Almanya'da tır geçiş ücreti

Almanya'da kamyon paralı bir rota tabanlı yol kullanıcı ağır ücreti ticari araç içinde karayolu trafiğinin .

Öykü

29 Mart 1990'da Federal Meclis, bir kamyon geçiş ücreti uygulamaya karar verdi. Amaç, ağırlıklı olarak yabancı kamyon şirketlerine yük olmaktı; Yerli şirketler, taşıt vergisinde bir indirim ile rahatlatılmalıdır. 1 Temmuz 1990'dan 1993'e kadar geçici olarak toplanacak ve bu arada AB çapında bir düzenleme bulunacaktı. 19 Mayıs 1992'de ABAD , 12 Temmuz 1990'da otoyol geçiş ücreti sistemine karşı bir tedbir kararı verdikten sonra , projeyi AET Antlaşması'nın 76. Maddesinin ihlali olarak değerlendirdi .

Mevcut geçiş ücreti sisteminin başlangıçta 31 Ağustos 2003'te başlaması gerekiyordu. Ciddi teknik sorunlar nedeniyle Toll Collect, bu süreyi ve dolayısıyla ilgili sözleşmeleri karşılayamadı. Başlangıç ​​başlangıçta 2 Kasım 2003'e ertelendi, daha sonra bu tarih de iptal edildi. Şubat 2004'te, federal hükümet ve Toll Collect'in hissedarları, 1 Ocak 2005'te sınırlı işlevselliğe sahip kamyon geçiş ücretini uygulamaya koymaya karar verdiler. Bir yıl sonra, sistem tamamen işlevseldi.

Sonuçta, ücretli, 1 Ocak 2005 tarihinde eklenmiştir ve önceden uygulanan federal otoyollar ve bazı ağır uğrak federal karayolları , Temmuz 2018 yılından bu yana da tüm federal karayollarında aynı miktarda tahakkuk edilmiştir. Geçiş ücreti uygulamasının ilan edilen hedeflerinden biri, Alman ulaşım altyapısının finansmanına yabancı kamyonları daha fazla dahil etmekti. Bir diğeri, o zamana kadar dış maliyetlerin içselleştirilmesiydi (bkz. nedensellik adaleti : kirleten öder ilkesine göre , bir eylem veya ihmalden kaynaklanan tüm maliyetler kirletenler tarafından karşılanmalıdır). Tanıtılmadan önce, tam gelişmiş sistemin başka ülkelerde satılabileceği umuluyordu, ancak bu umut yavaş yavaş suya düştü, sistem başka bir ülkeye ihraç edilemedi.

Geçiş ücreti, izin verilen maksimum kütlesi en az 12 ton olan motorlu araçlar veya araç kombinasyonları için getirildi ve Ekim 2015'ten bu yana sınır 7,5 tona düşürüldü. Geçiş ücreti otobüsler için geçerli değildir .

Yeni Euro vinyet Direktifi taslağında 2012'den itibaren tüm AB ülkelerinde mevcut olmalıdır , 3,5 ton brüt araç ağırlığının üzerindeki tüm yük taşımacılığı araçları bir geçiş ücreti ödemek zorundadır. AB direktifiyle ilgili müzakerelerde, Almanya otoyol geçiş sistemindeki işletme maliyetleri çok yüksek olduğu için Almanya bir istisna uyguladı. Daha küçük araçlar için beklenen daha düşük geçiş ücretleri göz önüne alındığında, ortaya çıkan maliyetler geçiş ücreti gelirinin üçte birini oluşturacaktır.

Yasal dayanaklar

Yasal dayanak federal otoyollar ve federal üzerinde ücret toplama karayolları olan Federal Trunk Yol Toll Yasası (BFStrMG), yerini Otoyol Ücret Yasası ağır ticari araçlar için 19 Temmuz 2011 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere . Otoyol geçiş ücretinin tahsili, uygun şekilde ödenmesi ve geri ödenmesine ilişkin belge (Lkw-Maut-Yönetmeliği, Federal Kanun Gazetesi I s. 1156 ) ve esas olarak teknik konuları düzenleyen yönetmelikle ve otoyol ücretinin miktarını belirleyen yönetmelikle tamamlanır. ağır ticari araçlar için otoyol geçiş ücreti (ücret seviyesi düzenlemesi). Ücret Yüksekliği Yönetmeliği 19 Temmuz 2011'de yürürlükten kaldırıldı ve yönetmelikleri o zamandan beri yeni Federal Ana Yol Ücretleri Yasası'na ek olarak dahil edildi .

Almanya'da ücretli yollar

Otoyol Ücret Yasası'nın orijinal versiyonunda, geçiş ücreti federal otoyollarla sınırlıydı. Alternatif ücretli trafik adı verilen trafik nedeniyle , ücretli güzergah genişletme yönetmeliği ile 2007'den itibaren bu güzergah bölümlerine genişletildi (8 Aralık 2006 tarihli MautStrAusdehnV: § 2 ile bağlantılı olarak):

• B 75 arasında federal karayolu 252 ve federal karayolu 7 (Hamburg)
• B 4 federal karayolu 23'ün kuzeyinde Bad Bramstedt'e (Schleswig-Holstein ve Hamburg)
• Federal sınır D / F ile federal otoyol 65'in Kandel-Süd kavşağı arasında B 9 (Rhineland-Pfalz)

Daha fazla genişleme çok sayıda protesto tarafından durduruldu ve ulaştırma bakanları aşağıdaki düzenleme üzerinde anlaştılar:

Federal karayollarında veya federal karayollarının bölümlerinde

• Federal Ana Yol Yasası anlamında geçiş yolları yoktur ,
• her yönde iki veya daha fazla şeride sahip olmak ,
• tarafından orta şerit veya diğer yapısal mekanizmalar için ayrı yolların yoluyla trafiğin yönüne sahip
• en az dört kilometre uzunluğunda,
• doğrudan federal bir otoyola bağlıdır ve
• kendisi için federal hükümet sorumludur yol yapımı içinde yükü uygun Bölüm 5 arasında Federal Trunk Yolu Yasası ,

federal yolların bazı bölümlerinde (BStrMautErhebV) ücret tahsilatının başlamasını emreden yönetmeliğe göre geçiş ücreti yükümlülüğü 1 Ağustos 2012'de başladı.

Hangi yol bölümlerinin ücrete tabi olduğu ücret tablosunda bulunabilir; BAG'ın web sitesinde bir haritası vardır.

alternatif trafik

Geçiş ücretinin getirilmesi alternatif geçiş ücreti trafiğine yol açtığından , i. H. Trafikte otoyollardan tali yollara, özellikle federal yollara önemli bir kayma oldu, geçiş ücreti Temmuz 2011'de federal otoyollara doğrudan bağlı, dört kilometreden uzun ve geçişi olmayan dört şeritli federal yollara genişletildi. -şehir trafiği. Bu, yılda 110 milyon avro ek gelir getirmelidir.

Ayrıca toplam uzunluğu 1.100 kilometreden fazla olan 84 bölüm vardı. Öte yandan, Nürnberg'deki Frankenschnellweg gibi otobanın bazı bölümleri resmi olarak geçiş ücretinden düşürüldü.

Alman federal hükümeti adına yapılan bir araştırma, federal otoyollardaki geçiş ücretinin bu şekilde uzatılmasının alternatif trafiğe pek yol açmadığı sonucuna vardı. Ücretsiz, alt eyalet ve federal yolları kullanırken zaman kaybı ve tam zamanında teslimat için artan gereksinimler nedeniyle , ücretsiz yollara geçiş, ulaşım endüstrisi için bir alternatif değildir (maliyet avantajı 1 Euro'dan az) ).

1 Temmuz 2015'te, rota ağı, otobanlara benzer 1.100 kilometrelik dört şeritli federal otoyolu içerecek şekilde genişletildi.

Federal yol ücreti

Federal Konsey onaylı karar uzantısı tarafından Bundestag 38303 kilometre uzunluğunda tüm federal otoyollara. 12.993 kilometrelik federal otoyollarla birlikte bu, Almanya'da yaklaşık 50.000 kilometrelik bir ücretli yol ağıyla sonuçlanıyor. 1 Temmuz 2018'den beri yürürlükte olan federal yol geçiş ücreti, yıllık 2 milyar avroya kadar ek gelir sağlamalıdır. 2019 için, 2019 federal bütçesinde yaklaşık 7,5 milyar avroluk bir gelir tahmin ediliyor.

geçiş ücretleri

Otoyol ücretleri, birlikte alındığında kat edilen mesafe ile çarpılan çeşitli bileşenlerden oluşur. Şu anda, geçiş ücreti için hava kirliliği , gürültü kirliliği ve altyapı kirliliği maliyetleri dikkate alınmaktadır.

Geçiş ücretinin getirilmesinden bu yana, geçiş ücretleri ve hesaplamaları tekrar tekrar ayarlandı. Başlangıçta, ödenmesi gereken geçiş ücreti yalnızca emisyon sınıfına ve dingil sayısına bağlıydı (römorklu veya römorksuz kamyonlar, yarı römorklu veya römorksuz yarı römorklar veya alçaltılmış veya yükseltilmiş konumdaki kaldırma dingilleri ).

Geçiş ücretleri 2007, 2009 ve 2019'da artırıldı, ancak 2015'te düşürüldü ve farklılaştırıldı. Mevcut en iyi kirletici sınıfı için, 40 tonluk kamyonlar için geçiş ücreti 2005'ten 2019'a 10'dan 18,7 sente yükseldi, 25 tonluk kamyonlar için EURO 4 ile yıllık %4,6 artışla 11'den 19,4 sente yükseldi ve sırasıyla %4.1.

2005-2007

emisyon sınıfı		5 EURO, EEV 1	EURO 4, EURO 3	EURO 2, EURO 1, EURO 0
Toplam	3 eksene kadar	9	11	13.
	4 eksenden	10	12.	14.
kilometre başına sent olarak, 1 Ocak 2005 - 31 Ağustos 2007, kaynak:

2007-2008

emisyon sınıfı		5 EURO, EEV 1	EURO 4, EURO 3	EURO 2, EURO 1, EURO 0
Toplam	3 eksene kadar	10	12.	14.5
	4 eksenden	11	13.	15.5
kilometre başına sent olarak, 1 Eylül 2007 - 1 Aralık 2008, kaynak:

2009-2014

emisyon sınıfı		EURO 6, EURO 5, EEV 1	EURO 4 PMK 2,3,4 ile EURO 3	PMK'sız EURO 3, PMK 1,2,3,4 ile EURO 2	PMK'sız EURO 2, 1 EURO, EURO 0
Hava kirliliği oranı		0.0	2.8	4.9	13.3
Altyapı payı yük	3 eksene kadar	14.1
	4 eksenden	15.5
Toplam	3 eksene kadar	14.1	16.9	19.0	27.4
	4 eksenden	15.5	18.3	20.4	28.8
1 Ocak 2009'dan 31 Aralık 2014'e kadar kilometre başına sent olarak, kaynak:

2015

1 Ocak 2015 tarihinden itibaren, düşük faiz oranları nedeniyle finansman maliyetlerinin düşmesi ve bu maliyet avantajının sözleşmelere uygun olarak kullanıcılara yansıtılması gerektiğinden , geçiş ücretleri bir miktar düşürülmüştür . Saf rota maliyet payı artık maksimum 3 dingilli kamyonlar için 0.125 Euro ve 4 veya daha fazla dingilli kamyonlar için 0.131 Euro oldu; Ayrıca - emisyon sınıfına bağlı olarak - kamyonların neden olduğu hava kirliliği maliyetleri de geçiş ücretlerine dahil edildi. Maksimum oran kilometre başına 0,214 Euro idi.

kategori		A.	B.	C.	NS.	E.	F.
emisyon sınıfı		AVRO 6	EURO 5, EEV 1	EURO 4, PMK ile EURO 3 ,	EURO 3, PMK ile EURO 2	EURO 2	1 EURO, EURO 0
Hava kirliliği oranı		0.0	2.1	3.2	6.3	7.3	8.3
Altyapı payı yük	3 eksene kadar	12.5
	4 eksenden	13.1
Toplam	3 eksene kadar	12.5	14.6	15.7	18.8	19.8	20.8
	4 eksenden	13.1	15.2	16.3	19.4	20.4	21.4
1 Ocak 2015 - 30 Eylül 2015 tarihleri ​​arasında kilometre başına sent olarak, kaynak:

2015'ten 2018'e

7,5 ton brüt ağırlığı üzerindeki tüm kamyonlara genişletme .

kategori		A.	B.	C.	NS.	E.	F.
emisyon sınıfı		AVRO 6	EURO 5, EEV 1	EURO 4, PMK 2 ile EURO 3	EURO 3, PMK 1 ile EURO 2	EURO 2	1 EURO, EURO 0
Hava kirliliği oranı		0.0	2.1	3.2	6.3	7.3	8.3
oranı altyapı yük	2 eksen	8.1
	3 eksen	11.3
	4 eksen	11.7
	5 eksen	13,5
Toplam	2 eksen	8.1	10.2	11.3	14.4	15.4	16.4
	3 eksen	11.3	13.4	14.5	17.6	18.6	19.6
	4 eksen	11.7	13.8	14.9	18.0	19.0	20.0
	5 eksen	13,5	15.6	16.7	19.8	20.8	21.8
kilometre başına sent olarak, 1 Ekim 2015 - 31 Aralık 2018, kaynak: Toll-Collect

2019'dan beri

Alternatif tahrikli kamyonlar geçiş ücretinden muaf tutuldu, fiyatlandırma gürültü kirliliğine yeni bir pay getirildi ve ilk kez ağırlık bazında bir sınıflandırma getirildi. Yüzde olarak, özellikle EURO 5 ve 6 araçları artırıldı.

28 Ekim 2020'den itibaren trafik polisinin masraflarına ilişkin karar

Önce Polonyalı bir yük iletici tarafından şikayete göre OVG Münster tarihinde kabul edildi, AAD (/ 19 C-321), trafik polisi için ücretli helal olmaz. Geçiş ücretinin bu %3.8 - 6'sı muhtemelen geri alınabilir. Tazminat zamanaşımı süresinin engellenmesi için ya 2020 yılı sonuna kadar dava açılması ya da zamanaşımının kesintiye uğradığının Toll Collect tarafından teyit edilmesi gerekir.

kategori		A.	B.	C.	NS.	E.	F.
emisyon sınıfı		AVRO 6	EURO 5, EEV 1	EURO 4, PMK 2 ile EURO 3	EURO 3, PMK 1 ile EURO 2	EURO 2	1 EURO, EURO 0
Hava kirliliği oranı		1.1	2.2	3.2	6.4	7.4	8.5
Gürültü kirliliği maliyetlerinin payı		0,2	0,2	0,2	0,2	0,2	0,2
oranı altyapı yük	7,5 ila 12 tondan az	8.0
	12 ila 18 ton	11.5
	> 18 ton, 3 aksa kadar	16.0
	> 18 ton, 4 veya daha fazla aks	17.4
Toplam	7,5 ila 12 tondan az	9.3	10.4	11.4	14.6	15.6	16.7
	12 ila 18 ton	12.8	13.9	14.9	18.1	19.1	20.2
	> 18 ton, 3 aksa kadar	17.3	18.4	19.4	22.6	23.6	24.7
	> 18 ton, 4 veya daha fazla aks	18.7	19.8	20.8	24.0	25.0	26.1
1 Ocak 2019'dan itibaren kilometre başına sent olarak, kaynak: Federal Meclis - Drucksache 19/3930

Geçiş ücreti şartından muafiyetler

Federal Anayol Ücretleri Yasası'nın 1 (2) Bölümüne göre , aşağıdaki araçlar geçiş ücretinden muaftır:

1. Otobüsler
2. Tarafından kullanılan taşıtlar silahlı kuvvetler , polis yetkilileri , sivil koruma ve afet kontrolü , yangın hizmetleri ve diğer acil servisler yanı sıra federal araçlar
3. Yol temizliği ve kış servisi dahil olmak üzere yalnızca yol bakımı ve yol bakımı için kullanılan araçlar
4. Sadece şovmen ve sirk endüstrisinin amaçları için kullanılan araçlar
5. Acil bir durumu hafifletmek için kullanılan insani yardım malzemelerini taşımak için kar amacı gütmeyen veya hayır kurumları tarafından kullanılan araçlar
6. Ticari mal trafiğinde, tasarımla ilgili maksimum hızı maksimum 40 km/s olan tarım araçları
7. Elektrikli araçlar, yani elektrikli kamyonlar ve havai hat kamyonları
8. Doğal gazlı araçlar (sadece kısmen 2021'den itibaren)

Federal Meclis Ulaştırma Komitesi'nin 22 Eylül 2004 tarihli, ticari olmayan diğer araçların muafiyetine ilişkin kararı, 2004 yılında Otoyol Ücretleri Yasası'nın yeni versiyonunda uygulanmadı.

1 Ocak 2019 tarihinden itibaren Federal Karayolu Geçiş Ücretleri Yasası'nda yapılan değişiklik nedeniyle elektrikli kamyonlar, doğal gazla çalışan kamyonlar ve tarım araçları kamyon geçiş ücretinden muaftır. Elektrikli kamyonlar için geçiş ücreti muafiyeti her iki ila üç yılda bir kontrol edilecektir.

Genişlemenin federal otoyolları da kapsayacak şekilde genişletilmesinden bu yana, belediye atık imha araçlarının geçiş ücretinden muaf tutulması talepleri oldu.

operasyon

Toll Collect ile sözleşmenin imzalanması

Ulaştırma Bakanlığı ile Toll Collect arasındaki sözleşme detayları aslında gizliydi ve Alman Federal Meclisi üyeleri tarafından bile erişilebilir değildi . Toll Collect'in sorumluluğu sorunu bu nedenle siyasette ve medyada çok sayıda spekülasyona konu oldu.

Sonra Federal Ulaştırma Bakanı Manfred Stolpe zaten birkaç hafta önce sözleşmeleri açıklanmasını önerdi, Toll Collect hissedar DaimlerChrysler nihayet vazgeçti onun direncini. 22 Ekim 2003'ten bu yana, sözleşme en azından Federal Meclis Ulaştırma Komitesi üyelerine açıktır. Tüm ekleri ve yan anlaşmaları ile 17.000 sayfaya sahiptir. Sorumluluk, akdi cezalar ve ihbar sürelerini düzenleyen esas sözleşme 190 sayfadan oluşmaktadır. Tarafından başvuru Jörg TAUSS için (o zaman SPD de Bundestag Üyesi) incelemek atfen sözleşme Freedom of Information Act reddedildi. Ulaştırma Bakanlığı , "şirket içi uzmanlık eksikliği nedeniyle" Toll Collect'in ticari sırlarından arındırılmış bir sürüm oluşturmayı reddetti . 25 Kasım 2009'a kadar, sözleşmenin daha büyük bölümleri WikiLeaks aracılığıyla halka açık hale getirildi .

Basında çıkan haberlere göre, sözleşmede kararlaştırılan ve Aralık 2003'ten bu yana ödenmesi gereken sözleşme cezası, (gizli) ihalede başlangıçta öngörülen miktardan önemli ölçüde düşüktür. Toll Collect lehine müteakip azalmanın nedeni bilinmemektedir.

Ulaştırma Bakanlığı ve Toll Collect arasında aşağıdaki hususlar tartışılmazdı:

• Toll Collect, sistemin normal çalışmadığı dördüncü aydan, yani 1 Aralık 2003'ten itibaren, günlük 250.000 Euro'luk veya ayda yaklaşık 7½ milyon Euro'luk bir sözleşme cezası ödemek zorundadır. Bu miktar, yedinci aydan, yani 1 Mart 2004 tarihinden itibaren, günde 500.000 Euro'ya, yani ayda 15 milyon Euro'ya iki katına çıkar.
• Ayrıca, sözleşmenin ihlali devam ederse, Federal Ulaştırma Bakanlığı, 15 Aralık 2003'te ve ardından 31 Mayıs 2004'te yürürlüğe girecek olan sözleşmeyi feshetme seçeneğine sahiptir.

Aşağıdaki noktalar tartışmalıydı:

• Toll Collect, belirli koşullar altında aylık ücret kesintileri için tazminat ödemekle yükümlü tutulabilir mi? Federal hükümet daha sonra Toll Collect'e kasıtlı gecikmeleri ve aldatmayı kanıtlamak zorunda kalabilir. Stolpe'nin bakanlığının konsorsiyum tarafından otoyol geçiş sisteminin işlevselliği hakkında yanlış bilgilendirildiğine dair açıklamaları bu yönde işaret etti. Ancak Toll Collect bu iddiaları reddetti.

29 Şubat 2004 tarihli anlaşmaya göre, yıl sonuna kadar meydana gelen gelir kaybı için federal hükümet tarafından talep edilen tazminat sorunu , üç katılımcıdan oluşan bir tahkim mahkemesi tarafından açıklığa kavuşturulacaktır. Biri Ulaştırma Bakanlığı, ikincisi Toll Collect tarafından belirlendi. Üçüncüsü karşılıklı anlaşma ile belirlendi. Nisan 2016'ya kadar herhangi bir anlaşmaya varılamadı; O zamana kadarki yargılama masrafları 168 milyon Euro'yu buldu.

8 Şubat 2006'da Federal Meclis'in bütçe komitesi, sistem operatörüne “beklenmedik şekilde yüksek bir otoyol geçiş ücreti toplama oranı” ve “yeni özellikler” için 14 milyon Euro'luk bir ücret artışını onayladı. Bununla Toll Collect, otoyol geçiş gelirlerinden yılda toplam 556 milyon Euro aldı.

Toll Collect'in çalışması

Alman otoyol ücreti toplama sistemi, Federal Mal Taşımacılığı Dairesi adına özel Toll Collect GmbH şirketi tarafından işletilmektedir . Toll Collect'in hissedarları , her biri %45 hisseye sahip Deutsche Telekom AG ve Daimler Financial Services AG ile % 10 hisseye sahip Fransız Cofiroute SA'dır . Toll Collect, sistemi geliştirdi ve kurdu.

15 Aralık 2004'te Federal Mal Taşımacılığı Dairesi (BAG) genel sistemin durumuyla ilgili kararını sundu. Olumlu değerlendirmenin ardından 1 Ocak 2005 tarihinde geçici faaliyet ruhsatı verildi.

Sistemin tam yük altında çalıştırıldığı ilk gün olan 3 Ocak 2005, operatör konsorsiyumu tarafından başarılı olarak değerlendirildi. Alman medyası yalnızca münferit küçük sorunlar ve ara sıra uzayan bekleme süreleri bildirmişti. 2005 yılının ilk haftalarında, birçok gişe terminalindeki sürücülere manuel rezervasyon ile toplam 5.200 yardımcı tarafından destek verildi.

Maliye Bakanı üç milyar yıllık brüt gelirleri 2005 yılında beklenen Euro ve 3,3 milyar Euro 2006 için. Toll Collect, 2015 yılına kadar faturalandırma sisteminin işletilmesi için otoyol geçiş ücreti gelirlerinden yılda yaklaşık 650 milyon Euro alacaktı.

Eylül 2005 için otoyol geçiş geliri hakkında bir basın açıklamasında, BMVBW yıllık otoyol geçiş gelirinin de beklenen üç milyar Euro'nun hemen altında kalabileceğini belirtti. Sonuç olarak, taşımacılık derneği BGL , kendi görüşüne göre, navlun taşımacılığında rekabetin bozulmasına yol açan geçiş ücreti kontrol sistemindeki boşlukları belirleyebilmek için Ekim 2005'te federal hükümete 1.500 araçla bir geçiş ücreti testi yapmayı teklif etti. nakliye sektörü ve kamyon geçişlerinden milyonlarca gelir kaybı.

2005 yılında toplam yıllık gelir toplam 2,85 milyar avroya ulaştı. Federal Mal Taşımacılığı ve Lojistik Birliği (BGL), ücretli mültecilere ek olarak, yıl boyunca ücretten kaçanların sayısının da arttığına dair görüşünün güçlendiğini gördü.

2006'nın başında OBU-2'deki yazılım güncellemesi başarılı oldu. Federal yollardaki olası geçiş ücretlerinin sorunlara neden olduğu söyleniyor. Geçiş ücreti operatörü Toll Collect tarafından yapılan araştırmalar, “uzun mesafe trenlerinin federal otoyollarda tam ücretli geçişinin yalnızca çok özel koşullar altında mümkün olduğunu” göstermiştir (otoyol benzeri bir genişleme durumunda). Örneğin, çok yakın aralıklı kavşaklar varsa veya yakınlarda paralel caddeler varsa, bu tür bölümlerde geçiş ücreti almak “ancak orantısız olarak yüksek bir çaba ile mümkün olacaktır”. Bu durumlarda, sistem maliyetleri ek geçiş ücreti gelirini aşar. Bu nedenle, Ocak 2007'den itibaren, güzergahla ilgili kamyon geçiş ücreti yalnızca üç federal yol kesimine uzatıldı.

Alman otoyol geçiş sisteminin bir başka aleni avantajı da gerçek uygulamada sorunlara neden oluyor: Ücretli geçiş noktaları veya İnternet gibi manuel oturum açma seçenekleri nedeniyle trafik kontrolü için ücret seviyesinin zaman derecelendirmesi şu anda başarısız oluyor. Bunlarla, geçiş ücreti ödeyen kişiye, mesafeye bağlı olarak bir otoyol ücretini kullanması için birkaç saatlik bir zaman penceresi verilir. Manuel ödeme sistemi, rotanın bir bölümünü ne zaman yüksek fiyata kullanacağını belirleyemez. Bu nedenle 2007 yılında tüm tırlara otomatik kayıt sistemi ( on-board unit ) ile gişelerin zamana ve mekana göre kademelendirilebilmesi için özen gösterilmiştir.

Otomatik ve manuel faturalandırma süreci vardır. Otomatik faturalandırma sürecine katılmak için , kamyona bir yerleşik ünite (OBU) kurulmalıdır. Diğer şeylerin yanı sıra, bu cihaz , gidilen bir rota için ödenecek geçiş ücretini belirlemek için GPS kullanır . OBU'su olmayan kamyonlar için, ya internet üzerinden ya da örneğin benzin istasyonlarında kurulan ücretli terminallerde manuel geçiş ücreti ödemesi önceden planlanır .

Tüm yerli ve yabancı tırlara geçiş ücreti cihazının (on-board unit) zorunlu olarak takılmasıyla birlikte, sadece ara sıra Almanya'da bulunan veya otobanı nadiren kullanan Alman araçlarına da OBU takılıyor. Daha önce olduğu gibi, araç sahibine cihaz (OBU) ücretsiz olarak sağlanacaktır (değeri 500 Euro). Ancak, kurulum maliyetlerinin (yaklaşık 250 Euro) gelecekte araç sahibine geri ödenmesi gerekecektir, çünkü AB yasalarına göre terminalde manuel ödeme seçeneklerinin kaldırılmasından sonra, geçiş ücreti sistemine erişim mümkün olmalıdır. ayrımcılık yapmadan.

Tüm Avrupa kamyonlarını araç sahipleri ve komşu ülkeler için ücretsiz bir OBU ile donatmak, Alman otoyol geçiş sisteminin diğer ülkelerdeki ihracat şansını önemli ölçüde artırabilir, çünkü donanım ve kurulum için yüksek maliyetler daha sonra Alman otoyol sistemi aracılığıyla ödenmiştir. Geçiş ücreti ödemeleri için ağırlık sınırının AB tarafından kararlaştırılan 12 tondan 3,5 tona düşürülmesi - Almanya tarafından uygulanan bir açılış maddesiyle - maliyet nedenleriyle artık AB genelinde uygulanabilir olmayacaktır.

2018'den itibaren operasyonların yeniden tahsisi

Toll-Collect ile önceki sözleşme Eylül 2018'de sona erdi , bu nedenle federal hükümet 2016 yılının ortalarında yeni bir ihale prosedürü başlattı. Önceki sözleşme, federal hükümet tarafından mevcut operatör için bir satın alma seçeneği içeriyordu. Ödülden sonra, yeni operatör federal hükümetten hisseleri devralacak. Ancak önceki işletmeci Toll-Collect de yeni ihalede yer alacağını açıklamıştı. Ocak 2019'da Federal Ulaştırma Bakanlığı, federal hükümetin kamyon geçiş ücretlerini kalıcı olarak devralması gerektiğine karar verdi.

Teknik uygulama

Örneğin , otoyol çıkışlarındaki gişelerde gişelerin ödendiği Fransa'nın aksine , Almanya'da yüksek teknolojili bir GNSS , yani uydu tabanlı sistem kurulmuştur. Açıklanan amaç, ilgili şirketler için yeni pazarlar açmak için yeni teknolojiyi kullanmaktı.

Alman kamyon geçiş ücreti sistemine katılmak için iki farklı seçenek vardır: otomatik ve manuel rota rezervasyonu . Bir rotayı manuel olarak rezerve ederken, bir otoyol geçiş istasyonu terminalinde oturum açmak ile Toll Collect'in bir İnternet portalı üzerinden oturum açmak arasında bir ayrım yapılmalıdır.

Gönüllü olarak kurulmuş bir yerleşik ünite aracılığıyla otomatik oturum açma

Bu seçenek, Alman otoyol ücreti çözümü ile dünya çapında mevcut olan diğer otoyol geçiş sistemleri arasındaki farkı yaratır. Bir GNSS / CN geçiş ücretine tabidir , yani. H. Dönüş Kanallı Hücresel Ağa sahip bir Küresel Navigasyon Uydu Sistemi . Yani geçiş ücreti, uydu navigasyonu başına belirlenir ve operatörün merkezi bilgisayarına iletilen mobil tarafından yerleşim için belirlenir . Bunu yapmak için nakliye şirketi ilk olarak ücretli araçlarını Toll Collect'e kaydettirir. Araç üstü ünite (OBU) daha sonra yetkili bir atölye tarafından araca monte edilir ve çalıştırılır.

Manuel rota rezervasyonu

Bu seçenek, öncelikle, yerleşik bir ünitenin kurulumunun faydalı olmayacağı yabancı kamyonlar için tasarlanmıştır. Ancak aynı zamanda otomatik oturum açmanın (örneğin Amerikan GPS uydularının arızalanması nedeniyle) mümkün olmaması durumunda da bir geri dönüş çözümü olarak hizmet eder. Manuel kayıt için iki seçenek vardır:

Sabit bir ücretli geçiş istasyonu terminalinde

Araçları OBU'su olmayan tır şoförleri, gişe terminalleri adı verilen terminallerden sisteme giriş yapabilir ve oradaki geçiş ücretini ödeyebilir. Bu manuel giriş için Almanya ve komşu ülkelerde yaklaşık 3500 terminal mevcuttur. Bunlar üzerinde çoğunlukla kamyon durur at dinlenme alanları ve servis istasyonları kurmak. Makinelerin üreticileri NCR ve Höft & Wessel AG'dir . Sipariş hacmi 31 milyon euro oldu.

Ücretli istasyon terminalinde manuel olarak oturum açmak için Toll Collect'e kaydolmanıza gerek yoktur. Rezervasyon her zaman belirli bir araç, belirli bir rota bölümü ve rezervasyonun belirli bir geçerlilik süresi ile ilgilidir. Sık sık geçiş ücreti istasyonu terminalinde rota rezervasyonu yapan sürücüler, ilgili tüm araç verilerinin (plaka numarası, emisyon sınıfı, aks sayısı) elektronik olarak kaydedildiği bir araç kartı almak için araçlarını Toll Collect'e kaydettirebilir. Bu, verilerin her seferinde manuel olarak girilmesi gerekmediğinden, sürücü için rota rezervasyonu daha kolay ve hızlı hale getirir. Ödeme nakit, EC kart , kredi kartları veya araç ve yakıt kartlarına kredi ile yapılabilir . Bu amaçla araç kartlarına ön ödemeli kredi takılabilir. Otomatik ödeme ile düzenli olarak kapatılan kartlar üzerinde kredi hesabı açmak da mümkündür. Manuel rezervasyonlar da ücretli terminalde iptal edilebilir.

İnternet üzerinden Toll Collect portalı üzerinden

Ayrıca doğrudan internet üzerinden rezervasyon yapabilirsiniz . Normal bir internet tarayıcısı yeterlidir. İnternet oturumu yalnızca kayıtlı kullanıcılar tarafından kullanılabilir. Kullanıcının araçları, kayıt sırasında sistemde zaten kayıtlıdır. Seyahat rezervasyonu yaparken, rezervasyonu yapan kişi aracı seçer ve seyahatin başlangıç ​​tarihini belirler. Daha sonra önceden kaydedilmiş rotalar ile yeni bir rota arasında seçim yapabilir. Özel otoyol giriş ve çıkışları buraya girilmelidir. Giriş ve çıkışların tam isimleri bilinmiyorsa, yakınlaştırılabilir bir otoyol haritasında aranabilir ve devralınabilir. Sistem daha sonra belirli rotayı belirler. Sürücü, örneğin mevcut trafik sıkışıklığı raporları nedeniyle belirtilen rotayı sürmek istemiyorsa, rezervasyonu yapan kişi, sistemi "Via" olarak adlandırılan noktalar hakkında bilgilendirmeli ve ardından rotayı değiştirmelidir. Son olarak, girdileri doğruladı ve sistem sağlamaktadır olan rezervasyon fişi ile rezervasyon numarası . Rezervasyonu yapan kişi aynı zamanda şoför değilse, rezervasyon numarasını ve seyahatin yapılması gereken zaman aralığını ( geçerlilik süresi ) sürücüye bildirmelidir.

Üçüncü taraf şirketler, bu platform üzerinden, SMS veya çağrı merkezi aracılığıyla kısa süreli manuel rota rezervasyonu sağlayan aracı ticari hizmetler sunmaktadır. Tüm sağlayıcılar, Toll Collect'in sunduğu rezervasyon seçeneklerini daha uygun çözümlerle genişletiyor.

Alternatif sağlayıcılar aracılığıyla otomatik oturum açma

EETS'nin tanıtılmasıyla birlikte , diğer sağlayıcılar da pazara erişebilecek. Gelecekte, tahsil edilen geçiş ücretlerini geçiş ücreti operatörüne ödeyen onaylı bir EETS sağlayıcısından bir OBU almak mümkün olacaktır. Bu sistemin avantajı, kullanıcının yerleşik bir cihazla çeşitli otoyol geçiş sistemlerine giriş yapabilmesidir.

Ücret ödemesinin kontrolü

Otomatik kontrol

Veri koruma yönetmeliklerine göre , otoyol geçiş ücreti ödemesinin yalnızca rastgele kontrolleri gerçekleştirilebilir. Toplam kontrol sayısı yılda on milyon kamyon olarak belirlenmiştir. Operatör Toll Collect, otoyol geçiş ücreti ödemeleri için yılda yedi milyon aracı kontrol etmeyi taahhüt etti. Bu amaçla, Vitronic GmbH (Wiesbaden), otoyollardaki anayollar üzerinde kontrol köprüsü olarak yaklaşık 100 milyon Euro'ya 300 sabit sistem ( ücretli köprü ) inşa etmek üzere görevlendirildi . Ücreti ödenmeyen kamyonları tespit etmek için kullanılacaklar. Kamyon sürücüleri bu nedenle, yaklaşık 12.000 inşaat kilometresini (yön + ters yön = 24.000 güzergah kilometresi) kapsayan otoyol ağında her 80 kilometrede bir böyle bir kontrol noktasından geçerler, çünkü sabit kontrol sistemleri sadece bir tarafa, yani sadece bir tarafa monte edilmiştir. yönlü şerit. Kontrol köprüleri, yukarıdaki spesifikasyonlara göre gerçek kontrol modunda dönüşümlü olarak ve günde sadece birkaç saat çalıştırılır.

Herhangi bir araçtan bir araç köprüye yanaşırsa, önce aracın önden fotoğrafı çekilir. Köprüden geçerken, tanıma bilgisayarının bunun bir ücretli araç (kamyon) veya ücretsiz bir araç (çoğunlukla binek araç) olduğuna karar verdiği bir 3D araç profili oluşturulur. Geçiş ücretine tabi olmayan araçlara ait veri kayıtları anında silinir. Geçiş ücretine tabi araçlara ait veri kayıtları da buna göre işlenir.

Araçta yerleşik bir ünite (OBU) kuruluysa, köprü üzerinden geçerken veri alışverişi yapmak için bir kızılötesi sinyal kullanılır. Diğer şeylerin yanı sıra, kayıtlı plaka numarası, aks sayısı ve aracın emisyon sınıfı iletilir. Plaka sonra bir okuma kullanarak tanıma bilgisayar tarafından ücretli aracın fotoğraftan otomatik plaka tanıma . Aracın tüm verileri kaydedildikten sonra, merkezi rezervasyon bilgisayarında araç için güncel bir otoyol geçiş ücretinin bulunup bulunmadığı belirlenir. Sistemde tanınan otoyol ücreti ödeyenlerin veri kayıtları tekrar silinir. Merkezi rezervasyon bilgisayarında herhangi bir rezervasyon bulunamazsa veya el yazısı tanıma yazılımı plakayı net bir şekilde tanımlayamazsa, araç tarafından toplanan tüm veriler bir veri kaydına kaydedilir ve manuel takip kontrolleri için Toll Collect'e gönderilir. Depolanan fotoğraflar daha sonra operatörün çalışanları tarafından manuel olarak değerlendirilir.

Plakası OBU'da kayıtlı olan numara ile aynı olmayan OBU'lu kamyonların fotoğrafları da takip muayenesinde değerlendirilir. Bu, daha düşük otoyol ücreti ödemeleri için programlanmış, daha düşük kirletici emisyonlu bir kamyondan gelen bir OBU'nun çıkarılıp egzoz gazı temizliği olmayan bir kamyonda kullanılmasını önlemek içindir. Otomatik kontrol sisteminin plaka okuma kapasitesi Toll Collect tarafından %90'ın üzerinde belirtilmektedir. Performansa dayalı ağır vasıta vergisini ( LSVA) belirleyen İsviçre'deki aynı kontrol sistemi, OBU'lu , yani kontrol sırasında iletilen elektronik plakalı araçlar için %93 tespit oranı ve %77 tespit oranı sağlıyor. OBU'su olmayan araçlar için. Geçiş ücreti yükümlülüğünün ihlallerini cezalandırmak, Toll Collect'in işinin bir parçası değildir. Federal Mal Taşımacılığı Dairesi'nin (BAG) sorumluluğundadır . Taşıma araçları kontrol köprü ile sağlamak için düşük olduğu şikayet ağır vasıtalar 2019 verdi unterqueren.In bir numuneye doğru% 93 ve gösterge 96 ile% tespit edilmiştir Bağ bir özgürlük bilgi -request grubu Freiheitsfoo da bilinir. Tanımlamayanların ( yanlış negatif ) ve yanlış kimliklerin (yanlış pozitif) oranı bilinmiyor.

Verilerin amaç dışı kullanımı

Prensip olarak, kameralar kontrol noktasından geçen her aracın fotoğrafını çeker. Kayıtlı verilerin vatandaşın bakış açısından şüpheli olan diğer kullanımları da mümkün olacaktır:

• tüm kayıtlı araçların hareket profillerinin sistematik olarak oluşturulması
• iki kontrol noktası arasında izin verilen ortalama hızın aşılması veya mesafe ihlalleri durumunda otomatik ceza verilmesi
• (Co) sürücüsünün yüz tanıması; Bunlar ayrıca herhangi bir otoyol kullanıcısı için hareket profilleri oluşturmak veya insanları aramak için de kullanılabilir.
• Kayıtlı plakaların çalıntı olduğu bildirilen araçlarla karşılaştırılması

Mobil kontrol

Anormallik durumunda, Federal Büro'dan özel olarak işe alınan 535 otoyol geçiş kontrolörünün sürücüleri durdurması gerekiyor. Posta ve Demiryollarının fazla personelinden işe alınan bu yeni BAG çalışanları, kamyonların plakalarını rezervasyon sistemi verileriyle karşılaştırmak için üç vardiyaya dağıtılmış 278 kontrol aracıyla yolda olacak. Bu karşılaştırma akan trafikte gerçekleşir, yani. H. kontrol araçları, kamyondaki herhangi bir OBU ile veya kamyonun plaka numarası ile iletişim kurar ve bunu, rezervasyon yapılıp yapılmadığını belirlemek için çevrimiçi bir kontrol izler. Federal Mal Taşımacılığı Dairesi, bu kontrol faaliyetinin bir parçası olarak geçiş ücreti ödemeleri için üç milyon kamyonu kontrol edecek. Ayrıca, BAG'den yaklaşık 40 denetçi, Alman nakliye şirketlerinde rastgele kontroller yapacak.

Sabit kontrol

Yatarak kontrol seçeneği de vardır . Bu amaçla, BAG çalışanları, kontrol köprüsünün arkasındaki bir otoparkta durur ve köprüye telsiz yoluyla bağlanır. Şüpheli “gişe suçlularının” görüntüleri daha sonra köprüden müfettişlerin bilgisayarlarına gönderiliyor ve bu bilgisayarlar kamyonları otoparka “sallayabiliyor”.

1 Ağustos 2012'de federal yollarda geçiş ücretinin uygulamaya konmasından bu yana, BAG kontrol makamı, örneğin köprülere kurulabilen mobil ücret toplama cihazlarını da kullanabiliyor.

Operasyonel kontrol

BAG, şüpheli şirketleri otoyol geçiş ücreti ihlallerine karşı kontrol etmek için operasyonel kontroller gerçekleştirir. Bunlar yalnızca Almanya merkezli şirketler için geçerlidir. Geçiş ücreti ihlalleri için toplu ödemede karşılıklı olarak anlaşma olasılığı vardır.

Geçiş ücretleri ve kullanımı

Geçiş ücreti geliri 2005–2016

yıl	Milyon Euro olarak hedef	milyon euro cinsinden	Sistem maliyetleri
2005		2.870	560
2006		3.080
2011	4.637	4.477	663
2012	4.610	4.362
2013	4,523	4.391
2014	4.400	4.464
2015	4.340	4.370
2016	4.629	4.600
2017	4.661	4.654
2018	5,122	5.170
2019	7.559	7.440

Ücretli kamyonların kat ettiği kilometre sayısındaki artışın yanı sıra geçiş ücretinin 2005 yılında uygulamaya konmasından bu yana ücret artışlarının bir sonucu olarak, yıllık geçiş ücreti hacmi 2,59 milyar Euro'dan (2005) 4,87 milyar Euro'ya (2010) önemli ölçüde yükseldi. 2012 için 4.6 milyar Euro'luk otoyol geçişi geliri bekleniyordu. Araç kilometresi başına ortalama gelir 16,41 sent oldu. 2012 yılında, otoyol geçiş ücretine tabi 26,6 milyar araç kilometresinin 16,7 milyar km'si Alman araç sahipleri tarafından, 2,8 milyar km'si Polonyalılar tarafından, 1,1 milyar km'si Çek ve Hollandalı araç sahipleri tarafından ve 0,6 milyar Euro'su Macar ve 4,3 milyar km olarak hesaplanmıştır. başka ülkelerde.

Sistem maliyetleri öncelikle geçiş ücretinden düşülmelidir, i. H. federal hükümetin sistem operatörüne "gişe tahsilatı" ödediği maliyetler. 2005'ten 2010'a 0,56 milyar avrodan 0,7 milyar avroya yükseldiler. Geri kalan gelirin yaklaşık 600 milyon Euro'sunu federal hükümet, devletin Alman karayolu taşımacılığı endüstrisine yabancı rakiplerine göre dayattığı maliyet yükünü azaltmaya yönelik önlemleri (“uyum önlemleri” olarak adlandırılır) finanse etmek için kullandı. Bu miktar, daha düşük geçiş ücretleri nedeniyle önceki yıllarda daha düşüktü. 2010'dan bu yana 600 milyon avro civarında.

Bu uyum tedbirlerinden elde edilen fonlar lojistik endüstrisine geri akmaktadır. Onlarla birlikte, diğerlerinin yanı sıra. taşıt vergisi AB'de izin verilen asgari düzeye indirilmiştir, endüstride eğitim ve ileri eğitimi destekler ve güvenliği ve çevreyi teşvik etmek için yardım sağlar ( de minimis programı ).

Kalan ücretli geçiş hacmi, 2010 yılına kadar (2010 dahil) karayolu, demiryolu ve iç suyolu altyapısına aktarıldı. 2011 bütçesinin 26 Kasım 2010'da kabul edilmesiyle, Federal Meclis, 2011 bütçe yılından başlayarak, bu kalan gelirin yalnızca federal otoyolları finanse etmek için kullanılmasına karar verdi (bir yol finansmanı döngüsünün oluşturulması). Bunu, 15 Nisan 2011 tarihinde kabul edilen otoyol geçiş ücretleri yönetmeliği değişikliğine ilişkin kanunda da düzenlemiştir. Bununla birlikte, aslında, bunun üç ulaşım modunun finansmanı üzerinde hiçbir etkisi yoktur, çünkü federal hükümet aynı anda yol için o zamana kadar planlanan vergi hacimlerini, tam olarak şu anda karayolu için sağlanan ücretli fonların miktarı kadar azaltmıştır. ve böylece "serbest bırakılan" vergi fonları artık diğerleri için ulaşım modlarını kullanabilir. Bununla birlikte, bu aynı zamanda, kamyon geçiş ücretinin, federal hükümetin başlangıçta geçiş ücretinin getirilmesini haklı çıkardığı federal ana yol inşaatına yapılan yatırımları artırmak için kullanılmadığını da gösterdi. Kamyon geçiş ücretinin ilk yılında, yol için vergi fonları sadece yeni otoyol geçiş fonları ile değiştirildi.

Geçiş ücreti değerlendirmesi

Kamyon geçiş ücreti, sözde bir rota maliyet raporu temelinde belirlenir. BMVI , bu raporun oluşturulmasının Avrupa çapında reklamını yapar.

Yol maliyet raporu 2002

Federal anayol ağı için rota maliyet hesaplama , hesaba bir rota ile ilgili otoban alarak kullanım ücreti, Prognos ve IWW'nin tarafından yaratıldı.

Yol maliyet raporu 2007

Rota güncelleme muhasebesi maliyet federal için karayolları Almanya'da ProgTrans ve IWW'nin tarafından yaratıldı.

Yol maliyet raporu 2013–2017

2013-2017 yılları için uzman görüşü, Hans Wilhelm Alfen liderliğindeki bir ekip tarafından hazırlanmıştır. Weimar Üniversitesi'nde inşaat alanında işletme dersleri veriyor ve bir danışmanlık şirketi işletiyor.

Yol altyapısının maliyetlerini belirlemek için, maddenin korunmasına yol açan ikame değerleri, emsal amortisman ve yüzde bakım maliyetleri kullanılır.

İstisnalar, açıkça ikame değerinde değil, güncellenmiş edinme değerinde belirtilen mülk maliyetleridir. Çok geç gerçekleştirilen bakım önlemlerinin neden olduğu ve ulaşım altyapısının hizmet ömrünün kısalmasına neden olan masraflar da karşılanmaz. Rapor, günümüz perspektifinden küçük boyutlu köprülerin maliyetleri hakkında herhangi bir bilgi vermemektedir. Öngerilmeli beton köprülerin hizmet ömrü 70 yıl olarak tahmin edilmektedir. Hesaplama yöntemlerini korumak için düzenlenen çalıştaylar çerçevesinde düzenlenen rapor tutanaklarında, "uzmanlar, ancak uygulamaların ortalama yaşam sürelerinin gerçek durum gelişmelerini temsil etmesi gerektiğine kesinlikle dikkat çekiyorlar" ifadesini okumaktır . hizmet ömrünü optimize etmek için yüzey katmanları dikkate alınmamış gibi görünüyor.

Aslında yol bakımı için kullanılan fonlar bu hesaplamada rol oynamaz. Federal otoyollardaki mevcut bakım birikimi, kamyon geçiş ücretini azaltmaz.

Tüm araçların maliyetlerinin kamyonlara dağılımı aks yükü denklik sayılarına göre yapılmaktadır. Maliyetler, yıkıcı etkilerine göre bireysel araç tiplerine atanır. ( Dördüncü kuvvet yasasına bakın .)

Bir AB direktifi değiştirilerek, trafikle ilgili hava kirliliği maliyetleri ilk kez 2013-2017 yılları için rapora dahil edilebilir.

Trafikle ilgili gürültü kirliliğinden kaynaklanan maliyetlerin dahil edilmesi AB hukuku kapsamında da mümkündür, ancak ilgili gürültü raporları eksik olduğundan henüz dikkate alınamamıştır.

Geçiş ücreti ayarının eleştirisi

Federal Çevre Ajansı (UBA) AB yol ücretleri yönetmeliğine göre sınır seti üzerindedir trafik ilgili hava kirleticileri için maliyetleri hesaplandı. Bu AB direktifine sıkı sıkıya bağlı kalmak zorunda olan 2013-2017 yıllarına ait yol maliyet raporu, 2015 yılında otoyollardaki tüm ücretli kamyonların ortalaması için 1,5 sent değerine ulaştı, UBA kamyonlar için 3, 5 ton olarak hesaplandı. 2010 için 7.5 sent değerinde.

Genel olarak, Federal Çevre Ajansı, kamyonlar için çevresel maliyetlere 3,5 ton 25 sentten geliyor. Bu hesaba göre, tır trafiğinden kaynaklanan tüm masrafların gişeden karşılanabilmesi için tır geçiş ücretine 23,5 sent daha eklenmesi gerekecekti. Bu nedenle kamyon geçiş ücreti neredeyse üç katına çıkarılmalıdır.

Bundestag tarafından düzenlenen bir uzman oturumunun parçası olarak, diğerlerinin yanı sıra nispeten az sayıda aks yükü ölçüm noktası nedeniyle, farklı kamyon türleri arasında ince bir ayrım yapmanın şu anda mümkün olmadığını eleştiriyor.

Kamyon geçiş ücreti, kamyonların kirletici sınıflarındaki sınıflandırmasına bağlı olarak ve gerçek kirletici emisyonlarından bağımsız olarak belirlenir. Buna göre, standartlaştırılmış üre çözümü AUS 32'nin tüketiminden ve maliyetlerinden tasarruf etmek için bir araçta üre enjeksiyonu yasa dışı bir şekilde devre dışı bırakılmışsa, düşük kirletici araçlar için daha düşük geçiş ücretleri de kullanılır . Basında çıkan haberlere göre, üre enjeksiyonunun devre dışı bırakılması esas olarak Doğu Avrupa nakliye şirketleri tarafından gerçekleştiriliyor.

Yol maliyet raporu 2018-2022

Bu, Alfen Consult GmbH tarafından Mart 2018'de tamamlandı.

Otoyol trafiğinin izlenmesi

2005 yılında Federal İçişleri Bakanı Wolfgang Schäubles (CDU), verilerin ilk kez geçiş ücreti sisteminin bir parçası olarak kullanılmasını istedi. Schäuble, “ortada duran otoyol geçiş ücreti verilerinin” kullanılması gerektiği görüşünü benimsedi. 2013 sonbaharında, o zamanki Federal İçişleri Bakanı Hans-Peter Friedrich , koalisyon müzakerelerinin bir parçası olarak Alman güvenlik yetkilileri için daha fazla yetki talep etti . Geçiş ücreti sisteminden birkaç milyon veri kaydının kullanılması, suçla mücadeleyi desteklemelidir. Bu noktada, milyonlarca aracın sürüş ve kontrol verileri, 12.800 kilometrelik federal otoyollar ve 5400 kesimdeki geçiş kontrol noktalarında otomatik olarak kaydedildi. O zaman, bu verilerin yalnızca kamyon geçiş ücretlerini ödemek için kullanılmasına izin verildi. Bu katı amaç sınırlaması, özellikle başka ofislere aktarılmasının kesinlikle yasak olması nedeniyle Birlik tarafından eleştirilmiştir. Der Spiegel haber dergisine sunulan 30 sayfalık bir müzakere belgesi bu bağlamda şunları söyledi: "Bu, güvenlik makamlarının ölüm suçlarını soruşturmaya veya hayati tehlikeyi önlemeye erişimi olmadığı anlamına geliyor." katı tahsis." Friedrichs muhalefetten sert bir ret ile bir araya geldi. Federal Veri Koruma ve Bilgi Özgürlüğü Komiseri Peter Schaar , suçla mücadele için ücretli verilerin kullanılmasına açıkça karşı çıktı. Şöyle açıkladı: “Kamyon geçiş ücreti sisteminin bir izleme sistemine dönüştürülmesini reddediyorum... Otoyol geçiş ücreti on yıl önce tanıtıldığında, sistemin izleme için kullanılmayacağına ve bu nedenle toplanan verilerin yalnızca otoyol geçiş ücreti muhasebesi için kullanılacak.“SPD de teklifi reddetti. Aşağı Saksonya İçişleri Bakanı Boris Pistorius , otoyol geçiş sistemlerinin yalnızca faturalandırma amacıyla getirildiğini belirtti. "Güvenlik makamlarının yetkilerinin genişletilmesi tamamen orantısız olacaktır." Friedrich sonunda taleplerinden uzaklaştı. Bununla birlikte, Baden-Württemberg İçişleri Bakanı Thomas Strobl (CDU), 2017 yılında verilerin tekrar kullanılmasını talep etti.

Diğer ülkelerde Alman otoyol geçiş çözümüne ilgi yok

Bitmiş sistemi diğer ülkelerde de satabilmesi umuluyordu, hatta dönemin BDI Başkanı Jürgen Thumann tarafından “ihracat hiti” olarak tanımlandı ve basın da coşkuya katıldı. Ancak sistem bir kez dışa aktarılamadı.

Örneğin, Çek Cumhuriyeti 2005 yılında Toll Collect'in ihaleye katıldığı bir otoyol geçiş ücreti planladı . Ancak Avusturya sistemi ile Kapsch Group ihaleyi kazandı . Bir yıl önce İsveç bir geçiş ücreti getirmeyi düşündü ve Alman çözümüne ilgi duyduğunu ifade etti, ancak bu gerçekleşmedi. ABD, Macaristan ve Slovakya gibi diğer ülkelerin çıkarları yavaş yavaş paramparça oldu.

Almanya'nın çabalarına yanıt olarak, milenyumun başında, Toll Collect'in diğer rakiplere göre önemli ölçüde önde olacağı bir pan-Avrupa uydu geçiş ücreti talebi vardı. Ancak, Toll Collect'teki büyük zorluklardan sonra proje askıya alındı. Ayrıca artık diğer ülkelerde GNSS bazlı otoyol geçiş faturaları var, ör. B. Slovakya , Macaristan , Belçika , Rusya ve Bulgaristan'da .

Diğer devletlerle karşılaştırma

Birçok Avrupa ülkesinde bir kamyon geçiş ücreti var . Alman otoyol geçiş ücreti sistemi devreye girmeden önce, 2001 yılının başından beri İsviçre'de kamyonlar için performansa dayalı ağır araç ücreti (LSVA) ödeniyordu ve 1 Ocak 2004'te Avusturya'da bir Avusturya kamyon geçiş ücreti getirildi . Bu arada GNSS tabanlı otoyol geçiş sistemleri Slovakya'da 2010'dan beri, Macaristan'da 2013'ten beri, Belçika'da 2016'dan beri, Rusya'da 2015'ten beri, Çek Cumhuriyeti'nde 2019'dan beri ve Bulgaristan'da 2020'den beri var. Belçika'daki sistem hariç. , bu diğer sistemler daha ucuzdur. Örneğin, Macaristan'daki geçiş ücreti sistemi, tüm otoyollar ve federal otoyollar (toplam 6.500 km) için yalnızca 100 milyon ABD Doları tutarındadır.

Edebiyat

• Michael Rodi (ed.): Hareketlilik için uygun fiyat. Trafik akışlarını kontrol etmek için bir araç olarak yol geçiş ücretleri. Lexxion, Berlin 2007, ISBN 978-3-939804-15-4 .
• Kai Simon: Trafik telematiğinde katma değerli hizmetler ve bilgi ve veri koleksiyonlarına erişim. Avrupa ve Alman antitröst, anayasal ve telif hakkı kanunu üzerine karayolu geçiş ücreti toplama sistemlerine özel önem veren bir çalışma . Yayınevi Dr. Kovac, Hamburg 2009, ISBN 978-3-8300-4480-2 . 
• Olaf Hartenstein, Fabian Reuschle (Hrsg.): Taşıma ve nakliye hukuku konusunda uzman avukatın el kitabı. 3. Baskı. Verlag Carl Heymanns, Köln 2014, Bölüm 21: Yük trafik yasası, karayolu trafiğinde sosyal düzenlemeler ve geçiş ücretleri, D: HGV geçiş ücreti / yol kullanım ücreti
• John Walker (Ed.): Yol Fiyatlandırması: Teknolojiler, ekonomi ve kabul edilebilirlik. Mühendislik ve Teknoloji Enstitüsü, Londra 2018, ISBN 978-1-78561-205-3 .

İnternet linkleri

• Kamyon geçiş ücreti hakkında sorular ve cevaplar (Federal Ulaştırma ve Dijital Altyapı Bakanlığı'nın (BMVI) bilgi sayfası)
• Federal Savcı Nehm, otoyol geçiş verilerinin kolluk kuvvetleri için serbest bırakılmasından yana konuşuyor ( İnternet Arşivinde 27 Nisan 2009 tarihli Memento )
• Ağır ticari araçlar tarafından belirli trafik yollarının kullanımı için ücretlerin tahsil edilmesine ilişkin 1999/62/EC sayılı Direktifi değiştiren 17 Mayıs 2006 tarihli Avrupa Parlamentosu ve Konseyinin 2006/38/EC sayılı Yönergesi
• Yıldız : kamyon otoyol geçiş ücreti sözleşme dönüşlerinde kırmızı-yeşil vaat Toll Collect milyarlarca.
• Almanya'daki geçiş ücreti hakkında bilgi portalı

Bireysel kanıt