Konfederasyon Köprüsü

Konfederasyon Köprüsü
New Brunswick'ten Konfederasyon Köprüsü
kullanmak	sadece motorlu taşıtlar
Geçiş	Northumberland Yolu
yer	Prens Edward Adası / New Brunswick
inşaat	Voute konsol köprüsü
toplam uzunluk	12.88 kilometre
Genişlik	11 metre
En uzun açıklık	250 metre
yükseklik	60 metre (maksimum)
tavan boşluğu	5.50 metre
günlük araç	4000
bina-maliyetleri	yaklaşık 1 milyar CAD
inşaatın başlangıcı	7 Ekim 1993
tamamlama	Bahar 1997
açılış	31 Mayıs 1997
planlayıcı	Jean Müller + Stantec
Geçiş ücreti	Geçiş ücreti
yer
koordinatlar	46 ° 12 '22"  K , 63 ° 45' 6"  G Koordinatlar: 46 ° 12 '22"  K , 63 ° 45' 6"  W.46.206111111111 -63.751666666667
Durum haritası
Konfederasyon Köprüsü'nün Yeri

Confederation Bridge ( Fransız Pont de la Konfederasyonu ) en dar kısmın 1997 yılında açılan bir köprüdür Northumberland Yolu (Abegweit Passage) doğu bölgesi Kanada'da . Kanada'nın en küçük eyaleti olan Prince Edward Adası'nı anakaradaki New Brunswick eyaletine bağlar . Konfederasyon Köprüsü adı , Kanada Konfederasyonu'nun temelini atan Prince Edward Adası'nın eyalet başkenti Charlottetown'da 1864 yılında Charlottetown Konferansı'na atıfta bulunur . Köprü 1997 yılında tamamlanana kadar Abegweit Geçidi üzerinden feribot bağlantısı vardı . Kutu kirişli köprü 12,88 kilometre uzunluğunda, en uzun Kanada'da köprü ve biri dünyanın en uzun . Dünyanın en önemli köprü yapılarından biri olarak kabul edilir. Olumsuz iklim koşullarından dolayı köprünün çoğu parçası karada prefabrik olarak yapıldı, vinç gemi ile çekilip yerine monte edildi. İnşaat maliyeti yaklaşık 1 milyar Kanada dolarıydı .

yer

İki şeritli paralı köprü, Kanada anakarasındaki New Brunswick'teki Tormentine Burnu'nu Prince Edward Adası'ndaki Port Borden'e bağlar. Köprü, Trans-Kanada Otoyolunun bir parçasını oluşturuyor . New Brunswick'ten gelen New Brunswick Route 16 , köprünün ortasında Prince Edward Island Route 1 olur . Konfederasyon Köprüsü, yalnızca Kanada'daki en uzun köprü değil, aynı zamanda dünyanın dondurucu bir su kütlesini kapsayan en uzun köprüsüdür. Northumberland Yolu, köprü noktasında 35 metreye kadar derinliktedir.

Konfederasyon Köprüsü, Prens Edward Adası sakinleri tarafından genellikle "Köprü" olarak adlandırılır. Planlama ve inşaat aşamasında ve 2006 yılında resmi adı seçilmeden önce, "Sabit Bağlantı" olarak da anılırdı.

Tarih

Anakaraya ilk bağlantılar

Şubat 1775'te, ilk İngiliz Valisi Walter Patterson, bazı adalıların Northumberland Boğazı'nın donmuş buz paketi boyunca posta taşımasını sağladı. Sakinleri buzsuz ara parçalar için kano kullandı. Prince Edward Adası'nın güneydoğu ucundaki Wood Adası (bugünkü St. John Adası) ile Nova Scotia'daki Pictou arasındaki bu rota kendini kanıtlamış ve bu nedenle belgelenen ilk bağlantıdır. Sonraki yıllarda bu rota küçük yelkenli tekneler tarafından ara sıra kullanıldı; Ancak kış aylarında buzlu yüzeyler üzerinde zahmetli bir şekilde itilmeleri gerekiyordu. Mahkumlar bazen bunu yapmak için görevlendirildi.

anayasal zorunluluk

Prince Edward Adası , komşu eyalet New Brunswick'ten altı yıl sonra, 1 Temmuz 1873'e kadar Kanada Konfederasyonu'na katılmadı . Kanada federal hükümeti, ada ile anakaradaki Sömürgeler Arası Demiryolunun demiryolu ağı arasında yaz ve kış aylarında kalıcı bir bağlantı sağlamayı taahhüt etmiştir . Kanada anayasasının bir parçası olan Prince Edward Adası Birlik Şartları şunları belirtir :

Feribot bağlantısı 1915–1997

O zamanki Prince Edward Adası Demiryolu haritası adaya giden feribot bağlantılarını gösteriyor.

Bu anlaşmaya uymak için Northumberland Yolu üzerinde bir feribot bağlantısı oluşturulması gerekiyordu. Feribot bağlı Charlottetown ve Georgetown Nova Scotia ve Pictou ile Lyonhill ile Shediac New Brunswick. Ancak en sık kullanılan rota Abegweit Geçidi üzerinden olandı. Başlangıçta kullanılan buharlı gemilerin gücü yetersiz olduğundan, sadece kışın düzensiz çalışabiliyorlardı. Kaptan yolcuların yardımına bağımlı olduğu için bunun için bir fiyat indirimi bile yapıldı. Bazen gemiler günlerce buzda kalırdı. Bu tatmin edici olmayan durum , 1910'larda adını politikacı Robert Borden'den alan Port Borden ile Tormentine Burnu arasında yeni bir demiryolu feribotunun kurulmasına yol açtı .

Prince Edward Adası feribotu , 1914

Hükümetin 1912'deki taahhüdü, üç yıl sonra daha verimli bir feribot seferlerinin açılmasıyla sonuçlandı. Buna ek olarak, federal hükümet Sackville ve Cape Tormentine arasındaki özel demiryolu bağlantısını satın aldı ve aynı zamanda bir buzkıran demiryolu feribotu siparişi verdi . Prince Edward Island adlı ilk gemi, eski buharlı gemi rotasında çalışıyordu ve 1915'ten 1968'e kadar hizmetteydi. İlk iki yılda feribot hizmetinin sorumluluğu Kanada Devlet Demiryolları'na (1917-1918) aittir; daha sonra Kanada Ulusal Demiryoluna gitti (1918-1977). 1977'de yan kuruluşu CN Marine bölündü ve 1986'da Marine Atlantic oldu.

Aşağıdaki gemiler - (E) ile işaretlenmiş gemiler buz kırıcıdır  - bu rotada feribot seferlerine devam etmiştir:

Öneriler ve referandum

"Sabit Bağlantı" olarak adlandırılan, yani Prens Edward Adası ile Kanada anakarası arasında sabit bir bağlantı için öneriler 1870'lerde yapıldı. O zamanki Prince Edward Adası Vali Yardımcısı George William Howlan , Northumberland Boğazı altında bir denizaltı demiryolu tünelinin inşasını savundu. Adanın sıkı bağlantısında, eski sanayi kollarını canlandırmanın ve yenilerini kurmanın ve onları geri kalan vilayetlerinkilerle eşit hale getirmenin imkanını gördü. Bu amaçla, Mart 1891'de o dönemden sorumlu İngiliz Parlamentosu'na bir heyet gönderdi . Bu fikir, 1901'deki ölümünden sonra unutuldu.

1950'lere ve 1960'lara kadar, Prince Edward Adası ile kalıcı bir bağlantı fikri yeniden ele alınmadı. 1957'de teklif , Northumberland Boğazı üzerinde bir set inşa etmek için ortaya çıktı . Barajda gemi trafiği için 300 metrelik bir girinti bir köprü ile kapatılabilirdi. Plan, güvenlik nedenleriyle çok tehlikeli olduğu gerekçesiyle reddedildi. 1962 ve 1965'te plan yeniden ele alındı. O zaman tünel, set ve köprü kombinasyonu için maliyet tahmini 148 milyon dolar olarak öngörülüyordu. Erişim yolları ve demiryolu bağlantıları daha sonra inşa edildi. Bununla birlikte, bilimsel uzmanlar feribot bağlantısının bakımı için kampanya yürüttüğü için, proje 1969'dan itibaren artık çok maliyetli olduğu için sürdürülmedi.

1980'lerin ortalarında, Nova Scotia iş adamları kendi inisiyatifleriyle "Sabit Bağlantı" fikrini tekrar gündeme getirdiler . Onlar devreye fizibilite çalışmaları ve kamu sorguya vardı. Sonuç olarak, bu adada bir tartışmayı tetikledi ve 18 Ocak 1988'de adanın sakinlerinin yüzde 59,4'ünün kalıcı bir bağlantıdan yana olduğu bir referanduma yol açtı - bunun nasıl bir şekil alacağı hala tamamen belirsizdi. Sabit bir bağlantının karşıtları, böyle bir projeden kaynaklanan ekolojik hasar konusunda uyardı. Ayrıca, projenin finansal olarak yönetilip yönetilemeyeceği konusunda şüpheler vardı. Muhalifler, bağlantının anakara yararına bir turist önlemi olduğunu söyledi; adanın ada dışından gelen iş adamları tarafından sömürüleceğine dair korkuların yanı sıra tarıma ve istihdama olumsuz etkileri var.

Köprü inşası değerlendirmeleri

1988 referandumu ile bir köprü inşa projesi planları daha somut hale geldi. 1988 ve Mayıs 1992 arasında, farklı inşaatçılardan köprüler için üç teklif incelendi. Projenin boyutu nedeniyle, federal hükümet her teklif için bir çevresel etki değerlendirmesi yaptı . İlki Ağustos 1990'da yayınlandı ve ekosistem ve tarımsal mikro iklim için kabul edilemez riskler öngördü. Bunun temel nedeni, kışın Northumberland Boğazı'nda oluşan deniz buzunun hareketinin gecikmesiydi . Gözden geçirilmiş bir teklifin incelenmesi, nihayet 1992'nin sonunda Strait Crossing Development Inc. ile sözleşme öncesi anlaşmalara yol açtı.

Köprü inşaatı 1993–1997

Köprünün inşaatı, 7 Ekim 1993'te, her iki kıyıda da yardımcı köprülerin inşası ve Borden yakınlarında büyük bir prefabrik fabrikanın ve anakara tarafında daha küçük bir prefabrik tesisin inşasıyla başladı. Öngermeli , tek hücreli öngerilmeli beton - beton kutu köprünün tüm köprü bileşenleri, 192,5 m uzunluğunda konsol kirişlerde ve yaklaşık 60 m uzunluğunda Einhängeträgern'de , bu prekast tesislerine dahil edilene kadar monte edildi ve depolandı. Konfederasyon Köprüsü'nün inşası , konsol yöntemi kullanılarak inşa edilen diğer köprülerden önemli ölçüde farklıdır .

Tormentin Burnu'nun yaklaşık üç kilometre batısında, köprünün kıyı bileşenlerini üretmek için Bayfield yakınlarındaki başka bir sistem kuruldu. Köprü ayakları, konsol ve asma kirişler gibi büyük köprü elemanları Amherst Head'de inşa edildi. Bireysel köprü bileşenleri 1994'ten 1996 yazına kadar üretildi; montajları 1994 sonbaharından 1996'nın sonuna kadar sürdü.

Betty-L tarak ayağı çukurlar ve deniz yatağı tesviye. Okyanus aşan gemi itibaren şahin , yüklenici beton kaya ve ayağı tabanının alt arasındaki boşluğu doldurdu inşaat çukuru, pompalandı. En yoğun zamanlarda şantiyede 42 tekneye kadar vardı. 2 Haziran 1995'te Prens Edward Adası tarafında köprü rampası inşa edildi.

Tüm prefabrik köprü elemanları Amherst Head tarafından yüzer vinç HLV Svanen ile kıyıdan boğazdaki kurulum yerine taşınmış ve GPS cihazları yardımıyla 2 santimetre hassasiyetle konumlandırılmıştır. Toplam 183 prefabrik masif köprü elemanı şantiyeye taşınmıştır. Ana kirişlerin her biri 7500 ton ağırlığında ve 192,5 metre uzunluğundadır. Svanen özel gemisinin taşıma kapasitesi özellikle Konfederasyon Köprüsü inşaatı için 8 bin 700 tona çıkarıldı; gemi 13 Temmuz 1995'te Prince Edward Adası'nın sularına ulaştı.

7 Ağustos'ta Svanen'in ilk sütunu kuruldu ve 11 Ekim 1996'da tüm köprü güvertesi tamamlandı. Köprü resmi adını 27 Eylül 1996'da halktan gelen yaklaşık 2.200 öneri listesinden aldı. Son fren diski 19 Kasım 1996'da saat 23:30'da takıldı. İnşaat aşamasının zirvesinde, köprüde 2079'a kadar işçi ve projede 415 işçi çalışıyordu; toplamda 5000'den fazla kişi katıldı. 1997 baharında, araba yollarındaki ve gişelerdeki son çalışma tamamlandı.

New Brunswick'ten görünüm

Açıldığından beri

Resmi açılış 31 Mayıs 1997'de gerçekleşti. İlk trafik saat 17.00'den itibaren köprünün üzerinden geçti. Kanada Sahil Güvenlik gemileri , yelkenli Bluenose II ve Snowbirds akrobasi ekibinin katıldığı kutlamalar CBC tarafından canlı yayınlandı . Resmi açılıştan önce aynı gün 20.000'den fazla kişinin katıldığı bir köprü çalıştırıldı.

Konfederasyon Köprüsü'nün açılmasıyla birlikte Northumberland Boğazı üzerinden feribotla geçiş 45 dakikadan yaklaşık 10 dakikaya indirildi. Bu, adanın çeşitli ekonomik sektörlerini önemli ölçüde etkiledi. Turist sayısı 1996'da 740.000'den 1997'de 1.2 milyona yükseldi. Sonraki yıllarda, sayı yılda yaklaşık 900.000 ziyaretçiye ulaştı. Ancak adaya köprü ile ulaşım sağlandıkça, adaya günübirlik turlar daha uygun hale geldiğinden geceleme sayısı azalmıştır.

Ayrıca anakaraya olan karayolu bağlantısı, tarım ürünlerinin ihracatını etkileyen sürekli yük trafiğine olanak sağlamaktadır. Özellikle patates üretimi o zamandan beri keskin bir şekilde arttı. Talebi karşılamak için tarıma yeni endüstriyel üretim yöntemleri getirildi. Patates kızartması ve patates cipsi gibi bitmiş ürünler de Prince Edward Adası'ndan ihraç edilmektedir. O zamandan beri deniz ürünleri ihracatı da arttı.

Köprünün açılmasıyla perakendede bir değişim başladı . Önceleri deniz illerindeki büyük alışveriş merkezleri sadece büyük şehirlere ayrılmıştı. 1997'den beri Wal-Mart , Future Shop, Staples veya The Home Depot zincirlerinin şubeleri adada bulunabilir . Bununla birlikte, bir dizi küçük dükkan ortadan kayboldu.

2007'den beri, Prince Edward Adası'nın plakasında bir motif olarak Konfederasyon Köprüsü var. 16-18 Haziran 2017 tarihleri ​​arasında köprü bağlantısının 20. yıldönümünü anmak için bir köprü festivali düzenlendi.

İnşaat ve işletmeci sözleşmesi

Ekim 1993'te, Boğaz Geçişi Geliştirme A.Ş.'nin (SCDI) tamamlanmasından sonra köprünün planlanmasını, inşasını ve finansmanını üstlendiği ve birkaç bireysel sözleşmeden oluşan YİD ( Yap, İşlet, Devret ) sözleşmesi imzalandı. sözleşmeli bir durumda Kanada Hükümetine teslim edin. Kanada, Fransız ve Hollanda şirketleri SCDI'ye dahil oldu. SCDI , aynı ortaklardan oluşan Boğaz Geçişi Ortak Girişimi'ni (SCJV) inşaat işlerini yürütmek üzere görevlendirdi ve Boğaz Geçişi Köprüsü Ltd. (SCBL) köprünün daha sonraki çalışması ile. Devlete ait Boğaz Geçişi Finans A.Ş. edildi için kurulan projenin finansmanı ve yerleştirilen tahvil üzerindeki sermaye piyasası .

Projenin maliyeti hakkında güvenilir bir bilgi yok. SCBL, köprünün web sitesinde , tutarı belirtmeden 1 milyar CAD (Kanada doları) toplam maliyetini belirtiyor . Saf inşaat maliyetlerine ek olarak, uzun vadeli proje geliştirme, planlama, plan incelemesi, şantiye ekipmanı, şantiye denetimi, sigorta ve menkul kıymetler vb. maliyetlerin yanı sıra çevresel maliyetleri de içerdiği varsayılabilir. inşaat sırasında uygulanan yönetim planı. Ancak, sözleşme imzalandığında saf inşaat maliyetlerinin zamanki ek olarak, hükümetin SCDI beri 730 milyon CAD hesaplandı olduğu kabul edilebilir performans bağı mümkün karşı ek bir güvenlik sağlanır, köprünün tamamlanması için teminat olarak tahmin edilenin %10'u tutarındaki maliyet aşımları İnşaat maliyetleri veya 73 milyon CAD sağlamak zorundaydı. Ancak, bu yalnızca sözleşmede gösterilen hesaplanmış maliyetlere atıfta bulunur; bundan tamamlanmaya kadar yapılan fiili maliyetler hakkında bir açıklama çıkarılamaz.

Köprünün inşası ve işletilmesi karşılığında SCDI, sadece Strait Crossing Finance Inc.'den kredi ödemeleri almakla kalmıyor , aynı zamanda zaman zaman enflasyona göre ayarlanan geçiş ücreti gelirini de alıyor. Ayrıca, SCDI ile Kanada federal hükümeti arasında Strait Crossing Finance Inc.'e ödenecek yıllık bir sübvansiyon üzerinde anlaşmaya varıldı. yaşam endeksi ve Mayıs 1997'den sonraki 35 yıl boyunca ödenir. Tutar, feribotu işletmek için hükümet tarafından ödenen maliyete eşdeğerdi. Köprünün Mayıs 1997'ye kadar tamamlanmaması durumunda, SCDI feribot seferlerini masrafları kendisine ait olmak üzere sürdürmek zorunda kaldı.

Bakım ve iade masrafları ile tüm faiz, geri ödemeler ve diğer finansman masrafları dahil olmak üzere projenin toplam maliyeti, ancak 35 yıllık işletme süresi dolduktan sonra 2032 yılında belirlenebilir; ancak o zaman projenin yarattığı kar veya zarar hakkında nihai bir açıklama yapılabilir.

açıklama

Mimarlık ve inşaat teknolojisi

Buz kütlelerini kırmak için konik tabanlı köprü ayakları

Konfederasyon Köprüsü'nün orta kısmındaki köprünün en önemli bölümlerinin modeli

Toplam 12 metre genişliğindeki köprü, üç ana bölüme ayrılmıştır: her bir bankta yükselen bir köprü rampası ve aralarında bir ana köprü. New Brunswick tarafındaki güneybatı yolunun uzunluğu 1,32 kilometredir ve küçük Jourimain Adası adası üzerinde toplam 14 köprü iskelesine sahiptir. Prince Edward Adası'nın doğu yolu sadece 0,57 kilometre uzunluğundadır ve yedi sütundan oluşur. Köprü rampalarının alan genişlikleri ortalama 93 metredir. Rampaların sütunları, su yüzeyinin 3,0 ila 5,1 metre altında uzanır. 10.99 kilometre uzunluğundaki ana köprü, merkez mesafesi 250 metre olan 44 sütunla destekleniyor. Köprü ayakları dört ana bileşenden oluşur: deniz tabanına demir atmak için bir temel, buz kütlelerini kırmak için güçlü bir konik tabanlı başka bir sütunun üzerinde durduğu bitişik bir temel sütunu ve tepesinde ana kirişler için 100 tonluk bir yatak . bu konsol her iki tarafta. Ana kirişlerin uçlarında, ana kirişleri birbirine bağlayan 60 metre uzunluğundaki asma kirişler için dayanak olarak çelik membranlar bulunmaktadır . Temeller farklı şekil ve boyutlarda olup deniz yüzeyinin 30 ila 39,8 metre (İskele 26) altındadır. Temel sütunları tabanlarında 22 metre çapında olup, üstteki sütunlar gibi tek parça olarak dökülmüştür. Sütunların konik tabanı, kışın sürüklenen buz kütlelerini sütunların keskin kenarları tarafından daha kolay kırılmaları için yukarı doğru itmek için kullanılır .

Konfederasyon Köprüsü, ortasında nakliye için açıklıklar olduğu için hafifçe ortaya yükselir ve ardından tekrar hafifçe düşer. Onların net yükseklik deniz seviyesinden 60 metre maksimum değerdir. Şiddetli monotonluğu ve dolayısıyla direksiyon başında uykuya dalma riskini ortadan kaldırmak için planlanan kuzey-doğu yönünde hafif bir sola dönüş var.

Gemi trafiği için köprünün ortasındaki yükseklik yan profilde görülebilir.

Köprü, Fransız köprü mühendisi Jean Muller (1925–2005) ve Edmonton merkezli Stantec şirketi tarafından tasarlandı . Coğrafi konumu nedeniyle karşılaması gereken bazı özel gereksinimleri vardı. Bu gereksinimlerden biri de köprüyü, kışın oluşan buz kütlelerinin mümkün olduğunca engellenmeden köprünün üzerinden geçmesini sağlayacak şekilde tasarlamaktı. Bu amaçla gerçek verilerden beslenen bir bilgisayar simülasyonu gerçekleştirilmiştir. Ek olarak, planlayıcılar buz yüzeylerini helikopterden gözlemledi ve kaydetti. Bir yandan köprü, buz kütlelerinin 3000 tona kadar olan basıncına dayanabilecek şekilde tasarlandı. Öte yandan tırmık gibi hareket eden sütunlar buz kütlelerinin geçmesini çok fazla engellememelidir. Köprü buzun erimesini geciktirirse, bunun olumsuz iklimsel ve ekonomik sonuçları olacaktır. Çevre Kanada Buz Klimatoloji Bölümü içinde Ottawa aşırı durumlarda Northumberland Boğazı'nda buz yüzeyinin regresyon iki hafta gecikme olabileceği yönünde başlangıçta planlandığı köprü için hesaplanan. SCJV bu nedenle sütunlar arasındaki mesafeyi 175 metreden 250 metreye çıkarmaya karar verdi. En kötü durumda, gecikme iki gün sürer ve istatistiksel olarak yalnızca her 100 yılda bir gerçekleşir.

Köprü, tasarımı için, 1998'de Amerikan Beton Enstitüsü'nden iki ödül ve 1999'da Batı Pensilvanya Mühendisler Derneği'nden Köprü Ödülü ve olağanüstü yapılar için Fédération Internationale de la Précontrainte ödülü de dahil olmak üzere bir dizi ulusal ve ABD ödülü aldı 1998 yılında .

Malzemeler ve teknik veriler

Konfederasyon Köprüsü'nde kullanılan beton bu köprü için özel olarak geliştirildi.

Northumberlandstrasse'deki aşırı iklim koşulları betona özel taleplerde bulundu . Difüzyon katsayısı bu proje köprü malzemesi için özel olarak geliştirilmiş bir az 4.8 x 10 daha ölçümden sonra bir ^-13  , 10 ila 30 katı, geleneksel beton karışımlarında daha düşük yapma, m / s. Bu özel betonun toplam 478.000 m³'ü Konfederasyon Köprüsü'nde kullanılmıştır. Özel betonun özellikleri arasında korozyona karşı çok daha yüksek bir koruma seviyesi vardır . Beton karışımı üzerinde yapılan kapsamlı testler, diğer şeylerin yanı sıra, donma ve çözülme sürelerine karşı özel direnç ve sülfat ve klorür durumunda belirgin termal yayılım gösterdi . Kullanılan beton nedeniyle, köprünün ömrü, 100 yılda, geleneksel köprülerden yaklaşık iki kat daha fazladır.

Tüm yapıda toplam 58.500 ton inşaat çeliği ve 13.960 ton 12.690 kilometre uzunluğunda öngermeli kablo kullanıldı. Köprü ayakları için toplam 277.100 m³ toprak kazılmıştır .

Güvenlik önlemleri

Yan görünüm

Konfederasyon Köprüsü'nün 11 metre genişliğindeki anayolu 3,75 metre genişliğinde şerit ve her yönde 1,8 metre genişliğinde sert banketlere sahiptir . Kuvvetli rüzgarlar doğabileceğinden tüm araçlar için maksimum hız 80 km/s'dir. Köprüde sollama kesinlikle yasaktır. Yol yüzeyi, yağmurlu günlerde karayolu trafiğinden kaynaklanan sprey oluşumunu büyük ölçüde azaltan, özellikle dayanıklı bitümlü bir yüzeyden oluşur . 7000'den fazla drenaj da karayolunun boşaltılmasını sağlar. Köprü güzergahı her iki kenarda 1.1 metre yüksekliğinde beton duvarlarla kapatılmıştır. Binek araçlardaki yolcular için deniz manzarasını kısmen kapatsalar da, genellikle deniz seviyesinden 40 ila 60 metre yükseklikte meydana gelen hava türbülansına karşı koruma sağlarlar. Vinç 20, 40 veya 60 km/s hıza ulaşır ulaşmaz izin verilen hız 20 km/s düşürülür. Ayrıca 70 km/s rüzgar hızlarından itibaren araçların gösterge panolarında belirtilen açıklık yüksekliği 5,50 m'den 2,20 m'ye düşmektedir.Rüzgarların daha da şiddetli olması durumunda köprü kullanımı tamamen engellenmektedir.

Garaj yolunda puan tahtası

Köprü, 22 adet güvenlik kamerası ile 24 saat izleniyor. Ayrıca Konfederasyon Köprüsü'nde trafik ışıkları , alarm sistemi ve 750 metre aralıklarla kurulan acil durum telefonlarından oluşan trafik kontrol sistemi için kesintisiz güç kaynağı bulunuyor . Köprüde rüzgar hızını ve yönünü, hava ve yol sıcaklığını, nemi ve çiğlenme noktasını ölçen bir meteoroloji istasyonu da bulunuyor . Dijital bir trafik işareti, sürücüyü güvenlikle ilgili tüm noktalar hakkında bilgilendirir.

Ayrıca, fazla genişliğe sahip araçlar için özel hükümler bulunmaktadır. Yük taşımacılığı, tehlikeli madde yüklerini önceden kayıt altına almalıdır .

Geçiş ücreti

Geçiş ücretleri yalnızca Prens Edward Adası'ndan anakaraya köprüyü geçerken alınır. Bu nedenle köprünün kuzey tarafında sadece bir gişe bulunmaktadır. 2021'de bir araba için ödenmesi gereken tutar 48,50 CAD idi (2017: 46,50 CAD; 2009: 42,50 CAD). Yayaların ve bisikletlilerin köprüyü geçmesine izin verilmez; Ancak, ücretli bir servis vardır. Maliyeti insanlar için 4,50 CAD ve bisikletçiler için 9,25 CAD (2021). Düzenli olarak çalışan otobüsler ve kamyonlar için geçiş ücreti bir transponder aracılığıyla otomatik olarak toplanabilir.

Edebiyat

Mimarlık, teknoloji ve yapı tarihi

• Copthorne Macdonald: Boğazı Köprülemek: Konfederasyon Köprüsü Projesinin Öyküsü . Dundurn Press, Toronto 1997, ISBN 978-1-55002-281-0 .
• Harry Thurston: PEI Nimbus Publishing'e Köprü Kurmak , 1998, ISBN 978-1-55109-260-7 .
• Jean Didier Hachi: Köprülü Adalar: Sabit Bağlantıların Etkisi . Acorn Press Kanada, 2007, ISBN 978-1-894838-24-5 .
• Pierre-C Aïtcin: Yüksek Performanslı Beton . Taylor & Francis, 1998, ISBN 978-0-419-19270-1 .
• Donald Langmead: Mimari ve Mühendislik Özellikleri Ansiklopedisi . ABC-CLIO, 2001, ISBN 978-1-57607-112-0 , s.81/82.
• Leonardo Fernández Troyano: Köprü Mühendisliği: Küresel Bir Perspektif . Ice Publishing, 2003, ISBN 978-0-7277-3215-6 , s. 427-429.

disiplinlerarası

• Godfrey Baldacchino: Köprülü Adalar . Acorn Press, Charlottetown 2007, ISBN 1-894838-24-6 .

İnternet linkleri

• Konfederasyon Köprüsü'nün internet sitesi (İng.)
• Konfederasyon Köprüsü. İçinde: Yapılar
• Konfederasyon Köprüsü, PEI CBC Dijital Arşivlerine giden feribotun yerini alıyor
• Konfederasyon Köprüsü: Rüzgar Mühendisliği Çalışması (PDF; 49 kB)
• Brian Bergman: PEI'nin Sabit Bağlantısı Açılıyor ( İngilizce, Fransızca ) İçinde: The Canadian Encyclopedia .

Bireysel kanıt