrildi.

Yardım trenleri ve bireysel trafik

IC-79 konseptinin ilk yıllarında bile sorun, çok sayıda ikinci sınıf vagonlu trenlerin zaten oldukça uzun olması ve sınırlı platform uzunlukları nedeniyle artık sadece birkaç vagonla takviye edilememesiydi. Özellikle yüksek talebin olduğu günlerde (Cuma ve Pazar günleri ile okul tatillerinin başlangıcı ve bitişi), yardım trenleri bu nedenle birkaç hafta önceden ve ilk birkaç yılda ayrı zaman çizelgesi kitapçıklarında ("Şehirlerarası için ek trenler" olarak planlandı. sistemi") ve IC duraklarına ilişkin özel duyurular duyurulur. Yardım trenleri için tren numaralarına çoğunlukla ana trenin 10.000, 11.000 veya 15.000 arttırılan (üç haneli maksimum) numarası verildi. Rotanız yalnızca ana tren rotasının en popüler bölümlerini içerebilir.

200 km/h sınıfı 103 lokomotifler ana trenler için planlandığından, bu trenler çoğunlukla biraz daha yavaş sınıf 110 ve 111 lokomotifleri ile sürüldü. Ancak, bu yardım trenleri genellikle ana trenlerden önemli ölçüde daha kısa ve hafif olduklarından (ana trenler için 11 ila 14 vagonla karşılaştırıldığında tipik olarak 5 ila 7 vagon civarında), daha zayıf trenlere rağmen neredeyse aynı seyahat sürelerini elde edebildiler. Araç malzemeleri zorunlu olarak daha basitti ve her zaman mevcut IC renklerine karşılık gelmiyordu; Yemekli vagonlar ve klimalı arabalar genellikle taşınmadı. 3 Ocak 1988 Pazar, özellikle çok sayıda yardım trenine bir örnektir: Bu gün 14 IC yardım treni, çoğu güney-kuzey istikametinde, yalnızca Köln ve Mainz arasındaki Ren güzergahında koştu.

Yıllar geçtikçe daha az yardım treni planlandı ve ilgili zaman çizelgesi kitapçıklarının dağıtımı da durduruldu. Birkaç yıldır, Deutsche Bahn, ICE için yardım trenleri olarak giderek daha fazla tarifeli şehirlerarası tren kullanıyor; bu, bir süre için yalnızca özel yoğun günlerde (örneğin Noel'den önce) özel tarifelerle yaygındı. Ek trenler, çoğunlukla planlanan ICE seferlerine yakın yerlerde kullanılır; bu trenler özellikle Cuma ve Pazar günlerinin yoğun olduğu günlerde ve ayrıca birçok resmi tatilden önce ve sonra ( Paskalya , Yükseliş Günü, Whitsun, vb.)

Ayrıca günlük veya en azından düzenli olarak çalışan ve çoğunlukla tren değiştirmeden tatil trafiği için kullanılan birkaç çift tren vardır (örneğin Hamburg – Berchtesgaden, Heidelberg – Köln – Hamburg – Westerland, Ruhr bölgesi – Oberstdorf). Ancak bu trenler mevcut zaman çizelgesine entegre edilerek düzenli aralıklarla da algılanır.

Ayrıca, çoğunlukla gündüz ağından farklı rotaları veya durakları olan uzun mesafeli taşıtlar için kullanılan birkaç gece Intercity servisi vardır.

Aralık 2017'den bu yana, Lüksemburg CFL, Lüksemburg ve Düsseldorf arasında Trier, Koblenz ve Köln üzerinden günlük bir çift tren işletmektedir . Tren burada bölgesel ekspres hat 11 olarak çalıştığından , Trier'den Koblenz'e yerel ulaşım tarifesi ve ücretsiz seyahat kullanılabilir . Koblenz'in kuzeyinde bir Şehirlerarasıdır, bu nedenle DB'nin daha pahalı uzun mesafe taşımacılık tarifesi bu bölümde geçerlidir. Çift katlı vagonlar arasında Stadler KISS dizi kullanılır.

dakiklik

Almanya'daki IC trafiği için ilk zaman çizelgesi periyoduna her zaman dakiklik eşlik etmedi. 1971/72 kış tarifesinde her biri ortalama 100 gün boyunca gözlemlenen altı trenin (TEE 32, TEE 33, IC 115, IC 117, IC 130 ve IC 135) araştırması, sınır ötesi TEE 33'ün vakaların sadece %25'inde meydana geldi, beş dakika veya daha az geç, yani günümüzün DB tanımına göre “zamanında”. Gözlem günlerinin dördünde, yedek bir tren ( iki klimalı olmayan birinci sınıf vagonlu sınıf 110 ) bu günlerin üçünde çalışıyor olmasına rağmen, 30 dakikadan fazla gecikmişti . TEE 33 hariç tutulursa, mevcut DB tanımına göre kalan beş tren için dakiklik oranı %80'dir. Detayda:

• %38 dakikaya dakik
• %42 gecikme 1 ila 5 dakika
• %12 gecikme 6 ila 10 dakika
• %5 gecikme 11 ila 15 dakika
• %2 gecikme 16 ila 30 dakika
• 30 dakika boyunca %0,2 gecikme

O zamanki soruşturma şu sonuçlara vardı: “1971/72 kış tarifesinde IC trafiğinde 20 dakika ve daha fazla gecikmeler nadir değildi. Yine daha iyi bir dakiklik derecesi elde etmek için, 1972 yaz tarifesindeki tarifeler gevşetildi, bu da şehirlerarası trenlerde yolculuk sürelerinin 10 ila 20 dakika ve daha fazla olmasına yol açtı. (...) Bu trenlerin dakikliği hakkında genel olarak şunlar söylenebilir: 1971/72 kış tarifesinde Hamburg ve Hannover'den gelen trenler makul derecede dakikken, Münih'ten gelen trenler ve sınır ötesi TEE trenleri çoğunlukla ertelendi. Şu anda geçerli olan zaman çizelgesindeki uzun seyahat süresi nedeniyle, 15 dakikadan fazla gecikmeler artık eskisi kadar sık ​​gerçekleşmiyor, muhtemelen burada yavaş hız bölgelerinin planlanması dikkat çekiyor. 110 veya 112 serisi lokomotiflerle ara sıra yapılan taşımaların dakiklik üzerinde çok az etkisi var ve aynı zamanda giderek daha nadir hale geliyor. "

Dört veya beş hattan oluşan (kabaca 1980'lerde) "Batı Alman" InterCity ağının en parlak döneminde, o zaman bile tüm trenlerin dakik olmadığı, ancak IC trenleri arasındaki bağlantıların son derece güvenilir olduğu bulundu. yolcu için yüksek bir seyahat zinciri dakikliği ve böylece uzun mesafeli trafikte bir demiryolu yolculuğunun iyi bir şekilde planlanması.

Stiftung Warentest (grev günleri hariç) 23 Eylül ve 31 Ekim 2007 tarihleri arasında 6 sabah saat ile gece yarısı arasında on büyük şehirlerde kendi uç istasyonlarda 94136 trenlerin varış süreleri değerlendirildi. Bu araştırmaya göre, 23.261 uzun mesafeli trenin yüzde 46'sı bir dakika, yüzde 16'sı iki ila üç dakika, yüzde 10'u dört ila beş, yüzde 12'si altı ila on, yüzde 8'i 11 ila 20, yüzde 3'ü 21 30 Dakika geç yüzde 30 ve 4 fazla.

Deutsche Bahn, anketin sonuçlarını reddetti ve daha spesifik rakamlar vermeden, yolcu trafiğinde 2007'de “yüzde 90'ın üzerinde” genel bir dakiklikten söz etti.

Bir başka sorun da Dortmund – Münster darboğazı : burada yaklaşık 40 km boyunca çift hat çalışması mümkün değil.

Edebiyat

• Hans Dieter Andreas diğerleri arasında: Almanya'da hızlı trafik . Yüksek kaliteli uzun mesafeli yolcu taşımacılığı ve yüksek hızlı taşımacılığın gelişimi. İçinde: BahnProfil . Sayı 8 (Eylül – Ekim). Berlin Eylül 1998. 
• Wolfgang Klee: 25 yıllık IC trafiği . Almanya'da IC trafiğinin gelişimi. İçinde: Eisenbahn-Dergisi . Özel baskı I / 1996. Hermann-Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1996, DNB  948351764 . 
• Bernd von Mitzlaff, Günther Dietz, Peter Jauch: Almanya'da 60 yıllık ekspres taşımacılık . Uçan hamburgerden ICE'ye. İçinde: Eisenbahn-Dergisi . Özel baskı I / 1994. Hermann-Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1994, DNB  941268918 . 
• Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst: Uzun mesafe ekspres treninden şehirlerarası . Ekspres demiryolu trafiğinin tarihi. EK-Verlag, Freiburg 1983, ISBN 3-88255-751-6 . 

İnternet linkleri

• Deutsche Bahn AG'nin EC / IC hat ağı 2021 (PDF; 1.19 MiB)
• DB Fernverkehr AG'nin araç sözlüğü - IC araba çizimleri sayfa 142'den, Intercity 2 sayfa 159'dan itibaren (PDF; 22 MB)
• Deutsche Bahn AG arabalarının çizimleri (kısmen güncel değil)
• bahn.tonra.de adresinde Intercity 2 için oturma planları
• Almanya'daki tüm IC trenlerinin sayısal görünümü ve vagon sıralaması fernbahn.de'de

Bireysel kanıt

1. ^ Yeni demiryolunun diğer planları. In: Bahn-Special , Die Neue Bahn , No. 1, Gera-Nova-Verlag, Münih 1991, s. 78 f.
2. ^ Deutsche Bundesbahn: Kursbuch yaz 1971, uzun mesafeli bağlantıların bir parçası (sarı), arka kapağın içinde
3. ^ ^{A b} Rolf Rückel: InterCity. Rayda iki saatlik aralıklarla. In: Deutsche Bundesbahn (Ed.): DB Report 72 , Hestra-Verlag, Darmstadt 1972, ISBN 3-7771-0119-2 , s. 197-200.
4. ↑ Josef Mauerer: Her iki saatte bir birinci sınıf . In: demiryolu dergisi . kaset 1 , 2021, s. 43 . 
5. ^ Rüdiger İskoçya, Heribert Küsters, Wolfgang Fritz: Merkezi ulaşım yönetiminin operasyon yönetimi görevleri. In: Die Bundesbahn , yıl 45 (1971), sayı 19/20, ISSN  0007-5876 , s. 927-932.
6. ^ Walter Mittmann, Fritz Pätzold, Dieter Reuter, Hermann Richter, Klaus-Dieter Wittenberg: Demiryolu İnşaatı ve İşletme Düzenlemelerini Değiştirmek için Üçüncü Yönetmelik (EBO) . İçinde: Federal Demiryolu . Numara. 7-8 , 1991, ISSN  0007-5876 , s. 759-770 . 
7. ↑ Rüdiger Bloğu: Yeni Yollarda. Deutsche Bundesbahn'ın yeni hatları. İçinde: Eisenbahn-Kurier Özel: Yüksek Hızlı Trafik , No. 21, 1991, ISSN olmadan, s. 30–35.
8. ↑ Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst: Uzun mesafe ekspres treninden Intercity'ye , EK-Verlag, Freiburg 1983, sayfa 266-273
9. ↑ Şehirlerarası. Tarih-konsept-araçlar (= Bahn Extra, 04/08). Geramond-Verlag, Münih 2008, ISBN 978-3-89724-202-9 .
10. ^ DB bilançosu 2000. İçinde: Eisenbahn-Revue International , Sayı 7/2001, ISSN  1421-2811 , s. 330-332 .
11. ↑ Martin Will: DB AG'nin 1198 IC / EC otomobillerinin kapsamlı modernizasyonu. In: Eisenbahn-Revue International , sayı 5/2002, ISSN  1421-2811 , s. 254 f.
12. ↑ Deutsche Bahn'ın IC filosu ICE seviyesine yükseltilecek. Tarih: bahnaktuell.de , 23 Temmuz 2012.
13. ↑ Pro Bahn LV Baden-Württemberg: BordBistros, IC Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg hattında iptal edilecek. 11 Temmuz 2012'de alındı . 
14. ^ ^{A b} Gäubahn için yeni nakil kavramının , Ulaştırma Bakanlığı ve Altyapı Baden-Württemberg , 6 Şubat 2014.
15. ↑ ^{a b c} Metropoller ve bölgeler için daha fazla demiryolu - DB uzun mesafe taşımacılığı tarihindeki en büyük müşteri saldırısı ( 20 Mart 2015 tarihli İnternet Arşivinden hatıra ), Deutsche Bahn AG'den basın açıklaması, 18 Mart 2015.
16. ↑ Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst: Uzun mesafe ekspres treninden şehirlerarası. EK-Verlag, Freiburg 1983, s. 505.
17. ↑ Metropolitan makalesindeki tren setlerinin daha fazla kullanımı bölümüne bakın
18. ↑ Gerd Ahne, Rüdiger Gill, Stefan Mittler: “IC / EC Binek Araçlarının Modernizasyonu” Projesi . İçinde: Demiryolu teknik incelemesi . kaset 54 , Sayı 9. Eurailpress, Hamburg 2005, s. 505 ff . 
19. ↑ Wolfram Pöttig, Gunther Dreher: DB AG'nin uzun mesafeli trenlerinde yolcu bilgi sistemlerinin tanıtılması . İçinde: sinyal + tel . kaset 96 , hayır. 9 . Eurailpress, Hamburg 2004, s. 47 ff . 
20. ↑ ^{a b} Şehirlerarası arabaların modernizasyonu için başlangıç ​​sinyali. (Artık çevrimiçi olarak mevcut değil.) DB Mobility Logistics, 24 Nisan 2012, daha önce orijinalinde ; Erişim tarihi: 5 Eylül 2012 .  ( Sayfa artık mevcut değil , web arşivlerinde arama yapın )  Bilgi: Bağlantı otomatik olarak kusurlu olarak işaretlendi. Lütfen bağlantıyı talimatlara göre kontrol edin ve ardından bu uyarıyı kaldırın.@1@ 2Şablon: Ölü Bağlantı / www.deutschebahn.com    
21. ↑ Claudia Urbasek: Şehirlerarası arabalar ikinci baharı yaşıyor. NZ Nürnberger Zeitung, 28 Nisan 2012, 5 Mayıs 2012'de erişildi . 
22. ^ Vagon yenileme: Deutsche Bahn modernize edilmiş şehirlerarası trenleri sunar. Spiegel Online, 4 Ekim 2012, erişim tarihi 28 Ağustos 2016 . 
23. ↑ Bahn, şehirlerarası trenleri modernize ediyor. (Artık çevrimiçi olarak mevcut değil.) NDR , 24 Nisan 2012, orijinalinden 28 Nisan 2012'de arşivlendi ; Erişim tarihi: 5 Mayıs 2012 . 
24. ^ Peter Kirnich: Ağ bağlantılı tren yolculuğu . İçinde: Frankfurter Rundschau . 5 Haziran 2013, s. 16 ( çevrimiçi ). 
25. ^ DB Haberleri . içinde: mobil . Numara. 4 , Nisan 2015, ISSN  0949-586X , ZDB -ID 1221702-5 , s. 64 . 
26. ↑ Şehirlerarası WLAN geliyor
27. ^ Deutsche Bahn, IC olarak yeni çift katlı trenler sipariş ediyor ( İnternet Arşivi'nde 14 Ocak 2011 tarihli Memento ); 12 Ocak 2011 alındı.
28. ^ Deutsche Bahn 27 yeni uzun mesafe treni sipariş etti , deutschebahn.com; 19 Şubat 2011'de erişildi.
29. ↑ Yeni Intercity ve sıcak içecek ikilemine çözüm , inside.bahn.de, 10 Aralık 2015; 12 Aralık 2015'te erişildi.
30. ↑ Çift katlı IC'lerde teknik eksiklikler · Yolcu Derneği demiryollarını eleştiriyor ; 7 Ocak 2016 tarihinde erişildi.
31. ^ Deutsche Bahn: Stadler, WESTbahn'dan aldığı KISS trenlerini dönüştürüyor. lok-report.de, 15 Ekim 2019.
32. ↑ ^{a b} Daha fazla tren: DB, şehirlerarası filosunu kısa sürede 17 yeni çift katlı trenle genişletiyor | Deutsche Bahn AG. 22 Temmuz 2019'da alındı . 
33. ↑ WESTbahn eşitsiz mücadeleden vazgeçmiyor! (PDF) Westbahn (basın açıklaması), 22 Temmuz 2019'da erişildi (Avusturya Almancası). 
34. ^ Baltic Sea, Oberstdorf, Avusturya: Intercity ve Eurocity için yeni arabalar . içinde: döner tabla . Kasım 2015, ISSN  0934-2230 , s. 24 . 
35. ↑ Teslimatlar - 79173-2017: Almanya-Frankfurt am Main: Demiryolu Yolcu Arabaları , 2017 / S 043-079173 , ted.europa.eu , 2 Mart 2017
36. ↑ Yeni uzun mesafe treni "ECx" , DB Fernverkehr, 13 Mart 2019'da erişildi
37. ↑ Deutsche Bahn, İspanyol üretici Talgo'dan 23 yeni uzun mesafe treni sipariş etti , basın açıklaması DB Long-Distance, 5 Şubat 2019, erişim 5 Şubat 2019
38. ↑ 5 Şubat 2019'da Talgo, SA'dan (PDF) yapılan basın açıklaması, 5 Şubat 2019'da erişildi
39. ↑ Deutsche Bahn 23 Talgo yolcu treni sipariş edecek , railcolornews.com, 5 Şubat 2019, erişim 5 Şubat 2019
40. ↑ yılında Deutsche Bahn sunum videoları ( hatırasısın orijinal Ağustos 28, 2016 dan Internet Archive ) Bilgi: arşiv bağlantısı otomatik olarak takılmış ve henüz kontrol edilmedi. Lütfen orijinal ve arşiv bağlantısını talimatlara göre kontrol edin ve ardından bu uyarıyı kaldırın. Öyle gösterildi, lokomotiflerin manzaraları @1@ 2Şablon: Webachiv / IABot / www.youtube.com
41. ↑ ^{a b} Yeni demiryolunun diğer planları. In: Bahn-Special , Die Neue Bahn , No. 1, Gera-Nova-Verlag, Münih 1991, s. 78 f.
42. ↑ Peter Koch: DB'nin yeni ve yükseltilmiş hatları. In: Deine Bahn , sayı 7/1982, s. 385–388.
43. ↑ ^{a b c} Deutsche Bundesbahn, ana yönetim (ed.): Yeni demiryolu. Hakkımızda. Broşür, 86 A4 sayfa, Frankfurt am Main, Mayıs 1985, s. 42-45.
44. ↑ Ursula Bartelsheim: Deutsche Bundesbahn 1949-1993'te reklam. In: DB Museum (Ed.): Go easy Go Bahn , Nürnberg 2008, ISBN 978-3-9807652-9-9 , s. 150-189.
45. ↑ ^{a b c} ICE'de 30 dakikalık garanti geçerli olmaya devam ediyor. In: Die Bahn bildirir , sayı 4/1991, Eylül 1991, sayfa 8-10, ZDB -ID 2003143-9 .
46. ↑ ^{a b} Gunther Ellwanger: Alman Federal Demiryolunun yeni hatları ve ekspres trafiği. Kronoloji. İçinde: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Ed.): Geleceğe giden yollar. DB'nin yeni yapım ve genişleme hatları , Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8 , s. 245-250.
47. ^ Karl-Heinz Garre: InterRegio - Deutsche Bundesbahn tarafından uzun mesafeli demiryolu yolcu taşımacılığında sunulan yeni bir hizmet yelpazesi. İçinde: Die Bundesbahn , 9/1988, s. 775–780.
48. ↑ Yıllık inceleme 1988. İçinde: Die Bundesbahn , cilt 65, sayı 1/1989, ISSN  0007-5876 , sayfa 31.
49. ↑ Deutsche Bundesbahn'ın 1991 tarihli yıllık incelemesi. In: Die Bundesbahn , cilt 68, sayı 1, Ocak 1992, ISSN  0007-5876 , s. 43.
50. ↑ Yıllık gözden geçirme 1992: Yolcu trafiği. In: Die Deutsche Bahn , No. 1/1993, s. 32–40.
51. ↑ ^{Bir b c d e} Çizelgesi önizleme kış 2006 ( Memento 15 Ocak 2010 tarihinden itibaren de Internet Archive )
52. ↑ Zaman Çizelgesi önizleme Yaz 2006 ( Memento içinde 4 Kasım 2009 , Internet Archive )
53. ↑ 11/2008 erişilen rota ağ haritası
54. ↑ Zaman Çizelgesi önizleme Yaz 2006 ( Memento içinde 4 Kasım 2009 , Internet Archive )
55. ↑ ^{a b} Metropoller ve bölgeler için daha fazla demiryolu. (PDF) DB uzun mesafe taşımacılığı tarihindeki en büyük müşteri saldırısı. (Artık mevcut çevrimiçi.) Deutsche Bahn AG, 18 Mart 2015, arşivlenmiş orijinal üzerine 4 Nisan 2015 ; Erişim tarihi: 3 Mayıs 2015 .  
56. ↑ DB yeni uzun mesafeli taşıma konsepti ( içinde Memento orijinal halinde 31 Ekim 2015 den Internet Archive ) Bilgi: arşiv bağlantısı otomatik olarak sokulmuş ve henüz kontrol edilmedi. Lütfen orijinal ve arşiv bağlantısını talimatlara göre kontrol edin ve ardından bu uyarıyı kaldırın. @1@ 2Şablon: Webachiv / IABot / www.deutschebahn.com
57. ↑ 2019'dan itibaren Rostock - Berlin - Dresden güzergahında Deutsche Bahn'ın yeni IC hattı. (PDF) Mecklenburg-Batı Pomeranya Eyalet Parlamentosu , 18 Ağustos 2016, erişim tarihi 27 Ağustos 2016 .  
58. ↑ Baden-Württemberg'deki IC alan ağı. (PDF) Deutsche Bahn AG, 15 Temmuz 2015, erişim tarihi 5 Şubat 2016 .  
59. ↑ Frankfurt - Siegen - Dortmund / Unna - Münster koridorunda DB uzun mesafe trafiğinin planlanması. (PDF) Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe , 9 Ekim 2015, 5 Şubat 2016'da erişildi .  
60. ↑ Yeni uzun mesafeli nakliye hattı, Aralık 2021'den itibaren Hessen ve Kuzey Ren-Vestfalya'yı birbirine bağlamaktadır. Deutsche Bahn AG, 28 Aralık 2020, erişim tarihi 31 Aralık 2020 . 
61. ^ Bahn, 2021'den itibaren Güney Vestfalya için IC bağlantısı istiyor. In: wdr.de. Westdeutscher Rundfunk Köln, Haber program alanı, 13 Şubat 2020, 19 Şubat 2020'de erişildi . 
62. ↑ Şehirlerarası daha sonra gelir. İçinde: Mittelhessen.de. VRM Wetzlar GmbH, 12 Şubat 2020, 13 Şubat 2020'de erişildi (ödeme engeli olan makale): "Lahn-Dill bölgesinden geçen Intercity 34 hattının başlangıcı bir yıl daha ertelendi." 
63. ↑ Abg'den küçük bir istek. Grüger (SPD), Frankfurt'tan Münster'e planlanan 34. Şehirlerarası hat ile ilgili olarak 17 Kasım 2017 tarihli ve Ekonomik İşler, Enerji, Ulaştırma ve Bölgesel Kalkınma Bakanı'nın yanıtına ilişkin. Basılı madde 19/5428. Hessen Eyalet Parlamentosu, 4 Ocak 2018, 22 Ocak 2018'de erişildi .  
64. ↑ 21 Ocak 2016 Ren Pfalz : Yeni ICE 4, 2017'nin sonundan itibaren Mannheim rotasında çalışacak
65. ↑ DB uzun mesafe taşımacılığı teklifine Murrbahn entegrasyonu yok. Ulaştırma Bakanlığı Baden-Württemberg , 21 Haziran 2016, erişim tarihi 24 Haziran 2016 .  
66. ↑ Yeni: Konstanz ve Stuttgart arasında 2017 sonundan itibaren ücretsiz IC bağlantıları. (Artık mevcut çevrimiçi.) Deutsche Bahn AG, 13 Ocak 2016, arşivlenmiş orijinal üzerinde 22 Şubat 2016 ; 22 Şubat 2016 tarihinde erişildi . Bilgi: Arşiv bağlantısı otomatik olarak eklendi ve henüz kontrol edilmedi. Lütfen orijinal ve arşiv bağlantısını talimatlara göre kontrol edin ve ardından bu uyarıyı kaldırın.  @1@ 2Şablon: Webachiv / IABot / www.deutschebahn.com 
67. ↑ https://www.frankenpost.de/region/oberfranken/laenderspiegel/Bessere-Zugverbindungen-ueber-Hof;art2388,7342403
68. ↑ https://www.br.de/nachrichten/bayern/bahn-informiert-ueber-electrification-der-strecke-hof-regensburg,S01QXzk
69. ↑ Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst: Uzun mesafe ekspres treninden şehirlerarası . Ekspres demiryolu trafiğinin tarihi. EK-Verlag, Freiburg 1983, ISBN 3-88255-751-6 , s. 476/477 . 
70. ↑ Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst: Uzun mesafe ekspres treninden şehirlerarası . Ekspres demiryolu trafiğinin tarihi. EK-Verlag, Freiburg 1983, ISBN 3-88255-751-6 , s. 390-392 . 
71. ↑ Trenler gerçekten ne kadar dakik? In: Stiftung Warentest (Ed.): Test . Numara.  2 , Şubat 2008, ISSN  0040-3946 , s. 78–82 ( test.de [erişim tarihi 6 Şubat 2018] ücretlidir). 
72. ↑ Deutsche Bahn yüksek düzeyde dakiklik. (Artık çevrimiçi olarak mevcut değil.) Deutsche Bahn AG, 24 Ocak 2008, daha önce orijinalinde ; 6 Şubat 2018'de erişildi (basın açıklaması).  ( Sayfa artık mevcut değil , web arşivlerinde arama yapın ) @1@ 2Şablon: Ölü Bağlantı / www.db.de