SiU-5

SiU-5
Saint Petersburg'daki SiU-5 müze troleybüsü
miktar	14.632
Üretici firma	Zavod imeni Uritskowo
İnşaat yılı	1959-1972
Yıl kullanım	1959-1994
Tamponların üzerinde uzunluk	11.870 mm
Genişlik:	2680 mm
Yükseklik  (çatıda ekipman olmadan) :	3120 mm
Dingil açıklığı:	6100 mm
Yerden yükseklik:	200 mm
Dönen daire:	12 m
Boş kütle:	9,8 t
En yüksek hız:	68 km / s
Hızlanma başlangıcı:	1,3 m / s²
Motor tipi:	DK-207A / DK-207G
Güç sistemi :	600 volt doğru akım
Saatlik çıktı :	95/107 kW
Kontrol:	Kontaktör kontrolü
Fren:	Direnç freni, doğrudan etkili basınçlı hava freni, el freni
Koltuklar:	35
Ayakta oda:	87 (m² başına 8 yolcu)

SiU-5 ( Rusça ЗиУ-5 , transliterasyon ayrıca ZiU-5 ) bir Sovyet troleybüs türünün adıdır . Yalnız arabalar tarafından imal edilmiştir Zavod imeni Uritskowo fabrikasında içinde Saratov Oblast içinde Rusya . Şirket bugün Trolsa adı altında faaliyet gösteriyor . Seri tanımı, resmi üretici adı SiU'nun kısaltması ve taslağın seri numarasından oluşur. Nakliye şirketinin çalışanlarıBu otomobile olan takma ad "Pjatjorka" verdi ait belittling numarası "beş" Rus dilinde .

SiU, tipi 1959'da Sovyet nakliye şirketlerinin büyük otobüslere yönelik ihtiyaçlarını karşılamak için tasarladı. İlk seri 200 SiU-5'ten oluşuyordu ve aynı yıl üretildi. Kapsamlı testler için Moskova'ya teslim edildi. Eksiklikler giderildikten sonra, SiU-5 1960'larda birçok Sovyet troleybüs şirketinin filosunda baskın model oldu. Aynı zamanda Macaristan ve Kolombiya'ya da ihraç edildi . Teknik açıdan bakıldığında, aracın tasarımı o dönem için bazı gelişmiş çözümler içeriyordu. Bunlar, kendinden destekli araba gövdesi , hidrolik direksiyon ve tam otomatik kontaktör kontrolünü içeriyordu . Eski Sovyet tipi troleybüslerle karşılaştırıldığında, yolcular sürüş konforundaki iyileşmeden yararlandı. Tüm üretim dönemi boyunca, orijinal tasarım birkaç kez modernize edildi, bu nedenle SiU-5'in farklı versiyonları vardı . 1971'de üretici, yeni halef modeli SiU-9 üzerindeki çalışmaları tamamlayabildi . Sonuç olarak, SiU-5'in üretimi ertesi yıl durduruldu.

SiU, toplam 14.632 SiU-5 troleybüs üretti . SiU-5'in seri üretiminin sona ermesinden yaklaşık on yıl sonra, bu türdeki operasyonel araçların sayısı, araba gövdelerindeki sorunlar nedeniyle çok hızlı bir şekilde azalmaya başladı. Çok sayıda SiU-9'un teslimatı , eski troleybüslerin bakımını gereksiz hale getirdi, böylece SiU-5'ler 1983 ile 1989 arasında Sovyet şehirlerinin sokaklarından kayboldu. Sonuncusu 1994 yılında Saint Petersburg'da hizmet dışı bırakıldı , bu modelin hayatta kalan bireysel örnekleri müze aracı olarak kullanılıyor veya teknik anıt olarak korunuyor .

hikaye

tarih öncesi

İkinci Dünya Savaşı'nın bitiminden sonraki dönemde , Sovyetler Birliği'nde yerel toplu taşıma araçlarında troleybüslerin hızlı yayılması ve gelişmesi meydana geldi. Troleybüs, bu dönemde Sovyet liderliği tarafından mevcut trafik sorunlarına en gelişmiş çözüm olarak görüldü. Motor trafiği ile ortak bir karayolu altyapısı kullanıldığında , o dönemde hakim olan görüşe göre, inşaat ve işletme maliyetleri tramvaya göre daha düşüktü . Bu, troleybüs operasyonlarını Sovyet planlı ekonomisinde öncelik haline getiren önemli bir faktördü . Ek olarak, birçok Sovyet tramvay şirketi küçük iki dingilli araçlar kullanıyordu. Bu nedenle, birim başına koltuk sayısındaki troleybüsler, içgüdüsel ve sepetli tramvaylarla karşılaştırıldı , geçici bir avantaj.

MTB-82 troleybüs

1946'dan beri MTB-82 ( Rus МТБ-82 ), Sovyet troleybüs filosunun temelini oluşturuyordu. Basit, dayanıklı ve uygun ve iddiasız bakım ile güvenilir araçlardı. Ancak teknik açıdan bakıldığında, güncelliğini yitirmişlerdi ve sürücüler ve yolcular tarafından rahatsız oldukları düşünülüyordu. Bazı eksiklikler karşılıklı olarak bağımlıydı ve yapının bir özelliği diğer dezavantaja yol açtı. Örneğin MTB-82'nin ana elektrik motoru kontaktör kontrolüne sahipti ancak otomatik olarak çalışmıyordu ve sabit hızda sınırsız kullanım için sadece iki hız seviyesi uyguntu. Hızlanırken yanlış vites değiştirme ve özellikle uygun olmayan vites kademelerinde uzun sürüş, başlangıç ​​dirençlerinin aşırı ısınmasına ve dolayısıyla tahrip olmasına neden olabilir. En kötü durumda yangın çıkmasına neden olabilir. Bu nedenle, sürücünün MTB-82'yi güvenli bir şekilde sürmek için biraz deneyime sahip olması gerekir ; yeni başlayanlar için araç sürmek kolay ve güvenli değildi. Orantısız büyüklükteki sürücü kabini kışın ancak çok kötü bir şekilde ısıtılabiliyordu, koltuklar arasındaki dar kapılar ve geçişler ile çok küçük ön giriş alanı yolcuların hızlı bir şekilde değişmesini engelledi. Küçük pencereler, derin tavan ve sıkı oturma, uzun boylu insanları rahatsız ediyordu. Yeni bir araca duyulan ihtiyaç belliydi.

geliştirme

Yan görüntüle MTB-82 ve Siu-5 trolleybuses

İki tip troleybüsün önden görünümü

1951'den beri SSCB'de tek büyük troleybüs üreticisi, Saratov yakınlarındaki Engels kasabasında bir şirket olan Zavod imeni Urizkowo idi . Bu tesis , orijinal geliştiricisi olan ve Moskova'nın Tushino banliyösündeki 82 numaralı Sawod'un inşaat mühendisliğini bırakıp askeri uçak üretimine geri dönmesinden sonra 1951'de MTB-82'nin seri üretimine başarıyla başladı . Orada seri üretimin başlamasından bu yana yeni bir model sorusu tartışılsa da, geniş ülkede troleybüslere olan yüksek talep ve diziyi organize ederken personelin ağır iş yükü nedeniyle geliştirme süreci 1950'lerin ortalarına kadar ertelendi. üretim. 1955'te yeni tasarım TBU-1'in prototipi ve 1956'dan 1957'ye kadar, prototip dahil olmak üzere on araçlık küçük bir seri Moskova'da üretildi ve test edildi. Sovyet troleybüs yapımı için birçok gelişmiş çözümüne sahip tasarım, yalnızca çok sayıda eksiklik ve düşük güvenilirlik göstermekle kalmadı, aynı zamanda iyileştirme için de yer gösterdi. Havai hat kamyonları alanında diğer ilgili gelişmeler de vardı - SiU , tümü akülü acil durum sürücülerini kullanarak havai hatlar olmadan kısa mesafelerde çalışabilme yeteneğine sahip olan TBU-2 , TBU-3 ve TBU-4 test tiplerini oluşturdu . Ancak bu modellerin seri üretimi yoktu.

Beşinci taslak, orijinal varyant ve yeni yapıcı çözümlere kıyasla bazı özel özelliklere sahip yoğun bir şekilde revize edilmiş bir TBU-1 idi . Bu seri üretime hazır olduğunda , yeni arabalara troleybüs araçlarının eski TB tanımlarından ( JaTB , MTB ve TBU gibi ) vazgeçildi, böylece yeni troleybüs resmi adını geliştirici ve üretici kısaltmasından aldı. (SiU) ve tasarımın seri numarası (5) alındı. Siu-5 dış görünümünü devralan TBB'ne-1 yeni modelin en önemli özellikleri olan tam otomatik kontaktör kontrol, çok daha geniş bir kapı ve tekerlek aksları arasındaki ana motor düzeneğinin aynı zamanda. TBU-1'in ana motoru ise pratikte sorunlu olduğu ortaya çıkan arka tekerlek aksının arkasına yerleştirilmişti.

SiU-5'in ilk serisi bir test aracı için oldukça kapsamlıydı. Bu türden 200 yeni troleybüs, gerçek çalışma koşulları altında büyük ölçekli testler için 2. Moskova troleybüs deposuna teslim edildi. Tasarımda bulunan kusurlar, üretim hattında ve halihazırda üretilmiş ve kullanılmış araçlarda derhal düzeltildi. Sonuç olarak, 1960'taki SiU-5'in ikinci serisi, birincisine göre önemli yapısal farklılıklar gösterdi . Tasarımla ilgili hala bazı sorunlar olsa da, başlangıçta güvenilmez olan SiU-5'ler bile, yolcular ve sürücüler için etkinlik ve rahatlık açısından selefleri olan MTB-82'den daha iyi performans gösterdiklerini gösterdi . Ayrıca nakliye şirketi için daha fazla kar sağladı - daha iyi konfor daha fazla yolcu çekti ve kondüktörlerin çalışma koşulları daha kolay hale getirildi. Örneğin, Novorossiysk'teki SiU-5 ile donatılmış yeni troleybüs operasyonu o kadar çok kar elde etmeyi başardı ki, şehir bütçesinden sübvanse edilen eski tramvay, troleybüs açıldıktan hemen sonra kapatıldı. Talep o kadar yüksekti ki, Sovyet liderliği 1961'de MTB-82'nin seri üretimini durdurmaya ve tüm çabaları üretimi genişletmeye ve SiU-5'in kalitesini iyileştirmeye yoğunlaştırmaya karar verdi .

Tasarımın iyileştirilmesi, SiU'daki mühendisler ve teknoloji uzmanları için değişmeyen bir görevdi. Araçların tasarım detayları bazen önemli ölçüde değişti, ancak SiU'nun bu varyantları nasıl belirlediği 1960'ların ortalarına kadar belirsizdi. Bundan sonra, fabrika resmi olarak SiU-5G ( Rusça ЗиУ-5Г ) sürümünü teslim etti . Şirketin 1969'da büyük çapta genişlemesi ve modernizasyonundan sonra, son seri versiyon olan SiU-5D ( Rusça ЗиУ-5Д ) geliştirildi. SiU-5G versiyonuna kıyasla birçok farklılığı vardı , ancak bu daha gelişmiş versiyon bile Sovyet liderliğinin tüm gereksinimlerini karşılamadı. Bu süre zarfında, SiU tasarım ofisi SiU-5'in yerini alacak yeni bir troleybüs modeli üzerinde çalışıyordu . Çalışma belgelerinde SiU-9 olarak adlandırılan ve yeni Sovyet sınıfı raysız araçlar rehberinde SiU-682 adı verilen bu araba , başarılı testlerin ardından 1971'den itibaren seri olarak üretildi. Sonuç olarak, SiU-5'in her geliştirmesi durduruldu. G ve D modifikasyonlarının ( Rus alfabesinde ) tanımlanmasındaki artan alfabetik sıra ve kanıtlanmış varyantları B, W ve G ile (ancak A varyantı olmadan) ardıl model SiU-682 ile karşılaştırılabilir uygulama , bunu yapar SiU-5'in erken sürümlerinin A, B ve W endekslerini almış olması muhtemeldir. Makul bir hipotez olsa bile, bunun doğrulanması yoktur.

Uyarılar:

1. ↑ ^{a b c} 1974'ten itibaren oluşturulan ve birden çok birimde çalışabilen RWS-6M2 sürümü için veriler .
2. ↑ ^{a b} 1969'dan itibaren üretilmiş SiU-5D versiyonu için veriler .

Seri üretim

SiU-5'in seri üretimi 1959'dan 1972'ye kadar sürdü. Bu sırada çeşitli Sovyet makine mühendisliği şirketleri arasında geniş bir işbirliği vardı. Urizki fabrikası, troleybüsün yalnızca bazı ekipmanlarını ve parçalarını inşa etti, diğerlerine de tedarikçiler katkıda bulundu. Bunların arasında bir dizi büyük üretici vardı, örneğin ana motor ve kontaktör kontrolü gibi elektrikli ekipman, Moskova "Dynamo" fabrikası tarafından ve Minsky Avtomobilny Sawod tamamen monte edilmiş arka akslar tarafından sağlandı . Tekerlekler, pencere camları, pnömatik ekipmanlar ve diğer bazı küçük parçalar da dış şirketler tarafından tedarik edildi. 1969'da yeni SiU-5D versiyonunun kabul edilmesiyle, seri üretimdeki işbirliği uluslararası hale geldi - bu varyant, Macar ticari araç üreticisi Rába'dan bir arka tekerlek aksı aldı .

1971, yeni modelin üretimi bir sonucuydu Siu-9 üzerinde üretim hatları arasında SIU başladı. Yeni tasarımın diş çıkarma sorunlarını gidermek ve teknolojik süreçlere uyum sağlamak için gerekli olan belli bir süre boyunca firma her iki modeli de aynı anda inşa etti. 1972'de bu geçiş dönemi sona erdi ve SiU tamamen SiU-9'a geçti . Tüm seri üretim süresi boyunca , tüm tasarımlardan 14.632 SiU-5 üretti .

Operasyonel kullanım

1959'dan 1972'ye kadar olan dönemde SiU-5 araçları, merkezi kontrolün gözetiminde Sovyet troleybüs şirketlerinin büyük çoğunluğuna teslim edildi. MTB-82'nin seri üretimi 1960 yılında sona erdiği ve Uritski fabrikası dışında troleybüs üretimi için başka büyük bir şirket olmadığı için neredeyse hiç alternatifleri yoktu. SSCB'deki diğer iki şirket, Moskova'daki SWARS ve Kiev'deki KSET, şehirleri için kendi tasarımlarına göre küçük troleybüs serileri üretti. Kiev araçlarından bazıları diğer Ukrayna şehirlerinde de kullanıldı. Bunun tek istisnası Baltık Devletleri , Batı Ukrayna , Kırım ve Gürcistan'daki troleybüs operasyonlarıydı - bunlar ithal Çekoslovak araçları Škoda 8Tr ve Škoda 9Tr ile donatılmıştı . Diğer tüm şehirlere sadece SiU-5 troleybüsleri teslim edildi; Eski MTB-82 araçları emekli olduktan sonra, SiU-5 oradaki filodaki tek tip oldu. Bazı troleybüs şirketleri bu yeni modelin tanıtımına henüz hazır değildi. Örneğin, troleybüs ağının üç bağlantısız bölüme ayrıldığı Gorki'de, bu türden ilk beş araç, şehrin yüksek kesimlerindeki ağ bölümü için 1961'de teslim edildi. 1947'de inşa edilen ve MTB-82 için tasarlanan yerel deponun çıkışları ve araç salonları , daha büyük SiU-5'in düzgün bakımı için çok küçük ve dardı . Kısa bir süre sonra Sormowo ağ segmentine getirildiler. Sadece son serisi o 1972 yılında yeni deposunun inşası sonra oldu Siu-5D, ilk seri yanında Siu-9, olabilir yüksek kesiminde trafik başlar.

Büyük üretim sayısı , SSCB'deki troleybüs modelleri arasında SiU-5'in hakimiyetine yol açtı . SiU-9'un seri üretimine başladıktan sonra bile , araç filosundaki payları uzun süre önemli kaldı. SSCB'de SiU-5 aşağıdaki şehirlerde sürdü :

Cheboksary veya Novorossiysk gibi bazı şehirlerde troleybüs servisi bu türden başladı. Tallinn troleybüsü de 1965'te dokuz SiU-5 ile faaliyete geçti . Gorky olarak, Siu-5 arasında alt ağda 1967 yılında açılan Avtosavodsky ilçesinde .

SiU-5'in seri üretiminin sona ermesinden on yıl sonra, bu türdeki operasyonel araçların sayısı, araba gövdelerindeki sorunlar nedeniyle çok hızlı bir şekilde azalmaya başladı. Çok sayıda SiU-9'un teslimatı , eski troleybüslerin bakımını gereksiz hale getirdi, böylece 1983 ile 1985 arasında SiU-5'ler Sovyet şehirlerinin sokaklarından kayboldu. Münferit vakalar haricinde, sonuncusu 1989 yılında Leningrad ve Odessa'da hizmet dışı bırakıldı, bu modelin hayatta kalan nadir troleybüsleri servis, anıt veya müze aracı olarak kullanıldı.

Siu-5 troleybüs da satıldı Budapeşte troleybüs içinde Macar sermaye ve Kolombiyalı sermaye Bogota . Macar 100 araçlık parti 1966 ve 1969 yılları arasında teslim edildi. İlk ayrım 1975'te gerçekleşti, son SiU-5 1982'de hizmet dışı kaldı. Macar trafik işçileri, sağ taraftaki ön kapı alanında sürücü kabininin zayıf görüş alanından memnun değildi. Bu sorunu çözmek için ön kapının tasarımı değiştirildi. Başlangıçta iki hareketli parçaya sahip iki kanatlı katlanır kapı, üç parçalı tek bir kanatla değiştirildi; ön kanat sert bir şekilde tutturulmuş ve daha iyi bir görüş alanı için geniş bir pencere almıştır.

Teknik Açıklama

Araç gövdesi

Yolcu bölmesinin arkaya doğru görünümü

SiU-5'in kendinden destekli araba gövdesi , çeşitli kalınlık ve enine kesitlere sahip bükülmüş çelik bölümlerden yapılmış tamamen kaynaklı bir çerçeveydi . Bu çerçeve, 1.5-2 mm kalınlığında alüminyum plakalarla kaplanmıştır. Araba gövdesinin yapımındaki farklı malzemelerin bir sonucu olarak, çerçeve ve paneller birbirine perçinlendi . Bakım sırasında teknisyenler için kayma ve elektrik çarpması riskini azaltmak için çatı paneline lastik bir ray yerleştirildi . İçeride, otomobil gövdesine , aralarında ve dış kısımlarında ısı yalıtımı bulunan, lake kaplama ahşaptan bir kaplama verildi . Ahşap zemin iskele zemini çerçevesinde düzenlenen ve kaymayan vardı lastik örtü .

İç mekanın şematik gösterimi:
Sarı: Koltuklu yolcu bölümü
Yeşil: Sürücü kabini
Kırmızı: Giriş alanları
Pembe: Tek biletler için bilet makinesi .

Araba gövdesi üç bölüme ayrılabilir: sürücü kabini, yolcu bölmesi ve döşeme altı alanı. Yaylı tekerlek aksları, ana motor, kontrol sisteminin alçak gerilim ayar motoru, çalıştırma ve frenleme dirençleri, elektrikli tahrikli kompresör, hava depoları ve diğer pnömatik cihazlar ile batarya muhafazası çeşitli zemin altı boşlukta zemin çerçevesindeki noktalar. Bu parçalara ve cihazlara erişim için, zeminde bazı kapaklar ve bakım açıklıkları ile yan eteklerde kanatlar vardı. Motor akslar arasına yerleştirildi ve güç arka aksa bir kardan mili vasıtasıyla iletildi. Aracın her iki ucunda, ön aksın önünde ve arka aksın arkasında katlanır kapılı girişler bulunuyordu . Kapı tahrikleri, girişlerin üzerindeki yuvalara monte edildi. Sürücü koltuğu, araç gövdesinin merkezinin solundaydı ve yolcu bölmesinden giriş kapısı olan bir bölme ile ayrıldı. Ana motorun dolaylı kontrol sistemi kontaktörleri, sürücü kabininin sağ tarafındaki bir muhafazaya yerleştirildi. Yolcu bölümü, sürücü kabini tarafından küçük ön giriş alanı, arka kapı tarafından geniş arka giriş alanı, yan basamaklar, yolcu akış işlemleri için önceki seride hafif yükseltilmiş kondüktör koltuğu ve merkezi koridorlu 2 + 2 koltuklu iki kişilik döşemeli koltuklar. İç kısımdaki gidon ve tutamaklar gibi bazı metal parçalar, estetik nedenlerle ve korozyona karşı koruma amacıyla krom kaplanmıştır . İlk serinin araçlarında, sürücü kabininin bölme duvarının arkasında da bir saat vardı.

SiU-5'in sonraki sürümleri , yolcu bölmesinin biraz farklı bir tasarımına sahipti - saat kaldırıldı, kondüktör koltuğu yerine iki yolcu için ek bir tezgah kuruldu. İç kaplama olarak kaplamanın yerini yeni plastikler aldı, krom kaplı gidon ve kulplar yerine anodize veya polivinil klorür kaplı parçalar takıldı. Dönemin teknik literatüründe bu değişiklikler, elektrik çarpmalarına karşı yolcu güvenliğini artıran ve aracı temizlemeyi kolaylaştıran ilerici çözümler olarak görülüyordu . Bu değişikliklerin temel amacı, üreticileri krom kaplama ve daha sonra anotlama gibi maliyetli teknolojik yöntemleri değiştirmeye teşvik etmekti.

Nizhny Novgorod Elektrik Şehir Taşımacılığı Müzesi'ndeki SiU-5

Dışarıdan, SiU'daki araba gövdesi tipik şemalardan birinde boyandı:

• beyaz çatı ve üst kısım (pencerenin altındaki pervazın üstünde), kiraz kırmızısı orta kısım (pervaz arasında) ve önlük (ikinci pervazın altında);
• açık mavi çatı, üst ve orta, kırmızı önlükler;
• sarı çatı, üst ve orta, kırmızı önlükler ve pencerenin altında çizgiler ve ön tarafta "dekoratif nokta"; Siu-5D Nizhny Novgorod Müzesi'nde böyle bir boya işi var;
• beyaz çatı ve üst, yeşil-mavi merkez ve önlük; Siu-5G Petersburg Müzesi'nde böyle bir boya işi vardır.

Üretimde zamandan ve malzemeden tasarruf etme çabası, araç gövdesinin güvenilirliğini olumsuz yönde etkiledi. Kullanım sırasında, iskelenin zemin çerçevesinin en ağır şekilde yüklenmiş kısımlarında birkaç yorulma molası vardı . Bazı troleybüs şirketleri (örneğin Gorki ve Krasnodar'da), araba gövdesinin yük taşıyıcı bileşenlerindeki yükü azaltmak için büyük arka giriş alanına ek koltuklar inşa etti. İskele yapımı için kullanılan çelik türünün de olumsuz bir özelliği vardı - ısıya maruz kaldığında mukavemet özelliklerini kaybetti. Onarım çalışması sırasında yorulma kırığı zemin çerçevesine kaynaklandıktan sonra, kısa süre sonra kaynak dikişi çevresindeki alanda başka çatlaklar ortaya çıktı. Kural olarak, bu, iskelenin yapısal çelik bölümlerinin yenilenmiş kırılmasına yol açtı; araç arızalandı ve daha güvenli kullanım için uygun olmadığı için hurdaya çıkarıldı. Araba gövdesi için farklı metallerin kombinasyonu (kaplama panelleri olarak alüminyum ve çerçevenin çeliğindeki demir ) metalde daha yüksek standart potansiyele sahip , yani alüminyumun galvanik korozyonuna neden oldu . Yapının bozulmasının ana nedeni bu olmasa da, tüm olumsuz ve yıkıcı faktörleri ekledi. Sonuç olarak, tüm aracın hizmet ömrü uzun olmadı; örneğin Gorkier 1 nolu deposunda, arabanın kötü durumu nedeniyle troleybüslerin hizmet dışı bırakılmasıyla 11 ila 12 yılı geçmedi. bedenler.

Mekanik ekipman

SiU-5 troleybüsün arka tekerlek aksı

SiU-5'in mekanik parçaları , 1950'lerde ve 1960'larda üretilen tipik troleybüslerdi. Ekipmana dahil

• sonsuz direksiyonlu ön aks ;
• diferansiyel dişli ile tahrik arka aks ;
• aşağıdakilerden oluşan bir diferansiyel dişli takımı, ana motorun armatürden güç iletim ara mil ve kardan mili ;
• aksların araç gövdesi üzerindeki süspansiyonu;
• kampana tüm tekerleklerde fren yapar.

Frenleme sırasında, çenelerin tambur üzerindeki temas basıncı pnömatik tahrik ve fren geri dönüş yayları tarafından düzenlendi. Ayrıca aracı eğimli bir yolda tutmak için çubuklar ve kolları olan bir el freni de vardı. El park freninin sürüş sırasında kullanımına sadece havalı fren tahrikinde teknik bir arıza olması durumunda izin verilmiştir.

Süspansiyon sistemi, dört yarı eliptik yaprak yay ve tekerlek aksı başına iki adet olmak üzere dört teleskopik amortisör içeriyordu . İlk olarak SiU-5'te Sovyet troleybüs yapısında tanıtılan teleskopik amortisörler, öncekilere kıyasla aracın düzgünlüğünü önemli ölçüde geliştirdi.

Elektrikli ekipman

SiU-5'in DK-207G tahrik motoru

SiU-5 troleybüsün motor jeneratörü (dönüştürücü)

SiU-5'in elektrik donanımı, yüksek ve alçak gerilim devrelerine ayrılabilir. Araç, elektrik enerjisini iki kutuplu bir havai hattan iki geleneksel döner pantograf aracılığıyla bir geri getirici olmadan aldı . 600  voltluk doğru akım hat voltajı için tasarlanmıştır .

Katener, yüksek voltaj devresi için doğrudan bir güç kaynağı görevi gördü. DK-207A - motor sargılı motoru ( DK-207G yürütülmesinde Siu 5D ), hızlanma ve frenleme dirençleri , yön değiştirici ve kontaktörlerin kontrol sistemleri bu devre parçalarını tahrik etmek için sorumludur. Bu ekipmana ek olarak, bir dizi başka tüketici ve cihaz yüksek voltajla çalıştırıldı:

• yolcu bölmesinin iç aydınlatması - voltajın yeterince düşürülmesi için seri olarak bağlanmış ekstra düşük voltajlı akkor lambalar ;
• kompresör sürücüsü;
• Motor-jeneratör , 24 voltluk düşük voltajlı devre güç kaynağı;
• devre kesici.

Sözde "radyo reaktörü", yüksek voltaj devresinin önemli bir bileşeniydi. Seri olarak bağlanan bu jikle, radyo parazitini bastırmak , yani istenmeyen yüksek frekanslı emisyonları önlemek için kullanıldı .

24 voltluk düşük voltaj devreleri enerjilerini sürekli çalışan motor jeneratöründen aldı. Bu cihaz, eş eksenli olarak bağlanmış 24 voltluk bir jeneratöre sahip 600 voltluk bir elektrik motoruydu. 600 volt DC voltajını 24 volt DC voltajına dönüştürmenin bu yöntemi çok basittir, ancak çalışma sırasında sürekli gürültü üretir. Dikkatli yağlama ve merkezleme ile gürültü tolere edilebilir bir seviyede tutulabilir. Havai hatta elektrik kesintisi olması, pantografın tellerden atlaması veya pantograf indirilerek durması durumunda bu devrenin işlevselliği iki akümülatör bataryası ile desteklenmiştir . Otobüs ve yolcu otobüsünün aksine, SiU-5 troleybüsün marş motoru yoktu ve yüksek ve alçak gerilim devreleri tamamen ayrılmıştı, bu nedenle akümülatörlerin enerjisini kullanarak sürüş yapmak mümkün değildi. Alçak gerilim devresindeki tüketiciler ve cihazlar şunlardı:

• ana motor devresinin kontaktörleri için kontrol sistemi;
• sürücü kabininin dış aydınlatması ve aydınlatması;
• yön göstergeleri , fren lambaları ve korna ;
• yolcu bölmesinin ısıtılması;
• kapı tahrikleri ve ön cam sileceği ;
• test ölçüm ekipmanı: gerilim ve akım ölçüm cihazı ile kontaktör durumlarının görüntülenmesi;
• telsiz interkom ve yolcu veya kondüktörden sürücüye giden durdurma sinyali;
• alçak gerilim devresindeki cihazların aşırı akım koruması için bir dizi sigorta .

Elektrikli ekipmanın bu bölünmesine iki ana faktör neden oldu. İlk öncelik, sürücü ve yolcuların güvenliğiydi. Hemen hemen tüm yüksek voltajlı cihazlar, yolcu bölmesi ve sürücü kabininden döşeme altı veya tavan alanına taşınmıştır. Bu, yaşamı tehdit eden elektrik hasarı olasılığını önemli ölçüde azalttı. Bunun tek istisnası, sürücü kabininin sağ tarafındaki bir yuvaya yerleştirilmiş olan kontaktör paneliydi. Kontaktörler, güvenilir işlev ve iyi bakım erişimi için neme dayanıklı bir kuruluma ihtiyaç duyuyordu, bu da çatıda veya döşeme altı alanında düzenlenmelerini imkansız kılıyordu. Sürücü ve elektrik teknisyenine yönelik talimatlar, aynı anda kapak açıkken ve pantograf kaldırılmışken bu muhafaza üzerinde herhangi bir çalışma yapılmasını kesinlikle yasaklamıştır. Yolcu bölümü için gerekli olan diğer tüm işlevler, örneğin ısıtma veya kapı tahrikleri, 24 voltluk düşük voltajlı cihazlar tarafından gerçekleştirildi. İzolasyonun zarar görmesi durumunda insanlar için daha güvenliydi. İkinci faktör enerji tasarrufuydu: Temelde düşük voltaj gerektiren ekipmana güç sağlamak için yüksek voltajın kullanılması , devreye seri dirençlerin kurulmasını gerektirecekti . Bunlar yalnızca gücü ısıya dönüştürür ve böylece cihazın genel verimliliğini azaltır.

SiU-5'in elektrikli ekipmanının ana bileşeni, 95 kilowatt nominal çıkışa sahip DK-207A tipi motor veya SiU-5D alt serisindeki 107 kilowatt tipi DK-207G idi . Her iki varyant vardı doğru akım makineleri ve çift yara motorlar bir ile toplayıcı . İle tahrik düğmesi , sözde " grubu kontrol reostası " (GRK, Rusça групповой реостатный контроллер, ГРК ) sürücüsü motorun rotoru ve alan sargıları olarak amper düzenlenir ve troleybüs başlatırken, böylece hızlanma kontrol edilir. Bu cihaz, SiU-5'in dolaylı otomatik kontaktör kontrolünün temeliydi . Bir mili kamlarla hareket ettiren alçak gerilim servo motordur. Bu kamlar, kontaktörlerin kontrol devrelerini açar ve kapatır. Hızlandırıcı ve fren pedallarıyla sürücü yalnızca servo motorun dönüşlerini kontrol eder, bu nedenle GRK'nın elektromekanik sistemi tarafından önceden tanımlanan hızlanma, sabit hızda hareket veya frenleme programını seçer. Servo motoru döndürerek GRK, kontaktörlerin açılıp kapanma sırasını, yani ana motorun çeşitli devrelerindeki akım gücünü ve dolayısıyla çalışma modunu kontrol eder. GRK'da 18 çalıştırma ve iki fren seviyesi vardı. Frenleme sırasında motor ve dirençler, özel bir devre aracılığıyla elektrodinamik bir fren görevi görür . Acil bir durumda, araç, elektrik şebekesinde voltaj olmasa bile saatte beş ila on kilometreye kadar fren yapabiliyordu ve el freni veya basınçlı hava freni kullanılarak tamamen durma sağlanıyordu. Bununla birlikte, tramvay araçlarının aksine, direnç freni arka akstaki etkisinden dolayı yalnızca bir yardımdı. SiU-5'in ana fren mekanizması pnömatikti.

SiU-5'in D versiyonuna kadar olan kontaktör kontrolü , araca yüksek seviyede sürüş dinamiği kazandırdı. Otobüsler yola çıktığında, dönemin Sovyet arabalarından bile daha hızlı 50 km / s hıza ulaştı . Bununla birlikte, kontrol SiU-5D'de büyük boy olarak kabul edildi ve değiştirildi, böylece artık böyle bir hızlanmaya izin vermiyordu.

Pnömatik ekipman

SiU-5 troleybüsün pnömatik hidrolik direksiyonu

Siu-5 troleybüs vardı pnömatik sistemler işletilmesi için frenleme sistemi , lastikler ve şişirme için sistem hidrolik direksiyonu yanı sıra 1959 ve 1961 yılları arasında inşa kapı sürücülerin ilk serinin araçlarda. Bu ekipman, bir kompresör (bir elektrik motoruyla çalıştırılan), bir hava filtresi , bir basınç göstergesi , üç hava tankı, elektropnömatik basınç regülatörlü bir ana hava hattı ve mekanik güvenlik ve çek valfler içeriyordu . Normal çalışma basıncı 5 ila 6,5 atmosfer aralığındaydı . Emniyet valfi, basınç regülatörünün arızalanması sonucunda hava basıncında sekiz atmosferin üzerinde tehlikeli bir artış olması durumunda acil durum havalandırması için tasarlanmıştır. Pnömatik sistemdeki çek valfler, kapatılan kompresörün sızdıran çıkış valfinden kaynaklanan bir basınç kaybı durumunda hava basıncını korumak için kullanılmıştır. Ayrıca başka valfler, sabit çelik borular, esnek kauçuk bağlantı hortumları ve yukarıda bahsedilen basınçlı hava tüketicileri de vardı.

SiU-5 için pnömatik bir hidrolik direksiyon seçmek alışılmadık bir teknik karardı çünkü diğer araçlarda genellikle hidrolik veya elektrikli sistemler kullanıldı. Ancak yeterince iyi çalıştı ve sürücünün işini kolaylaştırdı, bu sistemin güvenilirliği konusunda herhangi bir şikayet gelmedi.

Versiyonlar

SiU-5 troleybüsleri çeşitli varyantlarda üretildi, ancak yalnızca bir kısmı orijinal tasarımın bir uygulaması olarak resmi bir atama aldı. Ayrıca Siu-6 - güç otobüsü ve SIU-5 temelinde geliştirilen SIU-7 -Oberleitungsbus da vardı .

Seri araçlar

1961'de Moskova'da klasik bir otomobil fuarında üretilen bir SiU-5

Klasik bir araba etkinliğinde Moskova'daki Toplu Taşıma Müzesi'nden bir başka araç, 1966'da inşa edilmiş bir SiU-5G

1972'de Nizhny Novgorod'da üretilen bir SiU-5D

Orijinal tasarıma sahip troleybüsler, 1959'da üretilen ilk serinin SiU-5'i, onları araç ailesinin sonraki varyantlarından ayıran önemli sayıda tasarım özelliğine sahipti. Bunlardan en önemlileri, araba gövdesinin camları ve pnömatik kapı tahriki idi. Bu SiU-5'in ön camının her bir yarısı iki bölümden oluşuyordu ve aracın arkasında üç büyük pencere vardı. Kendinden destekli araba gövdesinin zayıf noktalarını güçlendirmenin yanı sıra, tasarımın son işlemlerinde güvenlik veya güvenilirlikle ilgili olmayan değişiklikler vardı. Özellikle, arkadaki cam alan büyük ölçüde küçültüldü, böylece sadece tek bir küçük merkezi pencere kaldı; yarım ön camların her ikisi de tek bir büyük pencere ile değiştirildi. Pnömatik kapı tahriki yerine elektrikli bir versiyon da kuruldu. Tüm bu değişiklikler, 1960'tan itibaren yapılan büyük ölçekli üretim varyantıyla sonuçlandı. Ancak, bu yenilikler bir adımda tanıtılmadı, örneğin ilk kez 1961'de Gorki'ye teslim edilen yeni üretilen SiU-5 troleybüslerin beşten ikisinde hala pnömatik kapı tahrikleri vardı. Tasarımın daha da geliştirilmesi, resmi olarak onaylanan ilk SiU-5G versiyonuna yol açtı . Bilgi eksikliğinden dolayı, bu varyant ile eski araçlar arasındaki kesin farklar ve bunların üretim hacmi bilinmemektedir. G versiyonunun ayırt edici özelliği , halk arasında "yıldız kutusu" olarak bilinen, arkada çizgi göstergesinin pencereli küçük muhafazasıydı. SIU 5G bir önceki sürümleri gibi DK-207A güç 95 kW donatılmış -Hauptmotor maksimum.

1969'da şirket, üretimi yeni SiU-5D versiyonuna geçirdi . SiU-5G ile karşılaştırıldığında , bu varyantta birkaç önemli değişiklik oldu. En göze çarpan dış farklılıklar, üreticinin yeni yuvarlak amblemi (bu bir sonraki SiU-9 modeline geçti) ve troleybüsün arkasındaki pencereli kaldırılmış hat gösterge muhafazasıydı. Mekanik ve elektrik donanımındaki yenilikler aracın dış görünümünden daha önemliydi. Macar ticari araç üreticisi Rába tarafından üretilen yeni bir arka aks ve maksimum 107 kilovat çıkışlı ana motor DK-207G'nin yeni bir versiyonunu aldı . Bu, kontaktör kontrol cihazlarında gerekli bazı değişiklikleri yaptı.

Yurt dışına ihracata yönelik G ve D versiyonlarının troleybüsleri daha titiz bir kalite kontrolüne tabi tutuldu ve iç piyasaya yönelik modellere göre küçük farklılıklar gösterdi. Özellikle, SiU-5 , yolcu bölmesinde ihracat için ek gidonlarla donatıldı.

Test araçları

Bir versiyondan diğerine geliştirme ve dönüştürme aşamasında, SiU , standarttan sapan donanıma sahip çok az sayıda araç üretti . Bunlar, yeni cihazları ve parçaları test etmek için deneysel modeller olarak görülebilir. 1960'ların ortalarında , Saratov'da yolcu trafiğinde kullanılan üç kapılı tek bir SiU-5 test aracı da üretildi .

Gelişmeler

Siu-6 - araba gövdesiyle otobüs Siu-5 . Ne zaman Siu-5 geliştirilen ediliyordu bir otobüsün içine troleybüs dönüştürme fikri doğdu böylece, SSCB'de hiçbir otobüs, karşılaştırılabilir yolcu kapasiteli vardı. Yer altı alanındaki elektrikli ekipmanın yerini tamamen mekanik bir güç aktarımı , içten yanmalı motor ve yakıt depoları aldı. Yeni otobüs iyi bir izlenim bıraktı, ancak parçaların düzenlenmesi için alçak bir boksör motoru gerekiyordu , ancak SSCB'de bu türden üretim motorları yoktu. Yabancı bir kutu motorun ithalatı çok pahalı olarak kabul edildi, bu yüzden SiU-6 seri üretime girmedi ve sadece bir test modeli olarak kaldı. Orijinal tasarımın SiU-6-2M , SiU-6 2M ve SiU-6M olarak adlandırılan üç revize edilmiş versiyonu da vardı . 1959 ve 1975 yılları arasında üretilen yedi otobüs ve yolcu otobüsü (bir SiU-6 prototipi, iki SiU-6-2M , iki SiU-6 2M ve iki SiU-6M ) Kiev, Moskova ve Soçi'de sürdü .

SiU-7 - SiU-5'e dayalı orta yolcu kapasiteli troleybüs (bu, Sovyet sınıflandırmasına göre büyük kapasiteli bir troleybüstür). MTB-82'nin seri üretiminin durdurulmasının da olumsuz sonuçları oldu: SiU-5'in kapasiteleri bazı nakliye şirketleri için çok büyüktü. Bu serbest bırakılan niş için, SiU tasarımcıları SiU-5'in resmen SiU-7 olarak adlandırılan kısaltılmış bir varyantını geliştirdiler . Araç, SiU-5 ile çok uyumluydu . Mekanik, pnömatik ve elektrikli ekipmanın tamamı herhangi bir değişiklik yapılmadan aktarıldı, sadece araç gövdesinin yapısı yeniydi: bir pencere bölümü ile kısaltıldı ve ön kapı ön aksın konumu ile değiştirildi. 1966'dan 1969'a kadar , üç araçtan sadece küçük bir SiU-7 serisi üretildi. Aynı motor gücü ve daha düşük yolcu kapasitesiyle, operasyon SiU-5'e göre daha maliyetli hale geldi , böylece seri üretim kısa sürede sona erdi. Bu tip troleybüsler Kirov, Moskova ve Cheboksary'de sürdü.

Tasarım analizi

SiU-5 , ortaya çıktığı sırada Sovyet troleybüs yapımının ilerici fikirlerini uyguladı : SSCB'de ilk kez kendinden destekli bir araba gövdesi ve tam otomatik bir kontaktör kontrolü kullanıldı, elektrikli ekipman yüksek ve düşük voltaj devreleri ve önceki modellerin çok sayıda manuel veya pnömatik tahrikli cihazı elektrikle değiştirildi. Geliştiriciler, yolcuların konforuna ve sürücü çalışma alanının ergonomisine özel önem verdiler. Geniş SiU-5 araba gövdesi sayesinde, aralarında yeterince geniş bir geçişe sahip iki kişilik koltuk sıraları her iki tarafta da düzenlenebiliyordu. Arka giriş alanı geniştir ve özellikle büyük bagajı olan yolcular için uygundur; Selefi MTB-82 ile karşılaştırıldığında, geniş girişler yolcu değişimlerini önemli ölçüde hızlandırdı. Büyük camlı pencereler, sürücü kabini ve yolcu bölmesinden iyi bir görüş alanına katkıda bulundu. Yüksek katlı bir otobüs olarak, tekerlekli sandalye kullananlar ve bebek arabalı yolcular için uygun değildi. İlgili gereksinimler, ulaşım sisteminin Sovyet liderliği tarafından yapılmadı. SSCB'deki engelliler, sosyal güvenliğin bir parçası olarak ve Tüm Birlik Engelliler Derneği'nin yardımıyla küçük bir arabaya hak kazandılar ve düzenlemeler, çocuklu kişilerin, kaçınmak için çocuklarıyla birlikte toplu taşıma araçlarına elleriyle binmelerini ve inmelerini gerektiriyordu. kazalar.

Büssing-NAG şirketinden posta pulu üzerinde Alman troleybüs

Yabancı troleybüslerin teknik seviyesi ile karşılaştırıldığında, SiU-5 , önemli bir gecikmeyle de olsa çağdaş modeller yelpazesinde yerini aldı . Örneğin, 1930'ların sonlarından itibaren Büssing-NAG'ın Alman troleybüsleri zaten otomatik bir kontaktör kontrolüne ve kendi kendini destekleyen bir araba gövdesine sahipti .

Škoda-9Tr tipi bir Çek troleybüs , çağdaş model ve bazı Sovyet şehirlerinde SiU-5'e alternatif

Diş çıkarma sorunlarını ortadan kaldırdıktan sonra, SiU-5 kullanımda çok rahat bir araç olduğunu kanıtladı . Bununla birlikte, diğer birçok tür gibi, 1960'larda Sovyet makine mühendisliğindeki ana eğilimden - daha ucuz üretim ve daha yüksek üretim rakamları arayışı - büyük ölçüde etkilendi. Tasarımın kısa ömrü ve güvenilirliği genellikle bu eğilimin sonucuydu - SiU-5 bir istisna değildi. Tasarımdaki çok sayıda yenilik, başlangıçta SiU-5'in tanıtımında zorluklara yol açtı . Dahası, devlet finansmanı ve yüksek üretim rakamlarının bir sonucu olarak, Sovyet nakliye şirketleri, mevcut araç filosunun dikkatli kullanımı için herhangi bir teşvik olmayacak şekilde, programa uygun birçok yeni araç aldı. Ek olarak, işçilerin araçları kullanma ve bakımını yapma konusunda çoğu kez özen gösterilmemiştir. SiU-5'in tasarım kusurları da önemli bir rol oynadı, bu nedenle hizmet ömrü Stalin döneminden veya ithal edilen yabancı araçlara kıyasla çok daha kısaydı .

1960'ların sonunda, Sovyet nakliye yetkilileri artık SiU-5'i modern bir troleybüs olarak görmedi , bu yüzden SiU yeni bir araç geliştirmeye başladı. Fabrika, 1971'de ilk prototipi üretti ve daha sonra dünyanın en popüler havai hat otobüsü olan SiU-9 (veya SiU-682 ) oldu. Daha açılı bir dış cepheye sahip yeni kaynaklı çelik araba gövdesi ve şimdi üç kapılı ek pnömatik süspansiyon aşaması dışında, SiU-9 tasarımında ve ekipmanında SiU-5'e kıyasla önemli bir yenilik göstermedi.

Alınan araçlar

SiU-5G tipi Budapeşte müze arabası

Hizmet dışı bırakılan SiU-5'lerin bazıları hemen hurdaya çıkarılmadı, ancak araç gövdeleri şantiyelerde baraka, çardak veya inşaat römorku olarak kullanıldı . Bazı nakliye şirketleri de iyi durumda olan bireysel araçları servis amacıyla iş araçlarına dönüştürdü ; eğitim araçları, sürücüsüz tamir atölyeleri veya personel yemekhaneleri haline geldiler. 1990'ların ortalarından itibaren SiU-5'ler artık normal yolcu trafiğinde çalışmıyordu, ancak Sovyet taşımacılığı tarihindeki önemi nedeniyle, bazı kuruluşlar ve troleybüs meraklıları, bir zamanlar en çok sayıda troleybüs tipi olan araçların yenilenmesi üzerinde çalışmaya başladılar. eski SSCB'de. Tamamen sökülmüş araba gövdeleri bile restore edildi ve bazı orijinal cihazların kaybedilmesinin bir sonucu olarak, bunlar yaygın olarak kullanılan SiU-682'nin uyumlu parçalarıyla değiştirildi . Bu faaliyetin bir sonucu olarak, şu anda Saint Petersburg, Moskova, Kirov, Nizhny Novgorod ve Budapeşte'de toplam yedi adet yola çıkılabilir SiU-5 bulunmaktadır. Ayrıca bu ve diğer Rus veya Belarus şehirlerinde ve Trolsa şirket müzesinde yola çıkmaya elverişli olmayan bazı SiU-5'ler de bulunmaktadır .

Moskova'daki Toplu Taşıma Müzesi, çeşitli tasarımlar da dahil olmak üzere, bu türden üç yola çıkmaya elverişli ve diğer iki operasyonel olmayan troleybüse sahiptir. Yola çıkmaya elverişli bir SiU-5G ve diğer iki çalışmayan SiU-5 (1960 modeli), Saint Petersburg'daki Elektrik Şehir Taşımacılığı Müzesi koleksiyonuna aittir. Moskova sergileri genellikle araç sergilerine katılıyor. Kirov SiU-5D , bazen resmi tatillerde yolcularla troleybüs hatlarında gidiyor . Nizhny Novgorod SiU-5D , yola çıkmaya elverişli olmasına rağmen, 2006 yılından beri açık havada teknik bir anıt olarak inşa edilmiştir. İyi korunmuş ve yola çıkmaya elverişli bir başka SiU-5 ise Budapeşte Tramvay Müzesi'nde.

Edebiyat

• Пассажирские троллейбусы ЗиУ-5 и ЗиУ-7 (инструкция по эксплуатации) . Под. ред. В. С. Каштанова и Г. В. Вишника. - Б. м.: б. и., б. г.
  (Rusça ve Kiril alfabesiyle; kabaca Almanca: WS Kaschtanow ve GW Wischnik tarafından düzenlenmiş, yayıncı, yayın yeri ve yayın yılı olmaksızın, SiU-5 ve SiU-7 troleybüsleri (çalıştırma talimatları ) .)
• И. В. Рубинский, В. С. Списков: Устранение неисправностей в троллейбусе ЗиУ-5 . Москва, Стройиздат, 1964.
  (Rusça ve Kiril alfabesiyle; kabaca Almanca: IW Rubinski, WS Spiskow .: SiU-5 troleybüsünün onarımı . Strojizdat, Moskova, 1964.)
• И. С. Ефремов, В. М. Кобозев: Механическое оборудование троллейбусов . Москва, Транспорт, 1978.
  (Rusça ve Kiril alfabesiyle; kabaca Almanca: IS Jefremow, WM Kobosew.: Troleybüslerin mekanik ekipmanı . Ulaşım, Moskova, 1978.)
• Д. И. Sözler: Учебное пособие для слесарей по ремонту троллейбусов . Москва, Стройиздат, 1966.
  (Rusça ve Kiril alfabesiyle; kabaca Almanca: DI Perkis. Tramvayların tamiri için tamircinin ders kitabı. Strojizdat, Moskova, 1966.)
• Ю. М. Коссой: 50 лет нижегородскому троллейбусу . Нижний Новгород, Литера, 1997, ISBN 5-900915-13-1
  (Rusça ve Kiril alfabesiyle; Almanca kabaca: Ju. M. Kossoj. 50 yıllık Nizhny Novgorod Troleybüs , Litera, Nizhny Novgorod, 1997.)
• Л. М. Øгуров: Автомобили России и СССР. Часть II . Москва, ИЛБИ, 2000, ISBN 5-87483-006-5
  (Rusça ve Kiril alfabesiyle; kabaca Almanca: LM Shugurow. Sovyetler Birliği ve Rusya otomobilleri. Bölüm II . ILBI, Moskova, 2000.)

İnternet linkleri

• Tarihçesi Siu-5 ( Memento Temmuz 16, 2012 tarihinden itibaren Internet Archive (Rusça))
• SiU-5'teki "Trafik Kharkov" sayfası (Rusça, tarihçe, fotoğraflar ve işletim talimatlarından eskizler)

Bireysel kanıt

1. ↑ Ленинградский-Петербургский троллейбус: İstisnalar ve sinsi. - СПб.: Лики России, 2006. - 144 с., Стр. 61 (Rusça ve Kiril alfabesi; Almanca: Leningrader-Petersburg troleybüs: tarih ve günümüz , Liki Rossii, Saint Petersburg 2006, ISBN 5-87417-231-9 ), s.61 .
2. ↑ Ю. М. Коссой: 50 лет нижегородскому троллейбусу . Tarih: Литера, 1997, 120 с., Стр. 10 (Rusça ve Kiril alfabesi; Almanca: Ju.M.Kossoj: 50 yıllık Nizhny Novgorod Troleybüs , Litera, Nizhny Novgorod, 1997, ISBN 5-900915-13-1 ), s.10 .
3. ^ A. Sorokin, M. Russell: MTB-82 - "her zaman" troleybüs . İçinde: Troleybüs Dergisi , Cilt 44, Sayı 280, Ulusal Troleybüs Birliği, ISSN  0266-7452 , s. 74-77
4. ^ Üreticinin TBU serisi (Rusça) sayfası, 9 Temmuz 2010'da erişildi
5. ↑ 29 Nisan 2010'da görüntülendi SiU-5 (Rusça) ile ilgili "Verkehr Charkows" ^{a b c d e f g h i j k l m} sayfası
6. ↑ ^{a b} Novorossiysk tramvayının tarihi, 9 Temmuz 2010'da görüntülenen "Kuban Bölgesi ve Adıge Cumhuriyeti'nde Toplu Taşıma" (Rusça) sayfasındaki
7. ↑ ^{a b c d e f g h i} History of the SiU-5 ( İnternet Arşivinde 16 Temmuz 2012 tarihli Memento ) (Rusça), 1 Şubat 2013'te erişildi
8. ↑ 9 Temmuz 2010'da erişilen SiU-5 (Rusça) üzerindeki üreticinin ^{a b c} Sayfası
9. ↑ ^{a b c} SiU-5 in Gorki ( İnternet Arşivinde 28 Temmuz 2012 Memento ) (Rusça), 1 Şubat 2013'te erişildi
10. ↑ Cheboksary'deki ilk SiU-5 troleybüs fotoğrafı, bugün bu araç 1 Şubat 2013'te görüntülenen 1 numaralı troleybüs deposundaki teknik bir anıttır.
11. ↑ Yolda: Tallinn'de (Estonya) troleybüs operasyonu ve otobüsler
12. ↑ ^{a b} Troleybüsler SiU-5 ve SiU-7. Sayfa 10-31.
13. ↑ ^{a b} Troleybüsler SiU-5 ve SiU-7. Sayfa 6-9.
14. ↑ SiU-5 ve SiU-7 troleybüsleri. Sayfa 106 ve 113.
15. ↑ SiU-5 ve SiU-7 troleybüsleri. Sayfa 115-117.
16. ↑ SiU-5 ve SiU-7 troleybüsleri. S. 130.
17. ↑ SiU-5 ve SiU-7 troleybüsleri. Sayfa 118-121.
18. ↑ SiU-5 ve SiU-7 troleybüsleri. S. 120.
19. ↑ LM Schugurow: Sovyetler Birliği ve Rusya'nın arabaları. Bölüm II. SiU-5 ile ilgili Makale
20. ↑ SiU-5 ve SiU-7 troleybüsleri. Sayfa 80-82 ve 97.
21. ^ Üreticinin üretim tarihine ilişkin sayfası (Rusça), 29 Nisan 2010'da görüntülendi
22. ^ Üreticinin SiU-6 (Rusça) sayfası , 29 Nisan 2010'da erişildi
23. ^ Üreticinin SiU-7 (Rusça) sayfası , 29 Nisan 2010'da erişildi
24. Arasında ↑ Fotoğraf Nizhny Novgorod kazılan araba gövdesinin Siu-5 restorasyonu önce ( Memento 11 Mart 2007 , Internet Archive )
25. ↑ Moskova müzesi troleybüslerinin araç listesi
26. ↑ St.Petersburg müze troleybüslerinin araç listesi
27. ↑ SiU-5D'nin 9 Mayıs 2013'te Kirov'daki fotoğrafı

Bu makale, bu sürümde 11 Eylül 2010 tarihinde mükemmel makaleler listesine eklenmiştir .