Sakson XV

XV DR serisi 14.2
Numaralama:	175-176 181-182	183-189	190-195
Numara:	2	7.	6.
Üretici :	Sakson makine fabrikası
Yapım yılı (lar):	1900	1902	1903
Emeklilik:	1925-1926
Eksen formülü :	2'B1 'n4v
Tür :	25.16
gösterge :	1435 mm
Tamponların üzerindeki uzunluk:	19.485 mm	19.565 mm
Yükseklik:	4280 mm
Sabit dingil mesafesi:	2150 mm
Toplam dingil mesafesi:	9150 mm	9350 mm
İhale ile dingil mesafesi:	16.310 mm	16.430 mm
Boş kütle:	61,9 ton	61,6 ton	62 ton
Hizmet kitlesi:	69,3 ton	69 ton	69,4 ton
İhale dahil hizmet kitlesi:	110,7 ton	110.8 ton	112,3 ton
Sürtünme kütlesi:	32 ton	31,4 ton	31,2 ton
Tekerlek seti kütlesi :	10,7-16,0 ton	11,1-15,8 ton	11,4-15,6 ton
En yüksek hız:	125 km/s	120 km / s	100 km / s
Kaplin tekerlek çapı:	1980 mm *
Çark çapı (ön):	1045 mm *
Çark çapı (arka):	1045 mm * 1240 mm * (1903'ten itibaren)	1240 mm *
Kontrol tipi :	Heusinger / Sevinç
Silindir sayısı:	4.
LP silindir çapı:	555 mm
HD silindir çapı:	350 mm
Piston vuruşu:	660 mm
Kazan aşırı basıncı:	15 bar
Isıtma borularının sayısı:	228	222
Isıtma borusu uzunluğu:	4700 mm
Izgara alanı:	2.41 m²	2.38 m²	2.33 m²
Radyant ısıtma yüzeyi:	13,65 m²	13.30 m²
Borulu ısıtma yüzeyi:	151.5 m²	147,5 m²
Buharlaşma ısıtma yüzeyi:	165,2 m²	160,8 m²
ihale:	2'2 'Ç 18		2'2 'T 19.5
İhalenin hizmet ağırlığı:	42,9 ton	41,5 ton	43,3 ton
Su tedarik etmek:	18 m³	18 m³	19,5 m³
Yakıt tedariği:	5 ton
Frenler:	Westinghouse hava freni
* 1913'ten itibaren kavrama tekerleği çapını 2000 mm'ye ve hareketli tekerlek çapını 1065 mm veya 1260 mm'ye çıkaran 75 mm tekerlek lastiklerinin kullanımı

Lokomotifi sınıfı X${\ displaystyle \ textstyle {\ mathfrak {V}}}$ arasında Kraliyet Sakson Devlet Demiryolları edildi hızlı - İhale lokomotifler ait tipi Atlantik . Bir zamanlar “modernin patlaması” olarak algılanan lokomotifler, Almanya'da yüksek hızlı buharlı lokomotiflerin tasarımında bir gelişmeye yol açtı. Tip XV, Almanya'da bu tipteki ilk dört silindirli bileşik lokomotif olarak kabul edilir .

En önemli uygulama alanları Leipzig – Dresden – Bodenbach ve Leipzig – Hof ana hatlarındaki ekspres tren bağlantılarıydı . Deutsche Reichsbahn içinde lokomotifler sınıflandırılmış 14.2 serisi , ancak 1926 ile onları tamamen çekildi.

Tarih

1890'lardan itibaren kullanılan VIb V , VIII 2 ve VIII V 1 sınıfı lokomotifler zamanları için yeterince güçlüydü. Ancak tren yüklerinin artmaya devam edeceği öngörülebilirdi. Lokomotif eksikliğini önlemek için, Kraliyet Sakson Devlet Demiryolları erken bir aşamada onları yeniden tasarlamaya çalıştı. Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü'nde Makine Teknolojisi Bürosu başkanı Ewald Richard Klien tarafından kurulan hizmet programı , o dönemde Kraliyet Sakson Devlet Demiryolları'nın en ağır treni olan Sakson Kralı'nın 385 tonluk mahkeme trenini öngördü . Leipzig-Dresden demiryolu hattı taşıma saatte 100 km durmadan. Bunun için gereken güç yaklaşık 1300 hp olarak tahmin edildi.

Bu gereklilik ancak o zamanki en modern gelişmelere başvurularak karşılanabilirdi. Her şeyden önce, motor geliştirdi tarafından Alfred de Glehn de Elsassische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden , onun ile dört silindirli bileşik tasarım, vaat iyi bir gelişme yaklaşımı . Ayrıca, devlet demiryolu idaresi, iki silindirli bir makinenin, beklenen kuvvetlere zarar vermeden dayanamayacağından şüpheleniyordu. Eskiden Sächsische Maschinenfabrik Richard Hartmann içinde Chemnitz KGL ev tedarikçisi olarak. Sakson Devlet Demiryolları bu nedenle patentlerini kullanabilmek için Alsas şirketi ile görüştü. Bu, kendi geliştirme maliyetlerinden tasarruf etmeye ve lokomotifin yapımındaki riskleri en aza indirmeye çalıştı.

Chemnitz merkezli lokomotif ile aynı zamanda, 2'B1' tekerlek düzenine sahip benzer bir bileşik lokomotif, Alsace'de geliştirilmiş ve inşa edilmiştir. Fransız Compagnie des chemins de fer du Nord için tasarlanan bu makineye 2.641 numarası verildi .

175 No'lu aracın Saxon makine fabrikasından Chemnitz ana istasyonuna taşınması

1900 yazında Paris'te düzenlenen dünya fuarında , Saxon makine fabrikasının daha sonra 175 numaralı trenle (fabrika numarası 2600) ürettiği lokomotif ve 2.642 numaralı Fransız "kızkardeş" sergilendi. Her ikisi de Grand Prix'nin altın madalyasını aldı. Yeni gelişmeyle birlikte ağır ve hızlı yolcu trenleri için lokomotif yapımında ortaya çıkan katılaşma ortadan kalktı. Ekspres tren hizmetinin görünümü, yeni lokomotiflerle önümüzdeki on yıl içinde temelden değişti. Benzer makineler 1902'den 1906'ya kadar Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft tarafından Prusya Devlet Demiryolları'na S 7 sınıfı olarak teslim edildi . Makine fabrikasının beklediği Saksonya dışından gelen siparişler gerçekleşmedi. Kgl. Sakson Devlet Demiryolları, lokomotifi ve daha sonraki 176 numaralı trenle (fabrika numarası 2492) aynı olan başka bir lokomotifi 81.431 altın mark birim fiyatla satın aldı . İhalenin her biri 15.037 altın mark'a mal oldu. Dünya fuarının sona ermesinin ardından lokomotifler, Leipzig – Dresden ve Leipzig – Hof güzergahlarında test programına tabi tutuldu. 100 ila 110 tonluk bir tren kütlesi ile makineler saatte 125 kilometrelik bir azami hıza ulaştı. Optimum buhar tüketimi ile lokomotifler 1180 hp'lik bir çıkış elde etti. Lokomotifin kendi tüketimi 485 hp idi. Bu, 325 tonluk bir treni hareket ettirmeyi mümkün kıldı. Kısa bir süre için 1350 hp'ye kadar çıktılar elde edilebilir.

1901'den kartpostal: Dresden ve Leipzig arasındaki ekspres trenin önünde bir XV

Tasarım lokomotifleri ova yollarında ekspres tren trafiği için önceden belirledi. Testin bitiminden sonra lokomotifler Heizhaus Leipzig Dresdner Bf.

İyi sonuçlar, devlet demiryolunun ek lokomotifleri yeniden sipariş etmesine neden oldu. Kasım ve Aralık 1902'de 76.282 mark birim fiyatla teslim edilen 183 - 189 (fabrika numaraları 2753 - 2759) tren numaralarına sahip makineler, Dresden-Altstadt II ve Leipzig Dresdner Bf. Oradan Dresden-Bodenbach rotasında ve Leipzig ile Dresden arasında kullanıldılar.

182, 1904'te Altenburg'da

Şubat 1903'te teslim edilen 190 ila 192 numaralı lokomotifler (birim fiyatı 71.821 mark), Hof Sächsischer Bf'deki ısıtma evinde konuşlandırıldı ve Hof ile Leipzig arasındaki güzergahta çalıştı. 165 kilometrelik rota bir su durağı ile tamamlanabilir. 1903'te bir dönüşümden sonra, daha sonra 181 ve 182 numaralı 175 ve 176 numaralı lokomotifler de bu rotada kullanıldı. 1903 Şubat ve Nisan aylarında 71.842 mark fiyatla teslim edilen lokomotifler yine Dresden merkezliydi. XII H sınıfı lokomotifler 1906'da Hof'ta bulunduğunda, Hofer XV, Heizhaus Dresden-Altstadt II'ye taşındı.

Makineler, kullanım ömürleri boyunca Dresden-Friedrichstadt atölyesinde tutuldu . X H1'in gelişinden sonra bile lokomotifler Leipzig – Dresden – Bodenbach güzergahında çalışmaya devam etti. Leipzig Merkez İstasyonu'nun açılmasıyla birlikte , Leipzig Merkez İstasyonu Güney, Leipzig makineleri için yeni ev kazan dairesi oldu. 1916'dan itibaren maksimum hız 100 km / s'ye düşürüldü. Lokomotifler artık ağırlıklı olarak Leipzig – Döbeln – Dresden, Dresden – Röderau ve Dresden – Zittau / Görlitz güzergahlarında yolcu treni hizmetinde kullanılıyordu. 1918'de birkaç lokomotif Zittau'da yer almaya başladı. Bu, Bischofswerda, Löbau ve Görlitz'e yolcu ve ekspres trenleri taşımak için kullanıldı. Bu görevler 1924 yılına kadar sürdü.

Deutsche Reichsbahn 1920 sonuçta 15 makinelerde devraldı ve 1925 onlara yeni numaralar 14 201-215 verdi. Versailles Antlaşması sonucu lokomotif vergileri nedeniyle lokomotiflerin olmaması, artık teknik olarak modası geçmiş makinelerin hızla hizmet dışı bırakılmasını engelledi. İlk araçlar 1923 yılına kadar park edilmedi. Ekim 1925'te Dresden-Altstadt (Heizhaus I ve II) deposunda beş lokomotif , Riesa ve Leipzig Hbf Süd deposunda üç ve Leipzig Körfezi deposunda iki lokomotif vardı . Bf. Evde. İki lokomotif zaten hizmet dışı alınmıştı.

Lokomotifler en son Leipzig'den Geithain, Frohburg, Meuselwitz, Altenburg veya Reichenbach'a yerel trafikte kullanıldı. Lokomotifler ayrıca Leipzig – Döbeln – Dresden güzergahında yolcu ve ekspres yük trenlerini kullandı . Eylül 1926'da, lokomotif 14 213 (eski No. 193), XV tipinin emekliye ayrılan ve hurdaya çıkarılan son makinesiydi.

teknik özellikler

1902 yılında teslim durumunda Sakson XV No. 186

Çerçeve ve şasi

Numune sayfası 1. teslimat serisi

Numune sayfası 2. teslimat serisi

Lokomotiflerin çerçevesi 30 milimetre kalınlığında sacdan oluşuyordu ve içerideydi. İç motoru yerleştirmek için ön boji alanında dışa doğru kranklandı. Bu, 1200 milimetre yerine 1380 net bir genişliğe ulaştı. Önde gelen boji, VIII V 1'de zaten kullanıldığı için Prusya'da geliştirilmiş olan Erfurt tipine karşılık geldi. 1045 milimetre tekerlek çapına sahip tekerlek takımlarının merkez mesafesi 2.15 metre idi. Yan kaydırılabilirlik 40 milimetre idi. Çerçeve, 940 milimetre mesafeli 22 milimetre kalınlığında levhalardan oluşuyordu. Destek görevi gören iç silindir dökümünün altındaki bilye yuvası . Çerçeveye süspansiyon, dört sarkaçlı bir beşik tarafından yapıldı. Bojinin bireysel tekerlek takımları, akslar üzerindeki süspansiyon yayları ile yastıklandı.

Bir Adam'ın aksı olarak tasarlanan arka aks, prototiplerde arka bağlantı aksına 2,55 metre mesafeye sahipti. Yanal yer değiştirme her iki tarafta 25 milimetre idi. Tekerlek takımının çapı 1065 milimetre idi. Süspansiyon, aksın altına yerleştirilmiş enine yaylarla gerçekleştirildi. Kavrama çarkı setleri, 1980 milimetrelik olağan Prusya çapına sahipti ve çerçeveye sıkıca monte edildi. Süspansiyon için aksların altında bulunan yaprak yaylar kullanıldı ve ayarlanabilir dengeleme kollarına bağlandı . Lokomotiflerin kalkış sırasındaki yükselişini azaltmak için arka dingil 1902 serisinden itibaren 200 milimetre geriye hareket ettirildi ve 1240 milimetre çapında tekerlekler kullanıldı. Artık enine yaylar yerine boyuna yaylar kullanılıyordu.

Kazan

No. 190, 1904 yılında Dresden-Pieschen'deki ısıtma evinin önünde

Sächsische Maschinenfabrik, kazanı tasarlarken önceki sınıf VIII V 1'i temel aldı. Belpaire - yanma odası , düz yanma odası tavan ve çok yan çerçeveler arasında ikinci bağlanmış aksın arkasına uzanır. Izgara seviyesi düzenlenmiştir. VIII V 1 ile karşılaştırıldığında, ızgara yüzeyi hemen hemen aynıydı, ancak kazan basıncı 13 bar'dan 15 bar'a çıkarıldı ve bakır ocak kutusunun ısıtma yüzeyi büyütüldü. Isıtma borularına giden duvar 30 milimetre kalınlığındaydı. Yangın kapısı, kapatılabilir hava yuvalarına sahip Untiedt tasarımındaydı. Uzun kazan üç çekim oluşuyordu. Kazanın duvar kalınlığı 17 milimetre idi. Boru duvarları arasındaki uzunluk 4.70 metre idi. 28 milimetre kalınlığındaki duman odası boru duvarı, kazanın ön kısmına perçinlenmiştir. Duman odası kendisi bağlı ve perçinli. Duman odasının kapısında dört lastikli merkezi bir kilit vardı. Kıvılcım tutucu , duman bölmesinin eğimli bir plaka olarak tasarlanmıştır.

Buhar kubbesi ön kazan bölümüne oturdu. Buhar ekstraksiyonu için düz regülatör kubbeye entegre edilmiştir. Buharlı kurutma için sabit kazan ve kubbe arasına yarıklı bir buhar toplama borusu yerleştirildi. Kazan, sürücü kabininin solunda ve sağında bulunan iki adet emmeyen Friedmann yeniden başlatma enjektörü SZ9 ve sürücü kabininin ısıtıcı tarafında bulunan bir emme Friedmann jet pompası BY No. 6 ile beslendi. Kazan besleme vanaları, ikinci kazan bölümünün ortasına yerleştirildi. Su seviyesini kontrol etmek için ısıtıcı tarafında gözetleme camı ve sürücü tarafında musluklar kullanıldı. Buhar düdüğü ve patlama emniyet valfleri, kabinin ön tarafında rüzgar kesici kenarda bulunuyordu. Buhar, duman odasındaki bir Y-borusu ve sirkülasyon plakasının altındaki diğer borular aracılığıyla silindirlere yönlendirilir.

1902 serisinde kazan dört bölümden oluşuyordu. Dört bölümlü tasarım nedeniyle duman tüplerinin azaltılması gerekiyordu. Bu, daha küçük bir ısıtma yüzeyi ile sonuçlanmıştır. Ayakta duran su ısıtıcısı alanında büyük değişiklikler yapıldı. Izgara alanı küçültülmüş ve hafifçe öne eğilmiştir. Ayrıca ön kısım, çalışmayı kolaylaştırmak için devirme ızgarası olarak tasarlanmıştır. Duman odasına giden duvar 26 milimetreye düşürüldü. 1903 serisinde, söndürme iniş borusunu daha ucuza iç silindirlere yönlendirebilmek için duman odası 1850 milimetreye uzatıldı . Ayaklı su ısıtıcısı tamamen 17 milimetre kalınlığında sacdan yapılmıştır.

Motor

Buhar motoru, de Glehn tipinde dört silindirli bir bileşik motor olarak tasarlandı. Bu versiyonda, dış taraftaki yüksek basınç silindirleri ikinci bağlantı aksını , iç kısımdaki düşük basınç silindirleri ise birinci bağlantı aksını sürdü . Tüm silindirler yatay olarak ve tahrik tekerleği aksının merkezi seviyesinde düzenlenmiştir. Buhar motoru edilmiş kontrollü bir cihaz aracılığıyla ayrı Heusinger kontrol dış silindir ve bir Joy kontrol iç silindir. Daha az hassas Joy kontrolünün takılmasının nedeni, guatr ekseninde kontrol eksantrikinin olmaması ve bakım çalışmaları için alanın artmasıydı. Sürücü kabininde, iç silindir için bir el çarkı ve dış silindir için bir tutamağa sahip bir kontrol braketi vardı. Bunlar ayrı ayrı veya birlikte çalıştırılabilir. Sonuç olarak, iki ayrı kontrol çubuğu gerekliydi. Tüm silindirler donanımlı olan dengeli bir düz valf valf bir ile trick kanalı , çift girişi için. Başlangıç ​​cihazı Lindner tipindeydi. Sürgü ve silindir Friedmann yağlama tabancaları ile yağlanmıştır.

Frenler, ekipman

1900'de 175

Lokomotiflerde, lokomotifi ve treni frenlemek için bir Westinghouse hava freni vardı. Fren blokları, bojinin içinde, tahrik tekerleklerinin önünde ve ihalelerin içindeydi. İki prototipte, hava pompası sürücü kabininin önünde sağda, diğer tüm lokomotiflerde solda bulunuyordu. Egzoz buharı bir boru vasıtasıyla duman odasına yönlendirildi. Üç fren silindiri, çerçevenin her iki tarafında (tahrik tekerlekleri için) ikinci tahrik aksının arkasına ve yüksek basınç silindirleri arasındaki bojiye takıldı. Ana ve yardımcı hava tankları, çerçeve yanakları arasına yerleştirildi. Zımparalama için, tahrik tekerleklerini önden zımparalayan bir basınçlı hava kum yayıcı eklendi.

Lokomotifler, ön cam sürücü kabini olarak bilinen şeye sahipti, bu da sürücü kabininin önünün bir noktada sivrildiği anlamına geliyor. Merdiven, ihale bağlantısı kesildiğinde bile yukarı çıkılabilmesi için iki parçaya bölündü. Genel olarak, sürücü kabini 2,7 metre genişliğindeydi. 1902 serisinden itibaren kabin 3,12 metre genişliğindeydi.

Kazan, silindir yanları, hava pompası, kubbeler, kum havuzları, borular, korkuluklar, sürücü kabini ve ihale üst yapısı Saksonya'da yaygın olan koyu yeşil nitro boyayı aldı . Duman odası, sirkülasyon yüzeyi, baca ve diğer yüzeyler siyah tutuldu. Lokomotif çerçevesi, tekerlek gövdeleri, döner plakaların yan çizgisi, tampon kirişler, ihale çerçeveleri ve tekerlekler kahverengi-kırmızıydı. Lokomotifin tabelaları pirinç panellerden oluşuyordu. Deutsche Reichsbahn makineleri yeniden tasarladığında, yeni plakalar almadılar. Yeni şirket numaraları sadece boyanmıştı.

ihale

XV ihalesinin yapımı, Prusya'da halihazırda kullanılan boji ihalelerine dayanıyordu. İhalenin çerçevesi, şok ve tampon kirişte ve diğer üç noktada birbirine bağlanan 300 milimetre yüksekliğinde ve 16 milimetre ve 10 milimetre kalınlığında iki adet U-demirden oluşuyordu. Bojilerin pivot pimlerine ek olarak, destek için dört yanal kaymalı yatak vardı. Su deposu alt kısımda dikdörtgen şeklindeydi. Üst kısım at nalı şeklindeydi. Ortada eğimli bir tavan vardı. Yan duvarlar, kömür alanını oluşturmak için yukarı doğru uzatıldı. Kaldırma açıklığının genişliği 800 milimetre idi. Su doldurma kapağı arka ucun karşısındaydı. Bojiler için Prusya modelinin tasarımı benimsendi. Süspansiyon, akslar üzerindeki yaprak yaylarla sağlandı. Basınçlı hava frenine ek olarak, ihalenin ısıtıcı tarafında harici bir atış kolu freni vardı .

1902 serisinden itibaren yapım yöntemi basitleştirildi. Bu, boş ağırlığın 1,4 ton azaltılarak 18,5 tona düşürülmesini sağladı. Biraz daha alçak ve daha uzun bir yapı, biraz daha gergin bir tasarımla sonuçlandı. 1903 serisi 19,5 ton su kapasiteli ihale aldı. Bu, araba gövdesini genişleterek başarılabilir . Ayrıca daha küçük bisikletler kullanıldı. 2'2'T 21 ihale tipi, yani 21 ton kapasiteli XV için yapımı kanıtlanamıyor. Ancak lokomotif bu ihaleye bağlandı. 1916 tapu kütüğünde diğer ihalelerle birleşimlerden bahsedilmiş, ancak yapılmamıştır.

Dönüşümler

Diğer birçok lokomotif gibi, XV de çalışması sırasında yeniden inşa edildi. İlk olarak 175 ve 176 numaralı prototipler yenileme çalışmalarından etkilenmiştir. 1903'te büyük ölçüde 1902 serisine uyarlandı. Arka dingil 0,2 metre arkaya kaydırıldı, tekerlekler 1.240 metreye büyütüldü ve boyuna yaylar takıldı. Ayrıca çift kontrol çubuğu çıkarılmıştır. Daha sonraki bir tarihte, ihalelere daha büyük aks yatakları verildi. 1902 serisinin lokomotifleri, hizmet ömürleri boyunca genişletilmiş bir duman odası ile 1903 serisine uyarlandı. Lokomotiflerin çalıştırılmasını iyileştirmek için, 1913 ve 1918 yılları arasında zımparalama sisteminde çeşitli iyileştirmeler test edildi. 189'a genişletilmiş bir kum havuzu, 191 ek basınçlı hava memeleri ve 194'e Helmholtz tarafından tasarlanan ek bir mekanik kum serpme sistemi verildi. Bireysel lokomotiflerin diğer modifikasyonları, lokomotif fenerlerinin bağlanması ve bir ışık kaynağı olarak gazın kullanılmasının yanı sıra sürücü kabini basamaklarının tek parça bir tasarıma dönüştürülmesiyle ilgiliydi. 1924 yılında 193 numaralı lokomotife Fahdt tipi Knorr yüzey ön ısıtıcısı takıldı. Ön ısıtıcı ve pompa sola monte edilmiştir. Bunun için hava pompasının sağ tarafa taşınması gerekiyordu. Aynı zamanda, iki jet pompası atlanabilir.

Araç listesi

Edebiyat

• Jürgen U. Ebel: Sakson ekspres tren lokomotifleri. Cilt 1, Eisenbahn-Kurier, Freiburg, Breisgau 1997, ISBN 3-88255-117-8 .
• Dietrich Kutschik, Fritz Näbrich, Günther Meyer, Reiner Preuß: Alman Lokomotif Arşivi: Sakson Demiryollarının Lokomotifleri 1. 2. düzenlenmiş ve genişletilmiş baskı. transpress, Berlin 1995, ISBN 3-344-71009-5 .
• Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Alman Lokomotif Arşivi: Buharlı Lokomotifler 1 (seri 01–39). transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70768-X .
• Erich Preuß , Reiner Preuß : Sakson Devlet Demiryolları. transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0 .
• Günther Reiche: Richard Hartmann ve lokomotifleri . Oberbaumverlag, Berlin / Chemnitz 1998, ISBN 3-928254-56-1 .

İnternet linkleri

• Hans Steffan: 2-B-1 Atlantik dört silindirli bileşik lokomotif, kraliyetin XV Grubu. Sakson Devlet Demiryolları. İçinde: Lokomotif. Viyana 1909, s. 113ff.
• Joachim Schmidt Demiryolu Vakfı hakkında XV No. 181 1904

Uyarılar

1. ↑ Konuşulan: "On Vau". Karışıklığı önlemek için, Fraktur'da makinelerin teknik donanımına atıfta bulunurken H ve V harfleri kullanılmıştır. (aksi takdirde üretici bilgisi "Hartmann" veya Roman 5)
2. ↑ Federal İstatistik Ofisi'nin fiyat endekslerine göre yaklaşık 420.500 €'ya tekabül etmektedir ( İnternet Arşivinde 2 Ocak 2015 tarihli hatıra ), 21 Eylül 2009, 1900 tarihinde erişilmiştir: 1 Goldmark = 5,16 €, 1902–1903: 1 Goldmark = 5.01 €
3. ↑ 1924 yılında Deutsche Reichsbahn'ın Merkbuch'unda verilen çekme kancasındaki 390 hp değerleri, saatte gerçek 63 kg / m² yerine 57 kg / m²'lik çok düşük ayarlanmış buhar üretim hızına dayanıyordu.

Bireysel kanıt

1. ^ Ebel: Sakson ekspres tren lokomotifleri. Cilt 1, 1997, sayfa 27.
2. ^ Ebel: Sakson ekspres tren lokomotifleri. Cilt 1, 1997, sayfa 14.
3. ^ Ebel: Sakson ekspres tren lokomotifleri. Cilt 1, 1997, sayfa 5.
4. ^ Ebel: Sakson ekspres tren lokomotifleri. Cilt 1, 1997, sayfa 38.
5. ^ Ebel: Sakson ekspres tren lokomotifleri. Cilt 1, 1997, sayfa 35.