Zagreb – Rijeka demiryolu hattı

Zagreb Glavni kolodvor – Rijeka
Rota numarası :	M202
Ders kitabı aralığı :	60 ( HŽ )
Rota uzunluğu:	227.847 km
gösterge :	1435 mm ( standart ölçü )
Rota sınıfı :	D4
Elektrik sistemi :	25 kV, 50Hz  ~
efsane Dugo Selo tarafından 424.423 Zagreb Glavni kolodvor Zidani Most'tan sonra 425.896 Trešnjevka rsp. Hendrix Köprüsü (306 m; Kaydet ) Novska'ya 430.023 Delta rsp. 430.350 Remetinec Kaydet- Odra - Kanalı kaydet Oto Cesta A3 435.169 Hrvatski Leskovac Oto Cesta A1 441.905 Horvati 444.367 Mavracici 448.435 Zdençina 451.925 desinec 456.998 Jastrebarsko 460.132 Domagoviç 463.149 tembel Küpçina 467.515 Draganici Kupa-Kupa Kanalı dan Sisak Oto Cesta A1 Özalj tarafından 477.040 Karlovac Kupa 478.495 Karlovac Centar 483.133 Mrzlo Polje 488.336 Duga Resa 492.115 Belavici 497.912 Zvečaj 500.600 Gornji Zvečaj 505.599 Generalski Stol 509.500 Donje Dubrave Globornika 516.117 Gornje Dubrave 520.107 Tounj 522.296 Kukaça 523.880 Košare 527.325 Oštarije Lika tren için Knin Oto Cesta A1 533.454 Ogulin 539.904 Ogulinski Hreljin dobra 543.813 Ljubošina Tičevo tüneli (175 m) 547.853 Gomirje Kloštar tüneli (248 m) dobra Hodnik tüneli (140 m) Oto Cesta A6 Hambarişte tüneli (70 m) Mance Tüneli (55 m) 554.361 Vrbovsko Vrbovsko tüneli (74 m) dobra dobra 563.200 Moravice 570.421 Brod Moraviçe 573.851 Žrnovac 579.643 Skrad 583.132 kupjak Kupjak tüneli (1222 m) 586.538 Zalesina Sušica tüneli (370 m) Resnjak tüneli (197 m) 592.417 Delnice Oto Cesta A6 600.853 Lokve Bukovac tüneli (213 m) Sleme tüneli (457 m) 607.188 Vrata Licanka 609.662 fuzin 613.228 Liç Kobiljak tüneli (577 m) 616.795 Drivenik 620.956 Zlobin 625.918 Plazma 628.800 melnice 633.346 meja Meja tüneli (74 m) Baudin tüneli (275 m) 641.242 0.000 Škrljevo Rota M602 Oto Cesta A7 Sopalj tüneli (154 m) 5.729 Šoići Pjaca tüneli (55 m) 11.390 Bakar 650.263 0.000 Sušak-Peçine Brajdica tüneli (1838 m; döner kavşak tüneli ); Rota M603 2.923 Rijeka Brajdica Rječina Kalvarija tüneli (451 m) Hat L214 4889 653221 Rijeka Pivka'ya göre Kabarma:

Zagrep - Rijeka demiryolu tek parça, elektrikli olan demiryolu hattı batı Hırvatistan . Bu yol açar Zagreb aracılığıyla Karlovac için Rijeka . Yaklaşık 228 km uzunluğundadır ve uluslararası öneme sahip bir rota olarak sınıflandırılmıştır. Zagreb – Karlovac kesiminde izin verilen maksimum hız 100 ile 140 km/s arasında, dağlık Karlovac – Rijeka kesiminde ise geleneksel olarak 50 ile 80 km/s arasında, devirme teknolojisi ile 100 km/s'ye kadar olan kesimlerde.

Tarih

Zagreb – Karlovac kesimi 1865 yılında Avusturya Güney Demiryolu Şirketi tarafından Zidani-Most – Sisak hattının bir kolu olarak açılmıştır . Bu hat 1880 yılında Macar devleti tarafından satın alındı. 6 Eylül 1873'te güneydeki Karlovac – Rijeka kesimi Macaristan Devlet Demiryolları tarafından işletmeye açılmıştı . O zamandan beri Budapeşte ile o zamanki Macar liman kenti Rijeka arasında sürekli olarak Macar kontrollü bir demiryolu bağlantısı olmuştur. Ayrıca Brajdica ve Kupjak tünelleri , o zamanlar Macar ağındaki en uzun iki demiryolu tüneliydi .

Birinci Dünya Savaşı'nın bir sonucu olarak, rotanın su toplama alanı, Ekim 1918'in sonunda ilan edilen Sırp, Hırvat ve Sloven Krallığı'nın bir parçası haline geldi (1929'dan Yugoslavya Krallığı ). Zagreb – Karlovac – Rijeka hattı da bu temelde daha sonraki Yugoslav Devlet Demiryolları'na dahil edildi . Rijeka istasyonu ile bir sınır istasyonu haline İtalyan Devlet Demiryolları . İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, Rijeka şehri Yugoslavya'ya düştü ve istasyon aynı zamanda Yugoslav Devlet Demiryolları'nın bir parçasıydı. İle Hırvatistan'ın bağımsızlığının 1991, rota yeniden yeni kurulan nakledildi Hrvatske Zeljeznice (Hz) demiryolu şirketi .

elektrifikasyon

1936 yılında, 3000 V DC elektrikli İtalyan demiryolu güç sistemi ile demiryolu hattı Pivka-Rijeka biten istasyon Rijeka oldu . Bunun devamı olarak Zagreb – Rijeka hattı, Yugoslav Devlet Demiryolları tarafından aynı sistem kullanılarak kısım kısım elektriklendirildi:

• 1953 Rijeka – Fuzin
• 1960 Fužine – Moraviçe
• 1963 Moraviçe – Karlovac
• 1970 Karlovac – Zagreb Glavni kolodvor

Ancak, Yugoslav Devlet Demiryolları daha sonra 50 Hz'de 25 kV voltajlı alternatif akım sistemini kullanmaya karar verdiğinden, bu arada Zagreb - Belgrad demiryolu hattını elektriklendirdi ve Zagreb'de iki kontak tel voltajını korumak istemedi. düğüm, Zagreb – Rijeka hattının kademeli olarak bu sisteme dönüştürülmesine başladılar. Hat şimdi aşağıdaki bölümlerde alternatif akıma dönüştürülmüştür:

• 1985 Zagreb Glavni kolodvor – Hrvatski Leskovac
• 1987 Hrvatski Leskovac – Moraviçe

Moravice böylece klasik İtalyan çapraz bölümleri ile uzun vadeli bir sistem değişim istasyonu haline geldi . Sürekli trenler, lokomotif ütülenmiş olarak yabancı elektrik sistemine girdi, yeni lokomotif öncekini trenden çekti ve kendi elektrik sistemi altında geri döndüğü serbest bir raya itti. Çok sistemli lokomotifler , JŽ ve halefleri HŽ tarafından ne kullanılmış ne de tedarik edilmiştir .

Birkaç yıllık inşaattan sonra, Moravice ve Rijeka arasında Šapjane'deki yeni sınır ve sistem transfer istasyonuna kadar kalan kısım da Aralık 2012 ortasında 25 kV ve 50 Hz ile AC sistemine dönüştürüldü. 1985 ve 1987 arasındaki dönüşüm sırasında, Moravice ve Rijeka arasında birçok yerde tipik çok yollu bomlu İtalyan havai temas hattı korundu, baştan sona döner boru bomları kuruldu ve istasyonlara çapraz boyunduruklar yerleştirildi. Bu arada DC çalışması nedeniyle, ana hatlara tekrar 25 kV ile çalışma için gerekli olmayan çift kontak telli zincir sistemi verildi.

Perspektifler

Zagreb – Rijeka güzergahı için mevcut güzergahın güneyinde yeni bir hat yapılması planlanmaktadır.

Araç kullanımı ve ulaşım teklifi

2005 yılından bu yana, aktif dizel vagonları eğilmesi teknolojisinin Hırvat Demiryolları arasında RegioSwinger türü olan çalışan ICN (aynı InterCity nagibni aracılığıyla Zagreb rotada) Karlovac ve Gospiç için , Split önceki trenler kıyasla gözle görülür oranda seyahat süreleri etkin. Hırvat Demiryolları, özellikle yaz aylarında araba trafiğine rakip olarak demiryolu trafiğini canlandırmayı umuyordu. Bununla birlikte, en iyi zamanlarda bile, Split ve Zagreb arasında yalnızca üç çift ICN treni çalışıyordu ve rezervasyon gerektirdi ve özellikle yaz hafta sonlarında genellikle tamamen dolu idi. Operasyonel kararlılıkları umulduğundan daha azdı ve birkaç yıl sonra giderek daha fazla geleneksel yedek tren kullanılması gerekiyordu. Sonuç olarak, seyahat süreleri yeniden uyarlandı.

2020 yıllık zaman çizelgesinde, Zagreb ve Rijeka arasında günde dört saatlik bir tarifeli seyahat süresiyle iki çift tren çalışıyor. Ancak, ekspres trenlerden bölgesel trenlere indirildiler. Zagreb ile Karlovac veya Ogulin arasındaki uzun mesafeli ulaşım, Zagreb ile Split arasında bir gece treni ve Split ile Zagreb veya Budapeşte arasında sezonluk gece trenleri dahil olmak üzere, yıl boyunca devam eden iki tren çifti tarafından geliştirilmiştir . Yıl boyunca Zagreb'den Split'e ve geri dönüş çifti günlük trenlerin yanı sıra yaz aylarında kullanılan ek tren çiftleri lokomotifle çekilen vagon trenleri olarak çalışır, ancak yine de rezervasyon gerektiren ICN'ler olarak çalışır. Diğer bölgesel trenler tüm güzergahı geçmiyor, Moraviçe ile Ogulin arasındaki trafik hala bozuk.

galeri

• 

  Kaydet üzerinde Hendrix Köprüsü

• 

  Karlovac tren istasyonu, resepsiyon binası

• 

  Sistem ayırma noktasına sahip Moravice tren istasyonu (2003)

• 

  Oštarije ve Rijeka arasındaki bölüm

• 

  25 kV'a karşı yalıtılmış bir İtalyan temas hattına sahip Oštarije istasyonu

Ayrıca bakınız

• Hırvatistan'daki demiryolu hatlarının listesi

İnternet linkleri

Bireysel kanıt

1. ↑ ^{a b} Vlada Republike Hrvatska: Odluka o razvrstavanju željezničkih pruga Hırvatistan Cumhuriyeti Hükümeti: Demiryolu hatlarının bölünmesine ilişkin 12 Temmuz 2006 tarihli karar , erişim tarihi 28 Haziran 2013.
2. ↑ ^{a b} HŽ Infrastruktura doo: Izvješće o mreži 2014 . (PDF) İçinde: hzinfra.hr. 5 Aralık 2012, arşivlenmiş orijinal üzerinde 21 Ekim 2013 ; 25 Nisan 2018'de erişildi (Hırvatça, yalnızca indirme yoluyla). 
3. ^ Freiherr von Röll: Avusturya Güney Demiryolu. İçinde: Demiryolları Ansiklopedisi. Cilt 7, Berlin / Viyana 1915, s. 444–448.
4. ↑ Küçük Chronicle. (...) Demiryolu açılışı. İçinde:  Neue Freie Presse , Morgenblatt, No. 3248/1873, 7 Eylül 1873, s. 6 orta. ( ANNO'da çevrimiçi ). Şablon: ANNO / Bakım / nfp.
5. ^ Baron von Röll: Macar Demiryolları. İçinde: Demiryolları Ansiklopedisi. Cilt 10, Berlin / Viyana 1923, s. 49-71.
6. ^ Fritz Stöckl: Güneydoğu Avrupa'da Demiryolları. Bohmann Verlag, Viyana 1975, ISBN 3-7002-0431-X , s. 41 ve 46.
7. ↑ LOK Raporu - 17 Aralık 2012 Pazartesi gününden haberler: Hırvatistan: Doğru akım hatlarında dönüşüm başladı. Lok Report, 17 Aralık 2012, erişim tarihi 21 Aralık 2012 .