Cöpenick belediye tramvayı

Belediye tramvay Cöpenick ( SSC ) sonra hala bağımsız kentinde bir tramvay şirketi oldu Cöpenick . 1882'de Cöpenicker Atlı Demiryolu (CPfE) olarak kurulan şirketin adı, 1903'te elektrifikasyonla yeniden adlandırıldı. 1906'da Friedrichshagen tramvayının satın alınmasını, 1907 ile 1912 yılları arasında Mahlsdorf , Grünau ve Adlershof topluluklarına yapılan genişletmeler izledi . 1920'de, Büyük Berlin Yasası'nın bir parçası olarak, SSC , 1925'e kadar tramvay ağının geri kalanına bir hat bağlantısı kuran Berlin tramvayı (BSt) ile birleşti .

Depo önünde üç vagonlu Cöpenick belediye tramvayının işletme personeli, 1906

Eskiden Cöpenick tramvayı tarafından işletilen ağ , 1993 yılında kapatılan Schmöckwitz - Grünauer Uferbahn ve Adlershof - Altglienicke tramvayı ile birlikte, Berlin tramvay ağı içinde Köpenick alt ağını oluşturur . Alt ağ karakteri, diğer şeylerin yanı sıra, 60'lar aralığındaki satır numaraları ile, 1993'e kadar esas olarak 80'ler aralığında ifade edilir. Birkaç kısa bölüm haricinde, daha önce SSC tarafından kullanılan tüm rotalar hizmet vermeye devam etmektedir.

Açılış ve kapanış tarihleri ​​ile SSC'nin rota ağı geliştirme

hikaye

Bir at tramvayı olarak başlangıçlar

Cöpenick (30 Aralık 1930'da Köpenick olarak yazılmıştır) ilk tren istasyonunu 1842'de Berlin-Frankfurt Demiryolu Şirketi tarafından Berlin-Frankfurt (Oder) hattının açılmasıyla aldı . Cöpenick tren istasyonu neredeyse iki kesiştiği yerde şehir dışında kilometre idi Spree ve Dahme bir bağlantı yolu üzerinde nehirler Mahlsdorf . Dammvorstadt inşa edildi , daha sonra, yol boyunca Bahnhofstrasse . 1866 yılında Berlin-Görlitzer Eisenbahn-Gesellschaft açıldı - Berlin Cottbus - Görlitz hattını geçmiş Adlershof'ta ve Grünau , ve 1873 yılında Spindler çamaşır edildi yakınında inşa Köllnische banliyösünde ve ilgili Spindlersfeld yerleşim.

Şehir ile Cöpenick ve Adlershof tren istasyonları arasında , başlangıçta atlı bir otobüsün hizmet verdiği bir ulaşım ihtiyacı vardı . Vagonların hareket saatleri demiryolunun hareket saatleri esas alınarak yapılmıştır. Gelen bağlantı yaparken Schlossplatz Adlershof'da için güvenilmez olarak nitelendirildi, Cöpenick istasyonuna bağlantı sonradan atlı tramvay temelini oluşturdu. Berlin'den Cöpenick'e giden yol üzerindeki banliyö trafiği o kadar arttı ki , 1876'dan itibaren Prusya Devlet Demiryolları iki şehir arasında ek banliyö trenlerinin çalışmasına izin verdi.

Cöpenick'te bir tramvay için ilk planlardan biri, Berlin'deki Molkenmarkt'a toplam uzunluğu yaklaşık 18 kilometre olan bir atlı tramvayı öngören bir projeydi . Muazzam uzunluk için atlı tramvaylar yanı sıra beklenen yüksek maliyetler proje tekrar terk edildi anlamına geliyordu.

1882'de şehir, Schloßplatz'dan Cöpenick istasyonuna kadar 1.8 kilometrelik bir alanda mevcut otobüsün yerine atlı bir tramvay inşa etmeye karar verdi. Şehir inşaatı kendisi devraldı, gerekli vagonlar Yeni Berlin Atlı Demiryolu (NBPf) ve Büyük Berlin At Demiryolu (GBPfE) tarafından kullanılan Cöpenicker Atlı Demiryolu tarafından devralındı; toplam maliyet 32.187  Mark idi (dönüştürülmüş ve enflasyona göre ayarlanmış yaklaşık 239.000 Euro). Şehir başlangıçta atlı tramvay işletmesini nakliye müteahhidi Oskar Weber'e kiraladı ve 1884'te nakliye müteahhidi August Neuendorf, yıllık 1.500 marklık bir ücret karşılığında operasyonu devraldı.

18 Ekim 1882'de Cöpenicker at tramvayı açıldı. Bugünkü Elcknerplatz'daki tren istasyonundan hala ahşap baraj köprüsü üzerinden Schloßplatz'a giden rota için tren 17 dakika sürdü. Omnibusta olduğu gibi, kalkış saatleri banliyö trenlerininkine dayanıyordu ve Cöpenicker Atlı Demiryolu günde 16 sefer yapıyordu.

1892'de baraj köprüsünün bir taş konstrüksiyonla değiştirilmesi, eski asma köprünün önünde artık bekleme süresi olmadığından, zaman çizelgesini günde 31 sefere indirmeyi mümkün kıldı. 1895'te hat bu nedenle iki yola genişletildi. Aynı yıl, şehir, demiryolunun yönetimini muhtemelen Neuendorf'a kiralayan Vering & Waechter'e bıraktı . 1902'de günlük gezi sayısı 52'ye çıktı.

Elektrifikasyon ve ilk ağ genişletme

Atlı tramvayın 2 ve 3 numaralı arabaları Ağustos 1903'te Cöpenick istasyonunda hazır - havai hat zaten asılı

Demiryolunda artan trafik, atlı tramvayı yük sınırına getirdi, böylece yüzyılın başında elektrifikasyon çağrıları geldi. Özellikle, Berlin Ostbahnen tarafından işletilen Niederschöneweide-Johannisthal istasyonundan Cöpenick sınırındaki Sadowa'ya (bugünkü Alte Försterei seviyesinde ) 15 Aralık 1901'de açtığım hattın nihayetinde elektrifikasyon kararına yol açtığı söyleniyor. .

Mevcut rota, Schloßplatz'dan Grünstraße, Kietzer Straße ve Müggelheimer Straße üzerinden şehrin yeni bir deponun inşa edildiği Marienstraße'ye (şimdi Wendenschloßstraße ) yaklaşık iki kilometre uzatıldı . Elektrikli ekipman, demiryolunu havai hat operasyonu için lyra çubuklarla donatan Allgemeine Electrizitäts-Gesellschaft (AEG) tarafından devralındı . 11 Ağustos 1903'te elektrik operasyonlarının açılmasıyla birlikte adı Städtische Straßenbahn Cöpenick olarak değiştirildi . Şehir yönetimi de devraldığı için, Cöpenick Belediyesi bu amaçla bir tramvay komisyonu kurdu.

Çizgiye genel bakış 28 Aralık 1903

hat	kurs	Vagon dizisi (dakika cinsinden)	Uzunluk (km cinsinden )
	Bf Cöpenick  - Schloßplatz  - Marienstraße, Charlottenstraße köşesinde (- Wendenschloß )	15-20 (60)	5.5
	Bf Cöpenick - Schloßplatz - Köllnischer Platz  - Bf Spindlersfeld	30'u	4.7
	Bf Spindlersfeld - Köllnischer Platz - Schloßplatz - Marienstraße, Charlottenstraße (- Wendenschloß) köşesinde	60 (günde 9 defa)	3.5

1903'ün sonunda iki hat daha açıldı. 2 Ekim 1903'te Schloßplatz'dan Lange Brücke , Köllnischer Platz ve Berliner Straße üzerinden Spindlersfeld tren istasyonuna ve depodan Marienstraße üzerinden Wendenschloß'un eteklerine Eichhornstraße (bugün Lienhardweg) seviyesinde bir şube hattı hizmete girdi. İkincisi 28 Aralık 1903'te Rückertstraße (bugün Wendenschloßstraße) boyunca Schillerstraße'ye (bugün Ekhofstraße) uzatıldı. Cöpenick tramvay ağı böylece 6.85 kilometrelik bir rota uzunluğuna genişletildi. Başlangıçta, renkli tabelalarla belirlenen üç hat çalışıyordu. Tüm hatların buluşma noktası Schlossplatz'dı.

4 Aralık 1904'te, Berliner Ostbahnen, I hattını Bahnhofstrasse ve Lindenstrasse'nin kesişme noktasına kadar birkaç yüz metre uzattı. Cöpenick tramvayına hat bağlantısı yoktu.

Friedrichshagen'e bağlantı ve ikinci ağ genişletmesi

1906'da Cöpenick şehri, 1891'de açılan Friedrichshagen bölge atlı tramvayını satın aldı . Yıl sonunda demiryolunun elektrifikasyonu ve standart hatlara yeniden ayarlanması ve her iki şebekenin bağlantısı gerçekleştirildi. Bahnhofstrasse ve Kaiser-Wilhelm-Strasse'nin (bugün Seelenbinderstrasse) kesiştiği noktada başlayan yeni bağlantı rotası, Bellevuestrasse ve Berliner Strasse üzerinden Hirschgarten'e kadar devam etti. Orada Friedrichshagen tren istasyonuna kuzeydeki bir kola ve Friedrichstraße'nin (bugün Bölschestraße ) güney ucundaki feribot durağına giden bir güney koluna ayrıldı . Elektrikli tramvay 16 Aralık 1906'da Friedrichshagen'de çalışmaya başladı ve Cöpenick'e bağlantı altı gün sonra hizmete girdi. Cöpenick şehri operasyon için Friedrichshagen belediyesine yıllık 2.000 mark (1912 3.000 mark) katkı yaptı.

Tramvay 1907'den beri Mahlsdorf'a gidiyor.

Friedrichshagen'e genişleme ile SSC, hatlarında tanımlama için numaralar getirdi. Mevcut üç hat, renkli sinyal kartlarını bir süre korudu. Hat 4, Friedrichshagen istasyonundan su işlerine giden Friedrichshagen tramvayının, Friedrichshagen istasyonundan Cöpenick istasyonuna 5. hat ve depo ve Spindlersfeld istasyonundan Friedrichshagen istasyonuna giden 6. ve 7. hatların halefi olarak kuruldu. 4. satır haricinde, Friedrichshagen içindeki çizgiler ilmeklendi. Hat 5, banliyö trenlerine paralel çalıştığı için 1907'de durduruldu.

10 Mayıs 1907 tarihinde, tek parça çizgi Mahlsdorfer Strasse'nın Cöpenicker Allee (bugün aracılığı Cöpenick istasyonundan Bahnhofstrasse'nin bir uzantısı olarak faaliyete geçti Hultschiner Damm ), Cöpenicker Strasse ve Bahnhofstrasse'den (hem bugün Hönower Strasse kadar) Mahlsdorf istasyonu üzerinde Ostbahn . Cöpenick şehir parlamentosu demiryolunu inşa etmeye karar verdi, ancak Cöpenick'in pek çok vatandaşı onu "kârsız bir çöl demiryolu" olarak küçümsedi. SSC başlangıçta 6,7 ​​kilometrelik rotaya sürekli olarak hizmet vermedi, hat 2 Cöpenick istasyonundan sarkaç hattı 8'in diğer bölüme hizmet ettiği Mahlsdorf-Süd, Hubertus'a uzatıldı. 1 Ekim 1907'de hat 1, hat 8'in görevlerini devraldı. Hat 3 tarafından sağlanan Wendenschloß ve Spindlersfeld arasındaki bağlantı, talep yetersizliğinden dolayı aynı zamanda Pazar günü saat başı hizmetle inceltildi; Gün boyunca, Spindlersfeld ile o zamanki en büyük Alman çamaşırhane şirketi olan W. Spindler'in işçilerinin deposu arasında ayrı bir araba koştu. 11 Temmuz 1909'dan itibaren pazar günleri hizmet öğleden sonraları ile sınırlıydı.

1909'da Wilhelmstrasse'de (bugün su sporları caddesi) Grünau'da vagon 6

4 Kasım 1908'de Köllnischer Platz'dan Grünauer Strasse üzerinden Cöpenick şehir sınırlarına Pestalozzistrasse'deki bölüm faaliyete geçti. Güzergah, 11 Haziran 1909'da Cöpenicker Straße (bugün Regattastraße) ve Wilhelmstraße (bugün su sporları caddesi) üzerinden Grünau (Mark) istasyonuna uzatıldı . Hat 2, servisi devraldı 20 Haziran'da, Wilhelmstrasse'deki kısa bir şube hattı, Wendenschloß'a giden feribota uzatıldı. Pazar günleri, Grünau istasyonu ile feribot arasında bir servis hattı vardı ve Ağustos 1914'te durdurulana kadar ayrı biletler düzenleniyordu. Son durak başlangıçta caddenin güney tarafında , istasyon binasındaki kartal çerçevesiyle yapıldı ve 20 Aralık 1911'de Wilhelmstrasse'ye geri taşındı. Eski sistemler şu anda yapım aşamasında olan Schmöckwitz - Grünauer Uferbahn tarafından devralındı ve iki hat arasında hat bağlantısı yoktu. 1 Temmuz 1909'dan itibaren Cöpenick istasyonu ile Grünauer Strasse arasında 8 numaralı ek hat daha geçti Mahlsdorf-Süd ve Cöpenick istasyonu arasındaki bölüm, 15 Haziran 1909'dan itibaren Hirschgarten'e yeni kurulan 5 numaralı hat tarafından devralındı. 1 Ağustos 1909 gibi erken bir tarihte, her iki hat da 5. hattı oluşturmak için birleştirildi (Mahlsdorf-Süd - Grünauer Strasse). 6 Nisan 1912'den itibaren 2. hat, Mahlsdorf-Süd servisini devralırken, 5. hat, Cöpenick istasyonu ile Mahlsdorf-Süd arasında hafta içi servis hattı olarak kaldı.

1908'den beri her yarım saatte bir çalışan 1. hatta, 1909 yazından itibaren Cöpenick istasyonu ile depo veya Wendenschloß arasında bir amplifikatör hattı 10 kuruldu.

Mart 1910'da SSC tekrar renkli sinyal panoları ve renkli yön işaretleri tanıttı.

DGM başkanlığındaki son hat uzatması 29 Eylül 1912'de faaliyete geçti. 1906'da Cöpenick şehri ve Adlershof belediyesi , iki yer arasında bir tramvay inşa etmek ve işletmek için bir sözleşme imzaladı. Demiryolu, orman-mali bölgesine de dokunduğundan, ek müzakerelerin yapılması gerekiyordu. Rayların teslimi geciktiği için açılış tekrar ertelendi. Adlershof 5 Haziran itibaren Cöpenick bağlanmadan önce üç yıldı 1909 çizgiler arasında Teltower dairesel yolları ile Altglienicke bağladı. 19 Aralık 1912'de, Teltower Kreisbahnen vagonlarına Cöpenicker deposunda servis verilebilmesi için iki hat birbirine bağlandı. Hafta içi Mahlsdorf-Süd'e, Pazar günleri ise Cöpenick istasyonuna sefer yapan 5 numaralı hat hizmeti devraldı.

Cöpenick tramvay ağının güzergah uzunluğu böylece 27,4 kilometre oldu.

1 Ekim 1913'ten itibaren, 2. hattaki her ikinci araba Grünauer Strasse'de geç trafiğe düştü, bu arabalar SSC tarafından 8. hat olarak çalıştırıldı. İki buçuk ay sonra, hat programdan kayboldu.

Zweckverband ve Birinci Dünya Savaşı

Çizgiye genel bakış 1 Ekim 1916

hat	Sinyal panosu	kurs	Vagon dizisi (dakika cinsinden)	Uzunluk (km cinsinden )
1		Mahlsdorf tren istasyonu  - Mahlsdorf-Süd, Hubertus - Cöpenick tren istasyonu  - Schloßplatz  - Charlottenstraße köşesinde Marienstraße - Wendenschloß	30'u	12.2
2		Bf Cöpenick - Schloßplatz - Köllnischer Platz  - Grünauer Straße - Bf Grünau	30'u
5		Mahlsdorf-Süd, Hubertus - Cöpenick tren istasyonu - Schloßplatz - Köllnischer Platz - Adlershof tren istasyonu	30'u
6		Charlottenstraße - Schloßplatz - Friedrichshagen tren istasyonunun köşesindeki Marienstraße	60
7'si		Spindlersfeld tren istasyonu  - Köllnischer Platz - Schloßplatz - Friedrichshagen tren istasyonu	60
10		Bf Cöpenick - Schloßplatz - Marienstraße ve Charlottenstraße (- Wendenschloß)	30'u	05.5

1 Nisan 1912'de Büyük Berlin Derneği çalışmalarına başladı ve bunun sonucunda Cöpenick şehri ve çevresindeki topluluklar arasında imzalanan sözleşmeler ona devredildi. Adlershof-Altglienicker tramvayının SSC tarafından devralınması ve Berlin Ostbahnen Hat I'in Schloßplatz'a uzatılmasıyla ilgili olarak o dönemde devam eden görüşmeler dernek tarafından durduruldu. Tramvayın Altglienicke'den Falkenberg üzerinden Grünau tren istasyonuna Cöpenick ağına bağlanarak uzatılması gibi diğer projeler planlamanın ötesine geçti.

Birinci Dünya Savaşı'nın başlamasıyla birlikte, hat harekatlarında ilk kısıtlamalar vardı. Çalışan sayısı aynı anda düşerken nakliye performansı başlangıçta gözle görülür şekilde düştü; SSC personelinin yarısından fazlası askere alındı.

1915'ten itibaren silah üretiminin genişlemesi ile talep yeniden yükseldi. Personel eksikliğini gidermek için DGM, kadınları kondüktör olarak işe aldı . Yolcu sayısı 1917'ye kadar neredeyse 10,5 milyon yolcuya ulaştı. 1913'te açılan Cöpenick Belediye Hastanesi için Müggelheimer Strasse boyunca bir servis hattı 1915'te hizmete girdi. Bölüm muhtemelen aracılığıyla Spindlersfeld şehrin tarafından planlanan küçük trenin parçasıydı Müggelheim ve Neu Zittau için Storkow . 21'den 23'e kadar olan yan arabalar hastane arabalarına dönüştürüldü . Savaşın sonuna kadar yaralıları ve bagajları taşımak için kullanıldılar.

Çeşitli yetkililer, kenti personel ve kömür kıtlığı nedeniyle operasyonları kısıtlamaya çağırdı. 1914'te kapatılan 3. hat ve Wendenschloß'a giden feribot bağlantısı dışında, neredeyse tüm rotalara hizmet verilebiliyordu. Su işlerine giden sadece 4. hat, kısa olması nedeniyle tasarruftan defalarca etkilenmiştir. 16-19 Ocak 1918 tarihleri ​​arasında Friedrichshagen'e gelen ve giden trafik yoğun kar yağışı ve rota üzerindeki buz nedeniyle durma noktasına geldi. Hasar giderildikten sonra 6. ve 7. hatlar tekrar çalışırken, 4. hat kömür eksikliği nedeniyle 6 Şubat 1918'e kadar kapalı kaldı.

Berlin tramvayının ele geçirmesi

1918'de Büyük Berlin Derneği ve Cöpenick Şehri, derneğin tramvayı satın almasını garanti eden bir sözleşme imzaladı. Şehir, gerekirse tek hatlı hatları çift izlemeyi üstlendi.

Kademeli dan 27 Nisan'da 1 Ekim 1920 tarihinde Prusya Parlamentosu kabul Büyükşehir Berlin Yasası yürürlüğe. Çevresindeki topluluklarla birlikte Berlin'e dahil edilen Cöpenick şehri , şimdi yeni idari bölge Cöpenick'in merkezini oluşturdu . Mahlsdorf , Lichtenberg bölgesine bir bölge olarak geldi . Şehir tramvayı, Berlin şehrinin mülkiyetine geçti ve Aralık 1920'de Berlin tramvayı tarafından devralındı.

Satır numaraları 1 Temmuz 1921'e kadar muhafaza edildi, biletlerde onları ayırt etmek için Cöp 1 , Cöp 2 vb. İsimler verildi. Hat 183, 1. hattın yerini aldı, 2. hat 86 oldu, 4. hat 85. hat olarak çalışmaya devam etti ve 5. ve 7. hatlar, Friedrichshagen istasyonundan Adlershof istasyonundan Altglienicke Kilisesi'ne , Hat dahil olmak üzere bir rota ile birleştirildi. eski Teltower Kreisbahnen'den. O dönemde artan enflasyon , hem ücretlerde hem de maliyetlerde ciddi bir artışa neden oldu. Berlin tramvayı bu nedenle Ekim 1922'de Cöpenick ve diğer banliyölerde faaliyetlerini tamamen durdurmayı düşünüyordu.

1 Aralık 1922'de 183 ve 184 numaralı hatlara sırasıyla 83 ve 84 numaraları verildi ve 85 numaralı hat aynı gün kesildi. Friedrichshagen su işleri şubesi 1923 yılına kadar trafiksiz kaldı.

Daha fazla ağ geliştirme

1922 civarında, sistemi Berlin tramvay ağının çoğunu oluşturan eski Büyük Berlin Tramvayı'na uyarlamak için operasyon, makaralı pantograflarla havai hatlara dönüştürüldü .

5 Mart 1925'ten itibaren 87 numaralı hat düzenli olarak Cöpenick istasyonundan Cöpenick hastanesine gitti. 31 Mayıs 1925'te, Berlin'in tramvay ağının geri kalanına bağlandı ve hattın 87 numaralı hat olarak da bilinen batı kesimiyle , Mitte bölgesindeki Behrenstrasse ve Markgrafenstrasse'nin kesişme noktasına birleştirildi . Aynı yıl, Grünau istasyonunda Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn'a yol bağlantısı yapıldı. Berlin tramvayı 86 numaralı hat ile 186 numaralı bağlantı hattını 15 Mayıs 1926'da Schmöckwitz'e bağladı .

Grünstraße'deki Schloßplatz ve Kietzer Straße arasındaki tek yollu bölümü rahatlatmak için kuzey Kietzer Straße ve Kirchstraße üzerinden Schloßstraße'ye (bugün Alt-Köpenick) bir baypas faaliyete geçti. O andan itibaren Lindenstrasse yönündeki hatlar bu bölümü kullandı, Schloßplatz'a giden hatlar Schloßstrasse üzerinden eski rotayı takip etmeye devam etti. Schloßstraße'deki ikinci parkur başlangıçta kaldı ve daha sonra genişletildi.

Yeni hat inşaatının sonunda, Friedrichshagen istasyonundan Rahnsdorf'a giden tramvay inşa edildi . İçin Rahnsdorf aracılığıyla Friedrichshagen su işletmesinden uzantısı dahil diğer projeler, Erkner Müggelheim hastane ve görmeyi engelleyen, Schöneiche - Kalkberge tramvay 1910 yılından bu yana var olmuş , gerçekleşmedi.

Köpenick bölgesindeki en son genişleme, 4 Eylül 2011'de Adlershof S-Bahn istasyonundan Adlershof Bilim Şehri'ne (Karl-Ziegler-Straße) tramvayın uzatılmasıydı ; Schöneweide S-Bahn istasyonuna doğru devam edilmesi de planlandı. 2016/17. Başka bir plan, tramvayın Müggelheimer Damm'dan Pablo-Neruda-Straße'ye taşınmasını sağlıyor, bu da Salvador-Allende bölgesine ve hastaneye yerel toplu taşıma araçlarına daha iyi erişim sağlayacak . Kent sakinleri, tramvaydan kaynaklanan daha yüksek gürültü kirliliğinden korktukları için genişleme konusunda kritikler. Berlin Senatosu projeyi Temmuz 2001'de durdurdu.

Köpenick hatlarının çoğu, farklı bir hat numarası altında da olsa, bugün hala geleneksel rotalarında çalışıyor. Mayıs 1993'teki ağ reformundan bu yana, hatlar 60 aralığında numaralar aldı, son büyük değişiklik Aralık 2004'te gerçekleşti. Daha önce 83 numaralı hat olan 62 numaralı hat, 1908'den beri Wendenschloß ve Mahlsdorf istasyonu arasında çalışıyor ve onu Berlin yapıyor. en eski değişmemiş hatlara sahip tramvay hattı.

Altyapı

Yönlendirme ağı

Sol şeride girin, sağa dönün - Grünstraße'deki yol düzeni, 1973

Tramvay toplama alanının kırsal yerleşimine göre, rotalar çoğunlukla tek hatlıydı. Ya alt zeminde kaplanmışlardı ya da boşluğun izin verdiği yerlerde yolun kenarında. Mahlsdorf gibi bazı dış rotalarda kullanılan yollar hala asfaltsızdı.

1882'de açılan atlı demiryolu hattı başlangıçta tek hattı ve ikinci yolunu 1895'te aldı. 1903'te açılan Wendenschloß ve Spindlersfeld'e giden hatlar, Grünstraße ve Kietzer Straße'deki kısa bir bölüm haricinde, başlangıçtan itibaren çift izlendi. Aynısı, 1906'da açılan Friedrichshagen'e bağlantı yolları için de geçerliydi. Friedrichshagener Friedrichstrasse'deki tramvay 1894'e kadar tek yolluydu ve ertesi yıl faaliyete geçen su işlerinin uzantısı bugün hala.

Mahlsdorf'a giden hat açıldığında dört yol kat etti ve 1912'de SSC, Hubertus bölümünü iki yola genişletti.

Grünau rotası da ağırlıklı olarak tek yolluydu, daha uzun bir çift şeritli bölüm burada Wilhelmstrasse'deydi. 1975'te BVB, ürün gamını iki hattan oluşacak şekilde genişletti; Su sporları caddesi ile Regattastraße arasındaki virajda , 1989'da kaldırılan elverişsiz viraj yarıçapları nedeniyle bir döngü yolu oluşturuldu .

Adlershof'a giden hat, günümüzün Dörpfeldstrasse'si içinde daha uzun tek yollu bir bölüme sahiptir, aksi takdirde çift hattır. Raylar, Dörpfeldstrasse'nin kuzeydoğu bölümünde, Waldstrasse ile taşıt yolunun her iki tarafında Köpenick ile sınır arasında yer almaktadır.

Hastaneye giden tramvay başından itibaren iki uçluydu. 1929'da açılan Rahnsdorf'a giden tramvay hattı, ikinci yolunu 1985'te aldı.

Grünstraße'deki tek hatlı bölümü rahatlatmak için, eski şehir döngüsü 1925 civarında faaliyete geçti, Bahnhofstraße'den Schloßplatz'a giden trenler o zamandan beri Köpenick Belediye Binası'nı geçen eski yol güzergahını kullandı, ters yöndeki trenler Kirchstraße üzerinden yeni rayları kullanıyor. St. Laurentius Şehir Kilisesi'nin kuzeyinde , her iki yol da birbirine bağlıdır, böylece her yöne düzenli servis yapılabilecektir. Grünstraße'de, Müggelheimer Straße yönünde giden yolun önce sola dallanıp sonra sağa döndüğü, Kirchstraße yönündeki yolun buna göre tersine döndüğü sınırlı alan nedeniyle alışılmadık bir yol düzeni vardı.

28 Kasım 2000'de Müggelheimer Strasse'de bir parkur faaliyete geçti ve 1980'lerde Schloßplatz'a genişletildi. Grünstraße'deki parkur aynı gün hizmet dışı kaldı. Orta vadede, Müggelheimer Straße'den Adlershof ve Grünau yönüne Köpenick'in eski kentinden dolambaçsız bir şekilde doğrudan trafiğe izin verecek ikinci bir yolun ters yönde kurulması planlanıyor.

İstasyonlarda veya Koepenick Spindlersfeld arabalarında biten yıllar boyunca , Dahlwitzer'de (bugün Stellingdamm) ve bugünün Ernst-Grube-Straße'de ekipman döndürüyorlardı . İkincisi, 1920'den sonra Berlin tramvayını genişletti ve Stellingdamm'daki süpürme sistemi, Eylül 1960'ta BVG-Ost tarafından Hirtestrasse boyunca Mahlsdorfer Strasse'ye giden bir blok baypas haline getirildi.

Depo

At tramvayı

Cöpenick tramvayının ilk deposu, doğrudan Uzun Köprü'nün önünde, Rudower Strasse'deki Schloßplatz'a uzak değildi. İki raylı salon ahşap karkas olarak inşa edildi. Cöpenick tramvayı, Spindlersfeld'e giden rota erişimi engellediği için elektrifikasyon çalışmaları tamamlanmadan kısa bir süre öncesine kadar inşaatı kullandı. Bu dönemde atlı tramvay arabaları Grünstraße'ye park edildi. 1903'ten 1913'e kadar Cöpenick hastanesi önce binayı, ardından bir kız okulunu kullandı.

Atlar, ilgili kiracıya yerleştirildi.

Elektriksel çalışma

1908'de Cöpenick tramvay istasyonu

Elektrik işletmesi için 1903 yılında Marienstraße'de Hugo Kinzer'in planlarına göre yeni bir tramvay istasyonu inşa edildi . Marienstraße 50-52 adresinde site (bugün Wendenschloßstraße 138) 1877 yılından bu yana şehir aittir ve daha önce aitti olmuştu Charité . Önce 20 vagonluk dört raylı bir vagon salonu faaliyete geçti, ardından 1904'te bir yönetim binası ve 1906'da deponun arkasında iki yollu bir salon vardı. 1910'da, yanına 80 vagon için on iki raylı iki koridorlu büyük bir vagon salonu inşa edildi ve eski vagon salonu bundan sonra bir montaj salonu olarak hizmet verdi. BSt tarafından devralınmasıyla depo Hof 26 olarak devam etti, 1935'ten BVG , bugün hala geçerli olan depo için Köp kısaltmasını tanıttı . 1970'lerde, Nalepastraße deposu ile birlikte avlu kapatılacak ve genişleme için yeterli açık alan olduğu için An der Wuhlheide caddesine bir yedek yapılacaktı . 1970'lerin sonunda ve 1980'lerin başında Hohenschönhausen , Hellersdorf ve Marzahn'daki yeni geliştirme alanlarının inşasıyla , ancak bu bölgelere trafikte bir kayma oldu, bu da planların bir depo lehine olduğu anlamına geliyordu . Marzahn terk edildi.

1990'larda bina, listelenen bina standartlarına uygun olarak yenilenmiştir.

Köpenick deposu hala Köpenick'teki arabaların çoğuna ev sahipliği yapıyor.

Güç kaynağı ve çekilmesi

Umformerwerk 23 Nisan'da bekleme salonuyla

Cöpenick tramvayı, braket pantografları ile havai hat işletmesi için kuruldu. Bunun için elektrik ekipmanı AEG tarafından sağlanırken, demiryolu gerekli elektriği Berlin elektrik şirketinin Oberschöneweide genel merkezinden aldı . Üç fazlı akım 550 volt dönüştürüldü çeşitli trafo dağıtıldı doğru akım . Platz des 23 Nisan'daki (Bahnhofstrasse köşesi Lindenstrasse) bir trafo merkezi anıt olarak korunmuştur. Zemin katında da günümüzde kullanılmayan tramvay ve tuvalet için bekleme odası vardı. 1990 civarında bekleme salonu BVB sevkıyatçıları için bir oda görevi gördü .

1922 civarında, havai hat sistemleri silindir pantograflarla çalışacak şekilde dönüştürüldü. Sonra İkinci Dünya Savaşı , Berliner Verkehrs-Betriebe karar bir braket (pantograf) kullanmak için yeniden güçlendirme. Dönüşüm şehrin her iki tarafında birbirinden bağımsız olarak gerçekleşti. Köpenick'te bu süreç Ekim 1951'den Haziran 1955'e kadar sürdü.

Tarife

Atlı tramvayın açıldığı andan itibaren 10 domuzluk tek tarife uygulandı, çocuklar yarısını ödedi. Tarife, ağın 1903'te genişletilmesiyle değişmedi, ancak size iş günlerinde Schloßplatz'da tren değiştirme hakkı verdi.

Friedrichshagen tramvayını devraldıktan sonra SSC, Cöpenick ile Friedrichshagen arasındaki yolculuk için geçerli olan 15 Pfennig (10 Pfennig çocukları) fiyatına bilet verdi. Eski fiyat lokasyonlarda kaldı. Mahlsdorf ve Grünau'ya yapılan genişletmeler için de artan tarifeler vardı. Grünau tren istasyonundan feribota giden hat için SSC, 10 pfennig (çocuklar için 5 domuz) fiyatına özel biletler çıkardı ve bu da onlara Wendenschloß'a giden feribotu kullanma hakkı verdi.

3 Ocak 1910'da büyük bir tarife değişikliği yürürlüğe girdi. Transfer hakkı, Schloßplatz'ın yanında Bahnhof Cöpenick, Bahnhofstraße köşesi Kaiser-Wilhelm-Straße, Friedrichstraße köşe Seestraße ve Mahlsdorf-Süd duraklarına kadar uzatıldı, ancak bundan sonra sadece 5 Pfennig ek ücret karşılığında ve sadece çalışırken izin verildi günler. Aynı zamanda, SSC aylık biletler 5,00 mark (günde en fazla iki sefer 10 pfennig ile), haftalık biletler 75 pfennig (günde en fazla iki sefer 10 pfennig) ve haftalık biletler 90 pfennigs (günde en fazla iki sefer) diğer rotalar.

Muhtemelen Birinci Dünya Savaşı'nın başlamasıyla birlikte, 10 Pfennig standart tarife uygulandı. 1 Temmuz 1918'de 15 domuza çıkarıldı, 7 Eylül 1919'dan itibaren ücret 25 domuzdu ve 21 Mayıs 1920'den itibaren 50 domuzdu.

Berlin tramvayının ele geçirilmesinden sonra, Cöpenicker hatlarında, eski Spandau şehir tramvaylarında ve Heiligensee an der Havel belediyesinin tramvaylarında ayrı bir banliyö tarifesi kaldı . 15 Ocak 1921'den itibaren Berlin tramvayı, 3 Mart 1921'de 1.50 mark olan 1.20 marklık bir transfer bileti çıkardı. Aynı zamanda, standart tarife 80 pfennig iken, Cöpenick içinde geçiş yapanlar 1.00 mark ödedi.

1 Aralık 1921'den itibaren transfer bileti 1.50 mark tuttu, ancak BSt artık Cöpenick içinde tek bir yolculuk için bilet vermedi. Bunların yerini, 4 Şubat 1922'den itibaren 14.00 mark fiyatına, 13 Nisan 1922'de 22.00 mark fiyatla toplam 10.00 mark fiyatla sekiz yolculuk için ticaret kartları aldı. 22 Haziran 1922'den itibaren BSt, banliyö demiryolları için tekrar tek bilet çıkardı, tanıtıldığında ücret 3.00 markaydı ve 23 Eylül 1922'de 8.00 markaya yükseldi.

Bu andan itibaren, artışlar giderek daha kısa aralıklarla gerçekleşti, böylece BSt kısa süre sonra biletlerde ücretleri belirtmekten kaçındı. 8 Eylül 1923'te Berlin tramvayının çökmesinden bir ay sonra, yeni Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft yeni bir standart tarife getirdi, aynı zamanda özel tarife de iptal edildi.

Araçlar

Genel

Araba 4, NBPf'den kullanılmış geldi

Cöpenicker tramvayının demiryolu araçları, yalnızca iki akslı araçlardan oluşuyordu. Yedi atlı tramvay, 32 vagon, 24 römork vagon ve bir iş vagonu olmak üzere toplam 61 araç kullanıldı. 1903'te üç atlı tramvay, elektrikle çalışmak üzere dönüştürüldü. Arabaların elektrikli frenleri vardı ve birbirlerine yuvarlak çubuklarla bağlanmıştı.

Arabalara başlangıçta pencerelerin altında köknar yeşili yan duvarları olan iki tonlu fildişi boya verildi. Araba numarası ortada yan duvarlara ve arabanın uçlarına yazılmıştır. Altına Cöpenicker Strassenbahn yazısı yazılmıştır. Şubat 1912'den itibaren arabalar tamamen fildişi ile boyandı. Yan tarafa iliştirilen araba numarası yerine Cöpenick'in arması süslenmiştir . Yazı Städtische Strassenbahn Cöpenick olarak değiştirildi .

geliştirme

1911'de vagon 31 baraj köprüsüne giderken

CPfE, Neue Berliner Pferdebahn (NBPf) ve Büyük Berlin Atlı Demiryolu'ndan (GBPfE) kullanılan atlı arabaları devraldı. NBPf Araçların ikisi daha önce olarak kullanılmıştır çocuk arabası otomobil ray ve yolda karışık operasyon için. İki atlı güverte koltuklu bir araba haricinde, tek katlı bir tek kanatlı uçaktı. 1903'ten sonra 11'den 13'e kadar olan yeni numaralar altında 5-7 arası arabalar kullanılmaya devam etti.

1903'te CPfE / SSC, Waggonfabrik Yasası'na göre on adet üç kanatlı motorlu araç ve iki adet sekiz pencereli yan araba sipariş etti. Ges, Vorm. P. Herbrand ve Cie. içinde Köln-Ehrenfeld . Vagonlar Neu-Berolina tipi şasiye sahipti ve bu nedenle, aynı zamanda Büyük Berlin Tramvayı tarafından kullanılan Berolina vagonlarına benziyordu . Yan arabalar, çıkarılabilir pencere camlarına sahip yaz-kış arabaları olarak tasarlandı.

Ağın sürekli genişlemesi ile vagon sayısı da sürekli artıyor. Tercih edilen tedarikçi, üç parçalı motorlu vagonları ve yan arabaları yapı olarak benzer olan Herbrand Waggonfabrik'tir. Arabaların açık giriş platformları var ve 1907'de bir vagon daha sonra camlandı.

1912 / 13'te Lindner , Halle-Ammendorf'ta kapalı platformlara sahip sekiz motorlu ve iki altı pencereli yan araba teslim etti . Aynı yıl, SSC , 1914'ten itibaren asfaltsız yollarda da kullanılabilen yivli rayları temizlemek için patlayıcı bir birimi faaliyete geçirdi.

Sidecar 40 da bir başka yalnızdı. Metropol arabası 1899'da Herbrand tarafından yapıldı ve 1906'ya kadar Friedrichshagen tramvayı tarafından kullanıldı. Cöpenick tramvayı tarafından devralınan ve 1925'te emekliye ayrılan tek otomobildi.

1952'de kütüphane arabası B1'in açılışı

Tüm arabalar 1920'de BSt'ye dahil edildi ve yeni araba numaraları verildi. Vagonlar başlangıçta 4199'dan 4222'ye, 1554'ten 1577'ye kadar olan yan vagonlar altında koşmaya devam etti. Vagonların çoğu 1920'lerde yan vagonlara dönüştürüldü, diğerleri de iş vagonları stoğuna eklendi. 1930'ların başlarında, Cöpenick vagonlarının çoğu emekliye ayrılmıştı. Emme aracı A62 (eski SSC 57), İkinci Dünya Savaşı'nda tahrip edildi; Aracın hala kullanılabilen parçaları muhtemelen emme aracı A29 ^{II'yi yapmak için kullanıldı} . A165 çalışma arabası, Lindner tarafından 1913'te teslim edilen seriden geldi ve 1952'de Berliner Verkehrs-Betriebe'nin iki mobil kütüphane arabasından biriydi. 1974'te hizmet dışı bırakıldı.

Araca genel bakış

Aşağıdaki tablo, CPfE ve SSC tarafından kullanılan araçlara ilişkin tablo şeklinde bir genel bakış sunar. Varsa yapım yılı, imalatçı, vagon numarası, platformlar arası yan cam sayısı, dingil sayısı ve vagon numarası BSt'ye verilir. Yorumlar sütununda, daha fazla bilgi ve araçların bulunduğu yer verilmektedir. Tabloda önce atlı tramvay arabaları, ardından artan numaralandırma ile elektrikli çoklu birimler ve yan arabalar listelenmiştir.

Tarihi vagon

Niederschönhausen deposunun önündeki vagon 10'un kopyası , 2011

SSC araçlarının hiçbiri hayatta kalmadı. Tarihi Ulaşım Koruma Derneği Berlin'in tarihi bir aracı olarak , en son çalışan bir vagon A277 olarak çalışan vagon 10'un bir kopyası elde edildi. 1920'lerin başında bir Berolina raylı arabasından dönüştürülen eski bir U3l arabası olan A277 ^II iş arabası , bağış arabası olarak görev yaptı . Bu nedenle, Cöpenicker vagon ile aşağı yukarı aynı boyutlara sahiptir. 21 Haziran 1969'da “Köpenicker Summer” festival haftası vesilesiyle ilk geleneksel otomobil olarak sunuldu. Vagon sürülebilir ve çeşitli özel yolculuklar için kullanılır.

Edebiyat

• Berlin Anıt Koruma Derneği (Ed.): Tramvay tarihi (leri). Köpenick'te 100 yıllık "elektrik" . Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-082-2 . 
• Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Cöpenick'teki tramvay . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . 1957'den 3, 4, 6, 7, 8 sayıları; Sayı 12/1964. 
• Uwe Kerl, Wolfgang Kramer: Cöpenick sayesinde 100 yıllık elektrik. Cöpenick tramvayının tarihi . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayılar 8, 9, 2003. 

İnternet linkleri

• Lisone'den Markus Jurcizek: Cöpenicker tramvayı. İçinde: Berlin trafik sayfaları. Nisan 2006, 2 Ocak 2010'da erişildi . 
• SSC'nin 1912 civarında yol haritası

Bireysel kanıt

1. ^ ^{A b c} Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Cöpenick'teki tramvay . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Cilt 3, 1957, s. 11 . 
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Nahverkehr Berlin Anıt Koruma Derneği (ed.): Tram Geschichte (n). Köpenick'te 100 yıllık »Electric« . Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-082-2 , s. 12-16 . 
3. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u} Uwe Kerl, Wolfgang Kramer: Cöpenick aracılığıyla 100 yıllık elektrik. Cöpenick tramvayının tarihi. Bölüm 1 . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 8, 2003, s. 147-152 . 
4. ^ Monument Preservation Association Berlin (Ed.): Tram Geschichte (n). Köpenick'te 100 yıllık »Electric« . Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-082-2 , s. 20-22 . 
5. ↑ ^{a b c d} Nahverkehr Berlin için Anıt Koruma Derneği (ed.): Tramvay tarihi (n). Köpenick'te 100 yıllık »Electric« . Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-082-2 , s. 23-25 . 
6. ^ ^{A b} Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Cöpenick'teki tramvay . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Cilt 4, 1957, s. 17 . 
7. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Cöpenick'teki tramvay . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 12, 1964, s. 149-157 . 
8. ^ Uwe Kerl: Düzeltmeler ve eklemeler. Cöpenick sayesinde 100 yıllık elektrik . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 12, 2003, s. 229 . 
9. ^ Monument Preservation Association Berlin (Ed.): Tram Geschichte (n). Köpenick'te 100 yıllık »Electric« . Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-082-2 , s. 73-79 . 
10. ↑ ^{a b c d e f} Nahverkehr Berlin için Anıt Koruma Derneği (ed.): Tramvay tarihi (n). Köpenick'te 100 yıllık »Electric« . Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-082-2 , s. 28-33 . 
11. ↑ ^{a b} Berlin Yerel Taşımacılık Anıt Koruma Derneği (Ed.): Tramvay tarihi (n). Köpenick'te 100 yıllık »Electric« . Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-082-2 , s. 34-37 . 
12. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin'deki tramvaylar . 3. Baskı. alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 7-34 . 
13. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m} Uwe Kerl, Wolfgang Kramer: Cöpenick aracılığıyla 100 yıllık elektrik. Cöpenick tramvayının tarihi. Bölüm 2 . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 9, 2003, s. 169-172 . 
14. ^ ^{A b} Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Cöpenick'teki tramvay . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Cilt 6, 1957, s. 25 . 
15. ^ Monument Preservation Association Berlin (Ed.): Tram Geschichte (n). Köpenick'te 100 yıllık »Electric« . Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-082-2 , s. 38-39 . 
16. ↑ ^{a b c d e f} Karl-Heinz Schreck: Heiligensee topluluğunun tramvayı. 2. bölüm . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Cilt 6, 1988, s. 123-135 . 
17. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Cöpenick'teki tramvay . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 7, 1957, s. 29 . 
18. ↑ ^{a b} Reinhard Schulz: Von der Rolle ... Berlin tramvaylarındaki havai temas hattı ve enerji toplama sistemlerinin tarihi hakkında . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Sayı 1, 2003, s. 2-13 . 
19. ^ Ivo Köhler: Tramvay tarihi (leri). Schöneiche ve Rüdersdorf'a demiryolları . Ed .: Berlin Yerel Ulaşım için Anıt Koruma Derneği. Verlag GVE, Berlin 1997, ISBN 3-89218-047-4 , s. 19-31 . 
20. ^ Peter Neumann: Senato daha fazla tramvay güzergahı planlıyor . İçinde: Berliner Zeitung . 5 Eylül 2011 ( tam metin ). 
21. ↑ Karin Schmidl: Tramvay istenmiyor . İçinde: Berliner Zeitung . 12 Temmuz 2000 ( tam metin ). 
22. ↑ Karin Schmidl: Tramvayın planlanması durdu . İçinde: Berliner Zeitung . 9 Temmuz 2001 ( tam metin ). 
23. ↑ ^{a b c} Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin tramvay trafiği (BVG-Ost / BVB) 1949-1991 . 2. Baskı. transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 15-21 . 
24. ↑ ^{a b c} Peer Hauschild: Berlin tramvay hatları. Hat 86: S-Bahn istasyonu Köpenick - Alt-Schmöckwitz . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Cilt 2, 1990, s. 32-38 . 
25. ↑ Joachim Kubig: Okul bahçesindeki Remise. Eski Cöpenick atlı demiryolunun eski vagon salonu keşfedildi . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Cilt 4, 2009, s. 107-108 . 
26. ↑ ^{a b} Berlin Yerel Taşımacılık Anıt Koruma Derneği (Ed.): Tramvay tarihi (n). Köpenick'te 100 yıllık »Electric« . Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-082-2 , s. 66-69 . 
27. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin Transport Company'nin tramvayı (BVG East / BVB) 1949-1991 . 2. Baskı. transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 80-83 . 
28. ↑ Berlin Eyalet Anıtı Listesine giriş
29. ↑ ^{a b c} Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin tramvay taşımacılığı operasyonu (BVG-Ost / BVB) 1949-1991 . 2. Baskı. transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 50-58 . 
30. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Cöpenick'teki tramvay . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Sayı 8, 1957, s. 33 . 
31. ^ Ingo Hoffmann: Cöpenicker tramvay. Erişim tarihi: 2 Ocak 2010 . 
32. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Berlin Transport Company'nin tramvayı (BVG East / BVB) 1949-1991 . 2. Baskı. transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 59-73 . 
33. ↑ Railcar 10 (Cöpenick Tip A) 1906'da olduğu gibi. Berlin Anıt Koruma Derneği, 4 Ocak 2010, erişim 19 Mart 2012'de . 

Bu makale, bu sürümde 25 Temmuz 2012 tarihinde mükemmel makaleler listesine eklenmiştir .