Weimar - Rastenberg / Großrudestedt dar hatlı demiryolu

Weimar - Rastenberg / Großrudestedt
Ders kitabı rotası (DB) :	185 sa (1944)
Rota uzunluğu:	Adana 54 km
Ölçer :	1000 mm ( metre göstergesi )
En yüksek hız:	50 km / saat
Weimar-Rastenberg
Efsane 0.10 Weimar Thüringen tren istasyonu 243 m dan Weimar tren istasyonu ( Üç raylı hat ) 0.50 Weimar Nord (Weimar Secundairbf 1940'a kadar) 244 m 1.55 Dürrebach 3.50 Schondorf 297 m Buchenwald'a giden yol 6.33 Wohlsborn 306 m 8.68 Liebstedt 270 m 10.47 Sachsenhausen - Leutenthal 252 m 13.32 Daasdorf 215 m 14.08 Buttelstedt 210 m Großrudestedt'e (aşağıya bakınız) 17.70 Krautheim 20.21 Großbrembach Straussfurt - Großheringen rotası 24.50 Guthmannshausen ( Pfefferminzbahn'a ) 26,29 (0,00) Mannstedt (2.83) Buttstädt ( Straußfurt - Großheringen güzergahında )   Buttstädt'tan Güzergah 29.38 Hardisleben ( Üç raylı hat ) 31.48 Rastenberg
Buttelstedt - Großrudestedt
Efsane Weimar'dan (yukarıya bakın) 14.08 Buttelstedt Rastenberg'e (yukarıya bakın) 18.24 Schwerstedt 202 m 21.41 Neumark 190 m 23.98 Vippachedelhausen 183 m 26.04 Markvippach 175 m 27.91 Dielsdorf 178 m 30.21 Castle Vippach 170 m 34.23 Großrudestedt ( Sangerhausen - Erfurt güzergahında ) 163 m

Weimar - Rastenberg / Großrudestedt Demiryolu göstergesi dar bir 1000 mm olan 54 km uzunluğundaki bir demiryolu ağı olarak ölçer . Popüler olarak Laura olarak da bilinen dar hatlı demiryolu, Weimar-Nord'dan Buttelstedt üzerinden Rastenberg veya Großrudestedt'e kadar uzanıyordu. Buttstädt'a da kısa bir şube hattı vardı.

Tarih

Saksonya-Weimar-Eisenach Büyük Dükalığı, Thüringen'deki en büyük eyaletti, ancak bölge üç büyük bölümden ve çok sayıda yerleşim bölgesinden oluşuyordu. Demiryolunun inşası, Büyük Dükalık tarafından erken bir aşamada teşvik edildi ve iki hat tamamen devlet pahasına inşa edildi. Weimar'ın kuzeyindeki tarım bölgesi şimdilik geliştirilmedi, bir demiryolu bağlantısı için ilk ciddi girişimler 1880'de yapıldı. Belirsiz finansman nedeniyle, Rastenberg'e bir şubesi olan Weimar - Großrudestedt projesi şimdilik uygulanamadı. . 1886'da Großrudestedt yakınlarında bir şeker fabrikasının inşası, Demiryolu Komitesi ile Büyük Ducal Hükümeti ve sorumlu Ekonomi Bakanlığı arasındaki müzakerelere yeni bir ivme kazandırmıştı.

Son olarak, Weimar-Rastenberger Eisenbahn-Gesellschaft (WREG) 29 Mart 1886'da kuruldu. Anonim şirketteki hisselerin çoğu, 2.6 milyon marklık toplam yatırım sermayesi ile Dresdner Bank tarafından devralındı. Büyük dük hükümeti ve Rastenberg şehri de daha büyük hisseye sahipti, geri kalanı planlanan dar hatlı demiryolu boyunca çok sayıda kasaba da dahil olmak üzere diğer hissedarlar tarafından devralındı. Aynı yılın 1 Nisan'ında şirket, standart hatlı bir demiryolunun kârsız olarak görülmesi nedeniyle, “metrelik önemsiz bir demiryolu” inşa etme imtiyazını aldı.

Rota gelen gitmelidir Weimar etrafında kuzey yönü doğuda Ettersberg için Buttelstedt . Güzergah, kuzeyde Finlerin güney ucundaki Rastenberg'e ve Sangerhausen - Erfurt eyalet demiryolundaki Großrudestedt'e batıda 19 kilometrelik bir kola ayrıldı. Kuzey kolu , popüler olarak Pfefferminzbahn olarak bilinen Guthmannshausen'deki Straussfurt - Großheringen (Saale-Unstrut Demiryolu) demiryolu hattını geçti .

Soenderop & Co şirketi Berlin'den 1 Mayıs 1886 tarihinde inşaat çalışmaları başladı. Şirket 26 Haziran 1887'de yolcu ve 29 Ağustos 1887'de mal trafiğine açıldı. Başlangıçta yaklaşık 51 kilometre uzunluğundaki özel demiryolu ağının Weimar ve Großrudestedt istasyonlarındaki devlet demiryoluna ve malların yeniden yüklenmesi için uygun tesislere sahip Guthmannshausen'e bağlantıları vardı. Yine de, Buttstädt'taki "Pfefferminzbahn" ile bir başka bağlantı , imtiyazın 18 Haziran 1890'da verildiği inşaat ve işletme için kısa süre sonra mantıklı göründü .

18 Kasım 1891'den itibaren, Guthmannshausen ve Rastenberg arasında, yine Pfefferminzbahn'da bulunan Buttstädt istasyonuna üç kilometrelik bir şube hattı, Mannstedt'in kuzeydoğusunda üçgen bir yolda kollara ayrıldı. Trenler artık Weimar'dan Rastenberg'e yaptıkları yolculukta Buttstädt'a bir "dolambaçlı yoldan" çıktı. Bu, Guthmannshausen ve Rastenberg arasındaki seyahat süresini 22'den 44 dakikaya ikiye katladı.

Şirketin merkezi Weimar'dı, ancak operasyon merkezi, araçların da yerleştirildiği Buttelstedt'teydi.

Başlangıçta üç, 1887'den itibaren her gün dört çift tren çalışıyordu. Pancar sezonu dışında yük vagonları yolcu trenlerinde taşındı.

Yolcu trafiğinde, yeni dar hatlı demiryolunun sonucu tatmin ediciydi, ancak beklentilerin altında kaldı. Bununla birlikte, mal trafiği daha da kötüydü, esas olarak pancar ve tahıl gibi tarım ürünlerinin yanı sıra kömür, gübre, kil, tuğla ve hayvanların taşındığı yerlerde. Großrudestedt'teki şeker fabrikasına ek olarak, Schloßvippach ve Buttelstedt'te buharlı tuğla fabrikaları vardı. WREG, Schwerstedt yakınlarında kendi çakıl ocağını sürdürdü. Tam kapasite kullanımı pratikte yalnızca hasat zamanında beklenebiliyordu. Yol ağı, kâr elde etmek için çok büyük ve sürdürülemeyecek kadar pahalıydı. Gelir eksikliği, hissedarları demiryoluna daha fazla para yatırmaktan caydırdı, çünkü faaliyetin ilk yılından itibaren kayıplar ortaya çıkmaya başladı. Genel olarak, rota ağının inşaat maliyetleri yaklaşık 2,8 milyon mark oldu.

Bu nedenle, tüm umutlar , çoğu ekonomik olarak çalışan şube hatları yenilemesinden sonra, Secundairbahnen Herrmann Bachstein'ın (CV) merkezi yönetimi de Thüringen'de birkaç şube hattına sahip olan Berlin'den demiryolu girişimcisi Herrmann Bachstein'e verildi. Diğer şeylerin yanı sıra Weimar-Berka-Blankenhainer demiryolunu da işletiyordu . Artık WREG'de demiryolu operasyonlarını daha etkin bir şekilde organize edebilmesi için, 3 Mayıs 1897'den itibaren geçici olarak operasyonel yönetim verildi. Şirket iflas etmekle tehdit ettiği için rotaları satmaya çalıştılar. Ancak Prusya devleti satın almayı reddetti ve 1 Nisan 1898'de Herrmann Bachstein demiryollarını yaklaşık 800.000 markaya satın aldı ve anonim şirket feshedildi.

Bachstein, 1898'den itibaren ciddi yenileme önlemleri başlattı. 1908'de oğlu Herrmann Bachstein jr. babanın ölümünden sonra iş. Büyük dük hükümetin ekonomi bakanlığı ile yaptığı görüşmelerde niyetini netleştirdi: tarifeleri artırmak ve komşu topluluklardan daha fazla sübvansiyon almak istiyordu, aksi takdirde rotanın kârsız kısımlarının kapatılması gerekecekti.

Mannstedt - Buttstädt bölümü kapatılan ilk bölüm oldu. Bunun nedeni, 1910'da Billroda'ya bağlantı hattıyla açılan yeni doğrudan standart ölçüm hattı Buttstädt - Rastenberg'di . Rastenberg yakınlarındaki potas madenciliğinin artması nedeniyle yük trafiğindeki önemli artış nedeniyle gerekli hale gelmişti. Bachstein şirketi, orada oluşturulan yeni çukurlardan potas taşıma ihalesini aldı ve yeni binayı bir yıl içinde inşa etti. Buttstädt'tan gelen yeni rota, Hardisleben'deki eski rota, şimdi Rastenberg'e kadar üç yolla düzenlenmişti. Mannstedt ve Buttstädt arasındaki bölüm kapatıldı çünkü yeni Buttstadt standart hat istasyonu dar hatlı istasyonla aynı yerde inşa edildi.

Yeni bağlantı, özellikle savaş sonrası zor yıllarda, Buttelstedt - Rastenberg rotasından bazı yolcuları geri çekti. Bu nedenle Bachstein, Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra kârsız yol ağından vazgeçmek istedi ve trafik yükümlülüğünü kalıcı olarak kaldırmaya çalıştı. Buttelstedt - Rastenberg bölümü 17 Haziran 1923'te yolcu trafiğine kapatıldı. Şeker fabrikalarına yapılan pancar nakliyesi nedeniyle 1925 yılına kadar yük trafiği sürdürüldü. Sonra dar hatlı rayların sökülmesine başlandı. Türingiya'daki ekonomik durum ve bazı özel demiryollarında ortaya çıkan zorluklar, 6 Ekim 1923'te , dar hatlı demiryolunu da devralan Thüringen Demiryolu Şirketi'nin (THEAG) kurulmasına yol açtı . Ayrıca özgeçmişe aitti.

Herrmann Bachstein Jr. demiryolu idaresinin ve işletme makine hizmetinin modernize edilmesine önemli katkı sağladı. Bu yüzden Weimar'da, trenlerindeki tüm araçların servis edildiği tek bir merkezi atölyesi vardı. Hartmann'daki eski üç bağlayıcılar park edildi ve Südharz Demiryolu için bir Bachstein Demiryolu da dahil olmak üzere daha güçlü lokomotifler satın alındı. Ayrıca, Thüringen operasyon departmanının yönetimi Weimar'da birleştirildi. Değişiklikler ayrıca tarife sistemini, şirket organizasyonunu ve bina yapılarını da etkiledi. Buttelstedt ve Großrudestedt'te yeni motor hangarları inşa edildi. Buna ek olarak, bağlı belediyeler demiryolu operasyonlarını finansal olarak desteklemektedir.

Ancak güzergahta temel bir yenileme yapılmadı. Durumu sonuna kadar sorgulanabilir durumdaydı. Sadece kesinlikle gerekli olduğu yerde, Weimar-Rastenberger Demiryolunun kapalı hatlarından esas olarak eski malzemelerden elde edilen yeni traversler veya raylar döşendi. Bakım önlemlerinin eksikliğinden dolayı, bazı durumlarda hat hızının düşürülmesi gerekiyordu ve bu da gelirde daha fazla bozulmaya yol açtı. Bu arada motor trafiği ivme kazandı ve demiryolları için artan rekabeti temsil etti, Tarife artışları toplulukların protestolarına yol açtı, ancak Bachstein yenileme kursuna devam etti. Devletin desteğiyle, maliyetli buhar operasyonunun kısmen yerini alan bir vagon satın aldı. Ancak bu önlem bile gelirlerde önemli bir iyileşme sağlamak için yeterli değildi.

Bachstein uzun zamandan beri demiryolunun varlığını sürdürmesine olan ilgisini kaybetmişti ve boşuna da olsa 31 Mayıs 1932 itibariyle defalarca kapatma başvurusunda bulundu. Dar hatlı demiryolu, 11 Nisan 1946'ya kadar çalışmaya devam etti. Sovyet işgal gücü, telafi amaçlı olarak rayların sökülmesini emretti ; söküm işlemi 11 Ekim 1946'da tamamlandı.

Araçlar

Operasyonların başlangıcında demiryolunda, Sächsische Maschinenfabrik tarafından sağlanan Cn2t tipi dört buharlı lokomotif bulunuyordu . Ayrıca, ilk ekipmanlara 15 binek otomobil, üç bagaj / posta arabası ve 68 yük vagonu dahil edildi. Ertesi yıl, 1888'de altıncı ve 1891'de 7 olmak üzere beşinci bir lokomotif satın alındı. Manivela freni servis freni olarak kullanıldı.

Bachstein yönetiminde 1899 ve 1900'de birer lokomotif satıldı. 1925–1928 Südharzeisenbahn'ın üç tokmak lokomotifi WRE'ye transfer edildi, ancak Hartmann lokomotiflerinin çoğu park edildi. Başka bir tokmak hareket ettirdikten sonra, son üç akslı lokomotif 1934'te hurdaya çıkarıldı. 1934'te Dessauer Waggonfabrik , GHE T 1'e benzer iki akslı bir vagon da satın aldı . Demiryolu araçları da modernize edildi. 1936'da Mallet lokomotifi 53 başka bir hatta taşındı ve 52 park edildi. 1936'da başka bir çekiç lokomotifi olan 51 hizmet dışı bırakıldı. 1944'te savaşla ilgili arızalarla başa çıkmak ve Buchenwald Demiryolu üzerinden artan trafik için iki adet 1'C1 'lokomotif sipariş edildi, ancak artık teslim edilmediler. İki Aralık 1944 geldi için lokomotifler arasında Pillkaller ışık demiryolu WRE için. Neredeyse mevcut tüm araçlar 1946'da söküldükten sonra Sovyetler Birliği'ne geldi.

kalıntılar

Weimarer Land'deki Bachstein Demiryolunun eski rotaları bugün hala birçok yerde keşfedilebilir. Rotaların bazıları halen tarla ve bisiklet yolları olarak korunmaktadır veya ağaç örtülü peyzajda öne çıkmaktadır. Birkaç köprüden sadece Weimar-Kleinroda'daki Dürrebachtal üzerindeki taş kemerli köprü ve Krautheim yakınlarındaki demiryolu tarafından hiç kullanılmayan çelik kirişli bir köprü hala var. Taş kemerli köprü, güzergah üzerinde daha yüksek yükleri taşıyabilmek için Buchenwaldbahn'ın genişletilmesinin bir parçası olarak inşa edildi . Bu köprüye giden rotanın dönmesi savaşın sonunda engellendi ve daha sonra uygulanmadı. Köprü hiç kullanılmadı ve bugün hala arsa bahçelerinde bir soda köprüsü olarak işlevsiz .

Burada demiryolu güzergahı üzerine inşa edilen Laura bisiklet yolu eski rotayı takip ediyor. Duvarın yıkılmasından sonra inşa edilen ahşap bir köprünün yerini alan, 2010 yılında inşa edilen bisiklet yolu üzerindeki yeni köprü, hala eski demiryolu hattının beton direklerini kullanıyor. Diğer köprülerden geriye yalnızca dayanaklar kaldı veya hiç yapısal iz kalmadı. Bununla birlikte, çok sayıda duvarlı dere geçidi hala mevcuttur. Bununla birlikte, binalar artık faaliyette bulundukları eyalette mevcut değil. Ya yıkıldılar ya da Schloßvippach tren istasyonunun inşası gibi yeniden inşa edildi. Araçlar ki, vücut Wroclaw BCI No 6 yolcu arabası hala var , şimdi IG tarafından sahip olduğu Hirzbergbahn içinde Georgenthal / Thüringen.

Edebiyat

• Günter Fromm, Harald Rockstuhl: The Laura - Kleinbahn in Weimar ve Sömmerdaer Land - Buchenwaldbahn , 200 sayfa, Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza, 5. genişletilmiş baskı 2017, ISBN 978-3-937135-44-1
• Uwe Rau: 130 yıl önce açıldı: Weimar-Rastenberger Demiryolu . İçinde: Müze Demiryolu . Hayır. 3 , 2017, ISSN  0936-4609 , s. 17-25 . 

İnternet linkleri

• http://www.weimar-rastenberger-kleinbahn.de/ ( İnternet Arşivi'nde 18 Aralık 2014 tarihli Memento )
• Weimar-Rastenberger Demiryolu. (ve sonraki sayfalar). İçinde: shutdown.de. Erişim tarihi: Mart 25, 2016 . 
• Laura. İçinde: wohlsborn.de. Erişim tarihi: Mart 25, 2016 . 
• OpenStreetMap üzerinden yönlendirin. In: openstreetmap.org. Erişim tarihi: November 24, 2019 . 

Bireysel kanıt

1. ↑ Günter Fromm, Harald Rockstuhl: The Laura - Kleinbahn in Weimar ve Sömmerdaer Land - The Buchenwaldbahn , s.16