Tramvay Berlin - Hohenschönhausen

- Berlin Hohenschönhausen tramvay bir oldu tramvay işletilen göre Prusya Küçük Demiryolu Kanunu arasındaki Berlin ve kırsal toplumda edildi Hohenschönhausen, 1920 yılında Berlin'de dahil (: 1911 Berlin-Hohenschönhausen ). 1899 yılında açılan demiryolu, operatörü oldu Elektrik Enterprises için Continentale Derneği dan Nuremberg 1906 yılına kadar , daha sonra anonim şirket Neue Berliner Straßenbahnen Nordost . 1910'da Büyük Berlin Tramvayı (GBS) şirketi satın aldı ve Kuzey-Doğu Berlin Banliyö Demiryolu (NöBV) adını aldı . 1919'da demiryolu GBS'ye entegre edildi ve böylece Berlin tramvay ağının ayrılmaz bir parçası oldu . Rotanın Büyük parçalar hala çalışıyor ve şu anda tarafından sunulmaktadır tarafından işletilen M5 tramvay hattı Berliner Verkehsbetriebe (BVG).

"Zum Storchnest" restoranının önünde Berlin - Hohenschönhausen tramvayının 8 numaralı vagonuyla "Hohenschönhausen'den selamlar", 1900 civarı

hikaye

tarih öncesi

1842'de Stettiner Bahn ve 1867'de Ostbahn'ın inşasından sonra Hohenschönhausen, Prusya demiryolu ağına yeterince bağlı olmayan bir bölgedeydi. 1881'de Landsberger Allee'nin güneyindeki Ringbahn boyunca merkezi sığır ve mezbaha inşaatı ile topluluk daha hızlı büyümeye başladı. Berliner Strasse (1985'ten itibaren: Konrad-Wolf-Strasse ) boyunca Neu-Hohenschönhausen kolonileri bugünkü Sportforum ve Wilhelmsberg bölgesinde bugünkü Fennpfuhl bölgesinde ortaya çıktı . 1892'den itibaren bir diğer büyük işveren , Berliner Straße'deki Hohenschönhausen bira fabrikasıydı (1903'ten: Löwenbrauerei ).

1890 yılında Manon Gropius satılan tüccara Hohenschönhausen malikane Gerhard Puchmüller o vardı, parsellenmiş dışarı 1892'ye . Ertesi yıl, Aachen bankeri Henry Suermondt , von Puchmüller arazisini satın aldı ve alanı pazarlamak için Berlin'de arazi edinimi ve inşaat şirketini kurdu . Sonuç olarak, ilk Hohenschönhauser villa kolonisi , Berliner Straße ile Orankesee arasındaki alana inşa edildi . Yeni Zemin Aktien-Gesellschaft sonradan bunun kuzey edinilen Obersee yüzyılın ikinci villa koloni içinde dönüşte geliştirilen bira tercih sitede. Köy ve kolonileri Berlin'e bağlamak için arazi edinim ve inşaat şirketi, 1893'te Landsberger Allee ve Elbinger Strasse'nin (bugün: Danziger Strasse ) kesişme noktasına atlı bir otobüs hattı kurdu . Alexanderplatz yönündeki Neue Berliner Pferdebahn (NBPf) hatlarına bağlantı vardı . 1 Mayıs 1895'te belediyenin batısında açılan Landsberger Allee çevre istasyonu ile Hohenschönhausen, yerel toplu taşımaya başka bir bağlantı noktasına sahipti.

Planlama ve onay süreci

Omnibus, 1894'te zaten 137.950 kişiyi taşıyordu ve kısa sürede performans sınırına ulaştı. Aynı yıl Suermondt , Berlin - Hohenschönhausen tramvay hattının onaylanması için Niederbarnim bölge komitesine başvuruda bulundu. Başvuruya, Landsberger Allee'den Thaerstrasse (1911'den itibaren: Oderbruchstrasse ), Hohenschönhauser Strasse ve Berliner Strasse'den Bahnhofstrasse'ye (1912'den: Degnerstrasse ) gidecek olan güzergahın ayrıntılı bir planı eşlik etti . Dodges, Hohenschönhauser Strasse'de ve Orankestrasse seviyesinde planlandı. Plan aynı zamanda güzergahın doğu ucunda bağlı bir elektrik santrali bulunan bir depo da içeriyordu. Landsberger Allee ve Thaerstraße'nin kesişme noktasındaki dümen dairesine kadar, tren Berliner'de, ardından da bugünkü Berkenbrücker Steig'in Lichtenberger belediyesinde kesişme noktasına geldi .

17 Ocak 1895'te bölge komitesi, Lichtenberg'de işleyen bölüm için şartlara bağlı olarak onay verdi. Bunlar, yolun güney tarafındaki yolun yeniden konumlandırılmasını sağladı. Şirket, sokakların yeniden asfaltlanması veya yeniden asfaltlanması ve ayrıca kapanma durumunda izlerin kaldırılması masraflarını üstlenmek zorunda kaldı. Teminat olarak 10.000  marklık bir depozito yatırılması gerekiyordu . Girişimci pahasına Lichtenberg kırsal topluluğunun (1907 / 08'den şehir haklarıyla, 1912'den: Berlin-Lichtenberg) talep ettiği ağaç koruma önlemlerine uyulmasına gerek yoktu. 30 Temmuz 1895'te, Hohenschönhausen cemaati 31 Aralık 1925'e kadar demiryolunun onaylanması kararını kabul etti; ilgili onay mektubu 20 Ocak 1896'da düzenlendi. Büyük ölçüde, bazı pasajların alındığı Lichtenberg muadiline karşılık geldi. Dernek, 29 Ocak 1896'da koşulsuz onayını verdi.

Arazi edinim ve inşaat şirketi, demiryolunun inşasını ve işletmesini gerçekleştirmek için Nuremberg'den Continentalen Society for Electrical Enterprises (Continentale) ile bir sözleşme imzaladı ve 1897'de Berlin - Hohenschönhausen elektrikli tramvayını kurdu . Sonuç olarak, Kıta Avrupası müzakereleri, Berlin belediye yetkililerinin , şehri yönlendirmek için bölgelere mümkün olduğunca yakın bir yol etrafında dönmesine yol açtı . Her iki taraf da demiryolunun NBPf'nin rayları üzerinden Waßmannstrasse'nin köşesindeki Landsberger Strasse'ye uzatılması konusunda anlaştı. 29 Haziran ve 8 Temmuz 1898'de, her iki taraf da ilgili rıza anlaşmasını imzaladı. Continentale, vergiye tabi yolun kullanımı için yıllık brüt gelirin yüzde sekizini Berlin şehrine vermeyi taahhüt etti. Kâr, yatırılan sermayenin yüzde altısını aşarsa, şehir bu fazlalıkların yarısıyla katılmasına izin verir. Buna göre yargıç, girişimcinin mali durumu hakkında bilgi edinme hakkı kazandı.

1900 için 1750 marklık faiz garantisinin kanıtı

Bu arada, Hohenschönhauser bölge konseyi, rotayı Dorfstraße'deki okul binasına kadar uzatmaya çalıştı (1900'lerden itibaren: Hauptstraße ). Yargı Julius Grosse-Leege tarafından temsil edilen dernek , belediyenin masraflara karşılık gelen bir katkı yapması şartıyla bunu kabul etmek istedi. Bu, başlangıçta Berliner Strasse'yi 50.000 marklık asfaltlama maliyetini üstlenmeyi ve altı yıl boyunca yüzde beş faiz oranını garanti etmeyi kabul etti. Grosse-Leege, bir faiz garantisi verilmiş olsaydı, bölge komitesinin yeniden müzakere etmek zorunda kalacağını ve bu nedenle süreçte bir gecikme olduğunu belirttiğinde, belediyenin garantiyi on yıllık bir süre için yılda 2500 mark'a çıkardı. Bölge yöneticisi daha sonra belediyeye bu projeyi onaylamayacağını çünkü meblağın belediyenin kapasitesini aştığını bildirdi. Bu nedenle, güzergahtaki arazi sahiplerinin garantiye katılmasını talep etti. Şirket nihayet daha uygun şartlar vaat etti: 50.000 mark yerine, topluluk şimdi asfaltlama için 30.000 mark artırmalı ve on yıl içinde yüzde beş (1500 mark) sermaye faizini artırmalı. 28 Haziran 1898'de yerel meclis şirketin şartlarını kabul etmeye karar verdi. Yeterli sayıda yeniden çekmece bulunduğunda, bölge komitesi projeyi onayladı.

İnşaat ve devreye alma

Sözleşmenin 1898'de imzalanmasıyla, Continentale altı ay içinde resmi onay için başvurmayı taahhüt etmişti. İmtiyaz verildikten sonra inşaat derhal başlamalı ve bir yıl sonra tamamlanmalıdır, aksi takdirde süresi dolar. Halen ödenmemiş imtiyazına rağmen, şirket bu yıl içinde ilk inşaat hazırlıklarını yaptı ve hemen hattı döşemeye başladı. Operasyon merkezi, Suermondt'un planlarına göre Bahnhofstrasse'de inşa edilecek. Burada bir araba barakası, elektrik temini ve idaresi için bir elektrik santrali yapılması planlandı. Çalışmalar nispeten hızlı ilerledi, böylece demiryolu 21 Ekim 1899 sabahı resmi olarak onaylanabildi. Açılış daha sonra gerçekleşti. Vagonlar, sekiz motorlu vagon ve altı tekerlekli araç "köknar yapraklarının süslemesine süslendi" ve Nürnberg şirketine referans olarak Bavyera bayrağını taşıdı . Yaklaşık dokuz ay sonra, Berlin'deki Kraliyet Polis Merkezi, ödenmemiş lisansı 16 Haziran 1900'de yayınladı.

Trenler, çalışma uzunluğu 6616 metre olarak belirlenen rotayı 30 dakikada maksimum 30 km / saat hızla sürdü. Dönüş sırası 20 veya 24 dakikaydı. Elektrik merkezi henüz tamamlanmadığı ve bu nedenle demiryolunun elektriğini Berlin elektrik işlerinden alması gerektiğinden, başlangıçta daha yoğun bir çevrim dizisi göz ardı edildi. Yolcu taşımacılığına ek olarak şirket, tazminat karşılığında belediye yetkililerinin talebi üzerine özel olarak belirlenmiş vagonlarda atık, fosseptik içeriği ve cesetleri taşımak zorunda kaldı. Sonraki taşımaların sıklığı ve kapsamı bilinmemektedir, ancak bunların gerçekleştirildiğine dair şirketin yıllık raporlarında birkaç gösterge bulunmaktadır. Gereklilik, demiryolunun Friedrichshain'deki belediye hastanesi ile St.Andreas ve St.Markus mahallelerinin Protestan mezarlığı ile St.Pius ve St. Hedwigs cemaatlerinin Katolik mezarlığı arasında doğrudan bağlantı olması gerçeğiyle açıklanmaktadır. imal edilmiştir.

Büyük Berlin Tramvayı ile uzatma ve devralma

İlk birkaç yılda trafik performansı orta seviyedeydi. 1902 yılında demiryolu, 55 kişilik iş gücüyle 1,3 milyon yolcu taşıdı. Hiçbir temettü ödendi. 1900'lerin başlarında, Continentale rotayı Kaiserstraße, Alexanderstraße, Grunerstraße , Neue Friedrichstraße ve Wallstraße üzerinden Spittelmarkt'a kadar genişletmeye çalıştı . Emniyet müdürlüğü, Neue Friedrichstrasse'nin dar genişliği nedeniyle başvuruyu reddetti. Dış yönde şirket, yeni Ostkirchhof seçeneğiyle 1906 yılında Ahrensfelde'ye uzanma ön imtiyazını aldı . Bu proje uygulanmadı. Temmuz 1919'da yapılan bir başka başvuru da ihtiyaç olmaması nedeniyle reddedildi.

Hohenschönhausen'deki kuzeydoğu Berlin banliyö demiryolunun vagon 5, 1910 civarı

10 Aralık 1906'da, yeni kurulan Neue Berliner Straßenbahnen Nordost AG, demiryolunu Continentalen Gesellschaft'tan devraldı. Bu, 7,5 dakikalık döngüyü 1907'de tanıttı ve 4 Ağustos 1908'de Alexanderplatz'ın yakın çevresine yaklaşık 700 metre uzatıldı . Pist Waßmannstrasse'deki terminalden Elisabethstrasse üzerinden Kurzen Strasse'ye kadar uzanıyordu. Sonuç olarak yolcu sayısı arttı, böylece şirket bu yıl yüzde 4 veya 48.000 marklık bir temettü ödedi. Daha fazla rekabeti önlemek için, 1900 yılında NBPf'yi zaten devralan GBS, 3 Mayıs 1910'da şirketin hisselerini satın aldı. O zamandan beri bu, Kuzeydoğu Berliner Vorortbahn AG (NöBV) olarak faaliyet gösteriyor. Aynı zamanda GBS, demiryolunun idaresini devraldı.

1911'de tren yaklaşık dört milyon yolcu taşıyordu. Hamsin Yortusu ve Ölüler Pazarına her yıl özellikle güçlü bir talep vardı . 5 Mayıs 1913'te, okul binasından Wartenberger Strasse ve Falkenberger Strasse (1984'ten beri: Gehrenseestrasse) kesişimine kadar olan uzantı faaliyete geçti. NöBV hattı aynı gün Orankestrasse'ye çekilerek NO adı verildi . Bununla birlikte, yeni bölümün işletimi, NöBV'nin rayları üzerinde 15 Nisan 1912'den beri Landsberger Allee istasyonuna giden GBS'nin 164 hattını devraldı. Batı son noktası başlangıçta Jungfernheide istasyonunda ve 1914'ten itibaren Siemensstadt'ta idi .

Degnerstrasse deposunda 164 numaralı hattaki Büyük Berlin Tramvayının 2219 numaralı maksimum vagonu, 1912

Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden sonra NöBV, 3 Ağustos 1914'te NO hattındaki operasyonları geçici olarak durdurdu. 1915 yılında tekrar faaliyete geçti. 28 Mayıs 1918 tarihinde, rıza yeni anlaşma GBS ve şube hatları arasında (varılmıştır Berlin-Charlottenburg Tramvay , Kuzeydoğu Berlin Banliyö Demiryolu, Güney Berlin Banliyö Demiryolu ve Batı Berlin Banliyö Demiryolu bir yandan) ve Büyükşehir Berlin Association üzerinde diğeri. Bu sözleşme, diğer şeylerin yanı sıra, GBS'nin 1949'a kadar yolları kullanmasına izin verdi. Ayrıca, sözleşmeye göre GBS, şube hatlarıyla birleşecekti. Her şeyden önce 1 Ocak 1919'dan itibaren dernek bölgesindeki tüm tramvaylar aynı hesapla koştu. 3 Mart 1919'da dernek meclisi, nihayet 15 Mayıs 1919'da tamamlanan GBS ile bireysel demiryollarının birleşmesi için onay verdi. Muhasebe 1 Ocak 1918'e kadar standart hale getirildi. Nordostliche Berliner Vorortbahn AG'nin varlığı sona erdi. Dernek, GBS'yi iki ay sonra satın aldı. 1 Ekim 1920'de Büyük Berlin Yasası yürürlüğe girdikten sonra , bu mülk Berlin şehrinin malı oldu. Berlin-Hohenschönhausen ve Berlin-Lichtenberg toplulukları aynı gün Berlin'e dahil edildi. 13 Aralık 1920 tarihinde, Büyük Berlin Tramvay, Berlin Tramvay Şehir ve Berlin Elektrik Tramvay birleşti oluşturmak üzere Berlin tramvay .

1920 sonrası gelişme

NO ve 164 hatları Berlin tramvayının oluşumundan sonra kaldı ve Waßmannstrasse ile Orankestrasse arasındaki kesime birlikte hizmet verdi. NO hattı muhtemelen 15 Aralık 1921'de kapatıldı, 164, 9 Eylül 1923'te tamamen kapatılıncaya kadar yerinde kaldı ve ardından Berlin hat planından tamamen kayboldu. 10 Eylül 1923'ten itibaren 64 numaralı hat, Degnerstrasse'ye giden hizmeti devraldı. Wartenberger Straße ve Elisabethstraße'ye kadar olan bölümler başlangıçta trafiksizdi. 18 Mart 1924'ten itibaren 66 numaralı hat Wartenberger Strasse'ye koşarken, 64 numaralı hat aynı anda Dönhoffplatz'a çekildi. 66, 1 Aralık 1931'de durdurulduktan sonra, sadece 64, tekrar Hohenschönhausen'e gitti.

Elisabethstrasse'deki hattın batı ucu 1921'den sonra artık planlandığı gibi kullanılmıyordu, ancak birkaç yıl boyunca operasyonel bir hat olarak kaldı. Kleine ve Große Frankfurter Strasse arasındaki sadece kısa bir bölüm - ikincisi 1930'ların başında Landsberger Strasse'ye kırıldı - 1930'lardan itibaren Alexanderplatz'a giden hatların son noktası oldu. BVG-Ost bu bölümü 3 Ağustos 1962'de kapattı.

64, İkinci Dünya Savaşı'nın ötesinde, Leipziger Strasse'deki tramvay trafiği 24 Ağustos 1970'de kesilene kadar varlığını sürdürdü. 1952'den itibaren, 12 Aralık 2004'ten beri iki kez yeniden adlandırıldıktan sonra Hackescher Markt ile Hackescher Markt arasındaki M5 olan 63 numaralı hattı tamamladı. S-Bahn istasyonu Hohenschönhausen, Zingster Straße yanlış. Rotanın 1899 yılında açılan bölümünün neredeyse tamamı kullanılıyor.

Rota açıklaması

Berlin güzergahı - Hohenschönhausen tramvayı

Batı son noktası, 1908'den beri, Alexanderplatz'dan Landsberger Strasse'den güneye Kaiserstrasse'ye kadar uzanan Kurzen Strasse üzerindeydi . Öğretmen evi , eski bağlantı noktası seviyesinde yer almaktadır . Hat, Kurzen Strasse'den Elisabethstrasse ve Waßmannstrasse üzerinden, mevcut hatların izleriyle birleştiği Büschingplatz'a kadar uzanıyordu. 1899'daki son durak Waßmannstrasse'daydı. Alexanderplatz'ın yenilenmesi sırasında Büschingplatz'a kadar olan tüm alan yeniden tasarlanmış ve inşa edilmiştir. Bahsedilen sokaklar bu dönemde tapulanmıştır.

Daha sonraki rotada, demiryolu, NBPf veya GBS yollarını Landsberger Straße ve Landsberger Allee boyunca Petersburger Straße / Elbinger Straße (bugün: Danziger Straße ) kavşağına kadar takip etti . GBS hattı Petersburger Strasse'ye dönüşürken, Elbinger Strasse'den gelen şehir tramvay hattı Hohenschönhauser tramvayının raylarıyla karşılaştı. Her iki demiryolu da Ebertystraße'ye kadar olan bölümü birlikte kullandı. Ebertystraße'nin arkasında cadde , Landsberger Allee istasyonundaki ring hattını geçmek için yükseldi . Continentale Gesellschaft, köprünün kullanımı için Prusya demiryolu hazinesine yıllık 250 mark ödemek zorunda kaldı. İlgili sözleşme belirsiz bir süre için imzalandı.

Oderbruchstrasse, Thaerstrasse ve Roederstrasse (bugün: Karl-Lade-Strasse) köşesinde Landsberger Allee'nin kesiştiği noktada, rota Oderbruchstrasse'ye döndü. Herzberge yönüne giden bir tramvay, 2 Kasım 1912'den beri Roederstrasse'den geçiyor . Bu noktada Oderbruchstrasse aynı zamanda Berlin ve Lichtenberg arasındaki sınırdı . Demiryolu, Oderbruchstraße'den Hohenschönhauser Straße boyunca uzandı ve bugünkü Berkenbrücker Steig'in yüksekliğinde Hohenschönhauser bölgesine ulaştı. Cadde adı burada Berliner Straße olarak değiştirildi (1985'ten beri: Konrad-Wolf-Straße ). 1938'den beri, bu bölgedeki sınır Weißenseer Weg üzerinde daha batıdadır . Bahnhofstrasse'de, 1962'de Oberseestrasse üzerinden bloğu baypas etmek için genişletilen bir parkur merkez ofise ayrıldı. Hohenschönhausen Belediyesi, demiryolunun ilk müdürü Friedrich Degner'den sonra 1912'de Bahnhofstrasse Degnerstrasse adını aldı . Tren Berliner Straße'yi ve ardından ana caddeyi Hohenschönhauser köy merkezine kadar takip etti. İlk son nokta, Wartenberger Strasse ile birleşmeden önceydi. 1913 yılında açılan uzantı, Wartenberger Strasse üzerinden, bir bağlantı noktasının bulunduğu Falkenberger Strasse'ye götürdü. 1963'te Wartenberger ile Falkenberger Straße arasındaki üçgende 1984'te yeniden inşa edilen bir dönüş döngüsü oluşturuldu.

Paletler standart ölçülerde (1435 milimetre) döşendi . İle elektrik çalışma havai hat ile silindir pantograflar edildi belirtilen tahrik sistemi olarak . Büyük Berlin Tramvayında olduğu gibi, voltaj 550 volt doğru akımdı . Başka bir tahrik sisteminin kendisini Berlin koşullarında daha iyi kanıtlaması durumunda, şirkete onu tanıtma hakkı verildi. Şirket, meydana gelen herhangi bir kaçak akımdan sorumluydu; ancak güzergah üzerinde bilimsel bir tesis olmadığı için bu bölüm gereksizdi. 16 Ağustos 1954'te BVG-Ost, güzergah üzerinde bulunan 64 numaralı hattı ütülemeye geçirdi.

Tarife

Hohenschönhauser tramvayının tarife bilgileri son derece seyrek. Bir kaynağa göre, ücret tek tip on pfennig olmalıydı, diğer bilgilere göre on, 15 ve 20 pfenniglik kademeli bir tarife vardı. Bu tarifelerin farklı zamanlarda veya ayrı ayrı NO ve 164 numaralı hatlarda uygulandığına inanmak için sebep var.

Büyük Berlin Tramvayı ve onun şube hatları, 1 Ocak 1901'de, 1910'dan sonra NöBV hattına da uygulanan on pfennig standart tarifesini tanıttı. Bunun bir istisnası, daha sonra NöBV ağına ve Berlin-Charlottenburg tramvayına (BCS) aktarılan hat 164 idi . GBS, tüm güzergah için 20 pfennig ve bu hatlardaki güzergahın ayrı bölümleri için on veya 15 pfenniglik artırılmış bir tarife uyguladı. Bu bağlantı tarifesi 28 Mayıs 1918 tarihli onay anlaşmasında yürürlükten kaldırılmış ve GBS'nin tüm hatları ve şube hatları için 12,5 pfennig standart tarifesi ile değiştirilmiştir. O zamandan beri Hohenschönhausen'e giden güzergahta sadece Berlin tramvay tarifesi uygulanıyor.

İndirimler, zaman biletleri ve takas kartları hakkında bilgi mevcut değildir.

iş

Araçlar

Vagon 22'nin pantograf monte edilmeden önceki fabrika fotoğrafı, 1900

Bir vagona dönüştürülmeden önce güverte koltuğu 30 sepeti, yaklaşık 1909

Vagon 32, 1909 civarı

Operasyonlar 1899'da açıldığında, sekiz vagon (1-8 numara) ve altı yan vagon (9-14 numara) mevcuttu. 1900 ve 1901'de, boyutları ve yapıları GBS'nin Berolina vagonlarına benzeyen dokuz vagon (19-23 ve 24-27 sayıları) eklendi , ardından 1902'de dört tekerlekli vagon eklendi . Bu araçlar, boyutları bakımından 1899'daki yan arabalarla aynıydı. Mevcut boşluğa (15-18 sayılar) da sayısal olarak sıralandıklarından, araçların eski arabalarla birlikte sipariş edildiği varsayımı vardır. Kurzen Strasse'ye yapılan hat uzatmasının bir sonucu olarak, demiryolu, 1908'de güverte koltuklu bir araba da dahil olmak üzere beş tane daha yan vagon tedarik etti .

GBS yönetimi devraldığında, vagonlar 1899'dan itibaren yan arabalara ve tersine, 1908'den itibaren yan vagonlara, vagonlara dönüştürüldü. Güverte koltuklu araba tek kanatlı bir uçağa dönüştürüldü. Araçların dönüştürülmesinin kesin nedenleri bilinmemektedir. 1908'den kalma arabalarda daha fazla koltuk vardı ve 28 ve 29 yan arabalarda ayrıca vagonların bakımını basitleştirmesi gereken Berolina şasisi vardı. Yeni vagonlar eski araçların sürüşünü devraldı. Yenileme ile birlikte demiryolu araçları yeniden numaralandırıldı. Vagonlara 30'un altında sayılar verildi, yan vagonlar yukarıdakilere karşılık geliyor. Tüm araçlar 1920'de BSt'nin envanterine girdi. Bu, 1930 yılına kadar araçları hizmet dışı bıraktı, bir kısmı iş aracı filosuna alındı.

Depo

Degnerstrasse'deki eski idari bina, 2007

Depo, Hohenschönhausen'deki Bahnhofstrasse 7-10'daydı (1912'den itibaren: Degnerstrasse ). Arazinin arka kısmında altı koridorlu ayrı bir vagon salonunun yanı sıra atölye , boyahane, doğramacılık , demirci atölyesi ve pisuar ile bağlantılı ameliyathaneler vardı . Girişin solunda görülen rayların ön kısmında teftiş çukurları vardı . Başka bir parkur sol taraftaki atölyeye ve arkasındaki boyahaneye gidiyordu. Demiryolunun idari binası mülkün ön kısmında yer alıyordu. Sitede bir de elektrik şirketi vardı.

1918'de avlu 12.608 metrekarelik bir alanda 41 araçlık depolama alanı sağladı. NöBV'nin GBS tarafından devralınmasından sonra, kısaca XXIII numaralı çiftliği işletti. 1920 yılının sonunda BSt'yi oluşturmak üzere birleştikten sonra depo olarak kapatıldı.

1929'da girişimci Carl Bresin salonu kiraladı ve içine bir gıda fabrikası kurdu . İkinci Dünya Savaşı'nda salon yıkıldı ve idari bina ağır hasar gördü. 1948'de evli çift Anna ve Georg Reichardt, hasarlı yönetim binasını satın aldı ve içine bir sinema kurdu. 1956'da açılan sinemanın adı - Uhu - inşaat sırasında harabede yuva yapan söz konusu kuşa dayanıyor. 1959'da Berlin hakimi sinemayı devraldı ve 1967'de Venüs adını verdi . 1970 ve 1980 yılında da ikinci mekan olarak hizmet binası kabare Distel'de Die performansları olanlar ile haftada üç kez dönüşümlü olarak, Admiralspalast .

Bir açılmasından sonra çoklu sinemaya de Hohenschönhausen S-Bahn istasyonu , önceki depo sinema 2000 kapatmak zorunda kaldı. 2004'te geçici bir yeniden açılışın ardından 2012'nin sonunda bir fotoğraf stüdyosu kuruldu. 23 Ekim 1999'da demiryolunun 100. yıldönümü münasebetiyle binaya bir anı plaketi yapıştırıldı. Yol kalıntıları 1990'lara kadar hala sahadaydı.

Edebiyat

• Berlin - Hohenschönhausen tramvayı . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayılar 12, 1956; Sayı 1, 1957. 
• Wanja Abramowski: Berlin-Hohenschönhausen tramvayının 90 yılı . 1989. 
• Michael Günther: Malikane için faiz garantisi ile. Tramvay "Hohen = Schönhausen" e nasıl geldi . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Sayı 5, 1999. 

Bireysel kanıt

1. ↑ ^{a b} Anke Huschner: Hohenschönhausen . İçinde: Wolfgang Ribbe (Ed.): Berlin idari bölgelerinin tarihi . bant 15 . Stapp Verlag, Berlin 1995, ISBN 3-87776-070-8 , s. 80-86 . 
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o} Michael Günther: Malikane kalesinde faiz garantisi ile. Tramvay "Hohen = Schönhausen" e nasıl geldi . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Cilt 5, 1999, s. 118-131 . 
3. ↑ ^{bir b c d e f g} Wanja Abramowski: Berlin-Hohenschönhausen tramvay 90 yıl . 1989, s. 1-8 . 
4. ↑ ^{a b c d e} yazarlar topluluğu: Tramvay Arşivi 5. Berlin ve çevresi . transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 112-115 . 
5. ↑ Niederbarnimer Kreisblatt . 21 Mart 1906 ( [1] mehrow.de'de [1 Nisan 2013'te erişildi]). 
6. ↑ Jan Feustel: Neredeyse hiç mezarı olmayan bir mezarlık. Ostkirchhof Ahrensfelde ve Prusya demiryolu . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Cilt 6, 2008, s. 150-154 . 
7. ^ ^{A b c} Heinz Jung, Wolfgang Kramer: 1902–1945 Berlin tramvayının hat tarihi. 42. bölüm . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 10, 1967, s. 172-173 . 
8. ↑ ^{a b} Berlin - Hohenschönhausen tramvayı . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 12, 1956, s. 49 . 
9. ^ ^{A b} Heinz Jung, Wolfgang Kramer, Renisch: 1902–1945 Berlin tramvayının hat tarihi. 63. bölüm . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 8, 1969, s. 151-152 . 
10. ^ ^{A b} Heinz Jung, Wolfgang Kramer: 1902-1945 Berlin tramvayının hat tarihi. 41. bölüm . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Cilt 9, 1967, s. 155-156 . 
11. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: 1902-1945 Berlin tramvayının hat tarihi. 43. bölüm . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 11, 1967, s. 185-187 . 
12. ↑ Berlin şehir merkezindeki tramvay terminalleri . İçinde: Anıt Koruma Derneği Berlin Yerel Ulaşım (Ed.): Tramvay tarihi (leri). "Alex" civarında . GVE, Berlin 1998, ISBN 3-89218-065-2 , s. 39 . 
13. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin Ulaşım Dairesi'ndeki tramvay (BVG Doğu / BVB) 1949-1991 . transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 18-19 . 
14. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin Ulaşım Dairesi'ndeki tramvay (BVG Doğu / BVB) 1949-1991 . transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 106 . 
15. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin Ulaşım Dairesi'ndeki tramvay (BVG Doğu / BVB) 1949-1991 . transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 105-106 . 
16. ↑ ^{a b} Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin Ulaşım Dairesi'ndeki tramvay (BVG Doğu / BVB) 1949-1991 . transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 20 . 
17. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin'deki tramvaylar . alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 11 . 
18. ↑ Reinhard Schulz: Von der Rolle ... Berlin tramvaylarındaki havai temas hattı ve enerji toplama sistemlerinin tarihi hakkında . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Sayı 1, 2003, s. 2-11 . 
19. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin'deki tramvaylar . alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 25 . 
20. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin'deki tramvaylar . alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 136-142 . 
21. ^ Arne Hengsbach: Siemens & Halske AG ve Siemens-Schuckert-Werke GmbH'nin tramvayı . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 8, 1986, s. 176-178 . 
22. ↑ Heinz Jung: 50 yıl önce: "Berlin tramvayının" yaratılışı . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 12, 1970, s. 241-246 . 
23. ↑ Berlin - Hohenschönhausen tramvayı . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 1, 1957, s. 8 . 
24. ^ Yazar topluluğu: Tramvay Arşivi 5. Berlin ve çevresi . transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 251-273 . 
25. ↑ "Berliner Straßenbahn" filosu . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 11, 1968, s. 152-162 . 
26. ↑ ^{a b} 1920'den kalma Berlin tramvayının iş arabaları . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Cilt 6, 1967, s. 78-113 . 
27. ^ Siegfried Münzinger: Berlin tramvaylarının depoları . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 7, 1969, s. 114-121 . 
28. ↑ Bärbel Ruben: Eskiden olduğu gibi Hohenschönhausen . Wartberg Verlag, 1999, ISBN 3-86134-532-3 . 
29. ^ Walter Püschel : Hohenschönhausen'de yürüyor . İçinde: Berlin anıları . Hayır. 73 . Haude & Spener, Berlin 1995, ISBN 3-7759-0398-4 , s. 11-35 . 
30. ^ Chronicle: Berlin in 1999. Luisenstadt, 7 Ekim 2009, 9 Ekim 2012'de erişildi . 
31. ↑ Bärchen: Eski filodaki Asterix . İçinde: Berliner Zeitung . 11 Ocak 1995. 

Bu makale, bu sürümde 25 Nisan 2013 tarihinde mükemmel makaleler listesine eklenmiştir .