Yol trafik gürültüsü

Yollardaki gürültü koruma önlemleri, peyzajın ayrılmaz bir parçası haline geldi. Karayolu ve demiryolu güzergahlarının gruplandırılması ve gürültü bariyerlerinin kurulması gibi önlemler, gürültünün çevre üzerindeki etkisini önemli ölçüde azaltmaktadır.

Dresden'de trafik gürültüsü ölçümü (1972)

İle trafik gürültüsü (ayrıca kısaca sokak gürültüsü ), bütün trafik oluşturulan gürültü denir. Bunlar, her şeyden önce, araba ve kamyonların yanı sıra motorlu iki tekerlekli ve tramvayların çıkardığı sesleri içerir. Ses , diğer şeylerin yanı sıra oluşturulur. lastiklerden veya ray tekerleklerinden gelen yuvarlanma sesleri, aracın etrafındaki akış, tahrikler ve uyarı cihazları. Şantiye araçlarından ve inşaat makinelerinden gelen şantiye gürültüsü daha az rol oynar . Karayolu trafik gürültüsü, sanayileşmiş ülkelerde gürültü kirliliğinin açık ara en güçlü kaynağıdır.

Temel bilgiler

Gürültü, ya doğrudan hava türbülansı ya da türbülanslı havanın yüzeyler üzerindeki etkisi ( aeroakustik ) yoluyla ya da yüzeyleri sesi çevreye yayan titreşimlerle uyarılan gövdelerde yapı kaynaklı gürültü yoluyla dolaylı olarak üretilir . Örneğin trafik gürültüsünden kaynaklanan havadaki basınç dalgalanmaları insan kulağı tarafından algılanır. Sesin şiddetini gösterebilmek için, emisyon konumunda dB biriminde ses basınç seviyesi olarak adlandırılan seviye belirlenir .

Ancak ses basınç seviyesi, ses olaylarının algılanmasını açıklayan bir ölçü değildir. Bu nedenle, karayolu trafik gürültüsü değerlendirilirken psikoakustik ilişkiler de dikkate alınmalıdır. Almanya'da karayolu trafik gürültüsü sadece hesaplanır ve ölçülmez.

Karayolu trafik gürültüsünün anlaşılması ve değerlendirilmesi için ses basınç seviyelerinin hesaplanmasına ilişkin kuralların bilinmesi esastır. Ses basıncı seviyesi logaritmik bir miktardır, bu nedenle özel hesaplama kurallarına uyulmalıdır. İnsan duyusal izlenimi, fiziksel uyaranın yoğunluğuna kabaca logaritmiktir ( Weber-Fechner yasası ). Bu, ilgili fiziksel nicelik düzeyinin doğrusal olarak insan algısına karşılık geldiği anlamına gelir. İnsan algısı aynı zamanda frekansa da bağlıdır (gürültülerin perdesi). Bu nedenle, Almanca konuşulan bölgede ve kısmen Avrupa'nın tamamında, dB (A) notasyonu ile tanınabilen ve bazılarına insan işitme algısını hesaba katan A ağırlıklı seviye kullanılmaktadır . ölçüde, bkz. frekans ağırlıklandırma . Çoğu durumda, bir zaman ortalaması, eşdeğer bir sürekli ses seviyesi L ^{Aeq, T,} bir ses seviyesi ölçer ile ölçülen ses basıncı seviyelerinden hesaplanır . Darbe, ton veya bilgi içeriği gibi özel gürültü özellikleri bu nedenle değerlendirmeden çıkarılır. Sessiz gecede tek bir yüksek sesli motosiklet uyuyanları uyandırabilir, ancak bir saatin üzerindeki ortalama sürekli gürültü seviyesi bundan sadece biraz etkilenir ve rahatsız edici bireysel gürültü kaynakları "önlenebilir".

Ses algısının aşağıdaki özellikleri belirlenebilir:

• Ses gücünün iki katına çıkarılması (örneğin, bir yerine iki özdeş, tutarsız titreşen ses kaynağı) ses basıncı seviyesini 3 dB (A) artırır. Bu, trafik hacminin iki katına çıkması durumunda, 3 dB (A)'lık bir ses basıncı seviyesi artışına yol açacağı anlamına gelir.
• Sesin algılanan iki katına veya yarıya düşmesini sağlamak için, ses basıncı seviyesi yaklaşık 10 dB (A) kadar arttırılmalı veya azaltılmalıdır.
• Ses kaynağına olan mesafe iki katına çıkarsa, bu, 6 dB (A)'lik bir dış mekan ses basıncı seviyesinde azalma ile sonuçlanır. Tersine, ses kaynağına olan mesafe yarıya indirilirse 6 dB(A)'lık bir artış beklenebilir. Bu, bireysel araçlar gibi nokta kaynakları için geçerlidir. Meşgul yollar ise hat gürültüsü kaynağı olarak görülebilir; Mesafeyi yarıya indirmek veya ikiye katlamak, 3 dB (A) veya -3 dB (A) seviye farkıyla sonuçlanır.
• Ses kaynağından uzaklaştıkça rüzgar, nem veya sıcaklık dağılımı gibi hava koşullarının ses basınç seviyesi üzerinde büyük etkisi vardır. Bu, 200 m'lik bir mesafede 20 dB'ye (A) kadar dalgalanabilir.
• Saf kamyon trafiği, maksimum 100 km / s hızdaki saf araba trafiğine kıyasla yaklaşık 10 dB (A)'lik bir ses basıncı seviyesi artışına neden olur. Ancak bu değer izin verilen maksimum hıza bağlıdır.

Menşe mekanizmaları

Lastik yol gürültüsü

Karayolu trafiğinden gürültü üretmenin en önemli mekanizması lastik-yol gürültüsüdür . Yol yüzeyinin pürüzlülüğü ve neden lastik profil sırtı tutamak ve karkas için titreşim ve hava ses yayarlar. Ayrıca lastik temasındaki hava girişte yer değiştirir ve çıkışta tekrar emilir. Bu, aerodinamik sesler yaratır ( hava pompalaması olarak adlandırılır ). Lastik / yol sesleri geniş bir hız aralığında (seçilen vitese bağlı olarak yaklaşık 30-50 km/s) baskındır. Pürüzlü bir yüzeye ve geniş derzlere sahip doğal taş döşemelerde ve kamyonlarda özellikle fark edilirler . Binek otomobillerde, daha dayanıklı ve daha güvenli, aynı zamanda çapraz lastiklerden önemli ölçüde daha yüksek olan radyal lastiklerin (çelik kuşaklı lastikler) piyasaya sürülmesi, 1950'lerden bu yana gürültü seviyesini önemli ölçüde artırdı. Trend, daha az ölçüde, lastik gürültüsünü artırmak ve havadaki ince toz içeriğini ve MikroPlastik - denizleri yüklemek için daha geniş lastiklere katkıda bulunur ( buraya bakın ).

Sürücü sesleri

Tahrik gürültüsü, bir motorlu aracın motorunun, şanzımanının ve aktarma organlarının yanı sıra bunların yardımcı üniteleri ve eklerinin (örneğin basınçlı hava frenleri , yardımcı ısıtıcılar veya soğutma sistemleri ) çalışmasından kaynaklanır. İçten yanmalı motorda, yanma basınçları, emme ve egzoz sistemlerindeki basınç dalgalanmaları ve valf ve krank mekanizmasındaki mekanik kuvvetler tarafından gürültüler üretilir. Elektrikli tahriklerde, elektromanyetik kuvvetlerden, yataklardan ve anahtarlama işlemlerinden kaynaklanırlar.

Sürüş sesleri, havadan ve yapıdan kaynaklanan gürültü olarak araç içine ve örneğin büyük gövde aracılığıyla dışarıya iletilir ve araç sınıfına ve sürüş tipine bağlı olarak düşük hızlarda ve yüksek motor gücünde hakimdir, örneğin; başlıyor.

Aerodinamik sesler

Yüksek hızlarda gövdede ve ataşmanlarda gürültü üreten hava türbülansları oluşur. Araştırmaları aeroakustik rüzgar tünellerinde yürütülmektedir . Otoyol hızlarında ve “sessiz” lastik-yol kombinasyonlarında, aerodinamik ses kaynakları açıkça baskın olabilir.

Diğer sesler

Kornalar, ziller, sirenler ve benzerleri gibi akustik sinyaller yol güvenliğini sağlamak için gereklidir. Bu nedenle, tamamen önlenemezler. Ayrıca, ses çalma sistemleri, araba alarm sistemleri , akustik olarak desteklenen dörtlü ikaz lambaları veya kapıların ve kaportaların çarpması veya yüklerin çarpması veya çarpması gürültülere neden olur .

Etkileyen faktörler

• Araç sayısı ( trafik hacmi )
• Araç türleri (kamyon, araba, dörtlü, motosiklet)
• Aktarma organının yapısı (benzinli, dizel veya elektrik motorlu, turboşarjlı, özel ekipmanlı motor)
• Zemin yapısı (zemin titreşimleri, yapı kaynaklı sesin binaya iletimi)
• Yol yüzeyi ( parke taşları , fısıltılı asfalt )
• Sürüş hızı ( lastik-yol gürültüsünün ses yoğunluğu, hızın üçüncü ila dördüncü gücüyle, aerodinamik gürültününki ise yaklaşık altıncı güçle artar).
• Araçların kilometre ve yaşı (aşınma, korozyon)
• sürüş tarzı
• Vücut şekli (aeroakustik)
• Tekerlek yükü
• Lastik profili, lastik yapısı, lastik basıncı, lastik genişliği
• Ses yansıtan yol kenarı geliştirme (akustik oluk, duran dalgalar, bitki örtüsü)

Akustik tahminler için (yeni caddelerin planlanması ve gürültü koruma önlemleri), bir caddeden yayılan gürültü (emisyon seviyesi) yukarıda belirtilen bazı parametreler (özellikle trafik yoğunluğu, kamyon payı, izin verilen maksimum hız, yol) temelinde hesaplanabilir. yüzey). Emisyon yeri ile ses kaynağı arasındaki mesafeyi de içeren ses yayılımı hesaplanarak en yakın binalardaki emisyon seviyesi belirlenebilir. Özel bilgisayar programları yardımıyla kapsamlı gürültü haritaları oluşturulabilir ve çeşitli gürültü koruma seçeneklerinin etkinliği kontrol edilebilir.

Kanuni düzenlemeler

Alman Trafik Gürültü Koruma Yönetmeliği ( 16. BImSchV ) , yeni yollar inşa ederken veya yollarda önemli değişiklikler yaparken nüfusu korumak için aşılmaması gereken emisyon sınır değerlerini (kısaca IGW ) belirtir. Yerleşim alanlarında bu değerler gece 49 dB (A) ve gündüz 59 dB (A)'dir.

Almanya'da “Yollarda Gürültüden Korunma Yönergeleri RLS-90” ve yollardaki çevresel gürültü için ön hesaplama yöntemi bulunmaktadır .

Gürültü önleme

Trafik gürültüsünün oluşumu söz konusu olduğunda, doğrudan veya dolaylı olarak dahil olan üç kirletici grup adlandırılabilir:

• motorlu taşıt üreticileri,
• motorlu taşıt operatörleri ve
• trafik planlayıcısı

Yasama organı, bu üç grubun her birini ayrı yasal hükümlerle ele alır.

Trafik planlayıcısı için kurallar

Trafik planlaması için bu, yolların hazırlanmasına veya genişletilmesine kadar, inşaat çalışmaları tamamlandıktan sonra sakinler için gürültü kirliliğinin nasıl olacağının dikkate alınması anlamına gelir. Belirtilen emisyon sınır değerlerinin aşılması durumunda, planlama aşamasında uygun yapısal gürültü koruma önlemleri alınmalıdır.

Emisyon yerindeki gürültüye maruz kalma, derecelendirme seviyesi ile tanımlanır . Derecelendirme seviyesini belirlemek için hesaplama yöntemi, her zaman yeni bir inşaat veya yollarda büyük bir değişiklik planlandığında kullanılır.

İlk olarak, ortalama seviyeleri L _{M, T (25)} (gün, 6: 00-22: 00) ve L _{m, N (25)} (gece, 22: 00-6: 00) belirlenir. İlgili saatlik trafik hacmi M ve toplam trafik yüzdesindeki ilgili kamyon payı p (2,8 t brüt araç ağırlığının üzerinde) esas alınır. Bu değişkenler için proje ile ilgili uygun araştırma sonuçları mevcut değilse, tahmin döneminde trafik gelişimi dikkate alınarak, bunlar ortalama günlük trafik hacminden (DTV) belirlenir (hesaplama kurallarında yer alan bir diyagram yardımıyla) . Ortalama seviye daha sonra 2.25 m yükseklikte ve tek şeritli bir caddenin ortasından 25 m uzaklıkta bulunan bir baraj konumu ile ilgilidir. İki şeritli yollarda, hesaplama işlemini basitleştirmek için dış şeridin ortasında yedek bir ses kaynağı olduğu varsayılır. Bu ortalama seviye temelinde, belirli bir emisyon yeri (planlanan caddeye yakın bir konut binası) için değerlendirme seviyesi aşağıdaki düzeltme değerleri ile belirlenir.

• D _V 100 km / s dışında izin verilen maksimum hız için düzeltme
• Farklı yol yüzeyleri için D _StrO düzeltmesi
• D _{Stg Eğimler} ve _düşüşler için düzeltme
• D _s Şerit ve ilgili imisyon konumu arasındaki farklı dikey mesafeler nedeniyle seviye değişikliği s
• D _BM Zemin ve meteorolojik zayıflama nedeniyle seviye değişikliği
• D _B Topoğrafik koşullar, yapısal önlemler ve yansımalar (gürültü bariyerleri ve duvarlar, perdeleme vb.) nedeniyle seviye değişiklikleri
• K Trafik ışıkları kontrollü kavşaklardan kaynaklanan artan parazit için ek ücret

Hesaplanan derecelendirme seviyesi daha sonra geçerli sınır değeri ile karşılaştırılır. Bunu aşarsa, değerlendirme düzeyini düşürmek için önlemler alınmalıdır.

Araç operatörü için düzenlemeler

Trier'de gürültüden korunma nedenleriyle 30 km / s'lik gece hız sınırı

Karayolu Trafik Düzenlemeleri (StVO) , araçların karayolu trafiğinde kullanımına ilişkin düzenlemeleri içerir . Araç operatörü, araç sürücüsü burada ele alınır. StVO , nüfusu korumak için gerekliyse, gürültüden korunma nedenleriyle önlemler sağlar . Önlemler kataloğu, trafik yasakları ve kısıtlamaları, trafik sapmaları ve hız kısıtlamalarını içerir. Belirli trafik türleri için trafik yasakları veya kısıtlamaları zaman ve yer açısından sınırlandırılabilir. Bunun bir örneği, kamyonlar için gece sürüş yasakları veya gece boyunca hız kısıtlamalarıdır.

Araç üreticisi için düzenlemeler

Karayolu araçları yalnızca genel bir işletme izni (ABE) alır ve bu nedenle gürültü emisyonları belirli gürültü sınır değerlerini aşmıyorsa karayolu trafiği için onaylanabilir. Motorlu araçlar karayolu trafiğinde gürültü oluşumuna tekdüze bir şekilde katkıda bulunmadığından, yasa koyucu farklı araç sınıfları için farklı emisyon sınır değerleri öngörmektedir.

1937 gibi erken bir tarihte , motorlu taşıtların izin verilen gürültü gelişimine ilişkin ilk düzenlemeler Karayolu Trafik Ruhsatı Yönetmeliğinde ( StVZO ) çıkarılmıştır. § 49'un 1. maddesi "motorlu taşıtlar ve bunların römorkları ... mevcut tekniğe göre gürültü oluşumu kaçınılmaz olan düzeyi aşmayacak şekilde tasarlanmalıdır" dedi. Bölüm 49 ayrıca gürültü ölçümü kılavuzunu da içeriyordu. Zamanla, bu düzenleme daha da geliştirildi ve 1966'daki kılavuzla, hızlandırılmış sürüş için ISO R 362 ölçüm yöntemi nihayet kabul edildi.

Avrupa Ekonomik Topluluğu'nun kurulmasına ilişkin sözleşmeyle, Avrupa Topluluğu ayrıca, ticaret hukukunu uyumlu hale getirmek ve ticaretin önündeki engelleri kaldırmak amacıyla, izin verilen gürültü seviyeleri de dahil olmak üzere, motorlu taşıtların doğası hakkında düzenlemeler yapabilir. 6 Şubat 1970 tarihli, üye devletlerin motorlu taşıtlar ve araç römorkları için tip onayına ilişkin yasal hükümlerinin uyumlaştırılmasına ilişkin Konsey Yönergesi (70/156/EEC), teknik gereksinimlerin yapılabileceği temel yönergeyi temsil eder. motorlu taşıtların tip onayı için. 1966 tarihli AT kılavuzu, küçük sapmalarla 70/157 / EEC sayılı AT kılavuzu olarak kabul edildi. Ulusal veya AT yönetmeliklerine göre isteğe bağlı bir uygulama döneminden sonra, direktif yeni araç türleri için 1 Mayıs 1981'den itibaren ve ilk kez piyasaya çıkan araçlar için 1 Ekim 1983'ten itibaren ulusal hukuka kabul edildi. Göre § 49 StVZO, izin verilebilir gürültü seviyesine yönetmelikler EC belirtilen edildikleri motorlu taşıtlar bu düzenlemelere uymak zorundadır 70/157 EEC 74/151 EEC ve Avrupa Topluluğunun 78/1015 AB Direktifleri. EC direktifleri böylece StVZO'nun bir parçası haline gelmiştir.

Bahsedilen kılavuzlar zaman içerisinde birkaç kez revize edilmiş ve burada belirtilen sınır değerler düşürülmüştür.

Haziran 2001'de, motorlu taşıtlar ve motorlu taşıt römorkları için lastiklere ilişkin 2001/43/EC sayılı AB Direktifi yayınlandı. Burada sadece lastiklerin gürültü emisyonunun ölçüm yönteminin tam açıklaması değil, aynı zamanda yuvarlanma sırasındaki ses basıncı seviyesi için sınır değerleri de belirtilir. Ölçümler için kesin olarak tanımlanmış bir yol yüzeyi gereklidir. Testler otomobiller için 80 km/s, kamyonlar için 70 km/s hızlarda gerçekleştiriliyor. Ancak ölçümler, kılavuz yürürlüğe girdiğinde piyasada bulunan tüm lastiklerin sınır değerleri karşıladığını veya oldukça altına düştüğünü gösteriyor. Bu nedenle sınır değerlerin düşürülmesi tartışılmaktadır.

Avrupa'da gürültü azaltma

Avrupa Çevresel Gürültü Direktifi'nin bir sonucu olarak, Avrupa Birliği üye ülkeleri başlangıçta tüm ana yollar için - yani yılda 6 milyondan fazla veya günde yaklaşık 16.600 araç olan yollar - için gürültü haritaları hazırlamak zorunda kaldılar. 250.000'den fazla nüfusu olan tüm şehirler için. 18 Temmuz 2008'e kadar, gürültüyü azaltmak için eylem planlarında yayınlanacak önlemler üzerinde çalışılmalıdır (örn. gürültü bariyerleri veya hız sınırları).

Alman hükümeti, Ulusal Trafik Gürültü Koruma Paketi II ile federal karayollarında gürültünün azaltılması için tetikleyici değerleri 3 dB düşüreceğini açıkladı. 2009 yılına kadar gürültünün azaltılmasına yaklaşık 862 milyon Euro harcanmıştı. Eylem değerlerinin düşürülmesi 2010 yılında gerçekleşti.

27 Temmuz 2020'de Federal Ulaştırma ve Dijital Altyapı Bakanlığı, mevcut federal karayollarında gürültü azaltma için tetik değerlerinin 3 dB (A) azaltılacağını duyurdu. Gürültü iyileştirme için tetikleyici değerler, alanın kullanım türüne bağlıdır. Yerleşim alanlarında, gürültü azaltma önlemlerinin uygulanabilmesi için geceleri 57 dB (A) yerine sadece 54 dB (A) değerinin aşılması gerekecektir. Federal ana yolların sakinleri 1 Ağustos 2020'den itibaren başvuruda bulunabilirler.

İsviçre'de gürültü azaltma

Aşırı gürültüden etkilenen ev sahipleri, Gürültüden Korunma Yönetmeliği değerlerine uyulmaması durumunda 2015 yılından itibaren yürürlükteki kanun kapsamında tazminat davası açabilmektedir. Federal hükümet, trafik gürültüsü davalarının maksimum 14 milyar CHF tutarında olmasını bekliyor. Bir alternatif, dava açma hakkını iptal etmek ve bunu yıllık olarak yinelenen tazminat ödemeleriyle değiştirmek olabilir. 2020'de İsviçre'de bir milyondan fazla insan aşırı sokak gürültüsünden korunmadı. Korunan kişi başına önceki gürültü azaltma maliyetleri ortalama 6 ila 9 bin frank civarındaydı. Ek olarak, 2016 yılında iki milyar İsviçre Frangını aşan sağlık maliyetleri ve gayrimenkul değer kaybı gibi yol gürültüsünden kaynaklanan dış maliyetler ortaya çıkmaktadır . Bu maliyetleri azaltmak için kaynağında daha fazla önlem alınmalıdır. 2018 yılında, gürültünün azaltılmasına yönelik federal sübvansiyonların verilmesi, 2022'nin sonuna kadar uzatıldı. O zamana kadar İsviçre genelinde gürültü koruma sınır değerlerine uyulmalıdır.

Nüfusun karayolu trafik gürültüsüne maruz kalması

Örneğin, Almanya'da tipik bir otoyol için 16. BImSchV sınır değerlerinin aşıldığı koridorun genişliğini, yollarda gürültüden korunma yönergelerine (RLS) göre gün içinde geçerli olan sınır değer için hesaplarsanız -90), sonuç, 10 m yükseklikte, minimum yaklaşık 1500 m (günde 100.000 araç, yüzde 25 kamyon payı, maksimum 130 km/s) serbest ses yayılımı ile aynı seviyede bir caddeye sahip düz arazidir. hız). Geceleri, sınır değerlere uymak için gereken koridor genişliği, alt sınır değeri nedeniyle önemli ölçüde daha fazladır. Günde 10.000 araçlık trafik yoğunluğuna sahip bir köy yolunda bile, geceleri yaklaşık 250 m'lik gerekli koridor genişlikleri (yüzde 10 kamyon payı, 100 km / s azami hız) ortaya çıkıyor.

Bu bilgilerin gerçeklerle karşılaştırılması hali hazırda karayollarında yaşayanların büyük bir bölümünün yasal sınır değerlerin üzerinde gürültü kirliliği ile yaşamak zorunda kaldığını göstermektedir. Genel olarak, 1999 yılında Federal Çevre Ajansı'na göre , Almanya'daki toplam nüfusun yaklaşık yüzde 30'u, 16. BImSchV'ye göre sınır değerin üzerindeki değerlendirme seviyelerine maruz kaldı. Son yıllarda yapılan çeşitli anketler, Almanya'daki nüfusun yaklaşık üçte ikisinin trafik gürültüsünden rahatsız olduğunu sürekli olarak göstermiştir. Bu değer, demiryolu ve hava trafiği için karşılık gelen sonuçların çok üzerindedir.

Trafik gürültüsü sağlığa zararlı olabilir. Kural olarak, kalıcı fiziksel işitme hasarına yol açmaz, ancak Alman Federal Çevre Ajansı ve Dünya Sağlık Örgütü'nün bulgularına göre ortalama 60 dB (A) (gün boyunca) üzerindeki seviyeler fark edilir bir seviyeye yol açar, ve 65 dB'nin (A) üzerinde önemli bir düzeye Kalp krizi riskinde artış .

Gürültü etkileri , özellikle şehir içi ana yollarda, modaya uygun gürültü gettosu altında yer alan sosyolojik ve ekonomik olarak ilgili indirgeme süreçlerini de içerir . Bu nedenle sokak gürültüsüyle mücadele aynı zamanda bir sosyal adalet sorunudur .

Karayolu trafik gürültüsünden yaban hayatına maruz kalma

Karayolu trafiği gürültüsünün vahşi yaşamı ne ölçüde kirlettiği konusunda bugüne kadar çok az araştırma yapılmıştır. 2016 yılında yapılan bir araştırma, farklı kuş türleri arasındaki bilgi aktarımının antropojenik gürültü tarafından bozulduğunu kanıtladı. Göğüsler , yırtıcı tehditlerin doğası hakkında uyarmak için belirli uyarı sinyalleri gönderir ve omurgalılar da bu uyarı sinyallerini dinler. Kardinaller , sessiz denemelerde güvenilir bir şekilde yırtıcı hayvanlardan kaçınma tepkileri ürettiler, ancak gürültülü alanlardaki tüm kuşlar yanıt vermedi, bu da sokak gürültüsünün hayatta kalmayla ilgili bu bilgiyi gürültüde boğmaya veya bilişsel dikkat dağınıklığından rahatsız olmaya yetecek kadar yüksek olduğunu gösterdi. 47 dB (A) değerinde bile kuşlar artık uyarı sinyallerine herhangi bir tepki göstermedi. Memeler uyarı çağrıları birçok kişi tarafından kullanılan türler yırtıcı riskleri aktarmaya. Bu, yolların yakınında azalan biyolojik çeşitliliği açıklayabilir .

Ornitoloji Max Planck Enstitüsü etti araştırıldı trafik etkilerini gürültü üzerine zebra ispinozlar . Gürültünün normal stres tepkilerini bozduğunu ve zebra ispinozlarının büyümesini geciktirdiğini buldu. Ayrıca trafik gürültüsü şarkı öğrenmeyi bozabilir ve bağışıklık sistemini baskılayabilir.

Yol trafik gürültüsünün azaltılması

Gürültü koruma şeması

Sorun noktasındaki önlemler

Gürültü kirliliğinin kaynağı (emisyon yeri olarak adlandırılır), üzerinde işlenen trafikle bağlantılı yoldur. Gözenekli asfalt katmanlarının (genellikle fısıltı asfalt olarak da adlandırılır ) döşenmesi gibi yapısal önlemler, aktif gürültü korumasının bir parçasıdır. Augsburg yakınlarındaki 17 federal yolunun 560 m uzunluğundaki bir bölümü için, 2003 yılında bu tür bir önlem, geleneksel asfalt betonu ile karşılaştırıldığında kalp krizi riskinin yüzde on bir'den bir'e yükseldiği sakinlerin aritmetik oranında azalmasına neden oldu.

Ses basınç seviyesini azaltmak için belirli araç gruplarına hız kısıtlamaları veya sürüş yasakları getirilebilir. Kentsel alanlardaki otoyolların yaklaşık yüzde 80'inde 60 ile 120 km/s arasındaki hız sınırları zaten mevcut. Son zamanlarda, uygulaması kolay ve etkili bir gürültü azaltma yöntemi olduğundan , giderek artan sayıda 30 km/s'lik bölge oluşturulmuştur. Çok yüksek hızlarda ise lastik-yol gürültüsü baskındır . Bu sesler, daha sessiz lastiklerle önemli ölçüde azaltılabilir.

Trafik hacmindeki bir azalma da seviyeyi düşürür. Trafik hacminin yarıya indirilmesi, ses basıncı seviyesinde 3 dB (A) azalmaya yol açar. Trafik hacminde onda birine kadar bir azalma, ses basıncı seviyesinde 10 dB(A)'lık bir azalmaya ve dolayısıyla subjektif sesin yarıya inmesine yol açar.

Davranışla ilgili etkileme olasılıkları, yüksek motor hızlarından ve şövalye marşlarından kaçınmanın yanı sıra aşırı ses çalma sistemlerinden kaçınmadır . Bu, özellikle nispeten düşük gürültülü alanlar için geçerlidir.

Gürültüyü azaltmanın diğer yolları, daha sessiz sürücülerin ve aeroakustik olarak optimize edilmiş araçların kullanılmasıdır. Bu konu, araç akustiği bölümünün bir parçası olarak araç geliştirme sırasında ele alınmaktadır. Gürültü azaltma olasılığı, daha sessiz ve hatta emisyonsuz araçların yapımından oluşur . Ancak çok sessiz elektrikli arabalar söz konusu olduğunda , yeni tehlikeler gibi. B. Diğerlerinin yanı sıra yayalar için bekleniyor. araç seslerine göre.

Yayılma yolundaki önlemler

Ayrıca aktif gürültü koruması içerdiği sesin yayılma azaltmak için yapısal seçenekleri, bir dizi vardır (genellikle ilişkili teknik akustik olarak "aktif gürültü kontrolü" ile karıştırılmamalıdır anti parazit önlemleri).

Otoyolda gürültü koruma blokları

Bu önlemlerin en bilinenlerinden biri, bir gürültü koruma duvarının veya bir gürültü koruma duvarının yapılmasıdır. İkincisi, duvardan çok daha fazla zemin alanı gerektirir, ancak dikim için seçenekler sunar. Gürültü bariyerleri öncelikle alıcıya giden doğrudan ses yayılım yolunu keserek çalışır, bu sayede en kısa ses yolu üst kenardan geçer. Artan , gölge oluşumu ile olduğu gibi hafif, sadece yüksek elde edilebilir frekanslar , düşük frekanslarda dalga boyları bu araçlar duvarın yüksekliği, büyüklük sırasına göre olan kırılma etkisi meydana gelir. Yüksek bir gürültü bariyerinin hemen arkasında, sokak gürültüsü sadece daha sessiz değil, aynı zamanda önemli ölçüde daha düşük frekanslıdır. Bu nedenle akustik açıdan gürültü bariyerleri mümkün olduğu kadar yüksek yapılmalıdır, ancak bu genellikle optik etki nedeniyle reddedilir. Yüzeyleri emerek daha fazla akustik avantaj elde edilir , çünkü bu aynı zamanda sokağın diğer tarafında ses yansımasını da önler.

Gürültü bariyerleri veya gürültü bariyerlerine ek olarak, duvar-duvar kombinasyonları olarak adlandırılan birçok yerde bulunabilir. Yapısal bir bakış açısından, karayolunu zemin seviyesinin (sokak seviyesi) altına indirmek çok daha karmaşıktır. Bu durumda, büyük miktarlarda toprağın taşınması gerekir ve daha yüksek bir arazi tüketimi beklenebilir. En geniş kapsamlı çözümler, bir muhafaza veya karayolu tüneli inşaatıdır . Bu tür önlemler çok maliyetlidir ve genellikle kalıcı yeraltı suyu yönetimi gerektirir .

Emisyon noktasındaki önlemler

Emisyon yerindeki gürültüyü azaltmak için alınan önlemlere pasif gürültü koruması adı verilir. Bu durumda, ses geçirmez pencerelerin montajı veya bina duvarlarının ek ses yalıtımı gerçekleştirilir. Bununla birlikte, bu önlemler bazen yukarıda bahsedilen aktif gürültü azaltmadan daha az etkilidir, çünkü örneğin ses geçirmez pencereler tam etkilerini ancak kapalı olduklarında gösterirler.

Flap egzoz sistemleri

2016 yılının ortasına kadar, Avrupa Birliği ve İsviçre'de fabrika teslimi araçların kabul ölçümleri sırasında izin verilen maksimum gürültü emisyon değerlerine uymayı mümkün kılan cihazlarla donatılmasına izin verildi, ancak bir düğmeye basarak bir önemli ölçüde artan gürültü seviyesi ve dolayısıyla bireysel sürücülerin yüksek sesli olma isteği Araç sesinin buna uygun olması. Ocak 2016'dan beri, yeni motosikletlerde (UNECE-R 41.04'e göre) ve Temmuz 2016'dan beri yeni arabalarda (AB yönetmeliği 540/2014'e göre) bu tür manipülasyonlara artık izin verilmemektedir. Ömrünü tamamlamış araçlar yönetmeliğin dışında tutulmuştur.

Ayrıca bakınız

• aşırı uyarılma

Edebiyat

Genel olarak

• Stephan Marks: Çok gürültülü! Gürültü ve sessizlik hakkında kurgusal olmayan bir kitap. Fischer, 1999, ISBN 3596139937 .
• David Schmedding: Coğrafi bilgi sistemleri temelinde karayolu trafik gürültüsünün kaydedilmesi ve değerlendirilmesi. Nomos, Baden-Baden 2006, ISBN 978-3-8329-1955-9
• Clemens Braun: Gece karayolu trafik gürültüsü ve insanlarda stres hormonu atılımı - Gürültünün akut ve kronik endokrin etkileri. Su, toprak ve hava hijyeni derneği, Berlin 2001, ISBN 978-3-932816-38-3 .
• Paul Klippel: Karayolu trafik gürültüsü - gürültü korumasının emisyon tespiti ve planlaması. uzman, Grafenau / Württ. 1984, ISBN 978-388508933 .
• Peter Fürst, Rainer Kühne: Trafik gürültüsü - etkilenenler için bir yardım. ALD serisi yayınlar Cilt 1. Alman Akustik Birliği (DEGA), Berlin 2010, ISBN 978-3-939296-00-3 (indirme bağlantısı için, web bağlantılarına bakın).

Yönergeler

• Yollarda gürültüden korunma yönergeleri (RLS 90)
• Avusturya'daki yol sistemi (RVS) yönergeleri ve yönetmelikleri - çevre koruma / gürültü koruması (RVS 3.02)
• Sokaklarda gürültü koruması (VSS standardı 640573)

İnternet linkleri

• DEGA Gürültü Çalışma Grubu (ALD)
• Avusturyalı gürültü azaltma çalışma grubu
• Alman Akustik Derneği
• Federal Çevre Ajansı Berlin'de trafik gürültüsü
• Peter Fürst, Rainer Kühne: Yol trafiği gürültüsü - etkilenenler için bir yardım , ALD serisi yayınlar Cilt 1. Alman Akustik Derneği (DEGA), Berlin 2010, ISBN 978-3-939296-00-3 (PDF dosyası; 2.4 MB )

Bireysel kanıt