Marienbrücke (Dresden)

güneydoğudan görülen Marienbrücke

Şöyle Marie köprü için Dresden , iki direkt komşu köprü üzerinde aynı arasında Wilsdruffer banliyö ve içinde Neustadt belirlenmiş. 434 m uzunluğunda taş kemer köprü de Elbe kilometre  56,5 1852 yılından beri var olduğunu ve başlangıçta sonra kombine bir kara ve demiryolu köprüsü oldu etmiştir eski Augustus Köprüsü 1730s gelen ikinci sabit Dresden Elbe kapısında . Marienbrücke, şehrin en eski Elbe köprüsüdür.

1901'de, demiryolu trafiği için mansapta (kuzeyde) dört raylı ayrı, paralel bir köprü yapısı işletmeye alındı. 1852'den kalma eski köprü sadece tramvay ve karayolu trafiği için kullanılıyor ( Bundesstraße 6 ). 2001 ve 2004 yılları arasında demiryolu üst geçidinin çelik kemerleri, beş hat için 490 m uzunluğunda yeni bir öngerilmeli beton köprü ile değiştirildi .

Marienbrücke, adını Sakson Kralı Friedrich August II'nin karısı Bavyeralı Maria Anna'dan almıştır.Ve komşu Augustusbrücke gibi, Dresden'in kültürel bir anıtı olduğu kadar teknik bir anıttır .

1852'den kalma yol köprüsü

Çağdaş bir gravürde 1852'den Marienbrücke

1839'dan bu yana, yeni inşa edilen Leipzig - Dresden demiryolu hattı , Leipzig tren istasyonu ile Elbe'nin Neustadt tarafında Dresden terminaline sahipti . Birkaç yıl sonra, Dresden'de biten iki demiryolu hattında daha çalışmalar başladı, 1847'de Dresden – Görlitz demiryolu hattı ve başlangıçta Dresden'den Pirna'ya 1848'de Dresden – Bodenbach demiryolu hattı açıldı . İlki, Elbe'nin Neustadt tarafındaki Silezya tren istasyonu ile sona ererken, Bodenbach'a giden yol, Bohemya tren istasyonu ile Elbe'nin Eski Şehir tarafında sona erdi ve demiryolu hatlarının istenen bağlantısı, Elbe'den bir geçiş gerektiriyordu.

O zamanlar Augustus Köprüsü eski ve yeni kasabalar arasındaki tek bağlantıydı.1845'te Elbe'nin taşması sırasında, 31 Mart'ta köprünün bir sütunu çökerek köprüyü geçilmez hale getirdi. Bu olay, Dresden'de ikinci bir Elbe köprüsüne olan ihtiyacı açıkça ortaya koydu. Dresden şehri, Sakson-Bohemya Devlet Demiryolları ile ortak demiryolu ve karayolu trafiği için Elbe üzerinde ortak bir köprü inşa etme konusunda anlaştı .

Theodor Kunz ve Johann Gottlieb Lohse'nin planlarına göre bugünkü karayolu köprüsünün inşaatı 26 Ağustos 1846'da temel atma ile başlamış ve 19 Nisan 1852'de devir teslimine kadar sürmüştür. 1847 ve 1848, ana köprünün on iki sütunu kurulmuş ve duvarlarla örülmüştür. Ertesi yıl 12 Nisan - 31 Ekim tarihleri ​​arasında tonozlarla ilgili çalışmalar yapıldı ve 1850 yılında köprünün ön yüzeyleri tamamlandı. Aynı yıl Elbe'nin eski şehir tarafında viyadüklü rampa yapıldı ve 1851'de Elbe'nin Neustadt tarafındaki rampa nihayet başlatıldı. 1852 yılında teslim edildiğinde, yapı 8 m genişliğinde çift hatlı bir demiryolu hattı ve 6 m genişliğinde bir yol aldı.

Augustus Köprüsü ile istenen hizalama , Elbe nehri bölgesindeki menfezlerin bölünmesinin yanı sıra taş kemerli bir köprü olarak tasarım ve tanımlanmış yükseklik gibi temel inşaat özelliklerini sağladı . 434 m uzunluğundaki nehir köprüsünün 14 açıklığı vardır. Ortada sepet sıralı ve net genişliği 28,32 m olan on iki kemer , her iki uçta da 14,16 m net genişliğinde yarım daire biçimli bir açıklık vardır. İlk iç direkler ve bir orta direk 6.80 m, kalan on direk 4.53 m kalınlığındadır. Nehir köprüsü ayakları, demir saclarla kaplanmış ahşap kazıklardan oluşan direk ızgaraları üzerine kurulmuştur .

Neustadt tarafındaki rampa 198.2 metre ölçülerinde ve saray bahçesinin bazı kısımlarını köprüler . Asıl rampa sadece saray bahçesine doğru tanınabilir ve yanından geçen cadde gibi Kleine Marienbrücke olarak adlandırılır . Eski şehir tarafında, Elbe'nin buzul vadisindeki konum ve o zamanlar Weißeritz'in rotası , Friedrichstrasse ve Stiftstrasse için iki menfez içeren 769 metre uzunluğunda bir ön bölge köprüsü gerektiriyordu.

Karayolu köprüsünün görünümü, 2010

1901'den bu yana yapı, 11 m genişliğinde bir anayol üzerinde karayolu trafiğini ve kendi güzergahı olmayan çift hatlı bir tramvay hizmetini barındırmaktadır ve her iki tarafta 3 m genişliğinde kaldırımlara sahiptir. 1920'lerde daha büyük gaz ve su borularının döşenmesi sırasında tonozun arkasına 40 ila 50 cm derinliğinde yuvalar açılmış ve mühür kısmen kaldırılmıştır. Sonuç kasalardaki nemdi.

İkinci Dünya Savaşı'nın son günlerinde, Elbe'nin Neustadt tarafındaki bir sütun havaya uçtu ve müteakip köprü açıklıkları çöktü. 1946/47'de yıkılan tonozlar orijinal geometrilerinde restore edildi, ancak betonarme yapıldı. Pirna kumtaşı sadece ön duvarlarda ve payanda başlarında kullanılmıştır . Su yalıtımında gerekli yenileme yapılmadığı için köprünün yapısal durumu bozuldu. 1990 yılında gerçekleştirilen bir yük testi, kapsamlı bir yeniden yapılanma ihtiyacını doğruladı.

Aralık 1998'de köprü

1994 ve 1996 yılları arasında, temele yüksek basınçlı çimento enjeksiyonları yapıldı ve sızma ve baltalanmaya karşı korumak için kazık ızgara kafaları dövüldü . Onarım çalışmalarına ek olarak, köprünün genişletilmesi 1997'den 2002'ye kadar yürütülen yeniden yapılanma çalışmalarının bir parçasıydı. Anıt koruma uzmanları, tarihi eski şehir merkezinin bir parçası olarak görüşlerine değer verdiğinden, yukarı akış tarafı değişmeden kaldı. Bu nedenle, bir tarafta 17'den 20.5 metreye kadar olan genişleme, tek gövdeli bir T- kiriş ile gerçekleştirildi .

Demiryolu köprüsü

Demiryolu köprüsü, ana tren istasyonu ile Dresden-Neustadt tren istasyonu arasındaki şehir içi bağlantı hattının bir parçasıdır . Üzerinden Dresden-Neustadt – Děčín demiryolu hattı ve S-Bahn trafiği için buna paralel olarak inşa edilen Pirna – Coswig demiryolu hattı geçiyor .

1901'den kalma bina

Elbe Bisiklet Yolu üzerindeki ön bölge kemeri (sağda) hala esas olarak 1901'den kalma yapıdan unsurlardan oluşuyor.

İlk saf demiryolu köprüsü, 1890'larda Dresden demiryolu kavşağının temel olarak yeniden tasarımının bir parçası olarak inşa edildi . Bu, Marienbrücke üzerinden şehir içi bağlantı demiryolunun yükseltilmesinin yanı sıra iki raydan dörde bir genişlemeyi öngördü. 1894 tarihli bir ilk taslak, mevcut köprünün genişletilmesini sağladı, ancak ayakların temelleri üzerindeki zemin incelemeleri, ilişkili daha yüksek yükler ile baş edemeyeceklerini gösterdi. Bu nedenle yeni bir bina kesinlikle gerekliydi ve Sakson eyaleti ve Dresden şehri 13 Temmuz 1894'te Marienbrücke'de Elbe boyunca trafik için bir sözleşme imzaladı. Bu, kentin mevcut Marienbrücke'yi demiryolu şirketinden satın almasını ve kendi amaçları için yeniden inşa etmesini ve demiryolu şirketinin yalnızca demiryolu trafiği için yeni bir köprü inşa etmesini şart koşuyordu.

Yeni demiryolu köprüsü, Hans Manfred Krüger'in planlarına göre 1898 ve 1901 yılları arasında inşa edildi, diğer kaynaklar , çelik inşaat şirketi Aug. Klönne tarafından 40 m akış aşağısında Claus Köpcke'den bahseder . Devreye alma 1 Mart 1901'de gerçekleşti. Yapı, iki yük treni yolu ve iki yolcu yolu için tasarlanmış ve bir ön bölge köprüsü ve nehir köprüsünden oluşuyordu. Batı yakasındaki alın köprüsü, yaklaşık 203 m uzunluğunda, altı açıklıklı ve net genişliği 22,0 m ile 38,12 m arasında değişen tonozlu bir köprüdür.Görünüm ve dekoratif unsurları bakımından eski Marienbrücke'yi andırır. Nehir köprüsü, 258,85 m uzunluğunda , beş makas ana kirişi ve bir hava yolu ile çelik kafes kirişli bir kemer köprüsüydü . Köprünün üç merkezi alanda maksimum 65,75 m açıklığa sahip beş açıklığı vardı, bu da eski yol köprüsüne kıyasla sütun aralığının iki katına çıkmasına tekabül ediyordu. Batı uç açıklığı 37.6 m (39.84 m) genişliğinde, doğu 24.0 m idi.Başlangıçtan itibaren, köprüde kar kütlelerini eritmek için gazlı ısıtma vardı.

Yaklaşma köprüleri de dahil olmak üzere köprü 5692 m³ kagirdi. Çelik yapının ağırlığı 4754 ton idi.

Marienbrücke Demiryolu, II. Dünya Savaşı'nda Dresden'e yapılan hava saldırılarından kurtuldu, ancak Wehrmacht , savaşın bitiminden kısa bir süre önce yaklaşma köprüsünün bir kemerini havaya uçurdu . Başlangıçta geçici olarak onarılan köprünün tamamen onarılması ve demiryolu trafiğinin dört rayın tamamında bir kez daha ele alınabilmesi 1956 yılına kadar değildi.

Yüz yıl sonra inşaat durumu şüpheli olarak sınıflandırıldığından ve Elbe geçidinin dört raydan beş raya çıkarılması gerekli görüldüğünden, Deutsche Bahn köprüyü yeniden inşa etmeye karar verdi. Yeni bir köprünün yapımına paralel olarak yapı 2001 yılından itibaren kademeli olarak yıkılmıştır. Yeni köprünün ilk iki hattı hizmete girene kadar, trafik hala eski yapının iki hattı üzerinden taşınıyordu.

Sırasında 2002 yılında Elbe sel , hala köprü ayaklarının seviyesinde kullanımında üst yapı edildi aşağı tartılır ile sınıf 130 dizel lokomotif . Bu, selin neden olduğu su basıncına karşı koymak için tasarlandı. Yapı sel sırasında hasar görmedi, ancak 21 Ağustos 2002'ye kadar geçilemedi.

2004 yapımı

2004 demiryolu köprüsü eski ve yeni unsurları birleştiriyor

7 Mayıs 2013'te sel sırasında demiryolu köprüsü

2001-2004 yılları arasında yüz yıllık çelik köprünün yerini, öngerilmeli beton kutu kirişli köprü aldı . Yamaçların eteklerinde, taş işçiliğinde ve elektrik sektöründe konsol inşa edilmişti. İçi boş kutular sahada 2,50 m, direkler üzerinde 5,81 m yüksekliğe sahiptir.Yapı iki ayrı üst yapıdan oluşmaktadır. İki nehir köprüsünün açıklıkları batı uç sahada 36.96 m, mevcut sahalarda 67.70 m, 65.80 m ve 64.86 m'dir. Doğu uç açıklığı 24 m açıklığa sahip öngerilmeli betonarme döşemeden oluşmaktadır. Açıklıklar, önceki köprüye kıyasla pratik olarak değişmedi. İzin verilen maksimum hız 40'tan 80 km / s'ye yükseltildi. En yüksek nakliye su seviyesindeki en küçük açıklık yüksekliği, 5,00 m su seviyesi ile 5,58 m'dir.

Yedek binanın değişen tasarımı nedeniyle, tasarıma özel önem verildi. Yan perdelerin alt kısmı düzgün beton kalıptan , üst kısmı kaba dikey kalıptan yapılmıştır. Bu, yaklaşma köprüsünün kemer tasarımını üstlenir. Ayrıca parapet ve minberlerde kumtaşı elemanlar yeniden kullanılmıştır.

İnşaat çalışmaları 15 Kasım 2001'de temelin atılmasıyla başlamış ve planlanan zamanda tamamlanmıştır. İlk köprü üst yapısının kabuğu 18 Eylül 2002'de tamamlanmış ve 27 Ocak 2003'te iki raylı olarak işletmeye alınmıştır. İkinci eski iki raylı köprü bölümü daha sonra yıkıldı ve yeni binanın ikinci, üç raylı köprü üst yapısı ile değiştirildi. İkinci bölümün kabuğu 14 Ekim 2003'te tamamlandı. Köprünün bu mansap kısmı, 19 Nisan 2004'te iki ek rayla hizmete girdi. Yeni binanın tamamlanmasıyla eski köprüye göre kapasite günde 300 trenden 550 trene çıktı.

Marienbrücke'nin beş hatta genişletilmesi, 9 No'lu Alman Unity Transport Projesinin ikinci inşaat aşamasının bir parçasıydı. Dresden S-Bahn planlandığı gibi beş hattan iki hat kullanıyor; diğer üçü uzun mesafe, bölgesel ve yük trafiği için kullanılır.

Yapı için yaklaşık 2000 ton çelik ve 45.000 ton beton kullanıldı. Marienbrücke de dahil olmak üzere Dresden-Neustadt ve Dresden Hauptbahnhof araba yolları arasındaki tüm bölümün yenilenmesi yaklaşık 100 milyon Euro'ya mal oldu. Finansman federal, eyalet, demiryolu ve AB yetkilileri tarafından sağlandı. 2003'ten bir kaynak, yaklaşık 75 milyon avro maliyetten bahsediyor.

Erken planlama aşamasında altı hatlı bir köprü planlandı. Planlanan işletim programına göre, beş parçaya indirildi.

2013 yılındaki Elbe sellerinde , S-Bahn'ın iki raylı memba üst yapısı bloke edilmiş ve köprü iskeleleri seviyesindeki üst yapı , ray membasında beş adet 132 adet dizel lokomotif ile ağırlıklandırılmıştır.

Trafik önemi

Batı dış halkasının ( 26er Ring'in tramvay ve caddesi ) yanı sıra uzun mesafeli tren istasyonları Dresden Hauptbahnhof ve Dresden-Neustadt arasındaki demiryolu bağlantısının bir parçası olarak , her iki Marienbrücken de kentsel altyapının arterleri olarak tanımlanabilir. Marienbrücke, Elbe üzerindeki iki Dresden demiryolu köprüsünden biri olan Niederwartha'daki köprünün yanındadır . Dresden'den geçen neredeyse tüm uzun mesafe trenleri, birçok bölgesel tren ve iki S-Bahn hattı gibi bu trenlerden geçer.

Federal karayolu 6 ve iki tramvay hattı (6 ve 11 numaralı hatlar) karayolu köprüsünün üzerinden geçmektedir . Motorlu taşıt trafiği için önemi 26. Ring'in çevre güzergahından kaynaklanmaktadır, trafik hacmi Carolabrücke'dekine benzer . Marienbrücke, Augustusbrücke kapatıldığında tramvay ağı içinde ek dolambaçlı trafik alır. Eski şehir istikametindeki köprüye karayolu erişimi ve ardından gelen dönemeç, 1 Ağustos 2015 tarihinden itibaren yalnızca tek şeritle kalıcı olarak erişilebilir olmuştur.

Yoğun trafik

• 2009: 33.500 araç / 24 saat
• 2015: 31.150 araç / 24 saat
• 2016: 31.400 araç / 24s

Edebiyat

• Reinhard Koettnitz, Frank Schwenke: Dresden'deki Marienbrücke'nin yeniden inşası ve onarımı . In: TU Dresden (ed.): 8. Dresden Köprüsü İnşaatı Sempozyumu - bildiriler, Dresden 1998, s. 139–156 ( PDF belgesi , 1.1 MB)
• Thomas Bösche, Andreas Brunner, Mathias Weigelt ve Wolfgang Uhlstein: Demiryolu Marienbrücke Dresden . İçinde: 13. Dresden Köprüsü İnşaatı Sempozyumu - bildiriler, Mart 2003, s. 61–78 ( PDF belgesi , 2.3 MB)
• Heinz Opitz: Marienbrücke. Dresden için yeni bir trafik rotası ve günümüze kadarki değişiklikleri. İçinde: Dresdner Geschichtsverein e. V. (Ed.): Sekiz yüzyılda Dresdner Elbbrücken , Dresdner Hefte No. 94, Dresden 2008, s. 44–50

İnternet linkleri

• Fraunhofer IRB : vakıf yenilenmesi tarihi ve yapısı üzerinde ve özellikle kısa metinler ( hatıra web arşiv içinde 10 Şubat 2013 tarihinden itibaren archive.today )

Bireysel kanıt

51.060833333333 13.731944444444Koordinatlar: 51 ° 3 ′ 39 ″  N , 13 ° 43 ′ 55 ″  E