Neckar'da zincir nakliye

Heilbronn yakınlarındaki Neckar'da zincir gemi

Neckar üzerinde zincir tekne turu at Çekme özel bir tip oldu zincir vapur nehir zincirinde koydu bir sıra birkaç ekli mavna ile kaplı. 1878'den Mannheim ve Heilbronn arasında , 1884'ten Lauffen'e kadar kullanıldı . Zincir nakliye şimdiye kadar alışılmış kıyasla kaptanların taşınması masraflarını azaltılmış çekme demiryolu ile Atlarla ve yapılan gemi taşımacılığı rekabetçi tekrar basın. Nedeniyle artan kanalizasyon için Neckar ve gerekli baraj, zincir çekme işlemi daha zor ve ekonomik olmayan hale geldi. Giderek yerini pervaneli römorkörlere bıraktı ve 1935'te Neckar'ın tamamen genişletilmesiyle durduruldu.

Zincir sevkiyat öncesi durum

Nehir

Neckar'ın mevcut koşulları, nehir boyunca önemli ölçüde değişti. Nehrin Heilbronn'daki limandan Ren Nehri'nin birleştiği yere kadar uzanan yaklaşık 113 km uzunluğundaki bölümünde, 1: 350'lik dik eğimli nehir bölümleri ve yalnızca 1: 10.000 eğimli sığ nehir bölümleri yer değiştirmiştir. Eğimi 1: 700'den fazla olan yerleri Rapid olarak adlandırırsanız, bu rotanın yaklaşık %7'sini, yani yaklaşık 7840 m'yi etkiledi.

Nehir yatağı çoğunlukla kireçtaşı ve kırmızı kumtaşı kayalardan oluşmaktaydı ; ancak nehir boyunca bazı yerlerde kaya eşikleri mevcuttu. Neckar'ın su seviyeleri mevsime ve yağış miktarına bağlı olarak büyük ölçüde değişiyordu. En yüksek su seviyeleri, nehrin kesimine bağlı olarak 6,6 ile 14,6 m arasındayken, Neckar Nehri, yaz aylarında suyun azaldığı zamanlarda 0,56 m'nin altına düştü. Çok kurak olan 1865 yılında, 0,56 m'nin altındaki su seviyeleri 210 günde ölçülmüştür, oysa bu düşük seviyeye 1869'da sadece bir günde ulaşılmıştır. Düşük su seviyeleri nakliyeyi önemli ölçüde engelledi. Ayrıca, kışın ortalama süresi üç hafta olan dondan kaynaklanan bir handikap vardı.

Suyun akış hızı, akıntı alanında saniyede 1 ila 3 metre arasında değişen eğime ve su seviyesine bağlıydı. Bu nedenle nehir koşulları o zamanki koşullar için özellikle elverişli değildi, ancak aşırı derecede engelleyici de değildi.

gemi taşımacılığı

Devlet sınırları ve demiryolu hatları ile Neckar Haritası (1882)

18. yüzyıla kadar, gemiler geleneksel olarak Neckar'da teknelerini karadan yokuş yukarı çeken insanlar tarafından römorkörlerde taşınırdı . Vadinin aşağısında kayıkçılar, teknelerinin akıntıyla birlikte sürüklenmesine izin verdiler. Taşıma kapasitelerinin artmasıyla birlikte gemiler giderek büyüdü ve nakliye atlarla çekilmeye bağlı hale geldi . Tipik bir gemi, direği, bir çapa direği ve bir sıra direği olan bir ana gemiden oluşuyordu . Üç tekneye dağıtılan yük tipik olarak 120-150 ton civarındaydı . Mürettebat, gemi sahibi, iki denizci ve bir kamarottan oluşuyordu. Ayrıca, dört ila beş tasmalı binici tarafından binilen, birbiri ardına çekilen altı ila on taslak at vardı.

20 km hakkında her gün 5 saat kaplı, bu nedenle rota olabilir Mannheim için Heilbronn aldı 5.5 günleri. Atların beş yerde bir bankadan diğerine aktarılması gerekiyordu ve ayrı yerlerde ek koşum atlarına ihtiyaç vardı. Binicilerin ücretleri, gemi sahibi ile bireysel olarak görüşülür ve su seviyesi ve talebe göre değişirdi. Bu nedenle işletme maliyetleri pek planlanamazdı. 1863 yılına kadar, her biri bir yıllık sözleşmeler imzalandı. Ancak, bunlar maliyetlerdeki istikrarlı bir artışı engelleyemedi. Çoğunlukla, navlun gelirleri nakliye masraflarını zar zor karşılıyordu. Bazı durumlarda, yükseliş eksikti ve inişle ancak sınırlı bir ölçüde telafi edilebilirdi.

Berg'e ana nakliye malları kömür ve sömürge mallarıydı ve Tal'a kargo, esas olarak Friedrichshall ve Wimpfen tuz fabrikalarından gelen pişirme ve kaya tuzu , kereste ve kereste, Odenwald ocaklarından taşlar ve tahıldan oluşuyordu . Heilbronn'daki Neckar'daki toplam taşıma hacmi 25.600 tondan (1836) 79.600 tona (1854) ve yaklaşık 115.000 tona (1872) önemli ölçüde arttı. Aynı zamanda, demiryolu, kayıkçılar için giderek daha net bir rekabet yarattı. Demiryolu güzergahlarının genişlemesi esas olarak Mannheim– Heidelberg (1840), Heidelberg– Neckargemünd - Meckesheim - Neckarelz - Mosbach (1862), Meckesheim– Rappenau (1868) ve Rappenau– Jagstfeld (1869) rotalarında gerçekleşti . Tren ucuz fiyatlar ve yüksek hız sunuyordu. Kaptanlar için, daha düşük gelir, daha yüksek maliyetlerle dengelendi, bu nedenle gemiciliğin birkaç yıl içinde tamamen durmasından korkuldu.

Sevkiyattan buharlı operasyona geçiş için ilk girişimler 1841 gibi erken bir tarihte kanatlı buharlı pişirici ile yapıldı . Ancak bu, Neckar'daki zorlu koşullar nedeniyle başarısız oldu. Düşük su seviyesi, sıkı virajlar ve sayısız akarsu alanındaki güçlü akım, su seviyesine bağlı olarak kullanımı imkansız hale getirdi veya en azından kârsız hale getirdi.

Zincir nakliye

Planlama ve imtiyaz

Nakliye şirketindeki hisselerin aboneliği

Demiryolundan gelen artan rekabet nedeniyle , Heilbronn tüccarları, şehirlerinin önemini, gezilebilir Neckar'ın sonunda önemli bir aktarma noktası olarak gördüler ve su yoluyla ekonomik bir ulaşım aracı aradılar. Demiryollarının tek rakibi gemicilik olmasaydı, fiyat artışları öngörülebilirdi. Ayrıca Fransız-Alman Savaşı (1870-1872) sırasında demiryolu trafik tekeli tehlikesi de göstermişti. Askeri stresli demiryolu nedeniyle, kara yoluyla sivil eşya taşımacılığı durma noktasına geldi ve ancak nakliye ile sürdürülebildi.

Sonuç olarak, Heilbronn ticaret direktörü, 1872'de Neckar'da zincir taşımacılığını başlatmak için geçici bir komite kurdu. Neckar'daki durumu araştırmak için komite , Yukarı Elbe'deki zincirli çekici nakliye müdürü , mühendis Ewald Bellingrath , Stuttgart'tan yol ve hidrolik mühendisliği müfettişi von Martens ve üye olarak Max Honsell'in yardımına başvurdu . hidrolik mühendisliği ve yol inşaatı için Baden bölge müdürlüğü. Üçü de, 1866'dan beri Elbe'de uygulandığı gibi, tek başına zincir taşımacılığının, teknik ve mali açıdan Neckar'da avantajlı olacağı sonucuna vardı. Bu teknikle zincir vapurlar, nehre batmış bir çelik zincir boyunca bağlı bir çekici ile kendilerini çekerler. Ancak teleferik gezisi sığ su ve dar virajlar nedeniyle uygun değildir.

2 Ekim 1872'de komite, Württemberg hükümetinden zincir nakliye için bir imtiyaz için başvurdu ve daha sonra nehir kıyısındaki diğer iki eyalet olan Baden ve Hessen hükümetleriyle resmi müzakerelere başladı. Ancak, 1873'ün sonunda imtiyaz söz konusu olduğunda, gerekli sermayenin artırılmasında sorunlar vardı. Son iki yıldaki genel ekonomik gelişme nedeniyle, şirketlere çok fazla serbest sermaye bağlandı ve yeni projelere yatırım yapma isteği düşüktü. Bu nedenle komite, Württemberg kraliyet ailesi tarafından bir hibe veya en azından bir devlet garantisi üstlenilmesini istedi. Heilbronn belediye başkanı Karl Wüst'ten gelen ilgili bir mektupta, Mayıs 1874'te Heilbronn'un geleceğinin gemiciliğin korunmasına bağlı olduğunu ve Württemberg eyaletinin tuzlaların ve ormanların sahibi olarak rekabetçi denizcilikle açık bir ilgisi olması gerektiğini vurguladı. Neckar'da.

1 Temmuz 1876'da kabul edilen garanti yasası , Württemberg eyaleti tarafından Neckar'da zincir ve kablo taşımacılığının kurulması için bir anonim şirket için bir devlet garantisi üstlenilmesini sağladı . Devlet, şirketin yıllık gelirinin işletme giderlerini karşılamaya yetmemesi halinde, 20 yıl süreyle ödenmiş sermayenin %5'ine kadar yıllık sübvansiyon ve hissedarlara %5 temettü vermeyi garanti etti. . Aynı zamanda, anonim şirket, net kârın %6'dan fazla olması durumunda daha önce yapılan sübvansiyonları geri ödemeyi taahhüt etmiştir. Daha önceki hibeler geri ödenmeyecekse, devlet fazlalığın %50'sini paylaşacaktır.

1877 yazında bir abonelik yüzde beş hissesi sabit olabilir. Heilbronn şehri , her biri 300 Reichsmark nominal değeri olan 6000 hisseden 500'ünü satın aldı. Sermayeyi garanti altına aldıktan sonra , Neckar AG'deki römorkör taşımacılığının kurucu toplantısında, iş adamı Louis Link ve bu arada belediye başkanı olarak atanan Karl Wüst'ün başkanlığındaki anonim şirketin yönetim kurulu seçildi. Aynı yıl şirket, Hesse (27 Ağustos), Baden (22 Eylül) ve Württemberg'den (1 Kasım) 34 yıllık imtiyazı aldı. Aynı adı taşıyan imtiyazların içeriği, özellikle münferit gemilerin tek taraflı tercihli muamelesini önleme çabasıydı. Çekmeye uygun tüm araçlar kayıtlı oldukları sıraya göre taşınacaktır. Ulaştırma tarifesi bakanlıkla istişare edilerek belirlenecekti. Bu, boş tekneyi çekmek için bir ücret ve kargo için ağırlığa bağlı bir parçaya bölündü.

operasyon

1885'ten önce, Heilbronn yakınlarındaki Neckar'da mavnalı zincir römorkör

23 Mayıs 1878'de, zengin bayraklı bir römorkör, muhtemelen 500'den fazla davetli misafir için boş Neckar araçlarından oluşan bir trene sahip zincir gemi No. I, Wimpfen yakınlarındaki şenlikli yolculuk için hazırdı. Davetliler arasında Devlet Bakanı von Sick ve diğer üst düzey yetkililer ve komşu ülkelerden milletvekilleri de vardı. Ertesi gün zincirli vapur Mannheim'a gitti. Oradan dokuz mavna takılı (toplam yük 360 t) ile ilk gerçek çekme yolculuğuna başladı ve 27 Mayıs'ta Heilbronn'a ulaştı. Yolculuk süresi atlı trene göre yaklaşık yarı yarıya azaldı. Aynı zamanda, maliyetler önemli ölçüde azaldı. Nakliye yeniden rekabetçi hale geldi. 15 Haziran 1878'de Kral I. Charles tesisi ziyaret etti ve Neckarsulm'dan Heilbronn'a sürdü. Takip eden aylarda Eylül ayına kadar yeni bir zincir vapur hizmete girdi. Beşinci zincir vapur 1880'de eklendi.

Kayıkçılar yeni zincir çekme hizmetini çabucak benimsediler. 1878'den 1883'e kadar, çekilen araç sayısı ve taşınan kargo istikrarlı bir şekilde arttı. Yeni demiryolu hatları Neckargemünd- Eberbach- Neckarelz-Jagstfeld (1879) ve Jagstfeld-Heilbronn (1882) faaliyete geçmesine rağmen, 1880'lerin ortalarında, Neckar'daki dağ trafiği 70'lerin ortalarına kıyasla kabaca iki katına çıktı. Hissedarlara ödenen getiriler, şirketin artan geliriyle birlikte %5,5 ile %6,6 arasında olmuştur. 1884'te nakliye trafiğinde hafif bir düşüş oldu. Uzun süreli, aşırı kuraklık nedeniyle, su seviyesi tüm yıl boyunca çok düşüktü ve iki kez en düşük seviyesi olan 45 cm'ye ulaştı. Sadece yağışların az olması değil, aynı zamanda çiftçilerin su çekmesi ve gece su şebekelerinin baraja bağlanması, zincirli römorkörlerin su eksikliğinden dolayı seferlerini tekrar tekrar kesmek zorunda kalmasına neden oldu. Zincirli vapurların kömür ve kabloları , çekişi azaltmak için mümkün olduğunca gemilere ihale edildi. Bu sayede minimum 50 cm su derinliğine kadar nakliye operasyonları sürdürülebilmektedir.

Römorkör şirketi, kendi karlılığını korurken fiyatlandırmasıyla da kaptanların demiryollarına göre rekabetçi fiyatlarla hizmet sunabilmelerini ve aynı zamanda makul bir gelir elde etmelerini sağlamıştır. Örneğin, düşük su seviyelerinde kayıkçılara indirim yaptı. Württemberg eyaleti, Neckar'da ticareti teşvik etmede kendi çıkarına sahipti. Heilbronn'daki ticaretten ve zincir çekme hizmetinden elde edilen gelir doğrudan Württemberg eyaletine fayda sağladı. Bu, nakliyenin aynı maliyetle tercih edilmesine yol açtı ve bu nedenle Württemberg Devlet Demiryolları'na kömürlerini gemi ile Heilbronn'a taşıma talimatı verildi. Bu amaçla, Heilbronn'daki römorkör nakliye şirketi, gemileri boşaltmak için üç adet buharlı vinç inşa etti.

Heilbronn 1920, güneydoğuya bakış. Solda Neckar'ın bir kolu, resmin ortasında Wilhelm Kanalı'nın girişi veya çıkışı, sağda kış limanının girişi. Demiryolu köprüleri Neckar kolu ve Wilhelm Kanalı üzerinden geçer, Neckar kolu ile Wilhelm Kanalı arasında Neckar adası Hefenweiler'in gelişimi görülebilir. Wilhelmskanal'ın girişinin önünde bir zincir gemi yatıyor.

1821 yılında inşa edilen Wilhelm Kanal Kilidi'nin bir odasının zincirli vapur geçişi için 48 m uzunluğa ve 7 m genişliğe genişletilmesinden sonra, Lauffen'deki çimento fabrikaları denetleme kurulunun önerisiyle zincir taşımacılığı yapıldı. Heilbronn'un 12 km yukarısına kadar uzatıldı. Teknik açıdan bakıldığında, bu ek streç için koşullar, nehrin halihazırda zincir nakliye için kullanılan ayrı bölümlerine göre daha basitti. Finansal olarak şirket, yalnızca yeni güzergah için değil, aynı zamanda güzergahın mevcut bölümlerinde de kireçtaşı, kömür ve kok kömürü taşıma olasılığından ek gelir elde etmeyi umuyordu. Buna karşılık, işletme kaynakları için yatırım maliyetleri çok düşüktü. Gerekli zincir uzunluğu hala stokta mevcuttu. Zincir baklalarının temas yüzeylerindeki aşınması ve yıpranması, zincir baklası başına az olan, ancak zincirin tüm uzunluğu boyunca önemli olan zincirin uzamasına neden olmuştur. Bu nedenle yıllar içinde zincir parçaları kesilip tekrar tekrar depolanmıştır. Ayrıca zincir, çok yüksek akımlara ve sıkı eğrilere sahip nehir bölümlerinde artan gerilime ve aşınmaya maruz kaldı. Aynı zamanda bu nehir bölümlerinde zincir kırılması çok daha büyük sonuçlara yol açacağından, zincirin daha erken değiştirilmesi gerekiyordu. Bununla birlikte, bu zincir bölümleri, daha az sayıda çekilen gemi ile yeni rota için hala kullanılabilir durumdaydı. Böylece, hattın Lauffen'e uzatılması, yeni bir devlet garantisi olmadan ödendi ve imtiyazın uzatılmasından sonra 1890'da uygulandı.

1890'da, dağ yüklerinde (Lauffen'e yapılan teslimatlar dahil) yükün yaklaşık üçte ikisini kömür oluşturuyordu. Vadideki yükün yaklaşık dörtte üçü, yaklaşık yarısı Jagstfeld'deki Friedrichshall tuz fabrikalarından gelen tuz nakliyelerinden oluşuyordu.

1892/93 yıllarında Neckar gemilerinin sürekli kuraklığı belirli sorunlara neden oldu. İlk yıl, düşük su nedeniyle nakliye kısmen askıya alınmak zorunda kaldı. Ren Nehri etkilenmediği için kargo doğrudan Mannheim'daki demiryoluna yüklendi. 1893'te durum çok daha kötüydü. Yağmur ve nehir suyu ile sulama eksikliği, Neckar'ın seviyesinin daha da düşmesine neden oldu. Düşük su seviyesi ayrıca kapsamlı temizleme çalışmaları ve nehir inşaatı için de kullanıldı, böylece römorkör nakliyesi iş günlerinin yalnızca yaklaşık %60'ını kullanabildi. Bu, römorkör taşımacılığı şirketinin ilk kez devlet garantisinden yararlanmak zorunda kalması anlamına geliyordu.

Neckar denizcilik endüstrisi 1895'te benzer bir gerileme yaşadı. Uzun, şiddetli bir kışı şiddetli sel izledi, böylece çekme operasyonları Nisan'a kadar başlayamadı. Kurak geçen yaz, düşük su seviyeleri nedeniyle çekici operasyonlarının geçici olarak durdurulmasına neden oldu. Ayrıca, Ren Nehri'ndeki düşük su seviyeleri bazen mal tedarikinin durmasına neden oldu. Römorkör yine iş günlerinin yaklaşık %60'ını kullanabildi ve ikinci kez devlet garantisinden yararlanmak zorunda kaldı. Bununla birlikte, yıllar içinde, Württemberg eyaletinden alınan bu hibeler, diğer yıllarda devlete ödenen kârlardan önemli ölçüde daha düşüktü.

Zincir nakliye sırasında, çekilen gemilerin ortalama kargo alanı önemli ölçüde artmıştır. 1878 yılında, gemi başına maksimum taşıma kapasitesi yine de 55 idi t ortalama ancak bu 1892/93 ile yaklaşık 100 t yükselmiştir. 130 t sınırı 1900 civarında aşıldı. Bununla birlikte, nehirdeki dar kıvrımlar ve Neckar'ın su akışındaki güçlü mevsimsel dalgalanmalar nedeniyle, gemilerin çoğu 200 t'nin altında kaldı.

Teknik Açıklama

O zamana kadar geçici komiteye danışman olarak atanan mühendis Ewald Bellingrath , tüm teknik konuları devraldı . Planlar üzerinde çalıştı, işletme kaynaklarını tedarik etti ve teknik uygulamayı denetledi. Elbe'deki zincir gemilerinde Neckar kayıkçılarına eğitim verdi.

Zincir

115 km uzunluğundaki çekme zinciri, 26 mm kalınlığında ve 110 mm uzunluğunda, oval zincir baklalarından oluşuyordu ve 2,5 t'ye tekabül eden bir kopma mukavemeti için test edildi. İki İngiliz fabrikası 70 km zincir tedarik etti, 35 km Fransa'dan geldi ve 7.5 km bir Alman fabrikasından geldi. Ayrıca Elbe'den 2 km kullanılmış zincir vardı. Zincirin toplam ağırlığı 1760 tondu ve döşeme dahil 592.000 Reichsmark'a mal oldu. Yer değiştirme 23 Mart 1878'de Heilbronn'da başladı. Zincirin ucu, Neckar'daki demiryolu köprüsünün üzerine demirlendi. Zincir, sürtünme ve çekme gerilimi nedeniyle sürekli aşınmaya maruz kalmıştır.

Zincir biçiminde bir zincir kilidi vardı kelepçe her 500 m ile ilgili tek tek zincir bağlantıları bozmadan ayrılabilir hangi. İlgili nehir bölümünün akış koşullarına bağlı olarak, zincirin 10 ila 15 yıl sonra değiştirilmesi gerekiyordu.

Çekme işlemi sırasında zincir, güçlü nehir kıvrımları alanında nehir kıvrımının içine doğru hafifçe çeker. Ancak vadiden aşağı hareket eden zincirli traktör, zincirin nehir yatağındaki konumunu düzeltebilir.

zincir vapurlar

Zincirli çekici vapurların genel bir tanımı ana ürün zincirli çekme gemisinde bulunabilir .

1878'de Neckar'dan bir zincir vapur çizimi

İlk dört zincir buharlı geminin inşası için sipariş, her biri 69.800 Reichsmark'a Dresden'deki Saxon Steamship and Engineering Company'ye gitti . Bununla birlikte, bu yalnızca Neckar'a kazan tesisi ve makineleri teslim ederken, Neckarsulm'daki Neckar tersanesi gövdeyi üretti. Aynısı, 1880'de tamamlanan yapısal olarak özdeş beşinci zincir vapur için de geçerliydi. Neckar tersanesi, 1879'da Schleppschifffahrt auf dem Neckar AG tarafından kendi işletim malzemelerinin bakımı için satın alındı . Altıncı ve yedinci zincir vapurlar (1884/85) Neckarsulm tersanesinde planlandı ve inşa edildi. Her iki gemi de , Heilbronn'daki J. Wolf & Co makine fabrikasından bir kazan ve makine sistemi içeriyordu .

Zincirli vapurlar, büyük ölçüde Elbe'deki zincir vapurların modeline göre tasarlandı. Zincir edildi su çıkardı de yay çok sayıda kılavuz silindiri ile gerçek sürücü yönlendirilir ve yerleştirilen hareketli bom ile bir patlama ile tekrar suya en kıç gemi.

42 ila 45 m uzunluğa ve 6,5 m'den fazla olmayan genişliğe sahip olan gövdeler, Neckar'ın dar kıvrımlarını daha iyi takip edebilmek için Elbe'dekinden önemli ölçüde daha küçüktü. Sadece 47 cm'lik su çekimi de Neckar'ın alt su seviyelerine uyarlandı. Gövde sadece kısmen demirden yapılmıştır. Geminin güvertesi ve düz zemini, bir kaza durumunda daha dengeli olduğu düşünüldüğünden ahşaptan yapılmıştır.

Zincirli vapur , her birine yalnızca yukarıdan erişilebilen iki su geçirmez perde ile üç parçaya bölündü. Orta kısımda, yan yana bağlı kömür bunkerleri ile birlikte iki buhar kazanı vardı. Kazanlar, yatay olarak düzenlenmiş ikiz buharlı motoru buharla besledi. 81 kW (110 hp ) güce sahip buhar motoru, bir dişli kutusu aracılığıyla, arka arkaya düzenlenmiş iki tamburdan oluşan güverte üzerindeki zincirli vincine bağlandı . Zincir dönüşümlü olarak bir tamburun çevresinin yarısını ve diğer tamburun çevresinin yarısını takip etti. Toplamda zincir, vincin etrafına altı kez sarılmıştır. Tamburların çapı 1,3 m idi ve her biri dört hareketli yiv ile donatıldı. Vites değiştirme ile iki farklı hız ayarlanabilir. Yokuş yukarı hız saatte 4,5-5 kilometre ve yokuş aşağı saatte 10-11 kilometre idi.

Geminin pruva ve kıç tarafındaki diğer iki alan, mürettebat için ameliyat ve dinlenme odalarını içeriyordu. 7 kişilik mürettebat, bir kaptan, dümenci, makinist, iki stokçu ve iki kayıkçıdan oluşuyordu. İki direksiyon simidi bulunan kapalı direksiyon pozisyonu , teknenin ön ve arka iki ucundaki iki büyük dümenin çalıştırıldığı güvertede bulunuyordu . Diğer nehirlerdeki zincirli buharlı gemilerin aksine, Neckar'dan gelen tekneler yalnızca zincir üzerinde hareket edebiliyordu ve zincirden bağımsız vida, yan tekerlekler veya su jeti tahriki gibi ek tahrikleri yoktu. Gemileri yokuş yukarı çekerken, ataşmansız iniş sırasında zincirin nehir yatağındaki konumunu düzelttiler.

Eğer iki zincir gemi karşılaşırsa, karmaşık bir kaçınma manevrası gerekliydi, bu sayede yokuş aşağı giden zincirli buharlı gemi zincirden çıktı ve yokuş yukarı giden zincirli buharlı geminin geçmesine izin verdi. Bu manevra, yokuş yukarı yolculukta yedekte çekme oluşumu için en az 20 dakikalık bir gecikme anlamına gelirken, yokuş aşağı giden gemi yaklaşık 45 dakikalık bir zaman kaybına uğradı.

Zincir nakliyenin sonu

Ocak 1925'ten itibaren Neckar AG'de 20 RM'den fazla römorkör taşımacılığını paylaşın

Sığ su derinliği ve sıkı eğrilik nedeniyle, çoğu geminin boyutu yaklaşık 200 t taşıma kapasitesi ile sınırlıydı. 600 tona kadar yük kapasitesine sahip daha büyük gemilerin kullanılmasıyla sürdürülebilir başarı ancak nehrin kanalize edilmesiyle sağlanabilir. İlgili ticaret odaları ve belediyeler bu nedenle 1897'de “Neckar Gemiciliğini Geliştirme Komitesi”ni kurdular. Bu sadece kanalizasyonu planlamakla kalmadı, aynı zamanda Ren ve Tuna arasında Neckar, Rems , Kocher ve Brenz nehirlerinden geçmesi gereken büyük bir nakliye bağlantısı da düşündü . 1911 yılına kadar verilen zincir nakliye imtiyazı, daha sonra sadece 10 yıl daha uzatıldı, ancak ek hükümler içerecek şekilde genişletildi. Zincir çekme şirketi, inşaat çalışmalarından kaynaklanan engeller ve kilitler için tazminat aldı. Aynı zamanda tamamlanan barajlar üzerinde tek çekme işlemi yapma hakkı da kendilerine verildi.

Birinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra, Reich Su Yolları İdaresi, Neckar'ı 80 m uzunluğunda, 10.35 m genişliğinde ve 2.3 m derinliğinde, yaklaşık 1200 t taşıma kapasitesine karşılık gelen gemiler için genişletmeye başladı. Bireysel barajların kademeli olarak devreye alınması ile akış hızı azaldı ve su derinliği arttı. Bunların her ikisi de zincirli vapurları diğer römorkörlere kıyasla kârsız hale getirdi. "Schleppschifffahrt auf dem Neckar AG", iki zincirli vapurun yerine 1925'ten itibaren rotanın kapalı bölümlerinde iki vidalı buharlı römorkör kullandı. Bunlar mavnaları sadece yokuş yukarı değil, aynı zamanda yokuş aşağı da çekti. Neckar'ın daha da genişletilmesi sırasında, üç motorlu römorkör, ardından 1929. Aynı zamanda, zincir vapurların sayısı daha da azaltıldı. Toplam 57 yılın ardından 28 Temmuz 1935'te Großwasserstraße'nin tamamlanmasıyla Neckargerach ve Kochendorf arasındaki son zincirdeki son zincir vapurlar sona ermişti.

meraklar

Bir esprili tarihsel belgesel ile bulunabilir Mark Twain , ünlü Neckar gezgin: “Bu çok garip yapı ve görünüş biri römorkör oldu ve. Onu sık sık otelden izlemiştim ve nasıl itildiğini merak etmiştim, çünkü görünüşe göre vida ya da kürek yoktu. Şimdi. Boğuk ıslık yaparak bunu arttı”bazen yukarı köpük geldi çeşitli çok gürültü yaptı ve ağır yüklerin taşınması ve sesli ıslık insanlara adının verilmesine neden‘’Neckar üzerinde zincir vapurları için" Neckaresel a.

Handschuhsheim henüz saf bir çiftçi köyüyken, bu hikaye anlatıldı: Bir gün çiftçiler tarlalarında aslan kükremesine benzeyen tehdit edici bir ses duydular. Köylüler, aslanı yakalamak için tırpan ve tırpanlarla silahlanmış olarak dışarı çıktılar. Ancak sözde aslan kükremesi, Neckar'daki ilk buharlı römorkörün (1878) işareti olduğu ortaya çıktı ve geminin kornasıyla şaşkın sakinleri karşıladı. O zamandan beri Handschuhsheim halkı da "Aslanlar" olarak anılmaya başlandı.