EuroBrun Yarışı

EuroBrun Yarışı
Soyadı EuroBrun Yarışı
Firmalar
Şirket merkezi Senago
Takım patronu Walter Brun
İstatistik
İlk Grand Prix Brezilya 1988
Son Grand Prix San Marino 1990
Tahrikli yarışlar 14'ü
İnşaatçılar şampiyonası 0
Sürücüler Dünya Şampiyonası 0
Yarış kazanır 0
Kutup pozisyonları 0
En hızlı turlar 0
Puanlar 0

EuroBrun , yeni doğal emişli motor çağının ilk yıllarından kalma bir İtalyan Formula 1 yarış takımıydı. İtalyan Euroracing takımı ile İsviçreli yarış takımı Brun Motorsport arasındaki bağlantıdan ortaya çıktı . EuroBrun giren 46 bin ödül den 1988 kadar 1990 . 14 etkinlikte, takımın araçları başladı, geri kalan durumlarda sürücüler kalifikasyonu veya ön elemeyi kaçırdı. Üç yıl içinde EuroBrun, hiçbir dünya şampiyonası puanı almadan yalnızca sekiz finişe ulaştı. Bu istatistiklerle EuroBrun, yakın zamanda Formula 1 tarihindeki en düşük başarıya sahip takımlardan biridir.

Kökenleri

Kurucular

Kendi yarış deneyimine sahip takım kurucusu: Porsche 956'da Walter Brun

EuroBrun, 1987 yılının sonunda İtalyan Giampaolo Pavanello ve İsviçreli Walter Brun tarafından kuruldu . Her ikisi de motor sporlarında zaten biliniyordu.

Gianpaolo Pavanello, ilk olarak İtalyan Formula 3'te aktif olan ve daha sonra Michele Alboreto (1980), Mauro Baldi (1981) ve Oscar Larrauri (1982) ile Avrupa Formula 3 şampiyonluğunu kazanan 1970'lerden beri Euroracing yarış takımını yönetiyor . 1983 ile 1985 arasında Euroracing, İtalyan otomobil üreticisi Alfa Romeo'nun Formula 1 katılımını organize etti , ancak Formula 3'ün aksine başarısız kaldı. Alfa Romeo 1985 sonunda Formula 1'den vazgeçtiğinde, Euroracing başlangıçta Formula 3'e geri döndü ve 1987'de bir yıl boyunca Formula 3000'de yarıştı .

EuroBrun'un diğer kurucusu İsviçreli girişimci Walter Brun, 1970'lerde oyun makinelerinin kurulumuyla iş yapmıştı. Bu ona yarış sahnesinde "Pinball Kralı" lakabını kazandırdı. Brun tutkulu bir yarış pilotuydu ve spor otomobil ve dayanıklılık yarışlarına katıldığı İsviçre merkezli Brun Motorsport yarış takımını 1983'ten beri yönetiyor. Brun Motorsport'ta zafer ve trajedi yakından ilişkiliydi: 1985'te Alman yarış pilotu Stefan Bellof , Spa-Francorchamps'ta Brun-Porsche'de ölümcül bir kaza geçirdi. Bir yıl sonra, Brun'un özel takımı Jaguar ve Porsche'nin fabrika takımlarına karşı galip geldi ve spor otomobil dünya şampiyonluğunu kazandı .

EuroBrun'un temeli

Bunlardan Alman likör üreticisi arasında - spor araba şampiyonasında unvanını kazandıktan sonra, Bruns önceki sponsorlar çağırdı Mast-Jägermeister Formula 1. Brun yeni bir sorun olarak bu adımı gördü girmek için, ama onun atölyesi fark - Stans oldu için yapamaz kendi Formula 1 şasisini geliştirir. Dış şasi üreticisi arayışında Brun, 1987 baharında Reynard ile temasa geçti, ancak bu, kapasite nedenlerinden dolayı başarıya yol açmadı: Reynard şimdiye kadar sadece Formula 3 şasisini üretmişti ve bunu genişletmeyi planlıyordu. 1988'de Formula 3000. Reynard bunu yapabildi, 1987'de bir Formula 1 şasisinin ek inşası mümkün değildi.

Temmuz 1987'de Bruns ile Euroracing ekibi arasında bir bağlantı vardı ve iki yıl sonra küçük sınıflarda Formula 1'e geri dönmekle ilgileniyordu. Brun ve Pavanello arasındaki temas, Formula 1'de bir kokpit arayan Arjantinli yarış pilotu Oscar Larrauri tarafından kuruldu. Larrauri her iki takım patronunu da tanıyordu: 1982'de Formula 3'te Pavanello için aktifti ve 1987'de Brun için spor araba yarışlarına katıldı.

Eylül 1987'de Brun ve Pavanello, önceki Euroracing takımının dahil olduğu EuroBrun Racing yarış takımını kurdu. Brun ve Pavanello'nun her biri hisselerin yüzde 50'sine sahipti. Yarış ekibi Euroracing atölyesinde dayanıyordu Senago Milan yakınlarında. Pavanello, takımın teknik kısmından sorumluyken, Brun ticari müdürüydü.

Bruns ve Pavanello'nun bakış açısından, Formula 1'e girme zamanı iyi görünüyordu. 1988 Formula 1 sezonu, karmaşık turbo motorlara izin verilen son yıldı; 1989'dan itibaren tüm ekipler geleneksel doğal emişli motorlarla rekabet etmek zorunda kaldı. Bu kural değişikliği, Formula 1'in turbo çağından önce olduğu gibi daha az finansal kaynakla tekrar çalışacağını öne sürdü. Bununla birlikte, rekabet aynı zamanda büyüdü: Maliyetin düşürülmesi ümit edildiğinde, kural değişikliği öğrenildikten sonra EuroBrun'a ek olarak çok sayıda takım Formula 1'e kaydoldu. Onlar dahil AGS (1986), Koloni ve Mart (her ikisi de 1987), Rial ve BMS Scuderia Italia (hem 1988).

Walter Brun ilk yarışlardan önce yüksek beklentileri dile getirdi: Mart 1988'de EuroBrun'un üç yıl içinde Formula 1'de ilk beş takım arasında olması gerektiğini açıkladı; aksi takdirde 1990 sonunda faaliyetlerini durdururdu. Ortağı Euroracing'in eleştirilerini kabul etmedi: Takımın 1983 ile 1985 yılları arasındaki küçük başarıları sorulduğunda, "O zamanlar en büyük kaoslar Pavanello değil Alfa halkıydı" dedi.

Formula 1 katılımının tarihi

EuroBrun, üç yıl boyunca Formula 1'de yer aldı ve ilk sezonda takım kendi beklentilerini karşılayamadı. Yarıştaki zorlukların üstesinden gelinmesi neredeyse imkansızdı. Yine de ilk sezon genel olarak en başarılı olanıydı; Sonuçta, sürücüler bu yıl yedi kez bitirmeyi başardılar. Walter Brun, tatmin edici olmayan sonuçların nedenini öncelikle Euroracing'de gördü. Brun, Mart 1988'de Pavanello ile işbirliğinin "harika" olduğunu açıklarken, altı ay sonra Euroracing'e katılma kararını "en büyük hatası" olarak değerlendirdi. 1988/89 kış aylarında Brun ekibi yeniden yapılandırmaya ve Euroracing'den ayrılmaya çalıştı. Ancak çabaları başarısız oldu ve Euroracing ile ittifak önümüzdeki iki yıl boyunca devam etti. Sportif durum 1989 ve 1990'da değişmedi. EuroBrun ikinci yılında tek bir yarışa bile katılamadı. 1989 Formula 1 sezonunda en az başarılı olan takım oldu, üçüncü yılda durum pek de iyi değildi. Sezon başında iki yarış ve bir bitiş vardı; bunu bir dizi niteliksizlik izledi ve bu da yarış ekibinin vaktinden önce sona ermesine yol açtı.

1988: İlk sezondaki zorluklar

Oscar Larrauri, 1988 Kanada Grand Prix'sinde EuroBrun ER188'de

Başlangıç ​​pozisyonu

Ekip , Euroracing teknisyenleri Bruno Zava ve Mario Tollentino tarafından tasarlanan, muhafazakar bir şekilde tasarlanmış bir yarış arabası olan EuroBrun ER188'i 1988 acil durum aracı olarak bildirdi . Birçok gözlemci, büyük arabanın güncelliğini yitirdiğini düşündü; Eddie Cheever gibi eski Alfa Romeo sürücüleri , ER188'in, Euroracing'in 1984 ve 1985'te Formula 1'de kullandığı Alfa Romeo 184T'nin revize edilmiş bir versiyonu olduğuna bile inanıyordu. Zava ve Tollentino da bu arabaları geliştirmişti. 1988 yılında sekiz silindirli doğal gelen motor emişli Cosworth , hazırladığı Heini Mader Racing Bileşenleri , İsviçre'de sürücü olarak görev yaptı .

Brun ve Pavanello başlangıçta Larrauri için sadece bir araba bildirmeyi planladılar. Ancak Ocak 1988'de, Motorsport'a göre Brun'un şu anda "en büyük genç yetenek" veya "gelecek adam" olarak gördüğü Arjantinli genç İtalyan Stefano Modena ile sözleşme yapma fırsatı doğdu . Brun, "gerçek bir Formula 1 takımının başlangıçta iki arabası olduğunu" açıkladı. Modena'nın bir diğer avantajı da, Philip Morris International'dan takıma mali destek almasıydı ve bu da ilk etapta iki araçlı bir takımın kullanılmasını mümkün kılıyordu.

Bir yeni kurulan bir ekip olarak, EuroBrun hem sürücüler, ön yeterlilik tabi oldu Koloni , BMS ve Riyali yarış da vardı yüzünde. Bu takımların her birindeki en yavaş araba, gerçek eleme eğitimine katılmaktan çıkarıldı.

Koşarlar

Sezonun ilk yarısında ne ön eleme ne de sıralama EuroBrun için sorun yaratmadı. Her iki sürücü de ön elemeyi düzenli olarak atlattı ve Oscar Larrauri sadece iki kez kalifiye olamadı. Stefano Modena'nın süreleri, yarışa katılmak için tutarlı bir şekilde yeterliydi. En iyi sıralama sonucu, her iki Tyrrell'i de geride bırakabildiği Kanada Grand Prix'sinde gridde 15. oldu . Hatta en Monako Grand Prix ve sonraki Meksika Grand Prix, eğitim süreleri manzaralı bir yarışta yer almak mümkün olurdu, ama Modena kurallarını ihlal ettiği için her iki durumda da diskalifiye edildi: Modena Monte ağırlığında zorunlu atlanır Carlo ve Meksika'da yasadışı bir tartı. Arka kanatta kullanılmış.

Stefano Modena, sezonun ikinci yarışı olan San Marino Grand Prix'de bir EuroBrun'un ilk finişine ulaştı . Bununla birlikte, sekiz kez alıştırılmıştı ve sınıflandırılmaması için gerekli yarış mesafesini kat etmemişti. Oscar Larrauri, Meksika Grand Prix'sinde ilk sayılabilir sonucu, son sıradan başladıktan sonra, on üçüncü sırada, dört tur geride geçtiğinde finiş çizgisini geçtiğinde elde etti. Modena daha sonra Kanada, Fransa , İngiltere ve Macaristan'da bitiş çizgisine ulaştı , ancak puanların çok dışında kaldı.

1988 yazında durum önemli ölçüde kötüleşti. Macaristan ve Japonya Grand Prix'si arasında Larrauri üst üste altı kez kalifiye olamadı ve Modena Belçika , İtalya , Portekiz veya Japonya'da kalifiye olamadı . Avustralya'daki sezonun son yarışına kadar her iki sürücü de tekrar kalifiye olmayı başardı. Ancak, hatalı bir yarım dalga ile yarışta başarısız oldular.

Sezonun ikinci yarısında, ER188'in kullanımı giderek daha sorunlu hale geldi. In Monza, örneğin, EuroBrun dik arka kanatları olan sürücü tek takım kararlı yüksek devirli palet vardı; yine de sürücülere göre arabalarda herhangi bir tutuş gelişmedi. Organizasyonda da hatalar vardı. Örneğin Belçika Grand Prix'sinde Mader, kalifikasyon için 20 hp ek güç sağlayan özel motorlar tedarik etti. Pavanello, bu motorları yeterlilik eğitiminde kullanmamaya, yarış için saklamaya karar verdi. O noktaya gelmedi: Normal motorlarla, her iki sürücü de kalifikasyonu veya ön yeterliliği kaçırdı.

Problem analizi

Walter Brun başlangıçta Oscar Larrauri'yi atletik performans eksikliğinden dolayı suçladı. Son yıllarda ağırlıklı olarak spor otomobil kullanan Larrauri'nin "bunalmış" olduğunu düşündü ve Mayıs 1988'de onu Christian Danner ile değiştirmeye çalıştı . Görüşmeler o kadar ileri gitti ki, Danner, Haziran 1988'de ER188'de bir koltuk provası yaptı. Münihli uzun adamın EuroBrun'un kokpitinde yer bulamadığı ortaya çıktı. EuroBrun'un kokpiti ayarlayacak parası olmadığı için Larrauri ikinci arabayı sezon sonuna kadar elinde tuttu.

Brun'un önemli ölçüde daha iyi bir sürücü olduğunu düşündüğü Modena, ön elemeyle ilgili artan zorluklar yaşamaya başladığında, Pavanello ve Euroracing'in çalışmaları bir süre sonra ateş altına girdi. 1988 yazından itibaren Brun, ekibi profesyonellik eksikliği ile defalarca suçladı.

Nesnel olarak, modası geçmiş ER188'in yanı sıra, eksik finansman ekibin en büyük sorunuydu. Walter Brun, sponsorluk parasıyla yarış takımını finanse etme niyetini tutarlı bir şekilde gerçekleştiremedi. İlk beklentilerinin aksine, takıma yalnızca birkaç sponsor katıldı, bu nedenle Brun, reklam alanını yarıştan yarışa farklı ortaklara kiralamak zorunda kaldı. Bunu sadece düzensiz bir şekilde yapabildi. Bu nedenle takım, 1988 sezonunda Pavanello'ya ayda 300.000 İsviçre Frangı ödeyen Walter Brun tarafından canlı tutuldu. Marlboro'dan gelen ödemelerin dışında, sponsorlardan neredeyse hiç gelir elde edilemiyordu. Sonuç olarak, ekip nadiren geliştirme çalışmaları veya test sürüşleri gerçekleştirebildi, bu nedenle EuroBrun, bu yıl da iyileştirmeler getiren bazı rakip ekiplere kıyasla geride kaldı.

Yeniden yapılandırma girişimleri

1988 sonbaharında Brun ve Pavanello arasındaki bağlantı zarar gördü. Gianpaolo Pavanello, Bruns'un ortak yarış takımındaki hisselerini devralmaya ve takımı 1989'dan itibaren Euroracing adı altında kendi yönetimi altında kurmaya hazırdı. Walter Brun için bu, sezona göre başlama sıralarını kaybetmesi anlamına geliyordu. Brun daha sonra Formula 1'e zaten dahil olan başka bir takımı almayı düşündü. Eylül 1988'de, Colin Chapman'ın dul eşi Hazel Chapman ile Walter Brun'un geleneksel ama mali açıdan sıkıntılı Team Lotus'u devralması hakkında görüşmeler yapıldı . Müzakereler birkaç hafta sonra başarısız oldu. Walter Brun, Nelson Piquet ile 6 milyon ABD doları tutarındaki sürücü sözleşmesini devralmaya hazır olmadığının nedenini açıkladı . Brun'un Lotus'u devralma çabaları çoğunlukla Formula 1'de anlaşılmazlık veya alay konusu olarak yorumlandı.

Kasım 1988'de Walter Brun , 1988'de izinli olan ve 1989 Dünya Kupası için yeniden kayıt yaptıran "bazı iş arkadaşlarıyla birlikte" geleneksel Brabham takımını devraldığını açıkladı. Kasım 1988 ile Ocak 1989 arasında Walter Brun hem EuroBrun hem de Brabham'ın takım patronu olarak göründü. Basın fotoğraflarında Brabham sürücüleri Stefano Modena ve Martin Brundle ile birlikte ER188 1989 EuroBrun sürücüsü Gregor Foitek ile birlikte gösterildi. Bununla birlikte, Ocak 1989'da takımı satın alan Brun'un kendisi değil, Joachim Lüthi adlı Lucerne'li bir işadamı olduğu açıklığa kavuşturuldu . Anlaşmaya Avustralyalı golf profesyoneli Greg Norman da dahil oldu. Öte yandan Brun, sadece serseri gibi davranmıştı. Bir gerekçe olarak Brun, kendi arabalarını daha rekabetçi hale getirmek için Brabham ile bağlantı kurarak geleneksel İngiliz ekibinin teknik kaynaklarına erişmek istediğini belirtti. Zamanın belirli bir noktasında, Brabham ve Eurobrun'un aynı arabalarla rekabet etmesi de düşünüldü. Ancak bu, Formula 1 yönetmelikleri tarafından açıkça yasaklanmıştı. Ocak 1989'da Brabham ve EuroBrun resmen ayrıldı. Lüthi, 1989'da İngiliz takımını yönetirken, Brun Pavanello ile ikinci sezona girdi.

1989: EuroBrun için tek bir yarış değil

Eurobrun ER189, Hockenheim Tarihi 2011'de

Başlangıç ​​pozisyonu

1989'da Brun, takım üzerindeki İtalyan etkisini azaltmaya çalıştı. Yarış takımının operasyonel merkezi Senago'da kaldı, ancak yeni teknik gelişmeler söz konusu olduğunda Walter Brun, İngiliz teknik bilgisini tercih etti. Bu amaçla, Basingstoke'da Brun Technics adlı bir teknoloji ofisi kurdu . Wiet Huitekoper ve Tim Feast başlangıçta burada çalıştı, ikisi de 1985'te başarısız İsviçre Formula 1 projesi Ekström Racing'e dahil olmuştu ; Şubat 1989'dan itibaren George Ryton operasyonun yönetimini devraldı . Ryton ve çalışanları iki görevi yerine getirmek zorundaydı: Bir yandan Brun'un yeni Formula 1 arabasını geliştirmeleri gerekiyordu; Ayrıca sezon ilerledikçe Walter Brun için monopostor yarışlarından daha önemli hale gelen Brun Motorsport spor otomobil projesinde de çalıştılar .

1989 Formula 1 sezonunda, EuroBrun sadece bir otomobille yarışan tek takımdı. Yeni sezonun başlamasıyla birlikte FISA , her takımın iki araba kullanmasını zorunlu kıldı ; Bununla birlikte Walter Brun, alternatif olarak sadece bir arabanın çalıştırılmasına açıkça izin veren Concorde Anlaşmasını başarıyla başlattı. Pek çok gözlemci Brun'un bir otomobille kısıtlanmasını ekibin zorlu mali durumunun bir göstergesi olarak görüyor. Takımın sezon başında tek pilotu, babası Karl'ın 1989 yazına kadar düzenli ödemelerle yarış takımına destek verdiği İsviçreli Gregor Foitek'ti. Belçika Grand Prix'sinden sonra Foitek, Oscar Larrauri ile değiştirildi. Alman basını genellikle Foitek'in ekibin başarısızlığı nedeniyle istifa ettiğini varsayarken, diğer kaynaklar Foitek'in aşırı talepler nedeniyle Brun'dan istifa etmek zorunda kaldığını belirtiyor. Bu, Brun'un başarısızlık nedeniyle önceki yıl yerine geçmek istediği yedek sürücü olarak Larrauri'ye geri dönmek zorunda kaldığı sürece şüpheli görünüyor.

Brun Technics'teki çalışmalar geç başladığı için, ekip 1989'daki ilk yarışlar için henüz yeni bir arabaya sahip olamadı. EuroBrun daha sonra başlangıçta önceki yılın aracının EuroBrun ER188B adı verilen revize edilmiş bir versiyonunu kullandı . Kavramsal olarak, araba 1988 yılında inşa ER188 karşılık, bunun yerine önceki Cosworth motoru ondan sekiz silindirli doğal emişli motoru vardı Judd , gözden geçirilmiş gelen motor bir önceki yıla tarafından kullanılmaya başlanmış Williams 1988 .

George Ryton tarafından tasarlanan yeni EuroBrun ER189 , ilk kez Almanya Grand Prix'sinde görücüye çıktı . EuroBrun'a ek olarak, birkaç başka takım da 1989 sezonuna bir önceki yılın modelleriyle başlamıştı; Başka hiçbir takımın mevcut bir arabayı tamamlaması EuroBrun kadar uzun sürmedi. Yeni sponsor Jägermeister'in turuncu rengini ilk kez sergileyen ER189, başlangıçta henüz tam olarak geliştirilmedi. Sürüş davranışı "felaket" için sorunluydu, araba ayarlama girişimlerine neredeyse hiç tepki vermedi. Orijinal haliyle ER189, iki Grand Prix'den sonra yarış için uygun olmadığında, Brun eski arabanın arka aksının takılması da dahil olmak üzere değişikliklere izin vermek için aracı geçici olarak geri çekti. Ekip bu nedenle ER188B'yi Belçika Grand Prix'sinde tekrar bildirdi.

Koşarlar

1988 sezonu ile karşılaştırıldığında, takımın durumu 1989'da tekrar kötüleşti. Genel olarak, EuroBrun yılın tek bir yarışında yer almadı. Foitek, Brezilya Grand Prix'sinde sezon açılışında eski EuroBrun ER188B ile nispeten en iyi performansını elde etti . Burada ön hak kazanabildi (tüm yıl boyunca tek sefer). Cuma günü yapılan sonraki sıralama turunda 24. oldu ve dolayısıyla sıralama sahasındaydı, ancak Cumartesi günü sürücülerin çoğunun zamanlarını iyileştirdiği ikinci sıralama turunda Foitek okuldan ayrıldı. En iyi tur süresi, genel sıralamada sadece 29. sıraya kadar yeterliydi. Foitek, EuroBrun'da bir daha asla bu kadar ileri gitmedi. Takip eden on yarışmada, ön yeterlilik nedeniyle düzenli olarak başarısız oldu. Diğer birçok Pirelli takımının, sınırlı bütçelerine rağmen orta sahada bir başlama yeri için yeterli olan sıralama sürelerine ara sıra ulaşması nedeniyle, takımın rekabet gücü eksikliği istisnai bir durumdur.

Modası geçmiş madde ve Foitek'in deneyim eksikliğine ek olarak, personelin bazen birbiriyle çelişen eylemleri de başarısızlığın sebebiydi. Foitek, Pavanello, Huitekoper ve Ryton'ın pistte defalarca zıt talimatlar verdiğini bildirdi. Larrauri, yılın son dünya şampiyonası koşusu için ER189'un dümenini devraldığında sıralama süreleri düzelmedi. Ayrıca ön yeterlilikte düzenli olarak başarısız oldu. Japonya ve Avustralya'daki denizaşırı yarışlardan önce sponsor Jägermeister çekildi; ER189 bu olaylarda siyaha boyandı.

1990: Teminatsız finansman

EuroBrun ER 189B

1989'daki son yarışlarda, takımın devam eden varlığı şüpheliydi. Walter Brun bu soruyla ilgili çelişkili açıklamalar yaptı. İlk başta, EuroBrun'un 1990'da artık Formula 1'de yer almayacağı söylendi; Kasım 1989'da ise yarışmanın devam edebileceğini düşündü. Kasım ayının son haftasında Brun, sonunda Formula 1'e katılımının devam ettiğini doğruladı; takımın teknik olarak yükseltilmesini mümkün kılan bir sponsor buldu. Brun daha sonra özel bir on iki silindirli motor sipariş etti ve yeni bir otomobilin geliştirilmesini devreye aldı. Potansiyel sponsorla yapılan görüşmeler 1990 baharında başarısızlıkla sonuçlandı, böylece ne yeni bir araba ne de yeni bir motor gerçekleştirilemezdi. Takım daha sonra eski ekipmanlarla ve hırsları olmadan 1990 sezonuna devam etti . Sonuçlar önceki sezona göre sadece biraz daha iyiydi.

Arap sponsorlar ve Avusturya motoru

Kasım 1989'da Walter Brun , 1990 ve 1991 yıllarında takımına toplam 45 milyon İsviçre frangı yatırmak isteyen Birleşik Arap Emirlikleri'nden bir sponsor bulduğunu açıkladı . Bu fonlar ile 1988 yılında Avusturya'da inşa edilen Neotech V12 motorunu satın alıp Formula 1'de kullanması mümkün.

Sözde Neotech motoru 1988 ile 1989 yılları arasında Eisenerz'de geliştirildi. Bazı basın açıklamaları , rüzgar türbinleri üreten ve kendi teknik gücünü bir Formula 1 motoru üreterek göstermek isteyen projenin arkasında Villas-Styria adlı bir Avusturyalı şirketin olduğunu bildirdi . Teknik açıdan, eski bir BMW mühendisi olan Rolf Peter Marlow ve Harald ve Manfred Pehr motor projesinden sorumluyken, gazeteci Dieter Stappert doktora tezinde yer aldı. On iki silindirli motor 70 derecelik bir silindir açısına sahipti. Maksimum çıkış, dakikada 14.400 devirde 650 hp olarak belirlendi. Onu diğer Formula 1 motorlarından ayıran özelliklerden biri, merkezi çıkış yoluyla güç aktarımıydı. Düşük bir toplam yükseklik ile sonuçlandı: on iki silindirli motor "önemli ölçüde daha alçaktı" ve ayrıca bir Cosworth sekiz silindirli motordan 4 cm daha kısaydı. Genel olarak, motor 137 kg'da nispeten hafifti. Üç motor yapıldı; biri, 1989 sonbaharında Graz'daki AVL'deki test tezgahında altı saatlik çalışma ile bir dayanıklılık testine tabi tutuldu. Kasım 1989'da Walter Brun, bu motorun 1990'dan itibaren özel olarak satın alınması için Villas-Styria ile bir sözleşme imzaladı; anlaşma 20 motorun teslimini hedefliyordu. Aynı zamanda, George Ryton'a EuroBrun ER190 adı verilecek olan Avusturya motoruna göre uyarlanmış yeni bir otomobil tasarlaması için görevlendirdi.

Arap sponsorla yapılan anlaşma sonuçta gerçekleşmedi. Ne 1989 ne de 1990 EuroBrun Birleşik Arap Emirlikleri'nden herhangi bir para almadı. Sonuç olarak Brun, Nisan 1990'da Neotech motorlarının satın alınmasını iptal etmek ve yeni bir arabanın geliştirilmesinden vazgeçmek zorunda kaldı. Neotech motoru, gösteri amacıyla Mart 1990'da Brun Motorsport'tan bir Porsche'ye takıldı; motor sporlarında başka bir kullanım yoktu.

Brun'un Arap dünyasında gerçekten ciddi iş bağlantıları olup olmadığı veya Frank Williams'ın ekibinin hikayesini hatırlatan "Arap prens" in sadece mali açıdan sıkıntılı ekibi diğer sponsorlar için ilginç kılan bir icat olup olmadığı belli değil. Walter Brun, 2012'de verdiği bir röportajda Arap sponsorların kendi Formula 1 takımına katılmaya gerçekten ilgi gösterdiğini iddia etti; Ancak nihayetinde, beklenen yatırım seviyesinden uzak dururlar. Ancak, olayla ilgili herhangi bir kişinin adından bahsetmedi.

Başlangıç ​​pozisyonu

EuroBrun, 1990 sezonuna bir önceki yıla ait büyük ölçüde değişmemiş materyallerle itiraz etti. Walter Brun'un başlangıçta acil çözüm dediği şey, ancak Arap sponsorların fonları uygun şekilde kullanılıncaya kadar sürecek, daha sonra Brun'un Arap rüyasının başarısızlığını kabul etmesi gerektiğinde, sezonun sonuna kadar kalıcı bir çözüm haline geldi. 1990'da durdu.

1990 sezonundaki acil durum aracı EuroBrun ER189B idi . ER189B'nin ilk kopyası, 1989 yazında inşa edilen ER189 ile aynıydı; Ocak ve Şubat 1990'da üretilen ikinci bir kopya, büyük ölçüde bu modele karşılık geldi. Yıl boyunca birkaç değişiklik oldu ve yaptıklarında arabayı daha hızlı yapmadılar. 1990 baharında, ER189B'lerden biri tek bir amortisöre dönüştürüldü. Araba, 1989 konfigürasyonundaki çift amortisörleri tutan ikinci ER189B'den daha yavaştı.

EuroBrun, 1990 sezonu için iki pilot kaydetti - önceki yılın aksine ve bu sezon çoğu küçük takımın aksine. Araçlardan biri Brezilyalı Roberto Moreno'ya , ikincisi ise İtalyan Claudio Langes'e gitti . Uzun, 1990 sezonunda EuroBrun için merkezi bir öneme sahipti. Walter Brun onu sadece sponsorluk parası nedeniyle seçmişti. Aslında, Arap bağlantılarının başarısız olmasının ardından ekibin 1990 sezonuna başlamasını sağlayan, Langes'in getirdiği sponsorluk parasıydı. Daha sonra, yaptığı ödemeler ekibi mali olarak canlı tuttu. Uzun süredir bağlayıcı bir sözleşmesi olan Moreno ile tek başına bir yarış operasyonu, Moreno'nun yanında yeterli sponsorluk parası getirmediği için mümkün olamazdı.

Langes takımın varlığının merkezinde olmasına rağmen, takımda ona çok az ilgi gösterildi. EuroBrun her iki aracı da düzenli olarak raporladı, ancak gerçekte tek sürücülü bir ekipti: Hemen hemen tüm fonlar, ön yeterlilikler için olabildiğince iyi hazırlanmış olan Moreno'nun arabasına gitti. Öte yandan Lange, düzenli olarak iki arabadan daha kötüsünü aldı - 1990 yazından itibaren bu, monoshock sönümlemesi uygun olmayan arabaydı - ve arabasında bir şey kırılması ihtimaline karşı Moreno için yedek araba olarak arabasını hazır tutmak zorunda kaldı. eğitim sırasında. Ön yeterlilik sırasında, teknik bileşenler Langes'in arabasından defalarca sökülerek Moreno'nun arabasına takıldı. Örneğin Almanya Grand Prix'sinde bu, Moreno'nun ön elemede bir spin sırasında kaybettiği motor kapağını etkiledi. Genel olarak, Langes' durum benziyordu Perry McCarthy ler duruma' de Andrea Moda'da içinde 1992 sezonunda . 1990 yazından itibaren Walter Brun, Langes'i Marco Greco veya Allen Berg ile değiştirmeye çalıştı ; Ancak Lange, yeni bağışçılar sayesinde yıl sonuna kadar takımda kalmayı başardı.

Koşarlar

Formula 1'de bir EuroBrun'un son bitişine ulaştı: Roberto Moreno

Spor açısından EuroBrun, bir önceki yılın başarısız gelişimini sürdürdü. Umudun sadece iki nedeni vardı. At ABD Grand Prix'inde de Phoenix , bu hangi 1990 sezonunda, unutulmaz açılış yarışı Minardi idi onaltıncı ikinci ve sekizinci bir Osella, Moreno şaşırtıcı nitelikli ve on üçüncü finiş çizgisini geçtiklerinde. Başka bir başlangıç oldu San Marino Grand Prix'inde de Imola . Burada Moreno 23. sıraya yükseldi, ancak motor yarışın ilk turunda patladı. Bir EuroBrun'un Formula 1 dünya şampiyonası koşusuna en son katılışıydı. At Meksika Grand Prix'inde , Moreno kez daha ön yeterlilik atlattı ve ızgarada 25 gerçekleşmesi yeterli öğretim programına bir zaman elde etti. Ancak sıralama turlarında pistten çıktığı ve mareşallerin izinsiz olarak onu itmesine izin verdiği için, dışarıdan yardım kullandığı için diskalifiye edildi. Daha sonra, kaçırılan bir ön yeterlilik diğerini takip etti.

Claudio Langes tek bir denemede ön elemeyi geçmeyi başaramadı. Birkaç kez ekip tarafından bunu yapması için ciddi bir fırsat verilmedi çünkü sadece bir veya iki tur sürmesine izin verildi veya arabayı, motoru veya lastikleri kurtarmak için yavaş sürmesi talimatı verildi. Sonuç olarak, Langes belirgin daha yavaş birkaç kez Bertrand Gachot içinde Koloni C3B dışında - Yaşam L190 - Sezonun en kötü araba ve çoğunlukla "yarış için elverişsiz" olarak nitelendirildi. Langes, Ekim 1990'a kadar EuroBrun'da kaldı, ancak bu onun itibarını zedeledi: EuroBrun'da çalıştıktan sonra, başka hiçbir takım ona ilgi göstermedi. Dolayısıyla Langes üzücü bir rekoru elinde tutuyor: Toplam 14 denemede 14 başarısız ön yeterlilikle, Formula 1'deki en başarısız sürücü olarak tarihe geçti.

Takımın kötü performansı, Brezilya'nın "vazgeçilmez" olarak nitelendirdiği sezon ortasında bir duruma ulaşan otomobilden kaynaklanıyordu. Ekip, yalnızca "sponsorları mutlu tutma" (Moreno) için bir istisna dışında herhangi bir test sürüşü gerçekleştirmedi. Haziran 1990 itibariyle daha fazla odaklanmış çalışma yoktu ve ekip arabayı anlamadı; oylama sadece doğaçlama yapıldı. Başarısızlığın artmasıyla birlikte, personel arasında motivasyon eksikliği vardı ve bunun yerini 1990 yazının sonlarında ilgisizlik aldı.

Haziran 1990'dan itibaren devam eden başarısızlık göz önüne alındığında, Walter Brun, Formula 1 katılımını mümkün olan en kısa sürede sona erdirmeye kararlıydı. Ancak kaçırılan her yarış 250.000 dolar ceza ile sonuçlandığı için Brun'un sezon sonuna kadar düşük bir seviyede yarışmaya devam etmesi mali açıdan daha elverişli oldu. Her durumda, Brun 1990 yazında Formula 1'i bitirmişti: Büyük Britanya Grand Prix'sinden beri yarış pistlerinde görünmemişti. Japonya ve Avustralya'daki denizaşırı yarışlardan önce EuroBrun yarışları durdurdu. Brun böylece Mart 1988 tarihli kendi açıklamasına karşılık geldi. Kendi açıklamalarına göre, sonraki on yıl içinde Formula 1 macerasının borçlarını ödedi ve 2002'nin başında nihayetinde borçsuzdu.

Sayılar ve tarihler

Formula 1'deki tüm EuroBrun Racing pilotları

Soyadı Yıl (lar) Grand Prix Puanlar Galibiyetler İkinci Üçüncü Polonyalılar SR en iyi dünya şampiyonası sıralaması
İtalyaİtalya Stefano Modena 1988 10 - - - - - - -
ArjantinArjantin Oscar Larrauri 1988, 1989 8 - - - - - - -
BrezilyaBrezilya Roberto Moreno 1990 2 - - - - - - -
İsviçreİsviçre Gregor Foitek 1989 - - - - - - - -
İtalyaİtalya Claudio Langes 1990 - - - - - - - -

Formula 1'deki istatistikler

mevsim Takım adı şasi motor lastikler GP Galibiyetler İkinci Üçüncü Polonyalılar Güzel Yarış turları Puanlar Dünya Kupası sıralaması
1988 EuroBrun Yarışı EuroBrun ER188 Ford DFZ V8 G 12'si - - - - - - -
1989 EuroBrun Yarışı EuroBrun ER188B
EuroBrun ER189 		Judd CV V8 P. - - - - - - - -
1990 EuroBrun Yarışı EuroBrun ER189B Judd CV V8 P. 2 - - - - - - -
Toplam 14'ü - - - - - -

Formula 1'deki Sonuçlar

mevsim sürücü Hayır. 1 2 3 4. 5 6 7'si 8 9 10 11 12'si 13 14'ü 15 16 Puanlar rütbe
1988     Brezilya Bayrağı (1968-1992) .svg San Marino Bayrağı (1862–2011) .svg Monaco.svg Bayrağı Mexico.svg Bayrağı Canada.svg Bayrağı Amerika Birleşik Devletleri bayrağı.svg Fransa bayrağı.svg Birleşik Krallık Bayrağı.svg Almanya bayrağı.svg Macaristan Sivil Ensign.svg Belçika Bayrağı (sivil) .svg İtalya bayrağı.svg Portugal.svg Bayrağı İspanya bayrağı.svg Japan.svg Bayrağı Avustralya bayrağı.svg 0 -
ArjantinArjantin Oscar Larrauri 32 DNF DNQ DNF 13 DNF DNF DNF DNQ 16 DNQ DNPQ DNPQ DNPQ DNQ DNQ DNF
İtalyaİtalya Stefano Modena 33 DNF NC DNPQ DNPQ 12'si DNF 14'ü 12'si DNF 11 DNQ DNQ DNQ 13 DNQ DNF
1989     Brezilya Bayrağı (1968-1992) .svg San Marino Bayrağı (1862–2011) .svg Monaco.svg Bayrağı Mexico.svg Bayrağı Amerika Birleşik Devletleri bayrağı.svg Canada.svg Bayrağı Fransa bayrağı.svg Birleşik Krallık Bayrağı.svg Almanya bayrağı.svg Macaristan Sivil Ensign.svg Belçika Bayrağı (sivil) .svg İtalya bayrağı.svg Portugal.svg Bayrağı İspanya bayrağı.svg Japan.svg Bayrağı Avustralya bayrağı.svg 0 -
İsviçreİsviçre Gregor Foitek 33 DNQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ          
ArjantinArjantin Oscar Larrauri                       DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ
1990     Amerika Birleşik Devletleri bayrağı.svg Brezilya Bayrağı (1968-1992) .svg San Marino Bayrağı (1862–2011) .svg Monaco.svg Bayrağı Canada.svg Bayrağı Mexico.svg Bayrağı Fransa bayrağı.svg Birleşik Krallık Bayrağı.svg Almanya bayrağı.svg Macaristan bayrağı.svg Belçika Bayrağı (sivil) .svg İtalya bayrağı.svg Portugal.svg Bayrağı İspanya bayrağı.svg Japan.svg Bayrağı Avustralya bayrağı.svg 0 -
BrezilyaBrezilya Roberto Moreno 33 13 DNPQ DNF DNQ DNQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ    
İtalyaİtalya Claudio Langes 34 DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ
Efsane
renk kısaltma önem
altın - zafer
gümüş - 2. sıra
bronz - 3. sıra
yeşil - Puanlara yerleştirme
mavi - Puan sıralarının dışında sınıflandırılmış
menekşe DNF Yarış bitmedi (bitmedi)
NC sınıflandırılmamış
kırmızı DNQ hak etmedi
DNPQ ön yeterlilikte başarısız oldu (ön yeterlilik kazanmadı)
siyah DSQ diskalifiye
Beyaz DNS başlangıçta değil (başlamadı)
WD geri çekilmiş
Açık mavi PO sadece eğitime katıldı (sadece alıştırma yapıldı)
TD Cuma test sürücüsü
olmadan DNP eğitime katılmadı (pratik yapmadı)
INJ yaralı veya hasta
EX hariç
DNA varmadı
C. Yarış iptal edildi
  Dünya Kupası'na katılım yok
diğer P / kalın Kutup pozisyonu
SR / italik En hızlı yarış turu
* bitişte değil,
ancak kapsanan mesafe nedeniyle sayıldı
() Seri sonuçları
altı çizili Genel sıralamada lider

Edebiyat

  • Hans Treml, Nina Treml: Yabancılar. 1950'den günümüze uluslararası otomobil yarışlarında İsviçreli . Verlag Baeschlin, Glarus 2006, ISBN 978-3-85546-166-0 .
  • Adriano Cimarosti: Yarış Yüzyılı . 1. baskı. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 .
  • David Hodges: 1945'ten sonra A - Z'den Yarış Arabaları . 1. baskı. Stuttgart 1993.
  • Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1 . 2. Baskı. St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7 (Fransızca).
  • otomatik kurs . 1988–1989 Yıllığı, ISBN 2-85120-308-8 .
  • motor sporları akımı . (1988'den 1990'a kadar olan sayılarda Eurobrun konusunda çeşitli raporlar ve notlar içeren haftalık İsviçre ticaret dergisi).
  • Saçmalığın sonu. Motor sporlarında yeni trend: büyük sanayiciler yarış takımlarını satın alıyor . İçinde: Der Spiegel . Hayır. 30/1989 , 1989, s. 137 ff .
  • Karşılaştırma del Circo F1 . İçinde: La Repubblica . 8 Mart 1990, s. 39 (Joachim Lüthi ve Walter Brun'un Brabham'ın satın alınmasına katılımıyla ilgili makale).
  • Rial değerlendirildi: Günter Schmid ve Walter Brun'un yeni Formula 1 takımları . İçinde: auto motor und sport . Hayır. 7/1988 , 1988, s. 286 ff .
  • Martin Gruhler: Tonu kim belirliyor . Walter Bruns'un 70. doğum gününde portresi: Motorsport aktüel, sayı 44/2012, s: 46.

İnternet linkleri

Bireysel referanslar ve yorumlar

  1. ↑ EuroBrun arabaları 14 Büyük Ödülle başladı. 1988'deki bazı etkinliklerde, takımın iki aracı kalifiye oldu. Olaylar yerine tek tek arabaların yarışlarını sayarsanız, sürülen yarışların sayısı 20'yi buluyor.
  2. ↑ Bu terim, turbo motorlara ek olarak doğal emişli motorların Formula 1 Dünya Şampiyonası için yeniden onaylandığı 1987 yılından itibaren geçerlidir. Terim için bkz. Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsport, S: 393.
  3. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 34/1987, s.9.
  4. ↑ Reynard, 1989'da ilk kez 1992'de çıkması planlanan kendi Formula 1 projesini yürüttü. Ancak mali nedenlerle uygulanamadı. Tamamlanan araç bileşenleri, 1993 yılında İngiliz yarış takımı Pacific tarafından devralındı.
  5. ↑ Pavanello, 1985'in sonunda takımını ekonomik açıdan sorunlu Formula 1 yarış takımı Osella Squadra Corse ile birleştirmeyi çoktan başarısızlığa uğratmıştı. Motorsport Aktuell, sayı 5/1986'ya bakın.
  6. ↑ a b c d EuroBrun ekibinin geçmişi www.f1rejects.com web sitesinde (22 Ağustos 2011'de erişildi).
  7. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 40/1987, s.11.
  8. ↑ Auto Motor und Sport, Sayı 7/1988, s.288.
  9. ↑ a b c Motorsport Aktuell, sayı 6/1988, s.4.
  10. ↑ a b Motorsport Aktuell, sayı 36/1988, s.5.
  11. ↑ Hodges: 1945'ten sonra AZ'den Rennwagen, s. 91: "Araba hiçbir özgünlük göstermedi".
  12. ↑ a b Motorsport Aktuell, sayı 29/1988, s.21.
  13. ↑ Motorsport aktüel, 48/1987 sayıları, s.8
  14. ↑ Auto Motor und Sport, Sayı 7/1988, s.287.
  15. ↑ Motorsport Aktuell, Sayı 23/1988, s.26.
  16. ↑ a b Motorsport Aktuell, sayı 38/1988, s.5.
  17. ↑ Otomatik Kurs 1988/89, s. 147.
  18. ↑ a b Motorsport Aktuell, sayı 28/1988, s.4.
  19. ↑ "Dilenmek zorunda değiliz": Auto Motor und Sport, sayı 7/1988, s. 287.
  20. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 40/1988, s.5.
  21. ↑ Cimarosti: Yarış Yüzyılı. S. 389.
  22. ↑ Cimarosti: Yarış Yüzyılı. S. 387.
  23. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 39/1988, s.25.
  24. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 40/1988, s.3.
  25. ↑ Rakip takım Coloni'nin sahibi Enzo Coloni açıkladı: "Brun Lotus satın alırsa, McLaren alırım ." Bkz. Motorsport Aktuell, sayı 40/1988, s.7.
  26. ^ Motorsport Aktuell, Sayı 1–3 / 1989, başlık sayfası.
  27. ↑ Cimarosti: Yarış Yüzyılı. S. 403.
  28. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 12/2001, s.7.
  29. ↑ Greogor Foiteks'in babası Karl Foitek'in Eylül 1989'da Motorsport Aktuell dergisine verdiği röportajda yaptığı açıklama. Bkz. Sayı 36/1989, sayfa 32
  30. ↑ Joachim Lüthi, ekonomik suç şüphesiyle 1989 yılının sonunda İsviçre'de tutuklandı ve 1992'de kaçabildiği iki yıl gözaltında kaldı. 1994 yılında gıyaben yedi buçuk yıl hapis cezasına çarptırıldı. 1995'te Lüthi Kaliforniya'da tutuklandı ve İsviçre'ye iade edildi. Bernie Ecclestone, süreci şu sözlerle yorumladı: "Formula 1 için bir utanç" Karş. 8 Mart 1990 tarihli La Repubblica, s. 39.
  31. ^ Ménard: La grande ansiklopedisi de la Formule 1. s. 602.
  32. ↑ a b c Motorsport Aktuell, sayı 36/1989, s.32.
  33. ↑ Braillon: Grand Prix 1989, s.134.
  34. ↑ Mali açıdan zayıf olan Coloni takımı , Haziran ortasında Kanada Grand Prix'sinde yeni C3'ü piyasaya sürdü ve AGS, 1989 yılının Temmuz ayı ortasında Britanya Grand Prix'sinde JH24'e giriş yaptı.
  35. ^ Hodges: AZ, Grand Prix Cars 1906-2001, s. 84: "GP lansmanı için tamamen yarışa değer değil."
  36. ↑ Pirelli lastikleriyle donatılan Nicola Larini'den Osella FA1M-89 , örneğin Imola'da 14. sıraya ulaştı ve Japonya'da Larini, gridde 10. sıraya yükseldi.
  37. ↑ Literatürde araba "umutsuz" olarak anılır. Hodges: AZ, Grand Prix Cars 1906-2001, s.84.
  38. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 29/1989, s.6.
  39. ↑ NAKİT, sayı 11/1989.
  40. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 21/1990, s.13.
  41. ↑ Helmut Zwickl: 14.000'de maksimum hız! Dieter Stappert ile Neotech motoru hakkında arka plan tartışması: Motorsport Aktuell, sayı 21/1988, s.11.
  42. ↑ Motorsport aktüel, sayı 11/1989, s: 11.
  43. ↑ Genel olarak: Motorsport aktüel, sayı 29/1988, s.9.
  44. ↑ HTL Steyr web sitesinde motor konseptinin açıklaması  ( sayfa artık mevcut değil , web arşivlerinde arama ) (22 Ağustos 2011'de erişildi).@ 1@ 2Şablon: Toter Bağlantısı / chronik.htl-steyr.ac.at
  45. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 50/1989, s.18.
  46. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 6/1990, s.13.
  47. ↑ Walter Brun; Motorsport Aktuell sayı 48/1989, s.3'e bakın.
  48. ↑ 1978'de Frank Williams, Suudi kraliyet ailesinden sponsorlar almayı başardı; Bu fonlarla, yarış takımı birkaç yıl içinde boşluk doldurucudan dünya şampiyonası takımına yükseldi.
  49. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 44/2012, s.46.
  50. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 12/1990, s.13.
  51. ↑ 1990 acil durum aracı bazı yayınlarda EuroBrun ER190 olarak anılmaktadır; bkz. ör. B. Cimarosti: The Century of Racing, sayfa 417 ve 421. Bu yanlıştır. EuroBrun ER190, Neotech motoru için yapılacak bir projenin adıydı. Bu araç hiçbir zaman ilk taslak aşamasının ötesine geçemedi. Bkz. Hodges: AZ, Grand Prix Cars 1906-2001, s. 84: "ER189 sezon boyunca ER190 gerçekleşemediği için hizmet etti".
  52. ↑ a b Motorsport Aktuell, sayı 29/1990, s.7.
  53. ↑ Coloni, Osella ve Life Racing , 1990 yılında yalnızca bir araba kullandı.
  54. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 18/1990, s.8.
  55. ↑ Claudio Langes'in biyografisi www.f1rejects.com web sitesinde ( İnternet Arşivinde 7 Mayıs 2012 tarihli Memento ) (22 Ağustos 2011'de erişildi).
  56. ^ Örneğin, 1990 Kanada Grand Prix'sinde bkz. Motorsport Aktuell, sayı 25/1990, s.29.
  57. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 32/1990, s.10.
  58. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 26/1990, s.22.
  59. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 27/1990, s.8.
  60. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 25/1990, s.29.
  61. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 32/1990, s.8.
  62. ↑ Claudio Langes'in biyografisi www.f1rejects.com web sitesinde ( İnternet Arşivinde 7 Mayıs 2012'den Memento ) (22 Ağustos 2011'de erişildi).
  63. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 40/1990, s.7.
  64. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 38/1990, s.10.
  65. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 25/1990, s. 29 ve sayı 36/1990, s.26.
  66. ↑ Motorsport Aktuell, sayı 30/1990, s.6.
Bu makale, 28 Ekim 2011 tarihinde bu sürümde mükemmel makaleler listesine eklenmiştir .