Freital Ost – Possendorf demiryolu hattı

Freital Ost - Possendorf kavşağı
Rota numarası :	6609; sa. PP
Ders kitabı aralığı :	159 gr (1957)
Rota uzunluğu:	13.266 km
gösterge :	1435 mm ( standart ölçü )
Rota sınıfı :	C3
Maksimum eğim :	25  ‰
Minimum yarıçap :	85 m
Efsane Dresden Hbf'den -0.039 Abzw Freital Doğu 156 m 0.000 Abzw Werdau ark üçgeninden sonra 0.222 Altyapı sınırı DB Netz / Windbergbahn eV At buğday değirmen Plauenscher Grund 0,260 Freital -Ost nakliye tesisi eski adıyla Niedergittersee 158 m 0.492 Freital - Birkigt 158 m 0.715 Anst Baukombinat 0.872 EÜ Coschützer Caddesi (18 m) 1.069 Anst Elektrizitätswerk Coschütz 1.270 At Otto Hänsel makine fabrikasında 1.442 Anst Fördertechnik GmbH, Tesis I 1.461 Anst Fördertechnik GmbH, Tesis II 1.476 Moritzschacht'a şube hattı 1.597 EÜ Fördertechnik GmbH (3,43 m) 2.678 EÜ F-Freiligrath-Strasse (8 m) 3.0 Leisnitz / Burgk Kalesi 3.685 EÜ Bannewitzer Caddesi (7 m) 4,558 EÜ Kesselgrund (21 m) 5.035 Meiselschacht'a giden şube hattı 5.204 EÜ Karlsruher Caddesi (18 m) 5.503 At Dresden lastik fabrikasında 5.683 Dresden - Gittersee 276 m 6.060 (Rota 6609'un sonu) 6.590 Reiboldschacht'a şube hattı Windberg şube hattı 7.866 Kavşak Kleinnaundorf Po77 8.224 Şaftta ilk şans 8.314 Kleinnaundorf 307 m 8990 Başlangıçta Thürk ocağı 9.530 Cunnersdorf (d Freital) 304 m 9.608 Yerine Marienschacht 10.500 Bannewitz 299 m 10.730 EÜ Horkenstrasse 11.753 Hänichen - altın yükseklik 306 m 12.142 Kalıcılık miline giden kol hattı Berglustschacht'a giden şube hattı Hermannschacht'a şube hattı 13.266 possendorf 300 m 13.573 (Rotanın sonu)

Freital Ost - Possendorf demiryolu standart-göstergesidir şube hattı yakınında Dresden içinde Saksonya ilk Alman olarak kabul edilir, dağ demiryolu . 1856'da Albertsbahn AG tarafından Hänichen'de ve Freital yakınlarındaki Windberg'de çıkarılan taş kömürünün çıkarılması için bir Hänichen kömür şube hattı olarak inşa edildi . Bir kamu hattına dönüştürülmesinden ve Possendorf'a uzatılmasından sonra , önemli bir gezi demiryolu oldu. Rota genellikle Windbergbahn olarak bilinir . Tarihsel olarak, hat aynı zamanda Sakson Semmering Demiryolu ve Possendorfer Heddel olarak da bilinir hale geldi .

Üst kısım 1951 gibi erken bir tarihte kapatıldı, kalan kısım ise 1989 yılına kadar SDAG Wismut'un stratejik olarak önemli uranyum cevheri taşımaları için kullanıldı . Geri kalan yük trafiği 1993 yılında sona erdi. 2008 yılından bu yana, Dresden-Gittersee'ye giden demiryolu tesisleri, Sakson Müzesi Demiryolu Birliği Windbergbahn e. Müze treni olarak kullanan V.

Güzergâhın tamamında halen var olan bina ve tesisler, demiryolları tarihinde bir kültür anıtı olarak önem taşıdıkları için 1980'den beri anıt koruma altındadır .

Öykü

tarih öncesi

Çıkarıldığı ilk kanıt taşkömüründe içinde Dohlen havzası tarihleri 1452. için geri Ama madencilik büyük oranlarda üzerinde aldığı 19. yüzyılın başında sanayileşme başına kadar değildi. İlk inşaat mühendisliği şaftları bu süre zarfında inşa edildi. Kömürün Dresden'e taşınması o zamanlar hizmet ediyordu, Hänichen'deki yardım bölgelerinin ve Coschuetz üzerinden Windberg'in kullandığı karbon yolu , doğrudan Dresden'deki tüketicilere yol açtı.

1849 yılında Hänichener Steinkohlenbauverein, kurulduğu çukurlar olduğu bir anonim şirket Beckerschacht , Persistlichkeitsschacht ve Berglustschacht Hänichen yakın aitti. 1852'de Hänichener Steinkohlenbauverein, yetersiz ulaşım koşullarını iyileştirmek için şaftlara özel olarak bir demiryolu bağlantısının inşasını talep etti. Hat , Sakson-Bohemya Devlet Demiryolunda Niedersedlitz'de başlamalı ve Lockwitztal üzerinden Hänichen'e gitmelidir. Ancak gerekli lisans reddedildi, çünkü o sırada Sakson eyaleti öncelikle karlı ana demiryollarıyla ilgileniyordu.

Bununla birlikte, aynı zamanda, Plauen nedeninin maden şirketlerinden ve üreticilerinden de demiryolu bağlantısı için benzer talepler geldi . Burada Sakson devleti, Dresden'den Tharandt'a gidecek ve daha sonra Freiberg ve Chemnitz'e uzun mesafeli bir bağlantının parçası olacak bir demiryolu hattı inşa etme planlarını kabul etti . Albertsbahngesellschaft 4 Mayıs 1853'te kuruldu ve Dresden'den Tharandt'a olan hattı 28 Haziran 1855'te açıldı. Dresden – Tharandt hattını inşa etme imtiyazı, Hänichen'e olası bir şube hattının inşasını da içeriyordu.

31 Mayıs 1855'te Albertsbahn AG, Hänichener Steinkohlenbauverein ile Hänichen yakınlarındaki kuyularına bir şube hattı kurulmasını sağlayan bir sözleşme imzaladı.

İnşaat ve açılış

Hänichener Kohlenzweigbahn'ın inşaatının nihayetinde son derece sorunlu olduğu ortaya çıktı. Rakımdaki muazzam farklılıklar nedeniyle, bir teleferik inşası başlangıçta Poisental'deki beygir gücüyle çalışan bir rotaya bağlanmak için tasarlandı . Bununla birlikte, böyle bir çözümün taşıma kapasitesi çok düşük olurdu ve bu nedenle - maliyet nedenleriyle de - atılırdı.

Planlama ve inşaat yönetiminden sorumlu olan demiryolu mühendisi Guido Brescius , sonunda , yapay bir uzunluk geliştirmesinde Birkigte yamacında yukarıya doğru giden saf bir yapışma demiryolu olarak tasarlanmış bir rota tasarladı . Akıllıca bir rota seçimi, köprüler ve kesmeler gibi pahalı mühendislik yapıları olmadan geçmeyi mümkün kıldı. Madenlerin çoğu da çok kısa bağlantı hatları ile yeni rotaya bağlanabilir. Ancak başlangıçta atlarla çalışılması planlandı.

Demiryolu projesinin bilinmesinin ardından, ilgili taşkömürü işletmeleri, taşınacak tonajlar için Albertsbahn AG ile takip sözleşmeleri imzaladı. Ancak, planlanan nakliye hacimleri o kadar büyüktü ki, atlı bir çiftlik artık bir seçenek değildi. Guido Brescius şimdi rotayı normal bir lokomotif treni olarak planladı. Kendi mesleğini eleştirenlerin ve Albertsbahn'ın hissedarlarının hatırı sayılır direnişine rağmen, sonunda planını hayata geçirdi.

1855 yılında inşaat çalışmaları nihayet başladı ve hızla ilerledi. 4 Nisan 1856'da Niedergittersee'de Albertsbahn şubesi kuruldu. 21 Ekim 1856 tarihinde uzman bir heyet tarafından incelenerek hat tamamlandı. Şubat ve Mart 1857'de Chemnitz'deki Hartmann şirketi , sipariş edilen üç lokomotifi teslim etti.

İlk boş yük treni 1 Nisan 1857'de Dresden kömür limanından Hänichen'e gitti, ancak öğleden sonra vadiden aşağı inmek için Hänichen kömür madenciliği birliğinden gelen kömürle yüklendi. Almanya'da ilk dağ demiryolu faaliyete geçmiştir.

15 Nisan 1857'de Sakson Kralı Johann , Hänichener Kohlenzweig Demiryolu üzerinde bir inceleme gezisi yaptı. Geziden sonra Albertsbahn AG'nin hissedarlarına yaptığı konuşmada şu cümleyi kullandı: “Eh, beyler, şimdi hiçbir şekilde Avusturyalılardan aşağı değiliz. Artık bir Semmering Demiryolumuz, bir Sakson Semmering Demiryolumuz var. ” Sächsische Semmeringbahn adı o zamandan beri rota için kullanılıyor.

Albertsbahn AG tarafından işletiliyor

Yeni asansör baştan beklentileri karşıladı. Dar yarıçaplarda operasyon tamamen güvenli olduğu ortaya çıktı. Operasyonun ilk birkaç yılındaki sorun, yetersiz sayıda işletme kaynağıydı. Kamulaştırmaya kadar Albert Bahn AG, Hänichener kömür şube hattı için sadece 290 beş tonluk Hunte tedarik etmişti , bu asla yeterli değildi. Boş vagon temini için Albertsbahn AG'nin ana hissedarı olarak Hänichener Steinkohleverein'in tercih edilmesi, sorunu daha da kötüleştirdi.

10 Mart 1857'den itibaren Albertsbahn, pazar günleri halka geziler de sundu. Rahatsız edici kömür avına karşılık olarak banklar verildi. O zaman, Windbergbahn'ın bir gezi treni olarak efsanevi ünü kuruldu.

devletleştirmeden sonra

Albertsbahn için imtiyaz başlangıçta 1873 yılına kadar 20 yıllığına verildi. 1866'daki Alman Savaşı'ndan sonra, Sakson devleti demiryollarını millileştirmeye çalıştı. Freiberg ve Tharandt arasında uzun süredir planlanan güzergah ile Doğu ve Batı Devlet Demiryollarının daha önce ayrı olan ağları arasında gerekli bağlantı da oluşturulmalıdır. Albertsbahn AG, hissedarlar için umut edilen zengin kârlar gerçekleşmediği için bu planlara karşı çıkmadı. 1 Temmuz 1868 tarihinde, Albertsbahn AG oldu Sakson devlet malı 2862800 için thalers . Millileştirme sırasında, Hänichen kömür şubesinde beş lokomotif ve net yük ağırlığı 1450 ton olan 290 beş tonluk kamyon kullanılıyordu.

1869'da Tharandt ve Freiberg arasındaki boşluk Kraliyet Sakson Devlet Demiryolları yönetiminde tamamlandı . Bu, Windberg'de çıkarılan taşkömürü için yeni satış alanları açtı. Albertsbahn'ın beş tonluk kömür avının devlet demiryolu raylarına geçmesine izin verilmediğinden, 1870'te Niedergittersee'de bir yeniden yükleme tesisi inşa edildi. Yeniden yükleme tesisinde kullanılmak üzere, Devlet Demiryolları, 1873'te geliştirilmiş bir tasarımda üretilen ve zeminin altına boşaltılabilen 80 kömür avına daha sahipti.

Önümüzdeki birkaç on yılda, taşınan tonaj önemli ölçüde düştü. 1872'de 171.000 tondan altı yıl sonra sadece 137.000 tona düşüş dikkat çekicidir. Bunun nedeni, rüzgar dağ bölgesindeki inşa edilebilir rezervlerin artan tükenmesiydi. Bir zamanlar önemli olan Windbergschacht , kısa bir süre sonra komşu Neuhoffnungsschacht'tan 1877'de terk edildi . Hänichen kömür şubesi demiryolu, 1879'da ikincil bir demiryoluna yükseltildi .

1893/94 yıllarında, daha büyük aks yükleri için hat genişletildi. Artık daha güçlü lokomotiflerin kullanımına ek olarak, normal on tonluk yük vagonlarının taşınmasına izin verildi. Bununla birlikte, artık güncel olmayan beş tonluk avlardan bazıları 1900'den sonra hizmette kaldı.

Possendorf'a uzatma

1900'e gelindiğinde Hänichen yakınlarındaki kömür rezervleri tükendi. Berglust şaftı 1905'te kapandı, diğer iki şaft ise kısa bir süre sonra. 18 Mayıs 1906'da Hänichener Steinkohlenbauverein ticaret sicilinden silindi. İşgücünün işten çıkarılmasının ardından çevre bölgelerde sosyal bir acil durum ortaya çıktı. Bu durumda, demiryolunun Possendorf'a kadar devam etmesi ve toplu taşımaya hizmet eden bir hatta genişletilmesi tekrar önerildi. 16 Aralık 1905'te, Emlak Odası'na kömür demiryolunun genişletilmesi için bir kararname sunuldu. Eyalet parlamentosu projeyi yıl sonundan önce onayladı. Kraliyet vergi dairesi, 1906'nın başlarında 490.000 marklık gerekli fonu onayladı ve inşaat başlayabildi.

12 Eylül 1907'de devam eden operasyonlarla yenileme çalışmaları başladı. Güzergahın Possendorf'a uzatılmasının yanı sıra, tüm güzergahın üst yapısı yenilendi. Ancak, kapsamlı bir yeniden düzenleme gerektireceğinden, mevcut dar yarıçapları önemli ölçüde genişletmek mümkün değildi. Örneğin, Geiersgraben'deki pistin 85 metrelik yarıçapı korunmuştur. Sadece 100 günlük inşaatın ardından, Hänichen-Goldene Höhe'ye dönüştürülen hat tamamlandı. Yol, 21 Aralık 1907'de düzenlenen bir törenle toplu taşımaya açıldı.

Possendorf uzantısının inşaatı dokuz ay daha sürdü. 30 Eylül 1908'de Possendorf belediye başkanı, bir kilometreden uzun olan yeni bölümü açtı. 1 Ekim 1908'de Dresden - Possendorf güzergahında tarifeli tren seferleri başladı.

Yeni bağlantı hızla Saksonya'daki en önemli gezi rotalarından biri haline geldi. Birinci Dünya Savaşı'ndan önce bile, bu, güçlü lokomotiflerin ve buna karşılık gelen gözlem arabalarının geliştirilmesiyle karşılandı.

İkinci Dünya Savaşı'nın sonuna kadar Deutsche Reichsbahn tarafından operasyonda

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra - 1 Nisan 1920'de - Kraliyet Sakson Devlet Demiryolları yeni kurulan Deutsche Reichsbahn ile birleşti . Windbergbahn artık Reichsbahndirektion Dresden ağına aitti .

İlerleyen yıllarda kaynakların tükenmesiyle kömür taşımacılığı giderek azaldı. Windberg bölgesindeki son iki aktif kuyu 1930'da madenciliği durdurdu. Şu andan itibaren Windbergbahn'daki trafik hacmi minimuma düştü. Yoğun trafikte, Windbergbahn, 1919'da bugünün 170 numaralı federal karayolu üzerinde kurulan düzenli otobüs seferleri nedeniyle pek çok yolcuyu kaybetti . Öte yandan Pazar günleri gezi trafiği önemini korudu.

1933'ten itibaren Deutsche Reichsbahn, modern içten yanmalı motorlarla çevre bölgelerde yolcu treni trafiğini daha verimli hale getirmeye çalıştı. Ancak, 1934'ün ortalarında bilinmeyen nedenlerle vagonları kullanmayı bıraktı.

İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasıyla birlikte gezi trafiği kısıtlandı, 1943'te Pazar gezi trenleri tamamen iptal edildi. 1944 tarifesi nihayet iş günlerinde sadece iki çift tren gösterdi. Pazar günleri trafik durdu.

24 Ağustos 1944'te Dresden civarındaki sanayi tesislerine ilk kez bir hava saldırısı düzenlendi . Bombalı saldırının birincil hedefi, Freital-Birkigt'teki Rhenania-Ossag madeni yağ fabrikasıydı, ancak kaçırıldı. Çevredeki konut gelişmelerinin yıkımı çok daha şiddetliydi ve birçok sivil ölümüyle sonuçlandı. Freital-Birkigt tren istasyonu da büyük hasar gördü.

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra

İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra, Windbergbahn'daki trafik 14 Mayıs 1945'te yeniden başladı. Ancak o andan itibaren, yolcu trenleri neredeyse sadece banliyö trafiği için çalıştı. Pazar günleri yalnızca bir çift yolcu treni çalışırdı.

Savaş sonrası dönemde, Kleinnaundorf ve Possendorf arasındaki zayıf kullanılan bölüm, Berlin dış çemberi için yapılan inşaat işlerine kurban gitti . Hat bölümü 20 Nisan 1951'de kapatıldı ve bir hafta içinde söküldü. S33 profilinin sökülen rayları bir süre sonra Frose – Quedlinburg demiryolu hattının yeniden inşasında S49 profilinin daha güçlü raylarına kavuşabilmesi için kullanıldı.

SDAG Wismut'un hizmetinde bir cevher demiryolu olarak

Wismut Objekt 06/15/49 adı altında demiryolu hattında uranyum çıkarımı işleten Sovyet madencilik şirketi Wismut AG (1954: SDAG Wismut), 1952'de Coschütz'de bir cevher işleme tesisi kurdu ve Saksonya'da çıkarılan uranyum cevherlerini zenginleştirdi. ve Sovyetler Birliği'ne ulaşım için Thüringen . Bundan böyle Windbergbahn'daki yük trafiği büyük ölçüde arttı. Bu bağlamda ağırlıklı olarak yokuş yukarı yük yönü sorunluydu . Gelen cevher trenleri Batı Cevheri Dağları'ndan Freital- içinde Potschappel Freital-Birkigt içinde bölünmüş ve daha sonra eski rüzgar dağ demiryolu lokomotifleri ikisiyle yokuş yukarı nakledildi.

1951 ve 1952'de VEB Steinkohlenwerk Freital , Gittersee istasyonunda iki yeni şaftı batırdı. Taşkömürü madeni 1956 yılında faaliyete geçmiştir. Sonuç olarak, rüzgar dağı demiryolundaki yük trafiği daha da arttı.

In 1957, Reichsbahndirektion Dresden şu andan itibaren uranyum cevheri trafiği için kullanılabilir tüm satır ve araç kapasitelerini sahip olmak için, yolcu trafiğini askıya almak Ulaştırma Bakanlığı'na başvurdu. 9 Kasım 1957'de, son yolcu trenleri Dresden ve Kleinnaundorf arasındaki kalan bölümde koştu. Sonraki yıllarda, artık askeri açıdan önemli olan rota giderek unutulmaya itildi.

Cevher yıkama 1965'te kapandı. Bundan böyle, birincil yükleme yönü yine yokuş aşağı oldu. Ana kargo artık Gittersee'de çıkarılan kömürdü. 1968'den itibaren SDAG Wismut, uranyum içeren taş kömürünün çıkarılması için şaftları devraldı. Cevher kömürü, blok trenlerle Crossen ve Seelingstädt'deki işleme tesislerine getirildi . 1960'ların sonunda , Erzwwasher sitesinde bir Pneumant lastik fabrikası kuruldu ve o zamandan beri bir başka önemli mal müşterisi haline geldi. Kleinnaundorf'a kalan yük trafiği 1967'de sona erdi. Öğrenciler, FDJ öğrenci yazlarının bir parçası olarak 1972'den 1974'e kadar Dresden-Gittersee-Kleinnaundorf yolunu söktüler .

8 Mart 1979'da Dresden profesörü Hans-Ullrich Sandig , Windbergbahn için anıt koruma başvurusunda bulundu . 10 Nisan 1980'de Possendorf'a giden tüm hat, GDR topraklarındaki ilk demiryolu hatlarından biri olarak ilçe anıt listesine dahil edildi.

20 Temmuz 1980'de "AG Windbergbahn", Alman Model Demiryolu Birliği'nin (DMV) bir parçası olarak kuruldu . Üyeleri, Dresden-Gittersee tren istasyonuna baktı ve onu bozulmaktan kurtardı. 1980 ve 1985 yılları arasında, şimdi 1916'dan itibaren orijinal durumunda olan istasyon binasını restore ettiler ve 1988'de Windbergbahn'ın tarihi üzerine bir sergi açtılar. Şu andan itibaren, rota yavaş yavaş halkın gözüne geri döndü.

Yatağın tükenmesi nedeniyle, Dresden-Gittersee'deki bizmut şaftlarının 1989'da kapatılması planlandı. Madencilik şirketi "Willi Agatz" ın madencilerine geleceğe yönelik bir bakış açısı kazandırmak için, GDR Politbürosu Mayıs 1987'de yarı iletken ve bilgisayar endüstrisinin temeli olan saf silikon üretimi için bir şirket kurmaya karar verdi . Gerekli son derece yanıcı temel malzeme triklorosilan (TCS), Riesa yakınlarındaki Nünchritz kimya tesisinden Windbergbahn rayları üzerinden trenle teslim edilecekti. 3 Kasım 1989'da, Doğu Almanya'daki Duvar'ın yıkılmasıyla birlikte bina dondurması geldi .

30 Aralık 1993'te Coschütz / Gittersee sanayi bölgesinde birkaç bağlantı için gerçekleştirilen son yük taşımacılığı sona erdi .

Müze treni olarak yeni bakış açıları

1989/90'da Doğu Almanya'daki siyasi değişimden sonra, AG Windbergbahn, Sakson Müzesi Demiryolu Birliği Windbergbahn e. 1991 yazında dernekler siciline giren V. 19 Mayıs 1991'de Dresden Hauptbahnhof ve Gittersee arasında özel geziler düzenledi - 1957'den beri Windbergbahn'daki ilk yolcu treni yolculukları . Dernek, rotadaki mal trafiğinin durdurulduğu Aralık 1993'ten beri tek kullanıcı olmuştur. Yılda birkaç kez gerçekleştirilen özel geziler sırasında, Eylül 1997'de 14 yıllık onarımdan sonra ilk kez bir yolcu treninin parçası olan, hayatta kalan son Windberg gözlem arabası yoldaydı . Bir yıl sonra, Kasım 1998'de üst yapının hasar görmesi nedeniyle hat kapatılmak zorunda kaldı . O zamandan beri, geziler yalnızca Dresden-Gittersee'nin istasyon bölgesinde mümkün oldu.

1997 yılından sonra planlanan Dresden – Werdau hattının genişletilmesi bir dönüm noktası oldu. Deutsche Bahn AG, şubenin maliyetli yeni inşaatını kurtarmak için nihayet rüzgar dağı demiryolunu kapatmayı amaçladı. 2 Mayıs 2002'de Federal Demiryolu Kurumu (EBA) hattın kapatılması talebini reddetmiştir. Yetkili makam, "demiryolu, hattın ana Chemnitz - Dresden hattına yeni bir bağlantı için maliyetlerin çoğunu potansiyel bir devralma için tahsil etmek istediğini" belirterek kararını haklı çıkardı. EBA ile olan hukuki ihtilaf ancak 2 Kasım 2006'da Dresden İdare Mahkemesi'ndeki sözlü duruşma ile sona erdi . DB AG, müzakereler sırasında itirazını geri çekti; EBA'nın kararı böylece kesinleşti.

Sonuç olarak, güzergah, özel bir altyapı şirketine teslim edilmek üzere DBAG tarafından ihaleye çıkarıldı. Demiryolu şirketi satın alma bedeli olarak 113.000 Euro, artı Freital Ost'taki bağlantı noktasının işletilmesi için yıllık 11.000 Euro talep etti. Ancak 23 Şubat 2006'daki teklif süresinin sonunda bir alıcı bulunamadı.

1998 yılında Verkehrsverbund Oberelbe'nin (VVO) kurulmasından sonra, Windbergbahn için tarihsel olarak garanti edilen Sächsische Semmeringbahn adı , Sebnitztalbahn'ı Sakson İsviçre'de pazarlamak için kullanıldı . Bunun üzerine Windbergbahn e. V. korumalı adını Sächsische Semmeringbahn de Alman Patent ve Marka Ofisi bir şekilde kelime işareti 2006 yılında . O zamandan beri ismin ticari kullanımına sadece Windbergbahn için izin verildi. Bölgesel medya ve halk ile VVO, Windbergbahnverein'i bu yaklaşımdan dolayı sert bir şekilde eleştirdi. Sebnitztalbahn, Sächsisch-Böhmische Semmeringbahn adı altında pazarlanmaktadır .

Freital'deki bazı yerel politikacıların demiryolu hattı üzerinde bir bisiklet yolu inşası için çağrıda bulunmasından sonra, dernek Windbergbahn'ın korunması için 25 Mayıs 2008'de imza toplamaya başladı. 4 Aralık 2008'de toplanan 4743 imza Freital belediye meclisine teslim edildi.

22 Aralık 2008'de DB Netz AG ve Windbergbahn e. V. Freital Ost – Dresden-Gittersee demiryolu hattı için 20 yıl süreli bir kira sözleşmesi imzaladı. 20 Ekim 2010'da Windbergbahn e. Saksonya Eyaleti Ekonomi, Çalışma ve Ulaştırma Bakanlığı'ndan V. 50 yıllık bir süre için “demiryolu altyapısı işletme izni” verdi.

Gerekli ray yapım çalışmaları 2011 yılında başlamıştır. Freital Ost'ta şube anahtarının yeniden kurulması yakın gelecekte planlanıyor, böylece Dresden Hbf ve Gittersee arasında doğrudan tren seferleri tekrar mümkün olacak. Uzun vadede amaç, mümkünse Boderitz-Cunnersdorf (Marienschacht) durağına giden hattı yeniden inşa etmektir.

Eylül 2012'de 5. Gitterseer Bahnhofsfest kapsamında 14 yıl aradan sonra ilk kez yolcularla özel geziler gerçekleştirilebildi. Bu amaçla, Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e. V. ödünç aldı.

Kapsamlı yol yapım çalışmalarının ardından uzun bir aradan sonra 31 Ağustos 2019'da tekrar halka açık geziler gerçekleştirilebilir. Windberg gözlem arabası, kulübün iki dizel lokomotifi ile birlikte kullanıldı. Ancak, üst yapıda devam eden hasar nedeniyle, Gittersee tren istasyonundan sadece yaklaşık 1,5 kilometre sürüldü.

Parça onarım çalışmalarına bölümler halinde devam edilecek. 2 Eylül 2020 tarihinden itibaren 3.55 kilometreye kadar özel seferler onaylanmıştır. Ardından yaklaşık 60 metrelik parkur ve 3,0 km'deki “Leisnitz / Burgk Kalesi” durağı yeniden tasarlandı.Kabul edildikten sonra durağa ilk gezi 26 Mayıs 2021'de davetli misafirlerle gerçekleşti. Derneğin amacı, Freital-Birkigt istasyonuna (0,4 kilometre) arabayla gitmektir.

Rota açıklaması

kurs

Windbergbahn'ın başlangıcı, Dresden ve Freital arasındaki şehir sınırlarında, Dresden – Werdau demiryolu hattının 5.717 kilometresindedir . Freital-Birkigt durağına sahip eski Freital Ost yük alanı, doğrudan kavşakta yer almaktadır. Duraktan sonra, beş kilometre uzunluğundaki 25 ‰ dik rampa, Dresden-Gittersee tren istasyonuna doğru sol virajda başlıyor. Birkaç keskin virajda, pist şimdi Freital'in Birkigt bölgesinden yokuş yukarı çıkıyor. Geiersgraben'de, rotanın en dar yarıçapı olan 85 metre yarıçaplı bir sağ yay vardır.

Dresden-Gittersee tren istasyonundan sonra, rota Windberg platosuna daha da tırmanıyor. Daha sonraki parkurda, parkur , Kleinnaundorf ve Bannewitz üzerinden Hänichen'e giden tarihi kömür yolunun görüş alanı içinde büyük yokuşlar olmadan ilerledi. Possendorf'a giden son yol, bitiş noktasından kısa bir süre önce aynı seviyeden geçilen günümüzün 170 numaralı federal otoyoluna (Dresden – Zinnwald) paralel hafif bir eğimdeydi.

Çalışma noktaları

Freital-Ost kavşağı

Dresden-Werdau demiryolunun eski Blockstelle şubesi Freital-doğusunda Windbergbahn başlar. 1912'den itibaren hat, ana hattan Tharandt'a giden yük treni hattına paralel olarak sağa doğru dallandı ve daha sonra cehennemin ağzı denilen yerde onun altından geçti . Freital Ost tren istasyonuna başka bir hat bağlantısı sadece yük trafiği için kullanıldı. Deutsche Reichsbahn, 1946'da Sovyetler Birliği için bir tazminat ödemesi olarak her iki şube yolunu da dağıttı . Artık tüm tren yolculukları, başlangıçta Freital-Potschappel istasyonuna ayrı bir bağlantı yolu olarak inşa edilmiş olan 1. pistte gerçekleştirildi . Cehennem ağzı 1984 yılında doldurulmuş ve tamamen 2003 yılında Dresden-Werdau demiryolu karayolu desteği yıkıldı. 2003'ten beri Freital-Ost kavşağında herhangi bir branşman değişikliği yapılmadı.

Freital-Ost nakliye tesisi

Freital-Ost tren istasyonu, doğrudan Dresden-Werdau ana hattının kavşağında bulunuyordu. Sadece mal trafiği için kullanıldı, yolcu trafiği komşu Freital-Birkigt durağını kullandı. İstasyonun kökenleri, kömürün şube demiryolu vagonlarından devlet demiryolu vagonlarına yeniden yüklendiği Niedergittersee yeniden yükleme istasyonuna kadar uzanabilir. Plauenschen Grund'daki buğday değirmeninin dış cephe kaplaması Freital Ost'ta başladı. 1993 yılında yük trafiğinin durmasıyla birlikte tesisler terk edilmiş ve daha sonra kısmen sökülmüştür. DB Netz AG'nin altyapı sicilinde istasyon, Freital Ost yük tesisi olarak anılır .

Freital-Birkigt

1907'de kurulan Freital-Birkigt yolcu durağı (eski Potschappel-Birkigt durağı), eski Höllenmaul ile Coschützer Straße hemzemin geçidi arasındaki kavisli yolda yer almaktadır . Önemi, her şeyden önce, çevredeki fabrikalara yoğun trafikte yatıyordu.

Su istasyonu binası 24 Ağustos 1944'te bir hava saldırısında ağır hasar gördü ve daha sonra değiştirilmiş bir biçimde yeniden inşa edildi. Tesisler sürekli parkur dışında sökülmüştür.

Dresden-Gittersee

Dresden-Gittersee istasyonu (eski adıyla Obergittersee ), Windbergbahn'ın son yıllardaki en önemli işletme noktası olmuştur. 1951'den itibaren SDAG Wismut'un “Willy Agatz” madeni istasyonda bulunuyordu ve bu maden 1990 yılına kadar hareketli bir yük trafiği sağladı. Dresden'deki VEB lastik fabrikasına da bir dış cephe kaplaması yapıldı. İstasyonun rayları ve binaları hala orijinal durumda. Windbergbahn tarihi müzesi, 1988'den beri hizmet binasında bulunuyor.

Tüm alan şu anda Windbergbahn e. V. müze tren istasyonuna dönüştü. Orta vadede örneğin tarihi bir lokasyondaki tuvalet binasının ("Freiabtritt") yeniden inşası ve istasyon aydınlatmasının mantar ışıklarla yenilenmesi planlanıyor.

İstasyon, 13 Haziran 2000'de kültürel bir anıt olarak sınıflandırıldı.

Kavşak Kleinnaundorf Po77

Kleinnaundorf Posten 77 kavşağı (önceki değişiklik noktası 77 ), Windberg platosundaki şaftlara giden Windberg şube demiryolunun başlangıç ​​noktasıydı. Eski bekçi evi korunmuş ve konut amaçlı kullanılmaktadır.

Kleinnaundorf

Kleinnaundorf durağı kullanılmayan bölümdedir. Glück-Auf-Schacht'a bağlanan demiryolu, durakta başladı. Kleinnaundorf seyahat için de önemliydi. 1972 civarında operasyon sahasının ray sistemleri sökülmüştür.

Durak alanı bir garaj ile inşa edilmiştir. Windbergbahn e. V. 1980'lerde otobüs durağının küçük hizmet binasını aslına uygun olarak restore etti. Yine korunan hizmet binası ve tuvalet binası anıt koruma altındadır. 25 Ekim 2012'de Windbergbahn e. V. tüm alanın G-Haus Kleinnaundorf derneğine kullanılması.

Cunnersdorf (d Freital)

Neubannewitz, Boderitz ve Cunnersdorf toplum temsilcilerinden gelen dilekçeler, 1908 yılına kadar Cunnersdorf (b Freital) durağının (eski adıyla Boderitz-Cunnersdorf ) kurulmasını sağlamadı . Durak çoğunlukla yakındaki Marienschacht'ta yoğun trafik için kullanıldı . Ayrıca, yakınlarda ünlü dans ve gezi barı “Zur Prinzenhöhe” bulunduğundan pazar günleri ve resmi tatillerde çok sayıda gezi trafiği vardı. Küçük, ahşap istasyon binası, 1923'te Dresden-Werdau demiryolu hattındaki eski Dresden-Plauen durağından taşındı. 2010 yılında, listelenen bina bir sponsorun mali yardımı ile restore edildi.

Bannewitz

İkinci Dünya Savaşı'ndan önce, Bannewitz istasyonu Windbergbahn'ın operasyonel ve ulaşım merkeziydi. 1951'de hattın kapatılmasından sonra, VEB Kompressorenbau Bannewitz, tüm yüksek binaların kademeli olarak yıkıldığı siteyi devraldı. Listelenen mal tabanı en son 1993 yılında ortadan kayboldu.

Hänichen-Goldene Höhe

Hänichen-Goldene Höhe istasyonu, geziler için en önemli duraktı. Goldene Höhe Yakın bir restoran ile zaman önemli bir gezi hedef oldu. Buna ek olarak, Hänichen-Goldene Höhe'nin hareketli bir genel kargo trafiği vardı. Kapatıldıktan sonra, istasyon binası diğer şeylerin yanı sıra hizmet verdi. anaokulu ve yol bakım deposu üssü olarak. Tüm alan 2010 yılında Bannewitz belediyesi tarafından yenilenmiştir.

possendorf

Possendorf istasyonu, rota uzatıldığında sadece 1908'de inşa edildi. Possendorf'ta gezi trafiğinin yanı sıra hareketli bir yük trafiği vardı. Bölgenin tarım ürünlerinin yanı sıra kömür, gübre ve inşaat malzemeleri de elleçlendi.

Hat kapatıldıktan sonra Possendorfer kreş, resepsiyon binasına taşındı. Eski yük taşıma tesisleri , halef şirketleri hala siteyi kullanan bir zirai ilaç merkezi tarafından devralındı . İstasyonun yüksek binalarından sadece istasyon binası kalır; iki kademeli lokomotif kulübesi 1972'de yıkıldı. Aralık 2010'dan bu yana, Windbergbahn teknik anıtı için bir reklam aracı olarak hizmet veren bir ray bölümünde bir binek otomobil duruyor.

Şube hatları ve dış cephe kaplamaları

Buğday değirmeni Plauenscher Grund

Plauenschen Grund'daki buğday değirmenine bağlantı hattı, doğrudan Freital Ost tren istasyonunda ayrılıyordu. 1990'ların başına kadar işletilen dış cephe kaplaması, Dresden – Werdau ana hattının yeniden inşası ile bağlantılı olarak 2002 yılındaki sel baskınından sonra sökülmüştür.

Elektrik şirketi Coschütz

Coschütz elektrik santrali 1899 yılında Coschütz ile Birkigt arasındaki kara sınırında eski bir su değirmeninin bulunduğu yere inşa edildi. Coschütz'e ek olarak, Dresden banliyösü Naußlitz, Birkigt, Boderitz, Cunnersdorf, Dölzschen, Gittersee, Groß- ve Kleinburgk, Kleinnaundorf, Zschiedge ve Burgk ve Cunnersdorf'taki malikanelere elektrik enerjisi sağladı. 1937 yılında şirket kapatıldı. Kısa bağlantı hattı 1906'dan beri mevcuttu. 1 Ağustos 1955'te söküldü.

Birkigt tuğla fabrikası / Hansel makine fabrikası

1861'de Moritzschacht yan hattının demiryolu gövdesi kaldırıldığında, oradaki set göçlerinin nedeni keşfedildi. Açıkta kalan kil, daha sonra 1890'dan itibaren şaftın yerine inşa edilen bir tuğla fabrikasının üretimi için temel oluşturdu. Tuğla fabrikası, 1894'te masrafları kendisine ait olmak üzere bir dış cephe kaplaması inşa etti. Kil giderek daha fazla güherçile ilavesi içerdiğinde, tuğla işleri 1915'te durduruldu. Site daha sonra 30 Eylül 1969'da bağlantıyı sonlandıran Otto Hänsel makine fabrikası tarafından kullanıldı.

Konveyör teknolojisi Freital

VEB Fördertechnik Freital'in (eski adıyla bahnrechts Möbelfabrik Anton Schega ve bahnlinks Mühlenbau-Anstalt Gebrüder Bühler) iki operasyonel bölümünün karşılıklı iki bağlantı hattı, İkinci Dünya Savaşı'ndan önce zaten mevcuttu. Ana hattaki bağlantı noktaları, üretim sahasının Windbergbahnverein tarafından terk edilmesinden sonra 2011 yılında genişletildi.

Moritz şaftı

Moritz mili Gitterseer Steinkohlenbauverein edildi batmış 1836 ve şirket 1 Temmuz 1867 yılından bu yana var olan dal iz, kilometre 1.4 başladı 1859 yılında iflas etti dek çalışmalarına devam etti. Sabit bir alt toprak olmadığı için inşaatı muazzam maliyetlerle sonuçlandı. 10 Temmuz 1861'de kuyu doldurulunca tekrar açılmıştır. On gün sonra yıprandı. Yokuş yukarı cephe kaplaması kaldı. Baraj hala kısmen korunmuştur.

Meisel şaftı

Moritzschacht gibi, 1828'de Obergittersee'de batırılan Meiselschacht da Gitterseer Steinkohlenbauverein'e aitti. 1859'da tekrar kopan kısa kol hattı, iki yükleme rampasına yol açtı. Dört noktalı 550 metrelik bir parkurdan oluşuyordu.

Madencilik şirketi "Willy Agatz"

“Willy Agatz” maden şirketinin bacasının dış cephe kaplaması , İkinci Dünya Savaşı sonrasına kadar doğrudan Dresden-Gittersee istasyonunda kurulmamıştı. Bir uranyum cevheri işleme tesisinin inşasından sonra, bağlantı Windbergbahn için en önemli yük taşıma noktası haline geldi. Uranyum cevherli blok trenler günde birkaç kez burada sona erdi.

İşleme tesisi kapatıldıktan sonra, mevcut bizmut şaftı, rotanın en önemli nakliye müşterisi olmaya devam etti. VEB Reifenwerk, VEB Polypack ve VEB Fettchemie daha sonra işleme tesisinin arazisine yerleşti . Bağlantı 1993 sonunda kapatıldı ve daha sonra Windbergbahnverein tarafından söküldü.

Reiboldschacht

Reiboldschacht edildi battı 1828 yılında ve aitti Potschappler Aktienverein . 1871'de erzaklar tükendikten sonra söküm durduruldu ve 1872'de şube hattı kesildi.

Windberg şube hattı (şube hatları GHW ve GHS)

Windberg şube hattı, 77 numaralı kavşakta açık yolda başladı. Freiherrlich von Burgker kömür ve demir fabrikaları , Neuhoffnungsschacht ve Segen-Gottes-Schacht'ın yanı sıra Windberg platosunda Potschappler Aktienverein'in Windbergschacht'ına kadar uzanan şaftlara yol açtı. Güzergah tamamen korunmuş, kısmen yol veya yürüyüş parkuru olarak kullanılmaktadır. Dikkate değer olan, Neuhoffnungsschacht'taki bir halka açık yol üzerinde, doğu ayağı hala korunmuş olan yedi metre uzunluğundaki ahşap bir köprüydü.

Glückauf şaftı

Glückauf defne 1867 yılında batırılan . Baron von Burgker Steinkohlen- und Eisenhüttenwerke pahasına inşa edilen bağlantı demiryolu, 1875 yılında işletmeye alındı. Doğrudan Kleinnaundorf durağında başladı ve daha sonra maden sahasına doğru istikrarlı bir şekilde yükseldi. 1930'da maden kapatılana kadar kömür taşımak için kullanıldı. Demiryolu hattı daha sonra ince kömür ile şaft alanında bulunan briket fabrikası tedarik kullanıldı arasında Königin-Carola mili anonim şirket Sächsische Werke . 27 Temmuz 1942'de Burgker Werke yönetimi, siteyi burada bulunan Dresden madeni yağ ürünleri şirketi "Kontak" GmbH'ye devretti . İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, halefi VEB Tankholzwerk şirketi ve yedi bağlantı daha dış cephe kaplamasını kullanmaya devam etti. DR, 19 Ağustos 1967'de ilan etti ve kısa bir süre sonra dağıttı.

Thürk ocağı

Thürk ocağına bağlantı 1859'dan beri vardı. Taş ocağı, demiryolu inşaatı için çakıl sağladı ve en başından itibaren normal on tonluk yük vagonlarında sevk etti. Bağlantı 1884/85'te kapatıldı.

Marienschcht

Arasında Marienschacht Baron von Burgker Steinkohlen- gitti Eisenhüttenwerke, olduk, 1893'te faaliyete Windberg alanındaki en genç şaft oldu. Neubannewitz yakınlarındaki Windbergbahn yolunda doğrudan bulunuyordu. 1898'den beri bir dış cephe kaplaması vardı. Şaft, 11 Nisan 1930'a kadar üretildi.

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra VEB Steinkohlenwerk Freital ve SDAG Wismut, Marienschacht'ı servis şaftı olarak kullanmaya devam etti. Kendine özgü Malakoff sarma kulesine sahip korunmuş şaft binası, koruma altındaki bir yapıdır.

Beckerschacht ve Berglustschacht

Çukurları Hänichen kömür birlikte Beckerschacht ve Berglustschacht Hänichen ve komşu kalıcılık şaftı içinde Rippien Hänichen kömür dal hattı yapımı için orijinal nedenidir. Hänichen kömür hattının nominal ucu, 12.478 kilometrede Berglustschacht'ta bulunuyordu.

GHR branşman hattı (kalıcı şaft)

Yaklaşık bir kilometre uzunluğundaki şube hattı, hat açıldığından beri mevcuttu. Berglustschacht'taki rotanın bitiminden kısa bir süre önce başladı ve Rippien'deki kalıcılık şaftına yol açtı. Maden ocağı kapatıldıktan sonra, pist 1907'de yıkıldı.

Şube hattı GHP (Hermannschacht)

1862'den itibaren özel olarak finanse edilen iki kilometrelik bir şube hattı , Possendorf'taki Dresden-Possendorfer Aktienverein'in Hermannschacht'ına yol açtı. Berglustschacht'taki pistin sonunda başladı. Hat, 1868'de Hermannschacht kapatılıncaya kadar faaliyetteydi, daha sonra söküldü. 1908'den itibaren eski rotanın ilk 200 metresi Windbergbahn'ı Possendorf'a uzatmak için kullanıldı. Güzergah 12.7 kilometreden değiştirildi. B 170'e kadar eski rota hala mevcut.

Şube hattı Dippoldschacht

Golberoder-Dippoldiswalder hissesinin Dippold şaftını bağlamak için özel bir kulüp şube planı planlandı. Yaklaşık 880 metre uzunluğundaki parkur, Hermannschachtbahn'ın yaklaşık 1.75 km'sinde ayrılmalıdır. Madencilik faaliyetlerinin durdurulması nedeniyle plan uygulanmadı.

Mühendislik yapıları

Araziye iyi adapte edilmiş hizalama sayesinde viyadük ve tünel inşasından kaçınılabilir. Tek gereken, tamamen kumtaşından yapılmış birkaç küçük geçidin inşasıydı . Bazıları korunmuştur ve günümüzün demiryolu trafiği için sürdürülebilirdir. En büyük köprüler, Freital-Birkigt'deki Coschützer Strasse ve Dresden-Gittersee'deki Karlsruher Strasse üzerindeki 18 m uzunluğundaki üst geçitlerdir. Bir zamanlar toplam 21 köprü ve menfez vardı.

Araç kullanımı

Geiersgraben'deki 85 metrelik kemer nedeniyle, Windbergbahn'da araç kullanımı konusunda özel kısıtlamalar vardır. Rijit dingilli araçlar - lokomotif veya vagon olmalarına bakılmaksızın - sadece 3,00 m'lik bir dingil mesafesine kadar kullanılabilir. Yönlendirmeli dingilli araçlar ise 4,50 m dingil mesafesine sahip olabilir. Bojili vagonlara , 8.00 m'lik bir pivot aralığına ve tampon seviyesine kadar 2.60 m'lik bir çıkıntıya kadar izin verildi.

Lokomotifler ve vagonlar

1856 yılından itibaren, Albertsbahn AG alınan beş lokomotifler gelen Hartmann içinde Chemnitz özel kullanım için Hänichen kömür dal hattı . Onlara ELBE, WINDBERG, STEIGER, FREIBERG ve BURGK isimleri verildi . Önde gelen bir bojiye sahip tasarımları nedeniyle, kömür demiryolunun dar yarıçaplarındaki trafik için çok uygundurlar. Albertsbahn AG kamulaştırıldıktan sonra, beş lokomotifin tümü hala Kgl'nin bir parçasıydı. Sakson Devlet Demiryolları, bundan böyle H VIIIb T sınıfında sınıflandırıldılar. 1885'ten 1893'e kadar emekli oldular.

İçin Albertsbahn eski lokomotifler yerine, tipi çift bağlanmış tankı lokomotifler VII T gelen için Hänichen kömür dal hattı . Birinci Dünya Savaşı'na kadar tüm trafiği VII T yönetiyordu. O zamanlar Windbergbahn'da kullanılan toplam 19 farklı lokomotifin kanıtı var. 1886 yılında Chemnitz'deki Sakson makine fabrikaları tarafından inşa edilen HEGEL , korunmuş ve çalışmayan bir müze lokomotifi olarak Dresden Ulaşım Müzesi envanterine aittir .

1900 civarında sä cinsi denendi. M TV . Ancak planlandığı gibi kullanılmadı.

1910-1914 yılları arasında Windbergbahn için özel olarak tasarlanmış tip I TV lokomotifleri hizmete girdi. M I TV gibi, Meyer tipi boji lokomotifleri olarak tasarlandılar . IV K tipi dar hatlı lokomotifler yapıcı bir model olarak hizmet etti ve Saksonya'daki sarma dar hatlı demiryollarında kullanımda kendilerini kanıtladılar. Deutsche Reichsbahn 1925 98.0 serideki lokomotifler sınıflandırılmıştır. 1960'ların ortalarına kadar, lokomotifler Windbergbahn'daki tüm trafiği yönetirken, yerini dizel lokomotifler aldı. 98 001 (ex I TV 1394) korunmuştur ve çalışmayan bir müze lokomotifi olarak Dresden Ulaşım Müzesi'ne aittir . Hiç de ödünç Sakson Sanayi Müzesi içinde Chemnitz .

4 ila 9 Ocak 1934 tarihleri ​​arasında, dört akslı içten yanmalı motor 766 , iki akslı bir sepet (sayı aralığı 140 001ff) ile birlikte deneme bazında çalıştı.

Dizel lokomotifler DR sınıf V 60 ile (daha sonra sınıf 106, bugün 346) tekerlek flanş yağlama 1960'ların sonunda yıpranmış buhar lokomotifler yerini aldı. 1993 yılına kadar tüm trafiği onlar yönetti.

cesaret etmek

yük vagonları

Brescius'un üç tonluk yük kapasiteli Belçikalı kömür avı, kömür vagonları için bir model teşkil etti. Albertsbahn AG vagonları beş ton yük kapasitesine sahipti ve ahşaptan yapıldı. Uzatılmış uzunlamasına kirişler ayrıca yaysız tampon görevi gördü. Normal devlet demiryolu vagonları ile uyumlu olan, çekme cihazı olarak kancalı ve kancalı basit bir bağlantı. Başlangıçta, Dresden şirketi Schrumpf & Thomas ve daha sonra Lüders şirketi Görlitz'in inşa arabalar. İlk teslimatın 34 vagonu sadece elle boşaltılabiliyordu ve çıkarılabilir yan panelleri vardı. Diğer 256 vagonun tümü, ağır yük boşaltma için menteşeli bir zeminle donatıldı.

Kömür avının ardılı olarak, yüzyılın başından itibaren gerekli kavisli hareketliliğe sahip devlet demiryolunun normal yük vagonları kullanıldı. Coschütz lastik fabrikasının girişteki diğer demiryollarından giderek daha fazla vagon aldığı 1960'lara kadar özel bir durum ortaya çıkmadı. Özel bir izinle, 4500 ila 6500 milimetre arasında bir aks tabanına sahip iki dingilli vagonlar, bu nedenle, trenin arkasındaki çekme kancalarına bağlı özel bağlantı çubukları ile sıralanmışlarsa 1965'ten itibaren de taşınabilirler. Bu şekilde birleştirilmiş iki vagona tren başına izin verildi. 450 mm'den küçük tampon plakalı arabalar sorunluydu. Aşırı arabelleğe almayı önlemek için, 1971'den itibaren Windbergbahn'daki yolculuk için vidalanmış uygun boyutta geçici tampon plakaları verildi.

Yolcu vagonları

Yolcu taşımacılığının ilk yıllarında, kısa dingil mesafesi ile Windbergbahn'da kullanılabilecek mevcut yolcu vagonları kullanıldı. Neredeyse tamamı kompartıman arabalardı, bazıları 35 yaşındaydı ve küçük pencereleri artık güncel değildi. 1910'dan itibaren, Windbergbahn, iki eski kompartıman arabasından dönüştürülmüş, çatılı iki açık gözlem arabasını çalıştıran ilk kişi oldu .

1911 yılına kadar Windberg gözlem arabası olarak bilinen tamamen yeni nesil bir otomobil kullanıma girmedi . Vagon ve makine fabrikası içinde Bautzen özellikle Windbergbahn için yeni vagonları dördünü inşa etti. Geniş pencereler ve camlı izleme platformları yeniydi. Bu arabalardan biri korunmuştur. Operasyonel bir müze arabası olarak, Windbergbahn e. V.

1930'larda, hala rezerv amaçlı mevcut olan son kompartıman arabaları nihayet emekli oldu. Bu nedenle, mevcut gözlem arabaları her zaman yeterli olmadığı için yedeklerin tedarik edilmesi gerekiyordu. Ancak uygun modern vagonlar yoktu çünkü hepsi çok uzundu. Yeni arabalar inşa etmek istemediler, bu nedenle yürüyen aksam bazı C Sa 95 kompartıman arabalarına uyarlandı (bkz. sınıf 156). Dingil mesafesi 4500 mm'ye düşürüldü ve yeni tasarım C Sa 95/32 olarak belirlendi. 1936'da böyle dönüştürülmüş beş araba vardı. 9 Kasım 1957'de Windbergbahn'ın son yolcu treni, halen mevcut olan iki gözlem vagonu ve Prusya yük treni minibüsünün yanı sıra bu dönüşüm vagonlarından ikisinin yanında koştu.

Windbergbahn tarihi müzesi

Windbergbahn tarihi için müze Dresden-Gittersee tren istasyonunun eski resepsiyon binasının bekleyen salonda kurulur. Yanında demiryolu müzesi Bw Dresden-Altstadt , Dresden Ulaşım Müzesi ve Dresden Tramvay Müzesi, öyle dört biri Dresden müzelerde o ray bağlı taşımalı anlaşma.

Küçük sergi, demiryolu hattının tarihini hatırlatıyor. Tarihsel nesnelerin yanı sıra fotoğraf ve çizimler içeren ekran panolarını da görebilirsiniz. İlgili literatürün sunulduğu bir hediyelik eşya dükkanı ile desteklenmektedir. 1920 yılında yapımı tamamlanan eşya barakasında tekrar Jüdel tipi mekanik sinyal kutusu izlenebilmektedir . 1957'den beri bu konumdadır ve rotadaki tek kişidir.

Derneğin demiryolu araçları, Dresden-Gittersee tren istasyonunun raylarında sergileniyor.

• 

  Müze binasından detay

• 

  Sakson eğim işaretçisi

• 

  bilgi işareti

• 

  Eski mal taşıma

Mevcut rota

Freital Ost'taki sökülmüş şube dışında, Dresden-Gittersee'ye kadar olan yol hala geçerli bir durumda. Bazı hat hasarlarını onardıktan sonra, gelecekte tekrar düzenli tren trafiği mümkün olacaktır.

Possendorf bitiş noktasına giden diğer yol 1951 ve 1972'den beri sökülmüştür. 1980 yılında ilan edilen anıt koruma sayesinde, birkaç kısa bölüm hariç eski demiryolu hattı (Kleinnaundorf'tan Schulberg'e; eski Bannewitz tren istasyonunun kuzey girişinden Compressorenbau Bannewitz binası seviyesinde Horkenstraße'ye; Hänichen'deki Bahnhofstraße / Pulverweg; eski Possendorf tren istasyonunda) boyunca engelsiz kaldı. Pistte 1990'lardan bu yana, Kleinnaundorf'un 875. yıl dönümü kapsamında 2019 yılında köy bölgesinde Guido-Brescius-Weg adı verilen bir bisiklet yolu koşuyor .

Edebiyat

• Gunther Hoyer: Windbergbahn, ilk Alman dağ demiryolu. içinde: Sakson İç Güvenlik Devlet Birliği'nin İletişimi . Sayı 2/1992, sayfa 29-33.
• Hans-Ullrich Sandig: Windbergbahn - 120. yıl dönümünde . içinde: Sächsische Heimatblätter 24 (1978) 4, s. 145–153
• Rainer Scheffler: Windbergbahn'ın "çapraz örümcekleri" hakkında . içinde: Modelleisenbahner 30 (1981) 3, s. 75/76
• Jürgen Schubert: Windbergbahn . Transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1982, ISBN'siz veya Alba-Verlag, Düsseldorf, ISBN 3-87094-202-9 .
• Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-18-4 .

Film

• Windbergbahn (bölüm 276, sabah 10:50'den itibaren) ,SWR'nin demiryolu aşk yayını

İnternet linkleri

• Sakson Müzesi Demiryolu Derneği Windbergbahn e. V.
• Windbergbahn hakkında bilgiler www.sachsenschiene.de adresinde
• Saxon Sanayi Müzesi: İhale 98,001 lokomotif ( Memento'yu web arşiv içinde 31 Temmuz 2013 tarihinden itibaren archive.today )
• Stadtwiki Dresden'deki Windbergbahn

Bireysel kanıt

1. ^ Günther Reiche: Chemnitz makine üreticisi Richard Hartmann ve lokomotifleri . Oberbaum Verlag, Chemnitz 1998, s. 82.
2. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn. Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 16.
3. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 83.
4. ^ Almanca ders kitabı - 1944/45 yıllık zaman çizelgesi - 3 Temmuz 1944'ten bir sonraki duyuruya kadar geçerlidir
5. ↑ Saldırıların seyri . İçinde: Sächsische Zeitung , 12 Şubat 2005.
6. ↑ Selketalbahn'ın Quedlinburg'a uzatılması. Selketalbahn'ın Dostları e. V. (FKS), 10 Temmuz 2016'da erişildi . 
7. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 89f.
8. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn. Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 88.
9. ↑ Windbergbahn: Bahn şikayeti geri alıyor. (Artık mevcut çevrimiçi.) Federal Demiryolu İdaresi, 14 Kasım 2006, arşivlenmiş orijinal üzerinde 10 Temmuz 2016 ; 10 Temmuz 2016'da erişildi (basın açıklaması). 
10. ↑ Windbergbahn satılıktır . In: Sächsische Zeitung baskısı Dresden, 15 Aralık 2006.
11. ↑ adı “Sächsische Semmeringbahn” hakkında tartışma ( hatıra web arşivi Kasım 22, 2013 dan archive.today ), Windbergbahn e. V., 13 Aralık 2006.
12. ^ Sächsisch-Böhmische Semmeringbahn SB 71 ( Memento web arşivi Şubat 17, 2013 archive.today ), Verkehrsverbund OBERELBE.
13. ↑ Freital Kent Konseyi için imza listelerinin devir teslim ( hatıra web arşiv, 10 Temmuz 2016 den archive.today ), Windbergbahn e. V., 4 Aralık 2008.
14. ↑ Windbergbahn yakında yeniden buharlaşmaya başlayabilir mi? . İçinde: Sächsische Zeitung baskısı Dresden, 23 Ekim 2010.
15. ↑ Matthias Weigel: Windbergbahner hattı yeniden inşa etmeye başladı , Sächsische Zeitung, 4 Haziran 2011.
16. ^ Sakson Müzesi Demiryolu Birliği Tüzüğü Windbergbahn e. 7 Mart 2009 tarihli V. (PDF; 310 kB)
17. ↑ Windbergbahn'da özel geziler. 4 Haziran 2021'de alındı . 
18. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s.94f.
19. ^ DB Netz altyapı kaydı
20. ^ ^{A b} Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 45.
21. ↑ Dresden-Gittersee tren istasyonunun yeniden tasarımı üzerinde çalışın, Windbergbahn e. V. www.windbergbahn.de adresinde, 23 Ağustos 2008.
22. ↑ Stadtverwaltung Freital (ed.): Freital'deki Anıtlar - atölye çalışması, bir belediye çalışma grubunun unutmaya karşı raporu 3 . Freital 2013, s. 52-55 . 
23. ^ Peter Weckbrodt: Kleinnaundorf istasyonunda operatör değişikliği . İçinde: Dresdner Son Haberler , 26 Ekim 2012 ( PDF; 261 KB ).
24. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn. Transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1982, s. 102.
25. ^ Boderitz-Cunnersdorf'un www.saechsische-semmeringbahn.de adresindeki açıklaması
26. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 50.
27. ↑ 18.00'de Hänichen tren istasyonuna varış. İçinde: Windbergbahn'ın Blogu e. V. 17 Aralık 2010, erişim tarihi 10 Temmuz 2016 . 
28. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, sayfa 52f.
29. ↑ IV. Sınıf araba Possendorf'a gidiyor. İçinde: Windbergbahn'ın Blogu e. V. 21 Aralık 2011, erişim tarihi 10 Temmuz 2016 . 
30. ↑ Coschütz, www.dresdner-stadtteile.de adresinde
31. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 85.
32. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1982, s. 151.
33. ↑ Yük vagonları www.windbergbahn.de adresinde. Arşivlenmiş orijinal üzerinde 24 Ekim 2007 ; Erişim tarihi: 4 Ocak 2013 . 
34. ^ Eisenbahngeschichte No. 18 Ekim/Kasım 2006. Verlag DGEG Medien, s. 12f.
35. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 25.
36. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 76.
37. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 69ff.

	Bu makale bir ses dosyası olarak mevcuttur:
	Freital Ost – Possendorf demiryolu, ilk Alman dağ demiryolu olarak kabul edilen Saksonya'daki Dresden yakınlarında standart ölçülü bir şube hattıdır. Kaydet | Bilgi  | 67:43 (30.170 MB) Sözlü versiyonun metni (2020-10-12)
	Sözlü Wikipedia hakkında daha fazla bilgi

51.006522222222 13.675441666667Koordinatlar: 51 ° 0 ′ 23,5 ″  N , 13 ° 40 ′ 31.6 ″  E