seçme kolu
Bir vites kolu (veya [DWDS'ye göre azalan] göre kullanım sıklığı : vites kolu, vites kolu, vites topuzu, vites kolu, vites kolu, vites kolu, manuel vites kolu, vites seçici anahtarı veya ayak vites kolu) otomotiv teknolojisi anlamında , araç şanzımanının dişli oranının seçilmesine , muhtemelen motor ile tahrik edilen tekerlekler arasındaki güç akışının ayrılmasına (debriyaj kontrolü) ve şanzımanın dönüş yönünün tersine çevrilmesine ( ters) izin verir. vites , nadiren motosikletlerde), ayrıca seyahat yönünün kontrolü.
Uzman çevrelerde, örneğin kolun ve vites kapısının ( Audi R8 gate shift'in resmine bakın ) ait olduğu bu vites kolu, bir vites değiştirme sistemi olarak kabul edilir ve vites kutusuna bağlantı ile birlikte (için örneğin, bir bağlantıdan, kablodan oluşur), "dış vites değiştirme elemanı", "harici vites değiştirme" "Veya" vites çalıştırma "olarak kullanılır. Terminoloji açısından, vites kolları ve senkronizör halkaları gibi “iç vites değiştirme elemanları” vardır . İşlevsel olarak sürücü, vites kolu aracılığıyla şanzımanı kontrol eder.
Öykü
.jpg)
Motorlu araçlardaki ilk vites seçme kolları , vites kutusundan çıkan ve böylece vites seçimini mümkün kılan basit çubuklardı . Vites kutusu sürücü koltuğuna yakındı ve doğrudan değiştirilebilirdi.
Vites kolunun kızaklarda yönlendirildiği bir kapı kaydırma, ilk olarak 1899'da Packard Model A'da kullanılmış ve James Ward Packard tarafından patenti alınmış, ancak ancak daha sonra genel kabul görmüştür. Çoğu erken araçta, kol, el freni kolunun bulunduğu gövdenin dışına takılıydı. Araç geliştirme sürecinde, çeşitli konseptler ( şanzımanın enine montajı ile önden çekiş , arka motor , transaks ) şanzımanın sürücü koltuğundan uzağa taşınmasına neden oldu ve bu da kontrollerin gerçek şanzımandan mekansal olarak ayrılmasını gerektirdi. .
Başlangıçta bunun için tamamen mekanik çözümler geliştirildi. Alternatif olarak, karma elektrik/mekanik ve tamamen elektrikle bağlı vites kolları (kabloyla vites değiştirme) geliştirildi.
Hidrolik anahtarlama, ticari araçlarda da kullanılır; sürücü, vites kolu aracılığıyla bir ana silindiri çalıştırır, bu da daha sonra şanzımanın içindeki veya üzerindeki çalışma silindiri üzerinde hareket eder. Fren sistemi için basınçlı hava beslemesi nedeniyle elektrik/pnömatik devreler de mevcuttur, bkz. Elektropnömatik devre, EPS .
teknoloji
Mevcut otomobillerdeki vites değiştirme sistemlerinin ayırt edici özelliği, şanzımana bağlantı türüdür:
- Tamamen mekanik bağlantılar
- Özel bir arayüz veya araç veriyolu (çoğunlukla CAN ) üzerinden elektrik bağlantısı (kablo ile vardiya )
Ayrıca bazı işlevlerin mekanik bağlantı elemanları, bazılarının ise elektriksel bağlantılarla gerçekleştirildiği karma formlar vardır. Her bir durumdaki seçim, şanzımanın vites koluna sunduğu arayüze bağlıdır.
Otomatik şanzımanlarda vites kolu için çeşitli işlevler gereklidir:
- Sürücü tarafından seçilen vitesin tanınması ve şanzımana iletilmesi
- Hız adımı göstergesinin aydınlatılması (kısmen)
- Aydınlatma ile seçilen hız seviyesinin vurgulanması (kısmen)
- Vites kolu kilitlerinin değiştirilmesi (varsa, kısmen şanzıman yoluyla)
- Kilit açma tuşuna mı yoksa P tuşuna mı basıldığının tespiti
- Kontak kilidinin ve P konumunun karşılıklı olarak kilitlenmesi ( ulusal düzenlemelere bağlı olarak)
Özellikle manuel şanzımanlarda , geri vites lambası da vites kolu kullanılarak açılır.
Mekanik bağlantı
Mekanik, elektronikten çok daha önce kontrol edilebildiğinden, çoğu araç hala mekanik bir bağlantıya sahiptir. Vites kolları, örneğin bir bağlantı, çok mafsallı bir kinematik zincir veya kablolar aracılığıyla şanzımana bağlanır.
Bugün bile, şanzıman dahili bir elektronik kontrole sahip olsa bile, mekanik bağlantı hala sıklıkla bulunur. Bunun nedeni genellikle, kanıtlanmış ve güvenilir şanzımanlarda, elektronik vites kolu ile tamamen elektronik olarak kontrol edilen bir şanzımandaki değişikliklerin, maliyet nedenleriyle mümkün olduğunca ertelenmesi ve farklı araç platformları ve nesiller arasında mümkün olduğunca az değişiklik yapılmasıdır.
Avantajlar :
- Ucuz, basit ve sağlam yapı.
- Tamiri çoğunlukla kolaydır, gelişmekte olan ve gelişmekte olan ülkelerde bakım için faydalıdır.
- Özellikle arıza durumunda aracın itilmesi gerekiyorsa şanzımandaki pozitif bağlantıyı açmak için güçsüz anahtarlama mümkündür.
- Acil bir durumda bile, tamamen mekanik vites kutuları ile bireysel kontrol (örneğin, yokuş aşağı bir yokuşta fren arızası durumunda motorun aşırı devri ile motor freni), elektronik kontrollerin çalıştırmayı önleyeceği durumlarda.
Günümüz bakış açısından, vites kolu ve şanzıman arasındaki mekanik bağlantı, diğer vites değiştirme sistemlerine kıyasla çeşitli dezavantajlara sahiptir, çünkü kurulum, iç mekanda serbest konumlandırmayı kısıtlayan çeşitli noktaları hesaba katmalıdır.
dezavantajları :
- Yapıdan kaynaklanan gürültünün , örneğin titreşim emicilerin kullanıldığı iç mekana iletilmesi .
- Örneğin yük değişimleri sırasında vites kolunda herhangi bir reaksiyon görülmemesi için, şanzımanın deposundaki hareketinin ayrıştırılması gerekliliği
- Mekaniğin sürtünmesi (vardiya konforu)
- Egzoz sisteminin çevresinde ısı radyasyonu
- İçeriye gerekli geçiş açıklıkları ile sızdırmazlık ve gürültü sorunları ( NVH )
- Tüm harici devrenin çökme davranışı
- Yanlış kullanım ve hatalı çalışma nedeniyle diğer araç bileşenlerine yönelik tehlike, örneğin anahtarlama sırasında motorun aşırı devri veya tam olarak ayrılmamış debriyaj nedeniyle senkronizör halkalarında hasar ("Şanzımandan selamlar")
- Kısıtlı döşeme, örn. B. çubuk kılavuzundaki kabloların veya düz bölümlerin minimum bükülme yarıçapı ile.
Ayrıca, örneğin sürücü elini uzun süre vites topuzunda tutarsa, şanzımandaki aşınma ve yıpranma bazı araçlarda artabilir.
Gelişmekte olan ülkelerin bireysel ulaşıma girmesi nedeniyle sağlam ve ucuz manuel şanzımanlara olan talep artsa bile, yüksek araç segmentlerindeki yeni gelişmelerde mekanik viteslerin daha az kullanılması muhtemeldir, bu nedenle elektronik vites sistemleri daha da yaygınlaşacaktır. daha yaygın.
telli vardiya
Shift-by-wire sistemleri ( drive-by-wire ın bir parçası olarak ) şanzımana yalnızca bir elektrik bağlantısına sahiptir. Bu, şanzımanda elektrik sinyallerini vitese dönüştüren veya adım değişikliklerini yönlendiren aktüatörleri gerektirir . Vites kolu, vites seçimine ek olarak vites kolundaki aydınlatmayı da kontrol edebilen elektronik arayüzler aracılığıyla bağlanır. İç tasarım ve araç üretimi için araç veri yolu (çoğunlukla CAN ), vites kolunu şanzımana bağlamanın basit ve esnek bir yoludur. Diğer bir olasılık, tanımlanmış görev döngüleri ile darbe genişlik modülasyonu yoluyla iletişimdir . Şanzıman kontrol ünitesi ilgili görevleri üstlenirse, vites değiştirme sistemleri, vites kolunda yazılım bulunan bir mikro denetleyici olmadan yönetebilir. Vites geçişli sistemlerde, vites kolu genellikle kendi kontrol ünitesine sahiptir. Bu, vites kolu konumunun algılanmasını, izin verilmeyen konumların mekanik olarak bloke edilmesini, (varsa) seçilen vitesin aydınlatılmasını ve vites kolu konumu aracılığıyla araç veriyolunda iletişimi sağlar. Belirli bir vitesin (örneğin yüksek hızda geri vites) değiştirilip değiştirilemeyeceği ve hangi hızda değiştirilebileceğine ilişkin karar genellikle şanzıman kontrol ünitesi tarafından verilir.
Avantajlar ve dezavantajlar
Shift-by-wire'ın avantajları :
- CAN bus üzerinden bağlantı yapıldığında, bus artı güç kaynağı için iki hat (özellikle ateşleme artı , kalıcı artı ve şasi ), şanzıman ve diğer kontrol üniteleri (örn. gösterge paneli ) ile tüm bilgilerin değiş tokuş edilmesi için yeterlidir .
- Vites kolu, sürücünün çalışma alanında herhangi bir yere yerleştirilebilir ve serbestçe yer değiştirebilen elektrik bağlantıları ile bağlanır.
- Uygun bir tasarımla, vites kolu çeşitli platformlarda ve serilerde kurulum için değiştirilmeden kolayca uyarlanabilir veya yazılımın yapılandırılmasıyla uyarlanabilir.
- Araç üretiminde hızlı montaj, mekanik bağlantılar ise montaj sırasında ek montaj ve ayar çalışmaları gerektirebilir.
- Çalıştırma tipi, çalıştırma kuvvetleri ve hareket, çalıştırma kilitleri için serbest seçim
- Kuvvet geri bildirimi , otomatik geri çekme ve vites kolunun uzatılması gibi ek işlevler
- Mekanik bir bağlantı olmaması nedeniyle, şanzımandan yolcu bölmesine daha az ses gelir
Kablo ile kaydırmanın dezavantajları :
- Mekanik bağlantıların aksine, akımsız anahtarlama mümkün değildir.
- Vites ve vites kolu konumu arasında zorunlu bir bağlantı yoktur, bu nedenle şanzımanın vites kolu konumuna kıyasla bir gecikme süresi vardır.
- Görevler artık şanzımanın kontrol ünitesi tarafından üstlenilmiyorsa, vites kolunun kendi yazılımı ve bir mikro denetleyicisi olan kendi kontrol ünitesine ( gömülü sistem ) ihtiyacı vardır .
- Vites konumunun ve vites kolu konumunun birbirinden ayrılması nedeniyle, kablolu vites değiştirmeler genellikle yalnızca uç vites değiştirmeleri sunar. Vites kolu konumu, seçilen vites hakkında herhangi bir sonuca varılmasına izin vermez. Sisteme bağlı olarak, vites kutusunda seçilen vites, gösterge panelindeki veya vites kolunun üzerindeki göstergeler aracılığıyla sürücüye bildirilir; bu göstergeler vites kolu konumu ile değil vites kutusu ile senkronize edilir.
hizmet
Çalışma türü şanzımana bağlıdır. Düz şanzımanlar genellikle bir H vites (4 vitesli) veya karşılık gelen uzantılar olarak tasarlanmıştır.
Otomatik ve otomatik şanzımanlar söz konusu olduğunda, nadiren sapmaların olduğu yasal gerekliliklere dayalı olarak dört tanımlama uluslararası olarak kabul edilmiştir:
- P : "park" (dişli kutusunun kaymaya karşı mekanik olarak kilitlendiği park konumu)
- R : "geri" (geri vites)
- N : "nötr" (boşta)
- D : "sürücü"; "Sürekli çalışma" (otomatik vites seçimi ile ileri sürüş)
Ayrıca, 40 km/s'nin altında daha yüksek bir frenleme etkisinin olması gerektiğine dair yasal gereklilikler de bulunmaktadır. Sonuç olarak, frenleme etkisi motor edilebilir daha iyi kullanıldığı üzerinde yokuş aşağı menziller ve risk frenler ısınmadan düşüktür.
Bu işlev, şanzıman tarafından daha yüksek vitesleri kilitleyerek ve bunları vites kolunda çeşitli şekillerde sunarak gerçekleştirilir:
- Daha yeni şanzımanlarda , örneğin “ M ” ile “ + ” (vites büyütme) ve “ - ” (vites küçültme) arasında sabit bir orta konum olan manuel bir uç kapısı vardır (ayrıca bkz. Tiptronic ).
- Eski şanzımanlar (örn. Mercedes) " S " ve " L " (en yüksek motor frenleme torku) seviyelerine veya uç şeridi yoksa " 3 ", " 2 " ve " 1 " seviyelerine sahiptir .
Bu hız adımları genellikle D'den sonra sıralanır, bilinen şemalar PRNDSL veya PRND-3-2-1'dir.
Vites kolunda düzenli olarak bulunan diğer tanımlamalar şunlardır:
- D gibi otomatik olarak değişen, ancak daha "sportif" bir vites stratejisi izleyen bir spor modu için " S " (Spor). Bu tür şanzımanlar ayrıca yokuş aşağı inişlerde motor frenleme etkisinin kontrol edilebildiği bir uç şeridine sahip olduğundan, yokuş aşağı sürüş için düşük vites oranı olarak “S” ile karıştırılması mümkün değildir.
- Özellikle ekonomik vites değiştirme stratejileri için " E " (Ekonomi)
- " B " hibrit araçlar için motor freni ile toparlanma ve vites küçültme yoluyla frenleme etkisini artırmak için , örneğin yokuş aşağı sürerken toparlanma yoluyla frenleme etkisi yeterli olmadığı için
Bazen bu seçenekler, vites kolundaki sürüş programı için ek anahtarlar kullanılarak uygulanır. Dört tekerlekten çekişli araçlarda, dört tekerlekten çekişin kontrol elemanları da , diferansiyel kilitlerinin devreye alınabilmesi koşuluyla vites seçme kolunun yanına yerleştirilmiştir .
Park pozisyonu
P konumu , araç için kaymaya karşı ek koruma sağlamalıdır; bu işlev genellikle vites kutusundaki mekanik bir kilit ile uygulanır.
“Kendinden tahrikli araçlar” ile sayısız kazadan sonra, sürücünün yalnızca servis frenini çekmesi durumunda P konumundan çıkabilmesi yaygın bir uygulama haline geldi. Kundağı motorlu araçlarda ise sürücüler, frene bastıkları halde araçlarının hızlandığını ifade etti. Bu kazaların çoğu, fren ve gaz pedallarının karışmasından kaynaklandı, ancak halkın dikkatinden dolayı, etkilenen araç üreticileri satışlarında hala bir düşüş yaşadı. Motor yönetim sisteminin frene basıldığında gaz pedalını görmezden gelmesi ilkesi yaygınlaştı ve 2009'da Toyota'nın kendi kendini beslediği iddiasıyla ilgili raporların ardından manuel şanzımanlarda giderek daha fazla kullanılıyor.
Bazı ülkelerde, kontak anahtarının yalnızca vites kolu ve vites kutusu P konumundayken çıkarılabilmesi için kontak kilidinin (park kilidi, tuş kilidi, ara kilit) kilitlenmesi de zorunludur. Tersine, kontak anahtarı ile kontak açılmamışsa vites kolunu P konumundan çıkarmak mümkün olmamalıdır. Bu düzenleme, vites kolundaki kilitlerle ilgili olarak biraz farklı çalışma konseptleri ile sonuçlanır:
- Vites kolunun konumundan bağımsız olarak kontak anahtarı çıkarılabilirse (özellikle Avrupa'da), genellikle sürücü fren pedalına da basana kadar D'den N'ye veya R'den N'ye veya P'den P'ye geçişi önleyen kilitler vardır.
- Kontak anahtarının motoru yalnızca P konumunda kapatabildiği ve yalnızca çıkarılabildiği ülkelerde (ABD, Kanada), bu tür kilitler genellikle yoktur.
İlgili konseptler, sürücünün, teknik bir sorun durumunda bile, kontağı kapatarak (konsept 1) veya N'ye geçerek (konsept 2) güç aktarma organındaki güç aktarımını her zaman kesebilmesini sağlar.
Bazı işletim konseptlerinde, kablolu kaydırma ile bağlantılı olarak bir Otomatik P işlevi bulunur. Aşağıdaki koşulların (üreticiye bağlı olarak farklı şekilde değerlendirilir) bir kombinasyonu meydana gelirse, şanzıman otomatik olarak P'ye geçer: araç sabittir, sürücü koltuğu (artık) meşgul değildir, kontak anahtarı çıkarılır veya kapı açılır .
Bazı ulusal yasaların aksine, seriye yakın bazı özel araçlar için , kontak anahtarı çıkarılsa bile motorun P konumunda çalışmaya devam edebileceği bir motor çalıştırma devresi vardır.
Monostable ve multistable seçici kollar
Otomatik şanzımanlar için ilk vites kolları çok kararlıydı, yani. H. vites kolu, vites kolunun olası her konuma sabit bir konumunu atadı. Bu özellik, vites kolu ve şanzıman arasındaki tamamen mekanik bağlantıdan kaynaklanmaktadır.
İlk manuel vites kapılarından ( Tiptronic kapısı ) beri her konum artık sabit değildir. Vites kolu manuel kapıda (M) ise, + ve - sadece dokunularak değiştirilebilir. Sürücü bıraktıktan sonra vites kolu M konumuna geri döner.
Daha yeni kavramlar tamamen monostabildir; H. tüm konumlar dokunarak değiştirilebilir. Bu konseptle, bir motosikletin sıralı vites değiştirmesine benzer şekilde, vites artık vites kolu konumu tarafından algılanamaz, ancak sürücünün ek bir vites göstergesine ihtiyacı vardır.
Anahtarlar
Versiyona bağlı olarak, vites kolları aşağıdaki işlevler için mekanik veya elektrikli düğmelere sahip olabilir:
- P düğmesi : Monostable vites kollarında, P vites konumu genellikle vites değiştirme düzenine dahil edilmez. Vites kolunu hareket ettirerek P'den çıkılabilir, ancak vites kolunu hareket ettirerek P konumuna dönmek mümkün değildir. Bu durumlarda, P hız adımı özel bir düğme kullanılarak seçilir.
- Kilit açma düğmesi : Bu, birçok vites kolunda bulunur ve vites kolunu bir vitesten diğerine geçirmek için basılmalıdır. Bu, vites kolunun yanlışlıkla çalıştırılmasını önler. Kilit açma düğmesine alternatif olarak, bazı otomatik vites kollarında sonsuz veya labirentli bir geçit bulunur.
- M düğmesi : Vites kolunda eğim şeridi yoksa ve bunun yerine düz vites seçimi için direksiyon simidinde kanatçıklar varsa, M düğmesi düz vitesi (M) seçmek ve kanatları kontrol etmek için kullanılabilir.
Vites kilidi
Çoğu şanzımanda geri vites kilidi bulunur. Düz şanzımanlar genellikle çok eksenli hareket gerektirirken (bir yönde itme/çekme ve vites kolunu bu yönde kaydırma), otomatik şanzımanlarda genellikle yalnızca belirli koşullar altında vites kolunun serbestçe hareket etmesine izin veren ek kilitler bulunur. Bu çoğunlukla, yalnızca fren uygulandıktan sonra ve muhtemelen diğer koşullarda etkinleştirilebilen R ve D'yi etkiler (örneğin, yalnızca motor çalışırken). Bu işlevleri sağlamak için elektrikle kontrol edilen mıknatıslar veya mandallar kullanılır.
Daha fazla fonksiyon
Ara sıra, düşük hızlar için bir "sallanma işlevi" sağlanır; bu işlevle, R - N - D arasında hızlı bir değişim (1 ila 2 saniye içinde) fren kullanılmadan mümkündür, çünkü bu "serbest sallanma" yöntemi aşağıdakilerle mümkündür: sıkışmış araçlar” kendini kanıtlamıştır. Kural olarak, bu, vites kolunun bir işlevi değil, şanzıman kontrol ünitesinin bir işlevidir, çünkü bu genellikle fren pedalının çalıştırılmasını denetler.
aktivite
Kontrollerin çoğu, mekanik vites kolunun daha da geliştirilmesi olsa da, kablolu vites devreleri, örneğin vites kolundan direksiyon simidi anahtarlarına kadar işlevlerin dışarıdan temin edilmesi gibi tamamen farklı çalıştırma konseptlerine izin verir.
anahtar devre
Prensip olarak, otomatik şanzımanlardaki anahtarlama işlevi sadece kollarla değil, aynı zamanda anahtarlarla da gerçekleştirilebilir.
Bir buton devresinin bir örneği, Chrysler'de 1956'dan itibaren "Push-Button Drive" olarak tanıtılan TorqueFlite otomatik şanzımanla bağlantılı olarak bulunabilir.
N konumu, kontak açıldığında marş motorunu aynı anda çalıştırdı . Başlangıçta, vites kilitli P konumu eksikti ve bu yalnızca sonraki modellerde mevcuttu. Yasal açıdan, o zamanlar bu bir sorun değildi, çünkü vites koluna belirli gereksinimler getiren ilk ABD yasaları (FMVSS) ancak 1960'ların sonunda kabul edildi.
"Push-Button Drive" özelliğine sahip en ünlü aracın , korku filmi Christine'de baş aktör olarak kullanılan Plymouth Fury olması muhtemel ancak romanda yanlış anlatılıyor.
Ford- Edsel modellerinde buton anahtarları direksiyon simidinin ortasına yerleştirilmiş ve Teletouch olarak adlandırılmıştır . Dokunmatik Düğme Ultramatic gelen yayınlar Packard de önemli bir devre ile ameliyat edildi.
Chrysler Push-Button Drive şanzımana tamamen mekanik olarak bağlıyken, Packard ve Edsel'deki şanzıman elektrikle kontrol ediliyordu ve bu her iki durumda da başlangıçta Chrysler'den daha az güvenilirdi.
1963'ten itibaren Renault, Renault Dauphine , 8 ve 10 tipleri için manyetik parçacık kavramalı ve basmalı düğme devreli yarı otomatik bir şanzıman sundu .
Düğme devreleri mevcut ticari araçlarda da bulunabilir. Tamamen elektrikli vites koluna sahip mevcut araçlar için, bazen üçüncü taraf tedarikçiler tarafından uygun klavyeler üretilir.
döner anahtar
Döner anahtarlar uzun zamandır otomatik şanzımanlar için başka bir alternatif olarak biliniyor. Ancak, yalnızca birkaç araçta bulunabilirler:
- Range Rover Evoque
- On Jaguar XF başlat düğmesine basıldığında, döner anahtarı yalnızca uzanır
- Chrysler 200
Şanzımanın düz vites (M) döner anahtarları normal çalışma alışkanlıklarına uymadığından, manuel vites değiştirme direksiyon simidi düğmeleri veya butonlar ile sağlanır.
Kurulum konumu
Bazı vites seçme kollarında, yapı, çalıştırma yönü ve otomatik konumların sırası, aracın sağdan direksiyonlu mu yoksa soldan direksiyonlu mu yapıldığına bağlıdır .
Merkez ve kokpit devresi
Anahtarlama tertibatı genellikle bir arabanın ortasında, ön koltukların biraz önünde (orta anahtar veya orta konsol anahtarı) bulunur. Otomatik şanzımanlarda bazen bir solucan veya labirent yolu kullanılır. Bu, yanlışlıkla çalıştırma riskini azaltır, çünkü farklı bir vitese geçmek için vites kolunun arka arkaya iki yönde hareket ettirilmesi gerekir.
Pano üzerinde şalt cihazının bulunduğu kokpit devresinin (aynı zamanda pano devresi, pano devresi) yapısı çok farklı değildir. Bu konum, örneğin sürücü ve ön yolcu koltukları arasında serbest geçiş sağlamak için seçilir.
Bu konumda kontrol elemanı olarak nadiren bir döner anahtar olan bir vites kolu kullanılır.
Direksiyon kayması
Direksiyon simidi devresi 1970'lerin 1940'lardan olduğu, vites değiştirme kolu iç, d her durumda, direksiyon kolonu üzerinde monte edildiği iletim işlemi yaygın bir tipidir. H. Sağdaki ve araçlardaki sağ direksiyon kolonunda solda direksiyonlu.
Vites kolu direksiyon simidine değil, direksiyon kolonuna monte edilmiş olmasına rağmen, "direksiyon simidi kaydırma" terimi hakimdi . Teknik olarak daha kesin olan "direksiyon kolonu anahtarı" veya "direksiyon kolonu anahtarı" terimi bazen kullanılmaktadır.
Daha önceki zamanlarda, arabalar genellikle sürekli bir ön koltuk sırasına sahipti ve orta konsolu yoktu, bu nedenle daha büyük arabalarda sürücünün yanına iki yolcu oturabilirdi, bu merkezi bir vites değiştirme ile imkansızdı. Direksiyon kolonu üzerindeki düz vites kutuları ile, orta konsoldaki bir H düzenine göre doğru vitesi veya boş vitesi bulmak bazen daha zordu - özellikle 3'ten fazla ileri vites ile. Bu nedenle Avrupa'da orta konsoldaki düz şanzıman standart tasarım haline geldi ve nispeten nadir otomatik şanzımanlar vites kolu kapısı için aynı konumu kullandı. Bununla birlikte, prensip olarak, direksiyon simidindeki el, vites koluna daha kısa bir mesafeye sahip olduğundan, vitesleri daha hızlı değiştirmek için direksiyon simidi üzerindeki vites kolu kullanılabilir.
ABD'de otomatik şanzımanlar kural haline geldi ve otomatik vites kolu çoğunlukla direksiyon kolonunda, dönüş sinyali vites kolunun karşısında kaldı. İleri, geri veya park etme arasında nadiren bir seçim olduğundan, direksiyon simidi anahtarı daha kompakt bir tasarımdır ve orta konsol başka amaçlar için serbestçe kullanılabilir. Tesla Model S veya BMW i3 gibi özel olarak tasarlanmış elektrikli otomobillerde, vites kolu genellikle direksiyon simidi üzerindeyken, pistonlu motorlu otomobillerin elektrikli versiyonları “şanzıman tüneli” üzerindeki geleneksel konumu kullanır.
Direksiyon kolonundaki vites kolu 2010'larda ilk kez lüks araçlarda olmak üzere bir rönesans yaşadı. Hem Mercedes-Benz hem de BMW , direksiyon kolonu üzerindeki otomatik şanzımanlarının vites kollarını yeniden düzenliyor. Direksiyon kolonunun ayarlanabilirliği ve çarpışma davranışı açısından herhangi bir kısıtlama gerektirmediğinden, kablolu vites tasarımı burada avantajlıdır .
Bu konumda kontrol elemanı olarak genellikle bir direksiyon kolonu kolu veya basmalı anahtarlar kullanılır. Ford Edsel'de anahtar burada bulunuyordu.
Direksiyon simidi vitesli araçlar
1960'larda ve 1970'lerde, orta sınıf otomobillerin çoğu ya bir merkez ya da direksiyon simidi vitesi ile teslim edildi. Merkezi vites değiştirme sportif olarak kabul edildi, direksiyon simidi vites değiştirme ise zarif varyant olarak kabul edildi. Bazı modeller, örneğin DKW , Saab ve Renault 16'dan sadece direksiyon simidi vitesi ile mevcuttu .
çeşitli
- Tatra 603 arkadan motorlu ama bir direksiyon vites i ile üretildi. Başka bir deyişle, vites bağlantısının hantal bir şekilde direksiyon kolonundan arka vites kutusuna taşınması gerekiyordu.
- Gelen DKW'nin dört hızlı vites kutusu ile 1950'ler, modelleri, dişliler olağan bir vites değişimi modelinin zıddı: birinci ve üçüncü dişli aşağı ikinci ve dördüncü dişli kadar idi.
- Opel Rekord Cı , geri vitese olabilir, böylece preslenecek zorunda vites kolunun ucunda bir düğme vardı.
- Trabant direksiyon kolonu ile birlikte vites kolunu inşa değil, vites kolu direksiyon kolonunun karşı hareket ettirildiği direksiyon vardiya için ortak olan mekaniği, ama mekaniği ve bir sopa vardiya değişen deseni.
- H vitesinde normal geri vites konumu arkadayken, çoğu Volkswagen otomobilinde öndedir.
- Goggomobil'de, vites kapısı dikey değil (her zamanki gibi), yani 1. vites ön sol, 2. vites ön sağ, 3. vites (açısal olarak değiştirme ve çekme) arka sola, vb.
In sağdan direksiyonlu araçlar , direksiyonu kayması dişli düzeni ayna görüntüsüdür.
Tabanca ve koltuk değneği anahtarı
Taret anahtarlama veya koltuk değneği anahtarlama mekanik anahtarlama başka bir versiyonudur. Adını , şekli bir tabancayı ( tabanca ) andıran , gösterge panelinden çıkıntı yapan bükülmüş vites kolundan almıştır . Motor uzunlamasına monte edildiğinde, vites kapıları uzunlamasına, motor enine monte edildiğinde ise çaprazdır.
Vitesler, vites kolu dışarı çekilerek, itilerek ve döndürülerek değiştirilir. Bu vitese sahip iyi bilinen otomobiller , vites kolunun yukarı doğru açılı olduğu Citroën 2CV ve Renault 4'tür . On Lloyd Alexander ve Trabant'ın , bir direksiyon kayması gibi tarafa vites kolu noktaları sonuna ve üzerinde Adler Trumpf Junior'a , üç tekerlekli dağıtım van Tempo ve enine motorlarla DKW araçlar, bu aşağı doğru işaret .
Vites kolunun ön panele yerleştirilmesinin avantajları, ön koltuklar arasında daha kolay geçiş ve şanzımanın motorun önüne hareket ettirilebilmesi ve yine de herhangi bir arızaya eğilimli eklem olmadan hassas bir şekilde çalıştırılabilmesidir.
Bilinen yapıların bir dezavantajı , yolcular arasında bir trafik kazası olması durumunda şalterin arabanın içine girebilmesi ve yaralanmalara neden olabilmesidir.
Edebiyat
- Hubert P. Büchs: Harici devre. Teknoloji Kütüphanesi Cilt 267, Verlag Moderne Industrie, Landsberg / Lech 2004, ISBN 3-937889-04-3 .
- Beverly Rae Kimes (Editör): Packard, A History of the Motor Car and the Company , Genel Baskı (1978), Automobile Quarterly, ISBN 0-915038-11-0 .
- Eckhard Kirchner: Araç şanzımanlarında güç aktarımı . Springer, Berlin 2007, ISBN 978-3-540-35288-4 , burada bölüm. 5.4 "Vites değiştirme mekanizmasının bileşenleri".
- Harald Naunheimer, Bernd Bertsche, Gisbert Lechner: Araç şanzımanları - temel bilgiler, yapım, seçim. Springer, Berlin 2007, ISBN 978-3-540-30625-2 , burada bölüm. 9.1 "Anahtarlama elemanlarının sistematiği".
İnternet linkleri
- Vites kolu tedarikçileri: ZF Friedrichshafen , Küster , Kostal , Jopp , Eissmann
Bireysel kanıt
- ↑ a b Vites kolu için çok sayıda argo terim vardır. Patent ofisleri, ilgili buluşları IPC sınıfı B60K 20/02 A01'de sınıflandırır, burada kullanılan "selektör kolu" ve "manuel vites kolu" terimleri resmi tanım olarak kabul edilebilir.
- ↑ DWDS | Ana sayfa. İçinde: www.dwds.de. 14 Ağustos 2016'da alındı .
- ↑ " Araç şanzımanı " , Bölüm 9, "Anahtarlama cihazları", literatüre bakın
- ↑ a b Kirchner'e göre: Araç şanzımanlarında güç aktarımı , literatüre bakın
- ↑ Kimes: Packard (1978), s. 32-35
- ↑ Hubert P. Büchs: Harici devre. 35.
- ↑ Golf I Cabriolet, 1987 baskısı (Almanca 7.87), parça no. 881.551.150.00, s. 22: "Sürüş sırasında el vites kolu üzerinde olmamalıdır, elin basıncı vites kutusundaki vites çatallarına aktarılır ve uzun vadede vites çatallarının erken aşınmasına neden olabilir ".
- ↑ Madde manuel şanzımanlar hala bir geleceği Neden üzerinde Heise-Online'da tarafından yapılan açıklamada yaklaşık 25 Nisan 2012 tarihinden itibaren, Getrag
- ↑ Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi'nin (NHTSA) 102 No'lu Federal Motorlu Araç Güvenlik Standardı (FMVSS)
- ↑ Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi'nin (NHTSA) 102 No'lu Federal Motorlu Araç Güvenlik Standardı (FMVSS) S3.1.2 “Şanzıman Frenleme Etkisi” 40 km/saate kadar hızlarda
- ↑ Kelimeler vites kolu içinde Toyota Prius arkadaşlarının wiki
- ↑ Makale Pahalı memnuniyet: NASA raporu Toyota'yı temize çıkarıyor. auf heise auto nedenleri ve teknik önlemleri açıklar
- ↑ Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi'nin (NHTSA) 102 No'lu Federal Motorlu Araç Güvenlik Standardı (FMVSS ) S3.1.3 "Marş Kilidi", benzer şekilde Kanada mevzuatında da yer almaktadır
- ↑ İngilizce Vikipedi'de TorqueFlite şanzıman açıklaması
- ^ Chrysler Imperaial Club web sitesinde 1958'den itibaren Chrysler Dodge markası için ABD reklamı : Arkanıza yaslanın ve tekerleği çevirin / düğme otomobili çalıştırır.
- ↑ Vites Seçici Çalıştırma ve Kod Kılavuzu. (PDF; 2.2 MB) Allison Transmissions'dan
- ↑ Örneğin, Volkswagen'in DE 19706625 "Otomatik şanzıman için vites değiştirme cihazı" patent spesifikasyonuna bakın.
- ↑ Evoque iç mekanının çok ayrıntılı olmayan bir genel bakış resmi Wikipedia Commons'da bulunabilir
- ↑ XF'nin iç mekanının çok ayrıntılı olmayan bir genel bakış resmi Wikipedia Commons'ta bulunabilir