Zincir çekme gemisi

Yirminci yüzyılın başlarında Fransa, Seine'de zincirli gemi çekme konvoyu

Zincirli çekiciler ( zincirli traktörler , zincirli buharlı gemiler , zincirli gemiler veya Fransız toueur denilen) 19. yüzyılın ikinci yarısında ve 20. yüzyılın ilk yarısında, uzunlamasına bir nehir yatağı boyunca ilerleyen çelik zincirle çalışan birçok Avrupa nehir gemilerindeydi. ve zincir gemiciliği kurdu . Her biri bir buhar motoruyla çalışan nehir tekneleri, arkalarından birkaç mavna çekti .

Zincir, bir uzatma (bom) yoluyla geminin pruvasında sudan kaldırıldı ve geminin ekseni boyunca güverte boyunca geminin ortasındaki zincir tahrikine doğru yönlendirildi. Buhar motorundan zincire güç aktarımı genellikle bir tamburlu vinç aracılığıyla gerçekleşti. Oradan zincir, güvertenin üzerinden kıç tarafındaki boma ve tekrar nehre geçti. Bomun yanal hareketliliği ve öne ve arkaya bağlı iki dümen , nehir kıvrıldığında bile zincirin nehrin ortasına geri yerleştirilmesini mümkün kıldı.

Bavyera zinciri römorkör modeli KBKS No. V

hikaye

Fransız zincir gemisi "La Ville de Sens" in yapım çizimi (1850)

Zincir nakliye 19. yüzyılın ikinci yarısında sanayileşmenin başlangıcı devrim iç nakliye ve şimdiye kadar alışılmış çözünmüş çekme dan. Zincirli vapurların zincir tahriki, o zamanın buhar motorlarının hala düşük olan gücünü en iyi şekilde kullandı. Ayrıca gemiler, o dönemde güçlü akıntılar ve sığ sularla nehirlerin zorlu koşullarına özel olarak adapte edildi. Bu, zincir taşımacılığının Avrupa'daki birçok nehirde yayılmasına yol açtı. 20. yüzyılın ilk yarısında , özellikle nehirlerin kanalizasyonu çarklı vapurların avantajlarını daha da artırdığı için , gittikçe güçlenen çarklı vapurlar , zincirli vapurların yerini aldı .

Zincir gemilerin ilk gelişmeleri ve teknik ön aşamaları, özellikle Fransa'da 19. yüzyılın ortalarına kadar gerçekleşti (→ ana madde: zincir gemiler ) . Alman mühendis M. Dietz tarafından 1850 civarında Bordeaux'da inşa edilen ve Paris ile Montereau arasında Seine'de kullanılan Fransız zincirli vapur "La Ville de Sens", Elbe , Neckar'daki tüm sonraki zincirli vapurların prototipi oldu . ve Ana . Teknik olarak çok iyi geliştirilmiş işlevsel prensibi ve mekanik ekipman, sonraki tüm Avrupa zincirli vapurlar için model haline gelmiştir.

Geminin gövdesinin şekli

Simetrik olarak inşa edilen gemilerin güvertesi, geminin pruvasında ve kıç tarafında neredeyse su yüzeyine ulaştı. Bu tasarım, çekme zincirini geminin pruvasında kaldırmak için gereken kuvveti azalttı ve böylece geminin pruvasındaki çekişi de azalttı. Geminin ortasındaki daha yüksek yükseklik, buhar motorunun yerleştirilmesini de kolaylaştırdı. Gemi güvertesinin bu şekli, daha sonra inşa edilen tüm zincir çekme gemileri için tipiktir.

Sığ su ve kuvvetli akıntıya sahip nehirlerde zincirli çekiciler tercih edilmiştir. Bu, gemilerin düz, düz zemini ile sonuçlanır. Özellikle sığ su derinlikleri için optimize Zincir gemiler vardı taslağı yalnızca 40 ila 50 santimetre yüksüz . Tamamen kömür yüklü olan taslak yaklaşık 70 ila 75 santimetreye çıktı. Bu sığ taslak, nehirlerdeki su seviyesinin çok düşük olduğu kurak yaz aylarında bile gemilerin gemi ile taşınmasını mümkün kılmıştır.

Daha kısa zincirli gemiler (uzunluk 30 ila 40 m, genişlik 5 ila 6 m) daha manevra kabiliyetine sahipti ve Saale gibi birçok virajlı dar nehirlerde avantajlara sahipti . Daha uzun zincirli gemiler (uzunluk 45 ila 55 m, genişlik 7 ila 10 m), Elbe gibi nispeten büyük su derinliğine sahip nehirlerde avantajlıydı. Bir su kütlesi ne kadar derinse, ağır zinciri kaldırmak için kullanılması gereken kuvvet oranı o kadar büyük olur. Geminin pruvası daha sert çekilir. Bu etki, daha büyük zincirli kaplarda daha azdır.

Gövdenin kendisi demir veya tahtadan yapılmıştır ve hafif topraklamaya dayanabilir. Yine de bir sızıntı varsa , teknenin içi de geminin batmasını engelleyen birkaç su geçirmez perdeyle kapalı alanlara ayrıldı . Buhar makinesi ve kömür depolarına ek olarak, mürettebat bölümleri de güverte altında bulunuyordu.

Bir Bavyera zincir gemisinde zincirin seyrinin şematik gösterimi: bom (yeşil), dümen (mor), kılavuz makaralar (mavi), zincir tahrik (kırmızı)

Kontrol ve gezinme

Bomlu zincir traktörün önden görünümü

Zincir taşımacılığında, zincir nehir yatağında birkaç yüz kilometrelik uzun mesafeler boyunca yalnızca 'gevşek bir şekilde' yatıyordu. Tek başına masif zincirin ağırlığı, metre başına yaklaşık 15 kilogram veya kilometre başına 15 ton ve nehir yatağındaki kum ve taşlarla doğal dolaşıklık, bir karşı yatak olarak yeterliydi, böylece zincirin takılı mavnalarla çekilmesi kendini çekebilir zincir boyunca. Su, gemilerin ağırlığını taşırken, zincirin yalnızca itme kuvvetini emmesi gerekiyordu. Zincir, gemilerin de oraya gidebilmesi için rotanın yalnızca iki uç ucuna demirlendi.

Zincirin yanal olarak döşenmesi daha büyük bir problemdi Nehir kıvrımlarında, kıvrımlı zinciri giderek daha fazla "düz" çekme ve böylece onu iç kıyıya doğru hareket ettirme eğilimi vardır. Bunu önlemek için, zincir gemiler önde ve arkada büyük, güçlü dümenlerle donatıldı. Bu küreklerin bir kısmı dört metrenin üzerinde uzunluktaydı ve güvertede bulunan direksiyonlar yardımıyla çalıştırılıyordu.

Geminin uçlarında, daha fazla rehberlik için zincir, geminin sonunun çok ötesine çıkıntı yapan payandaların üzerinden geçti. Bu, zincirin uzun küreklerle çarpışmasını engelledi. Bomlar hareketli bir şekilde monte edildi ve bir el krankı kullanılarak yana doğru döndürülebilirdi. Bu, geminin zincirin yönüne bir açıyla hizalanmasını sağladı. Bu aynı zamanda zinciri nehrin ortasına geri yerleştirme olasılığını da geliştirdi.

Bomlar ayrıca zincir kırılırsa çekme zincirinin kaçmasını önlemek için bir zincir yakalayıcı ile donatıldı. Cırcır yeterince hızlı bir şekilde zincire takılamazsa, zincir sona erer ve nehrin içinde kaybolur. Daha sonra zahmetli bir şekilde yerleştirilmesi ve bir arama çapası ile geri alınması gerekiyordu.

Zincir tahrik

Birinci nesil zincir çekicilerle zincir, geminin yan tarafına bağlı zincir tamburlarının üzerinden geçti. Akıntı çok güçlüyse veya siltasyon veya nehir yatağındaki büyük taşlar gibi engeller nedeniyle zinciri kaldırmada sorunlar varsa, gemi önemli ölçüde sallanıp eğilebilirdi. Daha sonraki zincir çekicilerde, zincir tahriki her zaman geminin ortasında bulunuyordu.

Tamburlu vinç

Tamburlu vinç (1866)
Bir Fransız zinciri geminin Davul vinç Riqueval tünelin üzerinde Canal de Saint-Quentin (Musée du touage)

Eski Elbe zincir römorkörleri , zincir Neckar buharlı üç zincir römorkörleri ait Hessian için Mainkette AG Main güç aktarımı için bir tambur vinç kullanılır. Zincirin tahrik tamburlarına gerekli yapışmasını sağlamak için gemi ortasındaki zincir arka arkaya dizilmiş iki çekiş tamburunun etrafına birkaç kez sarılmıştır. Zincir dört ya da beş oluk içinde ilerledi ve dönüşümlü olarak ön ve arka kasnak üzerinden geçirildi.

Bu yöntemin dezavantajı, çok sayıda çözgü kırılmasıydı. Bu edildi olmayan nedeniyle çekme trenler boyutuna yolların zinciri üzerindeki bir aşırı neden oldu. Bu konudaki hesaplamalar, zincir baklaları orijinal kesitin yarısına kadar aşınmış olsa bile, bu kuvvetin kırılmaya yol açmayacağını göstermiştir.

Aksine, ön çekme tamburu sürtünmeden gittikçe daha fazla aşındı. Bununla birlikte, iki tamburun çapları eşit olmadığı anda, arka tambura önden çözülebilecek olandan daha fazla zincir sarıldı. Bu, tamburlarda ve aralarında, zincir bağlantılarının artık bu gerilme yüküne dayanamayacak kadar büyük hale gelebilecek gerilimler yarattı ve kırılma sınırı aşıldı.

Bu etki, zincir kendi kendine büküldüğünde özellikle sorunlu hale geldi. H. bir kenara geldi veya hatta bir düğüm oluşturdu. Bu, sarma yarıçapını% 25'e kadar arttırdı, böylece zincirin elastik sınırına zaten% 5'e ulaşıldı.

Sürtünme kuvveti, tamburlardan zincire ancak sürtünme yoluyla aktarıldı. Don veya buz varsa zincir kayabilir. Burada davulların üzerine dökülen sıcak suyla idare ediliyor.

Tamburlu vinçlerle ilgili bir başka sorun, iki tamburun birden fazla sarılması nedeniyle gerekli olan, 30 ila 40 metrelik nispeten uzun zincir uzunluğuydu. Zincirli traktör sadece yokuş yukarı hareket için kullanılıyorsa, bu miktardaki zincir kolayca atılamaz, aksi takdirde belirli bir çalışma süresinden sonra zincirin tamamı gerçek çalışma bölümünün üzerine yığılır ve başlangıçta kaybolur. Bu rahatsızlığa karşı koymak için, her zaman karşılık gelen bir zincir parçasını vadiden aşağıya çekip, zincirin başlangıcına yeniden yerleştirmek için girişimlerde bulunuldu. Bu, zincirin sürekli yer değiştirmesine neden oldu ve bu da, akıntılar gibi özellikle nesli tükenmekte olan nehir bölümlerinde aşınma ve yıpranmanın kontrol edilmesini zorlaştırdı. Özellikle bilinçli olarak kullanılan, güçlendirilmiş zincir bölümleri daha da yokuş yukarı çıkmıştır. Ayrıca, iki tamburun çoklu döngüleri nedeniyle, zincirdeki iki zincir gemi buluştuğunda zinciri atmak nispeten zordu.

Zincir vapurlarının çoğu, kendi ek tahrikleri olmayan, yükselme ve iniş için farklı bir dişli oranına sahipti. Bu, yokuş yukarı giderken yüksek çekiş gücü sağlamak için tasarlanmıştır ve yokuş aşağı giderken daha yüksek bir hıza ulaşılabilir.

Zincir kavrama çarkı

Şekil 1: Zincirin zincir kavrama çarkı üzerindeki seyri

Zincir kıskaç çarkı (Bellingrath'dan sonra zincir kıskaç çarkı olarak da adlandırılır), sürekli zincir kopması sorununu önlemek için Übigau'daki Alman Elbe gemicilik şirketi "Ketten" in genel müdürü Ewald Bellingrath tarafından Mayıs 1892'de tasarlandı . Bu ilke, Elbe'deki çeşitli zincir gemilerde ve Main'deki Royal Bavarian Chain Shipping Company'nin sekiz zincir gemisinde kullanıldı .

Mekanizma fikri, gerçek tahrik için yalnızca bir tambur veya tekerlek kullanmak ve zinciri birkaç kez etrafına sarmak değil, yalnızca kısmen etrafına dolamaktı (Şekil 1). Yapı, zinciri kaymaya başlamadan güvenli bir şekilde kavramalıdır. Bu aynı zamanda değişen zincir güçleri ve ayrı zincir bağlantılarının farklı uzunluklarında ve konumlarından bağımsız olarak (örneğin eğimli veya kenarlı depolama) çalışmalıdır. Zincirde düğüm oluşsa bile yapı hatasız tepki vermelidir.

Zincir, hareket alanında sol ve sağda hareketli parçalar olarak zincire takılan birçok yanal pim (kavrama cihazı) ile sabitlenmiştir (Şekil 2). Eleştirmenler başlangıçta "kavrama cihazının" birçok hareketli parçasının hızla yıpranacağından korktular. Ancak, bu korku üç yıllık bir deneyle (Mayıs 1892'de başladı) çürütülebilir. Aksine, "kavrama cihazı" kullanılarak güç aktarımı iyileştirilebilir, böylece bir yedekleme formasyonunda daha fazla gemi taşınabilir. Sonuç olarak, Übigau'daki zincirden zincir çekme gemilerinin tüm yeni binaları el çarklarıyla donatıldı.

En azından Main'deki zincir gemilerde, zincir tutma tekerlekleri 1924'ten itibaren tamburlu vinçlerle değiştirildi, çünkü eskisi arızaya çok meyilliydi.

Şekil 2 Zincirin bir kavrama cihazı ile sabitlenmesi
Bovet'in elektromanyetik tamburu

Elektromanyetik tambur

Zincir fraksiyonlarının kapsamını ve zincirin dolanmasını azaltmak için başka bir yaklaşım Fransa'da ortaya çıktı ve Kasım 1892'den itibaren Paris yakınlarındaki aşağı Seine'de kullanıldı . Mucit de Bovet , zincirin tahrik tamburu üzerindeki sürtünmesini manyetik kuvvetler kullanarak artırmak için bir teknik geliştirdi. Burada da zincir, kasnağa yalnızca üç çeyrek dönüşle dokunur. Zincir, çekme makarasına yerleştirilen elektromıknatısların neden olduğu manyetik kuvvetlerle çekme makarasına sabitlendi . Bunun için gereken elektrik, kendi motoruyla çalıştırılan yaklaşık 3 HP dinamo tarafından üretildi .

Metre başına 9 kg ağırlığındaki eski bir zincirle yapılan bir testte, manyetik kuvvet, kasnağın hafif döngüsüne rağmen yaklaşık 6.000 kg tutma kuvveti oluşturmak için yeterliydi.

Ek sürücüler

Zincir tahrikine ek olarak, daha sonra inşa edilen zincir gemilerin çoğunda ek bir sürücü vardı. Bu, gemilerin esas olarak iniş sırasında kullanılan zincirsiz hareket etmesine izin verdi. Yokuş aşağı seyahat süresi, daha yüksek hızlar ve aynı zincir üzerinde yokuş yukarı ve yokuş aşağı giden gemiler arasındaki zaman alıcı ve karmaşık karşılaşmanın ortadan kaldırılmasıyla azaltıldı. Ayrıca zincir kurtuldu.

Su türbinleri

Zeuner su türbini (denetim)
Zeuner'e göre su türbini (yandan görünüm), kırmızı alan su altı alanını temsil eder İleri (üst) ve geri (alt) için su akışı
Zincir vapur Gustav Zeuner liman tarafındaki su jeti tahriğinin çıkış açıklığı

1892'den itibaren Zeuner'e göre su türbinleri Elbe'deki zincir gemilerde kullanıldı. Bugünün su jeti tahrikinin öncüsüdürler . Daha hızlı inişe ek olarak, ek tahrik, zincir üzerinde sürüş sırasında yön düzeltmelerini de mümkün kıldı ve dönüş manevralarını kolaylaştırdı. Elbe'de bazı zincir gemilerde ve Main'de Bavyera zincir gemilerinde su türbinli zincir gemiler kullanıldı .

Su, zincirli buharlı pişiricinin yan duvarındaki iki dikdörtgen giriş açıklığından emilir. Daha sonra geminin gövdesinin içinde bulunan türbinden akar. Türbin, suyu hızlandırır ve onu geminin yan tarafındaki arkaya bakan su çıkış açıklıklarından iter. Dışarı akan su, gemiyi ileri doğru iter (yandan görünüşün üst resmi). Hareket yönünü değiştirmek için, saptırma dirseği (reflektör) içeri döndürülür ve su ters yöne yönlendirilir (yandan görüntünün alt resmi). Ancak türbinin pompalama yönü her zaman aynı kalır.

Her bir zincirli vapur, iskele ve sancak taraflarında bulunan bu su türbinlerinden ikisiyle donatılmıştır . Bir dönüş manevrası sırasında su, geminin bir tarafında öne ve arkaya doğru yayıldı ve böylece geminin dönmesine neden oldu.

Çark ve vidalı tahrik

Tuna Nehri'nin kuvvetli akıntısı nedeniyle zincir tekneler buraya zincir üzerinde inemedi. Zincirin çekilmesinin aniden durmaya zorlanması durumunda (örneğin, zincir kırılması nedeniyle), arkadaki gemilerin öndeki gemilere çarparak bir kazaya neden olma riski çok yüksekti . Bu nedenle, iniş için ek bir tahrik olarak, 300-400 hp güce sahip buhar motorları tarafından tahrik edilen büyük yan çarklara sahiptiler .

Üçüncü tip ek sürücü vidalı sürücüdür . Bu tip ek tahrik kısmen Tuna'da iniş için bu yönde de çekmeyi sağlamak için kullanılmıştır.

Edebiyat

  • Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Zincir nakliye. VEB Verlag Technik, Berlin 1987, ISBN 3-341-00282-0 .
  • Zincir çekme . In: Otto Lueger: Tüm teknoloji ve yardımcı bilimlerinin sözlüğü. Cilt 5, 2. tamamen elden geçirildi. Ed., Deutsche Verlagsanstalt: Stuttgart ve Leipzig 1907, s. 460–462 ( zeno.org ).
  • Georg Schanz: “Körfezde çalışmalar. Wasserstraßen 1. Cilt, Die Kettenschleppschiffahrt auf dem Main “, CC Buchner Verlag, Bamberg 1893 ( Köln Üniversitesi'nde ekonomik ve sosyal tarih seminerinin kütüphanesinden sayısallaştırılmış metin ).
  • Theodor Grötschel ve Helmut Düntzsch: KETTE için kaynak listesi - Alman Elbe Gemicilik Derneği . In: Ewald Bellingrath : Bir nakliye hayatı , Lauenburger Elbschiffahrtsmuseum e. V., Cilt 4, Lauenburg 2003.
  • Carl Victor Suppán: Su Yolları ve İç Nakliye . A. Troschel: Berlin-Grunewald 1902, bölüm: Buharlı sevkiyat . ( Ketten- und Seilauer. S. 261/262, Tauereibetrieb. S. 262–265, Zincirin kaldırılması ve çıkarılması. S. 265, Parmak manşonlu zincir silindiri . S. 266, Elektrikli zincir silindiri . S. 266, avantajları ve dezavantajları der Tauerei , s. 266–269, sonsuz bir zincir kullanan deneyler , s. 269/270; Textarchiv - İnternet Arşivi ).

İnternet linkleri

Commons : Chain Ships  - Görüntüler, videolar ve ses dosyaları koleksiyonu
Vikikaynak: Tauerei  - Kaynaklar ve tam metinler

Bireysel kanıt

  1. ↑ a b Peter Haas: Halat ve zincir taşımacılığı hakkında. (PDF; 5.9 MB) Schifferverein Beuel, arşivlenmiş orijinal üzerinde 23 Eylül 2012 ; 17 Ocak 2016'da erişildi (Kaynak: Willi Zimmerman, Contributions to Rheinkunde 1979, Rheinmuseum Koblenz).
  2. ↑ Eduard Weiss “üst ana royal Bavyera zincir çekme ticaret zincir römorkörler” . Alman Mühendisler, Cilt 45, 1901 Derneği dergisinde, No. 17, sayfa 578-584
  3. ↑ Theodor Grötschel ve Helmut Düntzsch: kaynak dizini ZİNCİR - Alman Elbschiffahrts Derneği
  4. ↑ a b c Zeitschrift für Bauwesen Cilt 16, Berlin 1864, s. 300, Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin, 10 Kasım 1863 dakikaları ( sayısallaştırılmış versiyon )
  5. ↑ a b c Otto Berninger: Main'de zincir nakliyesi. İçinde: Bülten. 6 Nisan 1987, Mainschiffahrtsnachrichten, Gemicilik ve Gemi İnşa Müzesi Teşvik Derneği Wörth am Main.
  6. ^ Berlin'deki Mimarlar Derneği: Deutsche Bauzeitung, Cilt 2, Verlag Carl Beelitz, 1868, s. 100, ( Google Kitaplar ), (Neustadt ile Buckau arasındaki ilk Alman zincir gemisinin açıklaması)
  7. ↑ a b c C. Busley: Gemi yapımında beklentiler ve başarılar . bant XXXIX . Alman Mühendisler Yayınevi Dergisi, 1895, s. 704/705 .
  8. ^ A b c Otto Lueger: Tüm teknolojinin sözlüğü . Erişim tarihi: 11 Kasım 2009 (2. baskı 1904–1920).
  9. ↑ a b A. Schromm: Zincir nakliyesi ve elektrik. In: Elektrik mühendisliği dergisi. Yıl 13, Viyana 1895, s. 264–266 , ( Textarchiv - İnternet Arşivi ).
  10. ↑ Gemilerin kanallar, kanalize nehirler ve serbest akan akarsular üzerinde çekilmesi ve hareket ettirilmesi. 1894 yılında Lahey'de İç Deniz Taşımacılığı Kongresi. In: Alfred Weber Ritter von Ebenhof: 1885-1894 yılları arasındaki uluslararası iç nakliye kongrelerinde doğal ve yapay su yollarının yapımı, işletilmesi ve yönetimi. KK İçişleri Bakanlığı, Viyana Yayıncısı, Viyana 1895, sayfa 312-327.
  11. ^ A b Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Zincir nakliye. VEB Verlag Technik, Berlin 1987, ISBN 3-341-00282-0 .
  12. ↑ a b Georg Schanz: Körfezde çalışmalar. Su yolları. Cilt 1: Main'de çekme zinciri. CC Buchner Verlag, Bamberg 1893, ss. 1-7 - ( sayısallaştırılmış form ) Digitalis, Library for Economic and Social History Cologne, 29 Ekim 2009'da erişildi.
  13. ↑ Carl Victor Suppan: su yolları ve iç su yolu . A. Troschel: Berlin-Grunewald 1902 halat işinin avantajları ve dezavantajları . Sf. 266–269 ( Textarchiv - İnternet Arşivi ).
Bu makale, 12 Ekim 2010 tarihinde bu sürümde mükemmel makaleler listesine eklenmiştir .