Ters uçuş

ASK21 ile ters uçuş
Salzburg hava gösterisi

Ters uçuş bir olan bir uçuş durumdur uçaklar baş aşağı sırtında akıtılır. Bu tutum, uçağı uzunlamasına eksenin (yarım dönüş) veya enine eksen (yarım döngü) çevresinde yarıya kadar döndürerek elde edilir. Ters uçuşun mükemmel kontrolü, tüm yüksek akrobasi manevraları için bir ön koşuldur .

Ayrıntılı olarak gereklilikler ve uygulama

Ters uçuşta pilot, yerçekimi ile yere doğru emniyet kemerlerinin içine çekilir. Sabit bir uçuş pozisyonu için, çoğu uçakta asansöre basılmalıdır, yani kontrol çubuğunun pilot tarafından ileri itilmesi gerekir. Aksi takdirde uçak dalışa geçecektir.

Her uçakta sorunsuz bir şekilde ters uçuş mümkün değildir. Motorlu uçakla ilgili en büyük sorun, ters uçuşta da garanti edilmesi gereken motorun yağlanmasıdır . Bu hem pistonlu motorlar hem de türbinler için geçerlidir. Bu genellikle özel bir kuru karter yağlaması gerektirir , bu sayede motor, uçuş pozisyonundan bağımsız olarak harici bir yağ tankından bir yağ pompası ile yağlanır . Böyle bir yağlama sistemine sahip olmayan motorlu hava araçları, ıslak karter yağlamalı motorlardaki yağ ters uçuşta yağ pompasının emme alanını terk ettiğinden ve yetersiz yağlamadan dolayı motor hasar görebileceğinden , yalnızca birkaç saniye sırtlarında uçurulabilir. . Motorlu uçaklar için özel bir yakıt deposu da gereklidir. Tankın tahliye açıklığı, normal uçuşta genellikle en alçak noktadadır. Oradan yakıt motora iletilir. Tersine uçuşta ise bu nokta tankın en yüksek noktasındadır, yani oradan motora hiçbir yakıt gelemez. Bu nedenle, dönüş uçuşları için uygun olması beklenen uçaklara genellikle küçük bir ek tank yerleştirilir. Bu, yakıtın bu depodan motora ters döneceği şekilde monte edilmiştir. Diğer çözümler, yakıtın bir pompa sistemi ve birkaç drenaj açıklığına sahip bir depo veya bir sarkaç hortumu yoluyla beslenmesidir: Depoda bir ağırlıkla asılı olan yumuşak bir hortum. Sıvı yakıt gibi bu ağırlık da hızlanma kuvvetini takip eder. Bu nedenle, yakıt hortumunun ucu her zaman yakıtın içinde olmalıdır. Arkadan aydınlatmaya uygun özel olarak imal edilmiş karbüratör olsa bile günümüzde genellikle akrobasi alanında enjeksiyon motorları kullanılmaktadır.

Sabit kanatlı uçaklar temelde arkada herhangi bir profil şekli ile uçulabilir, ancak bazı profiller diğerlerinden daha iyidir. Asimetrik kanat profili ile ters çevrilmiş uçuşta daha düşük kaldırma katsayısı daha yüksek bir hız ile telafi edilir. Dümenin sırtüstü pozisyonda uçağı normal pozisyonuna geri döndürmek için yeterince etkili kalması önemlidir. Bu, tüm uçaklarda garanti edilmez.

İnsan taşıyan döner kanatlı uçaklarla (helikopterler, jiroskoplar) sabit bir ters pozisyonda uçmak mümkün değildir, çünkü bunlar (birçok uzaktan kumandalı uzaktan kumandalı modelin aksine) hiçbir negatif etkili saldırı açısı elde edemez veya sadece modele bağlı olarak ana rotor üzerindeki kanat ayarına bağlı olarak çok küçük negatif etkili hücum açıları, bu nedenle negatif itme veya yetersiz bir şekilde üretemez.

hikaye

Gerhard Fieseler, Haziran 1932'de Berlin'de ters bir uçuş sergiliyor

Dış döngü için eğitim sırasında Gerhard Fieseler , uçağın sabit bir ters çevrilmiş uçuş pozisyonunun bu uçuş manevrası için vazgeçilmez bir gereklilik olduğunu fark etti, çünkü güvenlik nedenlerinden ötürü, başlangıç ​​pozisyonu yatay olarak ters çevrilmiş olan yukarı doğru pruva ilk olarak eğitilmelidir. uçuş. Bu nedenle , güvenli bir ters uçuş gerçekleştirebilmek için , ilk olarak Haziran 1927'de Raab-Katzenstein Schwalbe için uçağın ters uçuş için uygun olduğu bir tank ve karbüratör sistemi geliştirdi . 12-21 Ağustos 1927 Zürih akrobasi yarışmasında, bu makine ile 10 dakika 56 saniyelik ters çevrilmiş uçuşta yeni bir dünya rekoru kırdı.

kabarma

  1. ↑ Uçuş 1 Eylül 1927, s. 608ff

Edebiyat

  • Gerhard Fieseler: Gökyüzündeki yolum . (Otobiyografi). Bertelsmann Verlag, Münih 1989, ISBN 3-570-01192-5 .
  • Ernst Götsch: Uçak teknolojisi . Motorbuchverlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02006-8 .

Ayrıca bakınız